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Notice complète:

Titre : L'Aérophile

Éditeur : [s.n.] (Paris)

Date d'édition : 1920-11-01

Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803

Notice du catalogue : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803/date

Type : texte

Type : publication en série imprimée

Langue : français

Format : Nombre total de vues : 25059

Description : 01 novembre 1920

Description : 1920/11/01 (A28,N21)-1920/11/15 (A28,N22).

Description : Note : GG14181.

Description : Collection numérique : Documents consacrés à la Première Guerre mondiale

Droits : Consultable en ligne

Droits : Public domain

Identifiant : ark:/12148/bpt6k65518797

Source : Musée Air France, 2013-273394

Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 04/11/2013

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IE:V U E:- rtCHNIQUEr „81 Pratique r,) E cf LocoMoTIONJ A ERIENNE-cf ^-fondateur : G'E.tfANÇON

PUBLIE LE BULLETIN.

OFFICIEL DE LERO-CLUB DE FRANCE 35 r. François IL - PAR 1 Cf-

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(5, Ave du Havre, PUTEAUX êl" h 136-PUTEAUX Téléphoné* 1 4.S,.CYR ( 1= YR

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AÉROSTATION

Anciens Etablissements Maurice MALLBT

AVIATION

10: Av8 du Havre, PUTEAUX Téléphone : 136-PUTEAUX

q 1 I MAGNETOS UTILBTTB 1 M I « La I W W 115, if6M6 de Choisy,PARIS-Tél. 81 5-IJ9

28e ANNEE. — N" 22-23. ler-15 Novembre 1920

@J (Q) [[ ellae technique et pratique des loeomotions aériennes Directeur-Fondateur : GEORGES BESANÇON ABONNEMENTS ANNUELS (Au gré de l'abonné, IIu 1" janvier ou du mois de la souscription) Sans frais dan* tous les bureaux de poste : ne lisle, 1er juil. 1920

France et Colonies. UN AN : 24 fr.

Étranger. UN AN : 30 fi.

REDACTION ET ADMINISTRATION 3, Rue François-il, (Champs-Elysées) P4 RIS (VI III) Téleph. Passi-66-21-

SOMMAIRE : L'avion a surface, courbure et incidence variables, inventé par MM. Gastambide et Levavasseur, construit par M. Lath im : les essais: l'appareil et ses créateurs ; avantages de l'appareil (GEORGES BLANCHET).

Correcteur de route à dérivographe pour la IVaviga non aérienne à l'estime : problème général de la navigation aériennj à l'estime; détermination du vent en grandeur et en direction ; détermination de la dérive; détermination graphique de la dérive moyenne; le « dérivographe »; 1,\ « correcteur de route »; essais effectués en avion et en dirigeable (Lieutenant de vaisseau LE PRIEUR).

La nouvelle aile HandIcy-Page (E. H. LÉMONON).

Plus de 309 kilomètres à l'heure : le record de vitesse battu par de nomanl.

Concours de photographie aérienne de Bue : résultats.

Buc,souvenir des journées d'octobre 19-20(F.HITZEMANN.) La Coupe Gordon-Bennett des ballons à la Belgique.

Deux belles descentes d'avion en parachute A. Robert.

— Les paraehutes d'aviation à travers le mond.; (L.-I'. FRANTZEN).

Le transport de l'heure par avion pour la déterminn lion des différences de longitude.

Pour ai 1er à démêler le secret du vol à voile (ERNEST AROHDKACON).

De la visibilité aux diverses hauteurs (G. BRUNEL).

Les sondages .p"/, cerfs-volants dans la haute atmosphère (L.-P. FRANTZEN).

Ceux qui disparaissent : Etienne Giraud.

SOMMAIRE DU BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE : Convocations. —

Comité de direction du 7 octobre 1920. — Réception des olficiers de l'aéronautique, maritime et militaire ayant participé au meeting de Bue. — Réunion mensuelle du 12 octobre et diner à l'occasion de la Cou De G. B. d'aviation et du meeting de Bue: discours de MM. Anuré Michelin, P.-E. Flandin et René Quinton.

UN ÉCLATANT SUCCÈS POUR LA TECHNIQUE FRANÇAISE

It'Avion à surface, courbure et incidence variables IrtVertté pap MM. Gastambide et laeVaVasseup s: :: eonstpuit pap M- laatharrt s: * ::

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LES ESSAIS DE L'APPAREIL ET LEUR SUCCÈS COMPLET Nous n'avons pu que mentionner sommairement dans le précédent numéro le succès éclatant et décisif obtenu au cours de ses essais officiels, à Etampes, devant les délégués du Service Technique de l'Aéronautique, par l'avion à surface, courbure et incidence variables inventé par MM. Gastambide et Levavasseur, construit par M. Jean Latham.

Après ces essais effectués par 'l'excellent pilote Grandjean, l'avion expérimenté a été acquis par le Service Technique. Le contrat conditionnel intervenu entre ce Service et les créateurs de l'appareil comportait, sans préjudice des conditions ordinaires imposées à tous les autres avions, une clause essentielle et spéciale, aux termes de laquelle l'avion GastambideLevavasseur devrait déployer au moins la moitié de la surface maxima développable. Le pilote lit bonne mesure ; il en développa jusqu'aux neuf dixièmes, ainsi qu'en faisait foi un dispositif enregistreur spécial.

