Presse et revues
14 pages
Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1890-10-17
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 36187 Nombre total de vues : 36187
Description : 17 octobre 1890 17 octobre 1890
Description : 1890/10/17 (A13,N42). 1890/10/17 (A13,N42).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k54637585
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 12/12/2008
13» ANNÉE LE JOURNAL DES TRANSPORTS N» 42 ;
PRIX DE L'ABONNEMENT ]
l'iiion postale, un an . ... . 15 francs
Kl ranger, un an 18 —
No 42. _ Vendredi 17 Octobre 1890
SOMMAIRE
Les chemins secondaires en France et à l'étranger (2* article).
Réseau français : Signature de la convention internationale des
chemins do fer, — L'éclaireur du Transsaharien. — Les cartes de
chvulation à demi-place. - "Le matériel de la voie de 0*(iO. — La
■■a iv de Bécon-lés-Iiruyeres. — Les haltes des trains légers dans la
Wiilieiie de Lyon.
Réponse traditionnelle.
Les employés mariés.
Réseaux étrangers.: ANGLETERRE : La visite des bagages étran-
ger?. — ESPAONK : Lés subventions accordées aux chemins de fer.—
KT.\T<-UNIS : La baisse des vatcurs de chemins de fer et les consé-
,]iinu-c? de 1' <• lnter State Commerce Law. •> — Le raccordement en
uiaiirl do Staten Island à Lonjï Island, dans la baie de New-York. —
'J'riwim-:: Projets de chemins de fer.— Une nouvelle transformation
île? i-1'.emins de fer orientaux.
Chronique maritime : MARINS MARCHANDE : Société française de
navigation tunisienne. — Les Allemands sur la Côte orientale
d'Afrique. Le Lloyd austro-hongrois. — Nouvelles lignes de navi-
gation hongroises.— Nouvelles ligues de navigation italiennes.
Bulletin des ports : FRANCB : Paris-Port-de-Mer et la représenta-
tion • !■' la Seine-Inférieure. — Réduction de la taxe des voyageurs •
ii Calais et à Boulogne. — ETRANGER : Les droits de navigation lia
iiort d'Anveis.
Tarifs homologués.
Partie financière. — Avis et communications, etc.
LES CHEMINS SECONDAIRES
KN FRANCK ET A L'ÉTRANGER ( 1)
Elwte .spéciale des voies ferrées de second ordre
i'i tramways à vapeur en Belgique et en
Hollande.
(DEUXIÈME ARTICLE)
n'-xiraitciesmémoires officiels de MM. F. Martin etBousigues)
iloLLANDK. — Première partie. — Chemins de
l'er locaux. — ]j'élude des voies ferrées secon-
daires de la Hollande a été divisée en deux parties
l'î"' MM. F. Martin etBousigues, l'une plus spécia-
'l'iiiiil consacrée aux chemins de 1er locaux,
nui 1-0 aux tramways à vapeur. L'ensemble de ces
«on.\ mémoires consacrés à la Hollande ne repré-
scnti-> pas moins de 227 pages d'autographie grand
«'l'niiiltellière; aussi ne pouvons-nous songera
■'"^id autre chose qu'une analyse succincte des
''-•'"sideralioiîs générales développées par les au-
(;i"'s «Ulo leurs conclusions, en etïleurantà peine
l0s "^"pitres techniques.
^•iii'Ucle d'aujourd'hui est extrait du mémoire
on- le Jou,.iua des Transports du 3 octobre 1S90.
l
sur les chemins de fer locaux; dans un prochain
article, nous essaierons d'analyser le mémoire
consacré aux tramways à vapeur.
Un fait capital se dégage de l'étude compa-
rative de la législation .belge et de la législation
hollandaise; d'une part, en Belgique, on a adopté
le système de la centralisation absolue entre les
mains d'une Société unique, la Société nationale
des chemins de fer vicinaux, qui a seule le mono-
pole de la concession et de la construction des
voies ferrées secondaires à l'aide de ressources
puisées jdans les caisses de l'Etat, des communes
et des particuliers, et, d'autre part, en Hollande,
le système en vigueur est celui de la décentralisa-
tion la plus large et de la concession des lignes
ferrées de second ordre du royaume à des Sociétés
tout à fait diverses et, d'une manière générale,
sans subvention aucune du Gouvernement.
