Presse et revues
36 pages
Titre : L'Avion : organe mensuel de l'Union des pilotes civils de France / directeur G. Gile-Nicaud
Auteur : Union des pilotes civils de France (Isles-les-Villenoy, Seine-et-Marne). Auteur du texte
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1932-09-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32709243v
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 2075 Nombre total de vues : 2075
Description : 01 septembre 1932 01 septembre 1932
Description : 1932/09/01 (A9,N73)-1932/09/30. 1932/09/01 (A9,N73)-1932/09/30.
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5414175j
Source : Bibliothèque nationale de France, département Droit, économie, politique, JO-61864
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/07/2008
(JPJII EST ILE 1MLMTIRE fflNU SES&WIHCE TECnflNAQIJE ?
Il y a quelques semaines, un grand quotidien du soir
annonçait incidemment que L'avion Bratu allait être con-
tinué et que le Service Technique avait mis des fonds à
la disposition dû constructeur.
Cette information ne pouvait passer inaperçue car, dans
l'aviation, qui donc ignore la merveilleuse histoire de cet
avion Bratu qui, amené Un jour au Bourget pour faire des
essais en vol, fut, le lendemain matin, trouvé à plat ventre
dans son hangar et, naturellement, refusa énergiquement
de se lever pour faire sa petite démonstration.
Le piloté, dont la mission avait jusque là consisté à tou-
cher ses mensualités, fut congédié. L'avion fut embarqué
et l'on en resta là.
Pas tout à fait cependant; l'événement fit assez de bruit
et l'écho en fut porté à la tribune de la Chambre par un
député aviateur. Mais la protestation resta lettre morte.
Tout le monde aéronautique croyait cette affaire
enterrée et les polémiques soulevées à l'époque s'éteignirent
d'elles-mêmes; mais voilà que l'histoire rebondit et que
l'on annonce la gestation du Bratu II.
Cette petite comédie devient tout simplement scanda-
leuse. Comment? Alors que notre aviation manque de
fonds pour ses formations, pour son matériel, pour l'entraî-
nement de ses réserves, on ose choisir cet instant pour
donner quelques millions à un étranger qui, jusqu'ici, s'est
révélé un incapable. Quels pots de vin cache encore cette
histoire? Et peut-on admettre qu'une construction, contre
laquelle les agents techniques du ministère de l'Air se sont
élevés, soit reprise sur les mêmes bases, avec les mêmes
individus.
'. Ce n'est pas parce qu'il a élu domicile dans l'ancienne
usine Deperdussin, à Juvisy, que ie fils du marchand de
lits pliants, fabricant lui-même de clefs à tube et de vérifi-
cateurs d'écartement de voies ferrées, va se révéler avion-
neur de première classe, et nous sortir tout de go un avion
mirobolant. Mirobolant, il le fut de certaine façon, pre-
nant le contre-pied des avions américains rapides à train
repliable en vol, car lui avait, et aura encore, un train
repliable au sol, mais de façon définitive.
Ce Roumain, qui était assisté d'un soi-disant ingénieur
algérien, fut obligé de se séparer de façon bruyante de son
ingénieur en chef, auquel il imposait des vues plutôt
bizarres, et de son directeur commercial, qu'il a tout sim-
plement oublié de payer.
Pourra-t-on nous dire si ce distingué constructeur a payé
lés assurances 1 sociales dé ses ouvriers, fait pour lequel il
fut condamné?
Pourra-t-ôn nous dire s'il a payé sa noté d'éleetficjtéV
fait qui lui valut une savoureuse histoire avec ses voisins?
Pourra-t-on nous dire si ses primes d'assurances sont
enfin réglées?
Et enfin, cet excellent Bratu oserait-il affirmer qu'il a
payé les trois superbes moteurs Gnome et Rhône qui furent
montés sur son appareil?
Non certes; il est tout à fait d'accord, nous n'en dou-
tons pas un seul instant.