Par cette triple variation des caractéristiques de sa voilure, variation sur laquelle nous reviendrons plus loin, cet avion permet-le vol à des vitesses également variables, comprises entre un maximum et un minimum dont l'écart est très grand. Cet écart des vitesses ne dépend point ici, comme c'est le cas pour un avion à voilure fixe donné, de l'habileté plus ou moins grande du pilote ; il résulte du principe et de la cons-

truction mêmes de l'appareil. L'atterrissage peut,.,se faire à une vitesse minima qui est très réduite, et qui est obtenue par le développement au maximum de la surface portante, sans aucune virtuosité de manœuvre et aussi, comme on le verra, sans aucun risque de perte de vitesse.

Par ce point particulier tout au moins — et nous constaterons que les avantages de cet avion sont beaucoup plus étendus et plus généraux — le Gastambide-Levavasseur était particulièrement quaiifié pour prendre part au concours de l'Union pour la sécurité , doté d'une allocation de 100.000 francs.

En vue de ce concours et avant que le Service Technique ne prît possession effective de l'appareil, des démonstrations publiques furent fixées au 25 octobre, à Etampes J'eus la bonne fortune d'y assister avec MM. le capitaine Huguet et le lieutenant de vaisseau Cauvin, du Service Technique, et plusieurs confrères, et d'en établir pour l'Aéro-Club un procès-verbal pour servir en tant que de besoin Le pilote Grandjean prit son vol à 13 h. 30 avec sa voilure à demi-développée ; il accomplit un tour d'aérodrome. effectua diverses évolutions au cours des quelles on voyait sa voilure se développ. r ; puis déployant entièrement les surfaces portantes, il vint atterrir avec une souplesse et un moelleux remarquables, comme un oiseau qui étend ses ailes pour « tuer » sa vitesse au moment de se poser. L'appareil s'arrêtait au sol en moins de trente mètres Un peu

plus tard, Grandjean renouvelait les mêmes manœuvres, à moindre hauteur, avec la même sûreté et le même succès.

Malheureusement, par suite d'un malentendu, l'Union pour la sécurité ne se trouvait pas officiellement représentée ce jour-là à Etampes. Les démonstrations furent donc renouvelées le surlendemain et furent aussi favorablement concluantes M. le colonel Renard, délégué de l'U nion y assistait et établira le rapport nécessaire.

L'APPAREIL ET SES CRÉATEURS Le modèle d'avion Gastambide-Levavasseur réceptionné et acquis par le Service Technique de l'Aéronautique et présenté pour le concours de l'Union pour

Planche 1 En haut : en vol, surfaces déployées, l'avion il surface, courbure et incidence variables inventé par MM. Gastambide et Levasseur, construit par M. Liutiam, piloté, par M. Grandjean. — En bas, de gauche à droite : M. Robert Gastambide, M. Lalham, M. Levasseur. (Photos Roi).

la sécurité en aéroplane est celui que représentent les photographies de la planche III, page 323. Ces photos sont suffisamment claires pour nous dispenser d'une longue description.

L'avion est un biplan à hélice tractive. de 12 m. 50 d'envergure et 11 mètres de longueur, à moteur Salmson 250 HP.

L'aile inférieure est fixe.

C'est l'aile supérieure seule qui peut varier de surface et de courbure.

Cette aile, dont l'envergure de 12 m. 50 ne varie pas, est en réalité composée de trois panneaux distincts :

l'un est fixe ; les deux autres sont mobiles, mais ne se déplacent qu'à la volonté et sous la commande du pilote, et dans la mesure que celui-ci choisit Dans la position de reploiement, ces trois panneaux se trouvent superposés et étroitement appliqués l'un contre l'autre : le panneau supérieur, qui constituera la portion arrière de l'aile déployée s'applique par sa face inférieure sur la face supérieure, convexe, du panneau fixe; le panneau inférieur, qui constituera la portion antérieure de l'aile déployée, est appliqué contre la face ventrale du panneau fixe ; dans cette position, les trois panneaux se présentent sous la forme d'une aile à profil plan-convexe, de 0 m. 20 d'épaisseur maxima, et de 1 m. 66 de profondeur.

Quand le pilote actionne le dispositif de commande de déploiement, le panneau supérieur, guidé par des glissières formant nervures, se déplace en coulissant vers l'arrière; le panneau iaférieur fait simultanément de même, en sens inverse, vers l'avant; au cours de ces déplacements, quelle qu'en soit l'étendue, les lignes des panneaux mobiles restent raccordées à

P;anche Il Appareil à surface, courbure et incidence variables de MM. Gastambide et Levasseur, premier modèle qui ait été essayé. — En haut : surfaces de l'aile supérieurerepliées; au milieu, surfaces partiellement déployées. — En bas : vue de trois quarts avant, surfaces repli{'es (Photos Rol).

celles du panneau fixe médian; il en résulte que l'aile entière offre toujours une surface continue, mais dont l'aire et la courbure varient. La course du panneau arrière est plus grande que celle du panneau -avant et réglée de façon à n'entraîner aucune déséquilibrage de l'ensemble de l'appareil, ce qui était un des points délicats du problème qu'ont si heureusement résolu MM. Gastambide et Levavasseur.