Jusqu'en 1878, la concession et la construction
des voies ferrées dans les Pays-Bas étaient régies
d'une manière uniforme par la loi du 21 août 1859,
puis par celle du 9 avril 1875, qui a remplacé cette
dernière, et leur exploitation était soumise à des
arrêtés royaux, intervenus en exécution desdites
lois (arrêtés des 21 août 1859 et 27 octobre 1875).
C'est seulement à ladatedu 9 août 1878 qu'a été
promulguée la première loi spéciale réglant la
' construction et l'exploitation des chemins de fer
secondaires [loliaal spoorwegen).
L'arrêté royal du 31 janvier 1879 constitue un
corollaire de la loi précitée et réglemente le ser-
vice et le transport sur les chemins de fer visés par
cette dernière.
La loi du 9 août 1878, faite en vue d'encourager
là création des voies ferrées de second ordre, ren-
ferme une série de dispositions atténuant les
exigences de la loi générale du 9 avril 1875, pour
la construction et l'exploitation des chemins de
fer sur lesquels la charge transmise ■ aux rails
) n'excédera pas 10,000 kilogrammes par essieu et
> la vitesse des trains ne dépassera pas 30 kilomètres
. à l'heure (art. 1e').
, L'article 2 de la môme loi stipule que pour les
chemins de fer sur lesquels aucun transport ne
sera'iait avec une vitesse supérieure à 15 kilomètres
3 à l'heure, les prescriptions de la loi générale du 9
avril 1875 cesseront d'être applicables,
j La loi du 9 août 1878 a un elïet rétroactif ; aussi
!A les grandes Compagnies hollandaises ont-elles pu
s en profiter et en faire bénéficier certaines de leurs
lignes à trafic restreint, en se conformant sur ces
e dernières aux conditions d'exploitation contenues
dans l'article 1er, c'est-à-dire en organisant des
,e trains légers remorqués par des locomotives lé-
_ gères et desservis par un personnel limité (exem-
| pies : l'embranchement de Uoorn à Medemblick et
PRIX DE L'ABONNEMENT ]
l'iiion postale, un an . ... . 15 francs
Kl ranger, un an 18 —
No 42. _ Vendredi 17 Octobre 1890
SOMMAIRE
Les chemins secondaires en France et à l'étranger (2* article).
Réseau français : Signature de la convention internationale des
chemins do fer, — L'éclaireur du Transsaharien. — Les cartes de
chvulation à demi-place. - "Le matériel de la voie de 0*(iO. — La
■■a iv de Bécon-lés-Iiruyeres. — Les haltes des trains légers dans la
Wiilieiie de Lyon.
Réponse traditionnelle.
Les employés mariés.
Réseaux étrangers.: ANGLETERRE : La visite des bagages étran-
ger?. — ESPAONK : Lés subventions accordées aux chemins de fer.—
KT.\T<-UNIS : La baisse des vatcurs de chemins de fer et les consé-
,]iinu-c? de 1' <• lnter State Commerce Law. •> — Le raccordement en
uiaiirl do Staten Island à Lonjï Island, dans la baie de New-York. —
'J'riwim-:: Projets de chemins de fer.— Une nouvelle transformation
île? i-1'.emins de fer orientaux.
Chronique maritime : MARINS MARCHANDE : Société française de
navigation tunisienne. — Les Allemands sur la Côte orientale
d'Afrique. Le Lloyd austro-hongrois. — Nouvelles lignes de navi-
gation hongroises.— Nouvelles ligues de navigation italiennes.
Bulletin des ports : FRANCB : Paris-Port-de-Mer et la représenta-
tion • !■' la Seine-Inférieure. — Réduction de la taxe des voyageurs •
ii Calais et à Boulogne. — ETRANGER : Les droits de navigation lia
iiort d'Anveis.