Et ce ne sont que quelques petites questions.
! Quelle belle gabegie d'outillage ce fut. Quel massacre
de tous ces 'beaux bois spéciaux que l'on allait prendre au
Havre à prix d'or et qui servaient à tous usages.
Une anecdote : Bratu avait comme voisin un fabricant
de trottinettes. Ce fabricant devait passer par lui pour !e
courant électrique; celui-ci, non payé, fut coupé; le fabri-
cant réclama en vain. Une fois cependant, il tint sa ven-
geance, et un inspecteur du Service Techniquej venu avec
de nombreuses personnalités assister à des essais statiques,
entendit ce jour un tel tintamarre qu'il fut impossible de
procéder aux essais et que Bratu dut se servir de ses extinc-
teurs pour obtenir de ses voisins récalcitrants un silence
relatif. Ce fut une belle rigolade.
Ce prototype^ tri-moteur (3 Gnome-Rhône 230 CV) est
entièrement construit en bois. Il est soi-disant indéformable,
monté à vis hélicoïdales. Commencé en 29, il était à peine
terminé en 1931 ; il avait fallu deux ans bien tassés pour
essayer de mettre sur pattes cet appareil dans lequel, toutes
les fois que ça n'allait pas, on donnait ordre de rogner ou
de taillader une pièce au petit bonheur.
Un poids avait été indiqué; aux essais statiques, il fut
si largement dépassé que les constructeurs 1 se croyaient en
face d'un camion plutôt que d'un avion.
Quant au train d'atterrissage, malgré tout ce qui fut dit,
Bratu tint bon, et la ferrure d'attache arrière fut montée
sur une lissé de spruce de 35 "Jm de long et de 15 n)m
d'épaisseur. Le résultat, nous le connaissons tous.
On en remonta un second, aussi bien calculé, et, depuis
un an, cette carcasse pourrit et se décolle par morceaux
dans l'usine de Juvisy. C'est cet instrument que l'on veut
maintenant faire volèfi Va-trOn encore engager dès vies
humaines et dés millions en d'aussi désastreuses expériences-.
Nous en resterons là pour aujourd'hui; mais nous nous
permettrons, dans un prochain numéro, de donner à nos
amis quelques précisions édifiantes, au besoin de prendre
l'avis de quelques personnes mêlées à cette louche combi-
naison.
LE COLIMATEUR.
UN REG0RH
Lemoine, le brillant piloté de Potez, a battu, le 16 sep-
tembre 1932, sur lé parcours Villàcoublày-Angers, le
record du monde de vitesse avec 1.000 kilos de charge
utile, à la vitesse dé 294 km. 194 à l'heure.
Nous sommés heureux dé féliciter notre camarade qui
ne sren tiendra sûrement pas là. Son Potez 50 A. 2, à l'oc-
casion du record^ était équipé du moteur Gnome et Rhône
14 Kbrs> duquel nous reparlerons d'ailleurs dans notre pro-
chain numéro.
Il y a quelques semaines, un grand quotidien du soir
annonçait incidemment que L'avion Bratu allait être con-
tinué et que le Service Technique avait mis des fonds à
la disposition dû constructeur.
Cette information ne pouvait passer inaperçue car, dans
l'aviation, qui donc ignore la merveilleuse histoire de cet
avion Bratu qui, amené Un jour au Bourget pour faire des
essais en vol, fut, le lendemain matin, trouvé à plat ventre
dans son hangar et, naturellement, refusa énergiquement
de se lever pour faire sa petite démonstration.
Le piloté, dont la mission avait jusque là consisté à tou-
cher ses mensualités, fut congédié. L'avion fut embarqué
et l'on en resta là.
Pas tout à fait cependant; l'événement fit assez de bruit
et l'écho en fut porté à la tribune de la Chambre par un
député aviateur. Mais la protestation resta lettre morte.