La manœuvre de déploiement est commandée en cours de vol, par le pilote, au moyen d'un volant qui, par l'intermédiaire de câbles passant sur des poulies, provoque, dans la mesure désirée, le déploiement ou le repli des panneaux mobiles. Les engagements pris par les inventeurs envers le Service Technique Aéronautique ne permettent pas de faire connaître dans le détail ce dispositif de commande mécanique dont la conception générale peut paraître facile à imaginer, mais dont la parfaite réalisation pratique

„^iiigpiiP - r m il iiiiii 11 II LLI ^IIII LE MOTEUQ I LE MOTEUR ] 8 DE5 GRANDS; RAIDS g 300 F-P 450 r-P 600 t-P

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AÉROPLANES

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3 :: :: 3, Rue Volta, 3 :: :: PUTEAUX (Se ne) j

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Planche III L'appareil h surface, courbure et inei lence variables drf MM. Robert Gastambide et Levavasseur (type essayé à Etampes: pilote : (Iran Ijt'an). — En haut : l'appareil, Ls surfaces de l'aile supérieure déployées. — Au milieu : l'appareil, les surlaces de l'aile supérieure repliées. — E:i bas : viu fL trois q larts avant, les surfaces déployées. (Photos liol).

était beaucoup plus malaisée. Disons seulement que là encor.', MM .Gastambide etLevavasseur ont brillanr ment triomphé de la difficulté : leur système de commande est simple, d'un fonctionnement sûr et éprouvé par de multiples essais. Le déploiement et le reploiement se font d'un mouvement continuaient et progressif, sans à-coups, assez rapidement cependant, pour que la manœuvre ne prenne mêmepas 60 secondes dans les deux cas extrêmes. Au cours de ces manœuvres, la surface de l'aile peut, à volonté, passer de 32 m2 (aile entièrement repliée) à 52 m2 (développement maximum) et, dans les mêmes conditions, la profondeur d'aile peut varier de 1 m. 06 (aile repliée) à 3 m. 28 (aile entièrement développée).

Les vitesses réalisables sont comprises entre 60 kilomètres à l'heure (vitesse minima) et 200 kilomètres à l'heure.

Les croquis sommaires de la page 324, encore que très schématiques et exécutés rapidement à main levée, ce qui fait qu'ils ne sont qu'imparfaitement conformes à leurs cotes, suffiront néanmoins à fixer les idées en ce qui concerne le profil général de l'aile résultante à différents développements avec les angles d'incidence correspondants (fig. I, II, III, IV et V).

L'appareil que nous venons de décrire est le modèle définitivement au point d'avion à surface, courbure et incidence variable Gastambide-Levavasseur, Il peut être construit dès maintenant d'une façon industrielle.

Les photographies de la planche II représentent un autre type d'avion Gastambide-Levavasseur, le premier en date. Etabli en vue d'applications militaires, susceptible notamment de faire un excellent avion de bombardement, il a servi aux premiers essais d'étude et de démonstration et à l'apprentissage du pilote dans la conduite d'un avio,. à surface variable.

Maintenant que nous connaissons l'appareil, un mot de ses créateurs.

La personnalité des deux inventeurs est depuis longtemps familière aux lecteurs de YAérophile. L'un d'eux, M. Levavasseur, n'est autre que l'éminent ingénieur dont le fameux moteur Antoinette, déjà remarqué dans les courses de canots automobiles, permit les premières envolées de nos aviateurs ; il est aussi l'auteur des célèbres monoplans Antoinette que le regretté Hubert Latham conduisit tant de fois à la victoire ; on lui doit également le monoplan Antoinette du premier concours d'avions militaires, appareil remarquablement en avance sur son époque et dont certaines dispositions et formes générales : ailes épaisses, sans haubans, roues capotées, etc., sont appréciées à leur valeur aujourd'hui et font même, aux yeux de certains, figure de nouveautés (1). M. Robert Gastambide est lui aussi un des meilleurs et des plus anciens pionniers de l'aviation de France, ses relations et aussi son amitié avec Levavasseur remontent à la création même des moteurs Antoinette dont le capitaine Ferber si je ne me trompe, fit naguère connaître ici même la genèse (2). Un peu plus tard, en 1909, tout jeune ingénieur, M. Gastambide créait, en collaboration avec M. Mengin, son premier avion, le monoplan Gastambide-Mengin et n'a cessé depuis de s'occuper d'études et de recherches d'aviation.

Quant à M. Jean Latham, cousin de notre glorieux disparu Hubert Latham, et auteur lui-même d'un tout récent et très remarquable hydravion, ayant tout de suite compris le haut intérêt de l'avion GastambideLevavasseur, il a apporté à ses deux inventeurs le concours le plus entier et le plus efficace. C'est sous ses auspices et avec son aide que l'appareil a été établi dans ses puissants ateliers de construction.

M. Latham a ainsi grandement hâté et facilité la réalisation de l'invention et contribué à permettre à la technique française d'obtenir la première un progrès capital en aviation (3).

AVANTAGES DE L'AVION GASTAMBIDE-LEVAVASSEUR D'après ce qui précède on peut se faire une idée sommaire des avantages de l'avion à vitesse, courbure et incidence variables de MM. Gastambide etLevavasseur. Je voudrais cependant y insister davantage et indiquer, en résumantd'une façon que je crois fidèle, les conversations familières que j'ai eues maintes fois avec les inventeurs, les idées directrices que MM. Gastambide et Levavasseur avaienten vue et les résultats qu'ils ont, à mon avis, effectivement atteints.