Tarifs homologués.
Partie financière. — Avis et communications, etc.
LES CHEMINS SECONDAIRES
KN FRANCK ET A L'ÉTRANGER ( 1)
Elwte .spéciale des voies ferrées de second ordre
i'i tramways à vapeur en Belgique et en
Hollande.
(DEUXIÈME ARTICLE)
n'-xiraitciesmémoires officiels de MM. F. Martin etBousigues)
iloLLANDK. — Première partie. — Chemins de
l'er locaux. — ]j'élude des voies ferrées secon-
daires de la Hollande a été divisée en deux parties
l'î"' MM. F. Martin etBousigues, l'une plus spécia-
'l'iiiiil consacrée aux chemins de 1er locaux,
nui 1-0 aux tramways à vapeur. L'ensemble de ces
«on.\ mémoires consacrés à la Hollande ne repré-
scnti-> pas moins de 227 pages d'autographie grand
«'l'niiiltellière; aussi ne pouvons-nous songera
■'"^id autre chose qu'une analyse succincte des
''-•'"sideralioiîs générales développées par les au-
(;i"'s «Ulo leurs conclusions, en etïleurantà peine
l0s "^"pitres techniques.
^•iii'Ucle d'aujourd'hui est extrait du mémoire
on- le Jou,.iua des Transports du 3 octobre 1S90.
l
sur les chemins de fer locaux; dans un prochain
article, nous essaierons d'analyser le mémoire
consacré aux tramways à vapeur.
Un fait capital se dégage de l'étude compa-
rative de la législation .belge et de la législation
hollandaise; d'une part, en Belgique, on a adopté
le système de la centralisation absolue entre les
mains d'une Société unique, la Société nationale
des chemins de fer vicinaux, qui a seule le mono-
pole de la concession et de la construction des
voies ferrées secondaires à l'aide de ressources
puisées jdans les caisses de l'Etat, des communes
et des particuliers, et, d'autre part, en Hollande,
le système en vigueur est celui de la décentralisa-
tion la plus large et de la concession des lignes
ferrées de second ordre du royaume à des Sociétés
tout à fait diverses et, d'une manière générale,
sans subvention aucune du Gouvernement.
Jusqu'en 1878, la concession et la construction
des voies ferrées dans les Pays-Bas étaient régies
d'une manière uniforme par la loi du 21 août 1859,
puis par celle du 9 avril 1875, qui a remplacé cette
dernière, et leur exploitation était soumise à des
arrêtés royaux, intervenus en exécution desdites
lois (arrêtés des 21 août 1859 et 27 octobre 1875).
C'est seulement à ladatedu 9 août 1878 qu'a été
promulguée la première loi spéciale réglant la
' construction et l'exploitation des chemins de fer
secondaires [loliaal spoorwegen).
L'arrêté royal du 31 janvier 1879 constitue un
corollaire de la loi précitée et réglemente le ser-
vice et le transport sur les chemins de fer visés par
cette dernière.
La loi du 9 août 1878, faite en vue d'encourager
là création des voies ferrées de second ordre, ren-
ferme une série de dispositions atténuant les
exigences de la loi générale du 9 avril 1875, pour
la construction et l'exploitation des chemins de
fer sur lesquels la charge transmise ■ aux rails
) n'excédera pas 10,000 kilogrammes par essieu et
> la vitesse des trains ne dépassera pas 30 kilomètres
. à l'heure (art. 1e').
, L'article 2 de la môme loi stipule que pour les
chemins de fer sur lesquels aucun transport ne
sera'iait avec une vitesse supérieure à 15 kilomètres
3 à l'heure, les prescriptions de la loi générale du 9
avril 1875 cesseront d'être applicables,
j La loi du 9 août 1878 a un elïet rétroactif ; aussi
!A les grandes Compagnies hollandaises ont-elles pu
s en profiter et en faire bénéficier certaines de leurs
lignes à trafic restreint, en se conformant sur ces
e dernières aux conditions d'exploitation contenues
dans l'article 1er, c'est-à-dire en organisant des
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