Tout le monde aéronautique croyait cette affaire
enterrée et les polémiques soulevées à l'époque s'éteignirent
d'elles-mêmes; mais voilà que l'histoire rebondit et que
l'on annonce la gestation du Bratu II.
Cette petite comédie devient tout simplement scanda-
leuse. Comment? Alors que notre aviation manque de
fonds pour ses formations, pour son matériel, pour l'entraî-
nement de ses réserves, on ose choisir cet instant pour
donner quelques millions à un étranger qui, jusqu'ici, s'est
révélé un incapable. Quels pots de vin cache encore cette
histoire? Et peut-on admettre qu'une construction, contre
laquelle les agents techniques du ministère de l'Air se sont
élevés, soit reprise sur les mêmes bases, avec les mêmes
individus.
'. Ce n'est pas parce qu'il a élu domicile dans l'ancienne
usine Deperdussin, à Juvisy, que ie fils du marchand de
lits pliants, fabricant lui-même de clefs à tube et de vérifi-
cateurs d'écartement de voies ferrées, va se révéler avion-
neur de première classe, et nous sortir tout de go un avion
mirobolant. Mirobolant, il le fut de certaine façon, pre-
nant le contre-pied des avions américains rapides à train
repliable en vol, car lui avait, et aura encore, un train
repliable au sol, mais de façon définitive.
Ce Roumain, qui était assisté d'un soi-disant ingénieur
algérien, fut obligé de se séparer de façon bruyante de son
ingénieur en chef, auquel il imposait des vues plutôt
bizarres, et de son directeur commercial, qu'il a tout sim-
plement oublié de payer.
Pourra-t-on nous dire si ce distingué constructeur a payé
lés assurances 1 sociales dé ses ouvriers, fait pour lequel il
fut condamné?
Pourra-t-ôn nous dire s'il a payé sa noté d'éleetficjtéV
fait qui lui valut une savoureuse histoire avec ses voisins?
Pourra-t-on nous dire si ses primes d'assurances sont
enfin réglées?
Et enfin, cet excellent Bratu oserait-il affirmer qu'il a
payé les trois superbes moteurs Gnome et Rhône qui furent
montés sur son appareil?
Non certes; il est tout à fait d'accord, nous n'en dou-
tons pas un seul instant.
Et ce ne sont que quelques petites questions.
! Quelle belle gabegie d'outillage ce fut. Quel massacre
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Une anecdote : Bratu avait comme voisin un fabricant
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cant réclama en vain. Une fois cependant, il tint sa ven-
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de nombreuses personnalités assister à des essais statiques,
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procéder aux essais et que Bratu dut se servir de ses extinc-
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Ce prototype^ tri-moteur (3 Gnome-Rhône 230 CV) est
entièrement construit en bois. Il est soi-disant indéformable,
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terminé en 1931 ; il avait fallu deux ans bien tassés pour
essayer de mettre sur pattes cet appareil dans lequel, toutes
les fois que ça n'allait pas, on donnait ordre de rogner ou
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Un poids avait été indiqué; aux essais statiques, il fut
si largement dépassé que les constructeurs 1 se croyaient en
face d'un camion plutôt que d'un avion.
Quant au train d'atterrissage, malgré tout ce qui fut dit,
Bratu tint bon, et la ferrure d'attache arrière fut montée
sur une lissé de spruce de 35 "Jm de long et de 15 n)m
d'épaisseur. Le résultat, nous le connaissons tous.
On en remonta un second, aussi bien calculé, et, depuis
un an, cette carcasse pourrit et se décolle par morceaux
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Nous en resterons là pour aujourd'hui; mais nous nous
permettrons, dans un prochain numéro, de donner à nos
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LE COLIMATEUR.
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Lemoine, le brillant piloté de Potez, a battu, le 16 sep-
tembre 1932, sur lé parcours Villàcoublày-Angers, le
record du monde de vitesse avec 1.000 kilos de charge
utile, à la vitesse dé 294 km. 194 à l'heure.
Nous sommés heureux dé féliciter notre camarade qui
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