Considérons d'abord, un avion ordinaire qui a une surface fixe d'ailes et une courbure d'ailes également fixe. Cet avion ne peut modifier sa vitesse qu'en changeant son angle d'attaque, c'est-à-dire que son écart de vitesses est très limité.

En effet, au fur et à mesure que le pilote cherche à diminuer la vitesse de son appareil, son angle d'attaque augmente, mais il sera vite à la limite de sa sécurité, car, pendant toute sa manœuvre de ralentis-

(1) Sur M. Levavasseur, les moteurs Antoinette et les divers avions Antoinette, voir Aérophile de 1908 et 1909, passim. - -- -

(2) Sur M. Robert Gastambide et l'aéroplane Gastambide-Mengin, voir Aérophile de 1908 et 1909, passim.

(1) Il serait injuste d'oublier l'appui éclairé et précieux que les inventeurs ont également reçu de M. Breton, alors S jus-Secrétaire d'Etat aux Inventions.

sement, le pilote a tiré progressivement sur le manche à balai ; vienne un remous qui l'oblige a manœuvrer encore dans le même sens son gouvernail de profondeur, ce dernier n'aura plus aucune efficacité ; l'avion est donc candidat à la perte de vitesse, cause de la plupart les accidents d'aviai ion.

Le danger est surtout grand si le pilote veut atterrir à l'extrême ralenti, car, en arrivant près du sol, le pilote a dû donner un grand angle d'incidence à son avion, et son gouvernail de profondeur, qu'il va être obligé de manœuvrer pour atterrir, a perdu cependant toute son efficacité. Le voici donc à faible distance du sol, avec un avion dont la seule sauvegarde, en cas d'accident, serait de pouvoir reprendre sa vitesse; mais il est trop bas et n'a plus le temps de faire son abatée, son avion est donc à la limite de la perte de vitesse ; s'il atteint cette fatale limite, ce n'est plus un aéroplane qui se sustente dans l'air, mais une lourde machine, soumise aux seules lois de la pesanteur et qui vient s'écraser sur le sol.

Au contraire, l'avion nouveau à surface, courbure et incidence variables, possède un très grand écart de vitesses.

Avec l'appareil Gastambide-Levavasseur, en effet, le pilote veut-il ralentir son avion ? Il augmente la surface de ses ailes, et ce déploiement d'ailes est accompagné, de par leur construction même, de l'augmentation simultanée de la courbure et de l'angle d'attaque ; et voici le point capital, que les essais d'Etampes ont manifestement démontré: c'est que, durant toute cette

Planche IV Les cinq croquis supérieurs montrent le profil général de l'aile résultante à différents développements; les deux crof(lIi« inférieurs rappellent quelques cotes.

manœuvre, quelle que soit l'amplitude du dlveloppcment des ailes, le manche à balai reste toujours à zéro, c'est-à-dire que le gouvernail de profondeur

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demeure constamment dans le prolongement de l'empennage horizontal stabilisateur.

En résumé, le centre de pression de l'avion ne varie pas, quelle que soit la position du déploiement de ses ailes, et, à l'inverse de* ce qui se passe dans les avions à voilure fixe, vienne un remous ou un atterrissage forcé, le pilote a encore, pour se défendre et pour manœuvrer, la course complète, restée intacte, - du manche à balai, c'est-à-dire toute l'efficacité de son gouvernail de profondeur : il ne craint plus la perte de vitesse et il reprend le sol à la manière d'un oiseau qui, au moment de se poser à terre, développe ses ailes et les présente au vent sous un très grand angle d'attaque. C'est à cette manœuvre que s'ingénie l'avion à surface, courbure et incidence variables.

Mais, le grand progrès qu'apporte à l'aviation un tel appareil ne se borne pas à une facilité et à une sécurité d'atterisage : le champ d'action de l'invention est beaucoup plus large et embrasse le vol mécanique dans toute son ampleur.

Continuons en effet, pour notre démonstration, la comparaison du nouvel avion de MM. Gastambide et Levavasseur avec un avion ordinaire à surface fixe. Ce dernier avion n'est suceptible de naviguer que dans des limites très restreintes d'angle d'incidence : en effet, ses ailes qui sont immuables, ont une certaine largeur, une certaine épaisseur et surtout un certain profil (plan convexe ou concave) auquel correspond une certaine bonne sustentation, pour un certain bon angle d'attaque, dit. pour cette raison : angle optimun, celui, en un mot,. pour lequel l'avion a le meilleur rendement. Mais, justement, de par cette construction d'ailes, l'avion est contraint de ne naviguer que dans cet intervalle restreint d'angles d'incidence, cet intervalle étant compris entre l'angle optimum, d'une part, correspondant aux fortes incidences, et l'angle de sustentation nulle," d'autre part, correspondant aux plus faibles incidences.

En dehors de ces limites, l'avion court à la catastrophe" Examinons, en effet, ce qui va se passer dans les deux cas extrêmes :Sous les petits angles d'abord: le pilote va chercher à s'en rapprocher pour acquérir de la vitesse, pour voler avec la plus grande rapidité possible; la queue est haute, le manche à balai est poussé vers l'avant, le moteur donne à son plein régime, l'angle des ailes avec le gouvernail de queue est aussi petit que possible et l'avion se sustente grâce à sa grande vitesse (puisque la sustentation est fonction du carré de la vitesse), mais son vol est dangereux, étant donné qu'il avoisine fâcheusement la position de l'angle de sustentation nulle One cette position soit atteinte, c'est alors, comme son nom l'indique, la disparition brusque de la sustentation, et l'avion devient une pierre tombant en chute libre.

Sous les grands angles, maintenant : le pilote, pour ménager son moteur et diminuer le plus possible la consommation d'essence, devrait, théoriquement, chercher à voler dans le voisinage de « l'angle optimum », puisque la réside le meilleur rendement de l'avion, mais les pilotes n'aiment guère se rapprocher de cet angle là ; ils traduisent cette appréhension justifiée en disant que la vitesse de l'appareil est leur sauvegarde et, instinctivement, ils tendent à la conserver, en poussant sur le manche et en donnant du moteur. l, 1 -

La vraie raison en est que, si l'angle optimum était dépassé en grandenr, l'avion ne pourrait, suivant l'expression consacrée, voler qu au « second régime » c'est-à-dire qu'à cet instant 1 appareil ne répondrait plus à ses commandes.Au contraire, l'avion à surface, courbure et incidence variables et à centre de poussée fixe, comme nous l'avons démontré, possédant en lui-même une variété

d'avions de qualités différentes, est susceptible de voler très vite ou très lentement, en passant par toutes les vitesses intermédiaires. A chaque position des ailes mobiles avant et arrière, par rapport à l'aile médiane fixe, correspond, en effet, un certain avion qui a certaines qualités et qui possède un intervalle d'angles dans lequel il peut naviguer. Si donc, à partir du reploiement complet jusqu'au développement total, nous superposons tous ces intervalles, nous, obtenons, entre les deux positions extrêmes, un grand intervalle de bons angles de sécurité et nous augmentons, autant que faire se peut, l'écart absolu.

des vitesses.

C'est ainsi que, dans le courant du vol, si nous voulons, avec notre avion, voler économiquement et agréablement, nous chercherons, pour un nombre de tours approprié du moteur, une position de développement intermédiaire d'ailes, la meilleure, qui possède, à son tour, un angle optimum correspondant, sous lequel nous allons naviguer sans danger, car, vienne un incident (sous forme de variation de direction des filets d'air, par exemple), nous serons toujours à même de modifier l'angle d'attaque par une variation de surface, manœuvre qui nous éloigne immédiatement de l'angle optimum et nous donne, par conséquent, toute sécurité.

Voulons nous faire de la vitesse ? Nous replierons presque complètement nos ailes mobiles, sur et sous notre aile fixe, et le résultat de ce reploiement par superposition sera une aile nouvelle, de faible profondeur, mais, en revanche, épaisse, plane en dessous, convexe en dessus, dont le rendement est favorable sous le petit angle de navigation du moment.

Voulons-nous faire de la lenteur ? Nous déploierons presque complètement nos ailes, dont le profil, résultant des trois parties étalées, est mince, concave en dessous, convexe au-dessus et dont la grande sustentation est favorable sous le nouveau grand angle de navigation.

Voulons-nous faire de la hauteur et atteindre un plafond élevé? Nous choisirons, parmi nos positions d'ailes intermédiaires, la forme des ailes qui donne la meilleure montée.

Voulons-nous faire un palier à la vitesse la meilleure (qui corresponde à une altitude déterminée) ?

Nous choisirons la position de développement qui nous assure ce maximum de vitesse, pour cette altitude.

Enfin, et voici en conclusion, le progrès que MM. Gastambide et Levavasseur, avec l'appui de M. Latham, viennent d'apporter à l'aviation : durant chacun de ces régimes, rapide, lent et ascensionnel, !e gouvernail de profondeur de leur avion est resté constamment au zéro, prêt à parer de toute sa course au moindre incident de vol. GEORGES BLANCHET.

Le Carburateur Zénith à plus de 300 kil. à l'heure Le meilleur des carburateurs, l'appareil le plus rapide. C'est au Zénith que Sadi-Lecointe fit appel pour alimenter le moteur Hispano qui lui permit de battre les records du monde à Villacoublay (302 kil. 529 à l'heure). Ce succès confirme celui remporté par Zénith, qui enlevait, il y a quelques jours, la Coupe Gordon-Bennett d'aviation.

OMNIA REPARAIT « Omnia », la grande revue pratique de l'Automobile française reparaît. Elle demeure sous la rédaction en - chef de son fondateur, Baudry de Saunier, qui avait su lui assurer une place de choix au premier rang des publications spéciales à l'automobilisme.

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Correcteur de route à dérivographe pour la Navigation Aérienne à l'estime

I. PROBLÈME GÉNÉRAL DE LA NAVIGATION AÉRIENNE A L'ESTIME Le problème général de la navigation aérienne à l'estime est le suivant : Un aéronef est ddué d'une vitesse propre V dans l'air. Il s'agit de le diriger dans une direction déterminée, par exemple la direction A (Fig. 1). Si l'air était absolument calme, il suffi-

Fiji

F,g 2

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Fig. 1. 2, 3, i et 5.

rait de maintenir l'axe de l'aéronef suivant cette direction A sur le compas-boussole du bord, pour que le chemin effectivement suivi par rapport au sol soit bien orienté suivant cette direction.

Toute la difficulté du problème tient à ce que l'aéronef est entraîné par un vent constamment variable en force et en direction qkii, se combinant avec sa vitesse propre dans l'air, lui donne par rapport au sol une vitesse résultante dont la grandeur et la direction sont données par la diagonale du parallélogramme construit avec la vitesse propre de l'aéronef et celle du

vent, ou, ce qui revient au même, par le 38 côté du triangle construit avec la vitesse propre de l'aéronef et celle du vent.

Nous allons faire voir que si le vent pouvait être connu, à chaque instant, en grandeur et en direction, il serait très facile d'en déduire immédiatement la route corrigée de l'aéronef, c'està-dire celle qui, suivie skir la boussole, et combinée avec le vent régnant, assurerait à l'aéronef la route résultante désirée.

Soit 0 le centre d'un cercle ayant pour rayon la vitesse propre V de l'aéronef.

Imaginons ce cercle orienté suivant la rose des vents. Soit sur cette rose OW la direction du vent régnant; OW représentant en grandeur la force de ce vent à l'échelle où le rayon du cercle représente la vitesse propre de l'aéronef.

Soit OA la direction (Fig. 2), dans laquelle nous désirons avancer par rapport au sol. Il suffit de mener par W une parallèle à A, en sens inverse de sa direction ; cette parallèle cofupe le cercle en un point X. La direction XO de la rose est la direction cherchée sur la boussole (le cap) que doit suivre l'aéronef, pour que la route résultante par rapport au sol soit OA.

En effet, la vitesse propre XO = V et le vent OW se composent bien suivant une vitesse résultante XW, laquelle est bien parallèle à OA puisqu'elle a été ainsi tracée par construction.

Ainsi, dès lors que l'on connait la force et la direction du vent, rien n'est plus simple orne d'en déduire le cap à tenir au compas, ainsi d'ailleurs que la vitesse d'avancement sur le sol (XW), vitesse qui permettra de régler exactement son horaire de navigation.

II. DÉTERMINATION DU VENT EN GRANDEUR ET EN DIRECTION

Reprenons notre rose orientée, de rayon V, et portons à partir du centre 0 le vent supposé connu OW (Fig. 3).

Ceci posé, imaginons un cap quelconque C,0 tenu par l'aéronef : C tW est, en grandeur et direction, la résultante de marche par rapport au sol. L'axe de l'aéronef est orienté suivant C,0 et les points du sol défilemt suivant G, W qui est la direction de marche véritable par rapport au sol.

L'écart entre le cap de l'aéronef C,0 et la route suivie sur le sol Ct W s'appelle, par définition, la dérive. Soit 0G1W = d1.

Imaginons maintenant que l'aéronef navigue suivant un deuxième cap C20.

La direction de marche résultante sera C. \\? et la dérive OC2\V = d2. Toutes les routes résultantes CIW, C2W, etc.

passent par le point W. D'où la solution qui consiste à suivre successivement deux caps arbitraires CIO et C20 à mesurer à chacun de ces

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caps les dérives correspondantes di et d2 ; l'intersection de ces deux' droites de dérive donne le point W; OW est le vent cherché.

NOTA. — Si l'on suivait d'autres routes arbitraires C30 C40, etc.. les droites de dérive passeraient, elles aussi, toutes par le point W. D'où la possibilité de confirmation par d'autres dérives successives à de nouveaux caps d'un résultat obtenu par deux dérives préalables.

Toutes les droites de dérive obtenues donnent I,n réseau de croisement (triangle ou chapeau pour trois droites) dont le point moyen permet de déterminer W avec davantage de précision.

Ainsi - tout le problème de la navigation aérienne à l'estime peut se trouver ramené à la détermination d'un seul élément : la dérive, par la méthode que nous préconisons.

Il devient par suite, nécessaire de pouvoir effectuer cette détermination avec précision et facilité.

III. DÉTERMINATION DE LA DÉRIVE On pourrait croire a priori que cette détermination ne souffre aucune difficulté particulière en se servant, par exemple, du dispositif rudimentaire qui vient tout d'abord à l'idée, consistant en un réseau de fils parallèles tendus sur un cadre horizontal et à travers lequel on regarde défiler le sol à l'aplomb de l'aéronef (Fig. 4). Théoriquement, il suffit d'orienter ce cadre de façon que les points du sol ne traversent pas les fils, mais semblent au contraire se déplacer parallèlement à eux. A ce moment, l'orientation des fils du cadre par rapport à l'axe de l'aéronef donne la « dérive ». L'opération n'est malheureusement pas aussi simple à effectuer, pour les raisons suivantes 1° L'aéronef tangue et roule. A moins de cir-

constances absolument exceptionnelles, l'aéronef ne reste pas parfaitement horizontal, mais est soumis en permanence à des mouvements de roulis et de tangage plus ou moins accentués.

Ces mouvements rendent très difficile et très longue la détermination du parallèlisme dlu réseau avec le défilement du sol. Chaque point observé semble décrire par rapport au réseau, non pas une droite mais une ligne sinueuse et embrouillée, dont l'allure générale est le plus souvent impossible à déterminer malgré l'attention la plus soutenue.

2° L'aéronef embarde continuellement, c'està-dire qkle le pilote de l'aéronef ne peut tenir son cap sur la boussole qu'avec une approximation assez grossière, et cela d'autant plus que les conditions atmosphériques rendent. le pilotage plus mouvementé. Malgré toute la bonne volonté du pilote, l'aéronef sera tantôt à droite, tantôt à gauche de son cap. Par. suite, la dérive sera une dérive oscillatoire et c'est la dérivé moyenne, qu'il nous faut connaître, car c.'est elle qui correspond au cap moyen tenu par le pilote.

Etant donné ces diverses causes perturbatrices, roulis, tangage, d'une part, et embardées, de l'autre, il est de fait que la méthode de détermination de la dérive par examen du sol à travers un réseau est pratiquement impossible

à appliquer. J'ai même essayé cette méthode en annulant l'influence du roulis et du tangage, le réseau d'examen étant un réseau lumineux monté sur toupie gyroscopique et projeté verti- calement par réflections dans un prisme pentagonal (Fig. 5). Le réseau se projetait ainsi sur le sol d'une façon absolument indépendante du roulis et du tangage. Mais il restait encore les mouvements de lacet de l'avion. Ces mouvements étaient tels que,, lorsqu'après tâtonnements assez longs d'ailleurs (plusieurs min'utes), je croyais avoir mes déplacements <de points au sol absolument dans l'axe du réseau, cette apparence ne subsistait- que quelques secondes à cause des

embardées inopinées et irrégulières de l'avion, qui, cependant, s'efforçait de suivre un cap fixe.

Les méthodes instantanées par simple examen du sol sont donc inopérantes. La méthode suivante au contraire, basée sur une méthode d'enregistrement graphique, donne non pas la dérive instantanée mais la dérive moyenne, c'est-à-dire exacte, avec précision et rapidité et cela malgré les embardées de l'avion. .IV. DÉTERMINATION GRAPHIQUE DE LA DÉRIVE MOYENNE LE DÉRIVOGRAPHE L'instrument que nous allons décrire ci-dessous permet de déterminer cette dérive avec précision et sans aucune difficulté. Nous l'avons dénommé dérivographe.

Un support S, fixé sur le bord d'une planchette horizontale P (Fig. 6), permet le tourillonnement

Fig. 6 et 7.

du côté 1. 2. d!u parallèlogramme articulé 1.2.3.4.

Dans les mouvements de déformation du parallélogramme et dans les rotations autour du côté 1. 2., les deux côtés 1. 4. et 2. 3. restent constamment parallèles. Au côté 1. 4. est fixé un

viseur (collimateur ou ligne de mire à guidon et cran de mire) dirigé vers le sol, et au côté 2. 3.

est fixé un crayon tenu dans un support à glissière permettant à volonté d'appuyer ce crayon s'ur une feuille de papier fixée sur la planchette P, ou de l'en maintenir écarté. L'observateur, la main sur le crayon, dirige sa ligne de visée sur un point du sol et quand la visée est correcte, il appuie sur le crayon, marquant ainsi un point sur la feuille de papier. Puis il continue à viser le même point et à chaque fois que la visée est correcte, il marque un nouveau point avec son crayon. L'ensemble des points ainsi

Kiir. 8, 9, 10, 11 et ii.

obtenus constitue, en quelque sorte, l'enregistrement des positions relatives du point visé par rapport à l'avion. C'est une ligne pointillée dont la direction moyenne donne la dérive cherchée (Fig. 7). Pour plus de sûreté, il est commode de recommencer l'opération avec d'autres points /du sol. Les lignes pointillées obtenues chaque fois viennent, par ,la moyenne de leur direction moyenne, préciser de nlus en plus la direction cherchée de la dérive. 11 suffit, en pratique, de 3 ou 4 visées s'uccessives qui se traduisent par l'enregisLrement de 3 ou 4 lignes pointillées pour avoir la direction cherchée de la dérive moyenne à environ un degré près. Le résultat est acquis sans aucun tâtonnement en moins de deux minutes.

V. DESCRIPTION DU CORRECTEUR DE ROUTE Voici maintenant la description de l'appareil correcteur de route, permettant de déduire des dérives déterminées au dérivographe, la route corrig.ce au compas.

Sur une planchette!, placée devant l'observateur (Fig. 8) est monté un disque denté 2, pouvant tourner autour de son axe 3. Le disque 2 porte une graduation reproduisant celle du compas. Ce disque 2i porte une table circulaire 4, montée à frottement sur laquelle on peut fixer iune feuille de papier 5, au moyen d'un cer-

ceau 6 qui en pince les bords et les maintient.

Sur la feuille 5 est tracé un réseau de lignes parallèles. La table 4 est munie d'une ligne repère 7 et la feuille de papier rayée est placée de telle sorte que ses raies soient parallèles à cette' ligne 7. Le disque denté 2 tournant devant un index fixe 8 placé dans l'axe, de l'aéronef est commandé par. une vis sans fin 9 qui, à l'aide d'une transmission flexible 10, donne les mêmes déplacements à un disque répétiteur 11 (Fig. 0), qui tourne autour de son centre 12, sur une planchette 13, devant un index 14; ce disque répétiteur est placé sous les yeux du pilote, à côté du compas de route. En un point 15 de la planchette 1, dans Le même plan longitudinal que le centre 3 et l'index 8, est pivoté, suivant un

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axe vertical, une réglette comportant une partie supérieure 18 et une partie inférieure 19 munie

d'un fil 20 tendu dans lé prolongement de la partie supérieure. Cette partie 19 vient recouvrir la planchette 21 du dérivographe sur laquelle est fixée une feuille de papier pour le marqluage de la dérive. Cette planchette qui supporte If) dérivographe tel qu'il a été décrit plus haut peut coulisser transversalement dans des guides 23 et 24. L Le mode d'emploi de l'appareil est le suivant : Si on suppose que la route géographique à suivre soit, par exemple, le nord et soit représentée s'ur'la carte. par la droite CD (Fig. 10), l'aéronef commencera à faire route en gouvernant au nord du compas. S'il est soumis à un vent de vitesse V, il suivra en réalité, par rapport au sol, la route CE. La feuille 5 (Fig. 8) a été fixée sur le tambour 4 de façon que son réseau de lignes parallèles soit orienté suivant la direction de la ligne de repère 7, et le tambour 4 a été fixé sur le disqtue gradué 2 de façon que sa ligne repère-7 soit en face de la graduation correspondant à la route géographique que l'on veut suivre : Nord dans l'exemple choisi. Enfin, l'observateur, à l'aide de la vis. sans fin, amène devant l'index 8 la direction du Nord de la rose.

Le disque gradué 2 servant à l'observateur pour donner au pilote les ordres de route sur le disque répétiteur 11 (Fig. 9), est toujours orienté comme la rose du compas, c'est-à-dire que la feuille 5 se trouve toujours correctement orientée dans l'espace, la ligne repère 7 et le réseau de parallèles étant toujours dirigés suivant le Nord géographique.

Pendant que l'aéronef fait la route réelle CE, (Fig. 10) l'observateur fait une mesure d'angle de dérive a, en visant les points du sol avec son dérivographe. Lorsqu'il a obtenu des précisions, suffisantes pour rinscriptioin des lignes pointillées, il oriente la réglette 18, grâce au fil tendu 20 (Fig. 8) dans la direction de la dérive moyenne trouvée. Il trace alors sur la feuille 5 une ligne Y qui correspond à la ligne CaW de la figure 3.

Puis il signale un changement de route au pilote en indiquant un cap au compas EF (Fig.1 0) nettement différent du; premier CD, en amenant la graduation du nouveau cap choisi en regard de l'index 8 (Fig. 8), ce qui transmet au pilote l'ordre nécessaire.

En gouvernant à ce cap, il suit par rapport au sol à causé du vent une route EG (Fig. 10-). Il fait une deuxième mesure d'angle de dérive a et trace sur la feuille 5 à l'aide de la réglette 18 (Fig.8) la droite' Y' correspont là la droite C,\V de la figure théorique (Fig. 3). Les deux droites Y-Y' (Fig, 8). coupent en un point B qiJi donne l'extrémité de la droite représentant la vitesse du vent AB, à l'échelle où la vitesse propre de l'aéronef est représentée par la distance du centre 3 au pivot 15 du dérivomètre. Pour déterminer la route au compas qui doit faire suivre à l'aéronef, comme direction vraie sur le sol, .la route CD (Fig. 10), c'est-à-dire le Nord, il suffit, en manœuvrant la vis 9 (Fig. 8), d'amener la ligne repère 7 du disque et le réseau de la

feuille 5 à être parallèles à la réglette 18 en même temps q!ue cette réglette passe par le point 19, ce qui est la position représentée dans la figure 8. L'angle de la route à suivre au compas est alors celui marqué par la division du cercle gradué 2 qui se trouve en face de l'index 8; cette division étant reproduite par le disque 11 (Fig.9) en face de l'index 14, le pilote prend la nouvelle route au compas qui lui est ainsi indiquée, soit la rokite GH (Fig. 10); cette route au compas fait suivre à l'aéronef sur le sol une route GK, parallèle à CD, soit le Nord, c'est-à-dire la route correcte.

L'angle de dérive pour cette route est celui que fait la règle 18 dans la position de la fig. 8, par rapport à l'axe de l'aéronef; l'observateur vérifiera de temps en temps que la dérive dans cette position correspond bien à l'angle de dérive réel et lorsqu'il s'apercevra que la dérive a varié sensiblement, il effectuera de nouvelles mesures par la méthode indiquée ci-dessus pdu.

déterminer la nouvelle route à suivre au. compas-' qui lui fera reprendre, pour les nouvelles conditions de vent, la route réelle correcte.

Enfin, voici de quelle manière l'appareil permet d'obtenir très facilement l'horaire du voyage, c'est-à-dire le marquage dans le temps du chemin parcouru par rapport aju sol. La réglette 18 (Fig. 8) porte une graduation en vitesse dans laquelle la longueur 15-3 (O'A) représente l'unité. Le point de cette réglette où se projette le point d'intersection 19 des deux droites Y-Y' indique la vitesse par rapport au sol en prenant pour unité la vitesse propre de l'aéronef dans l'air calme, c'est-à-dire indique le coefficient par lequel il faut multiplier la dernière, qlui est connue, pour obtenir la première.

Un compas spécial permet de porter immédiatement sur la carte, en tenant compte de l'échelle de cette carte, le chemin parcouru dans une unité de temps déterminée. Ce compas (Fig. 11) est composé de deux branches 35-36 pivotées en 37. Elles sont terminées par des pointes à coulisse graduées 38-39 dont la graduation correspond aux différentes vitesses de route que peut avoir l'aéronef, la vitesse actuelle devant être placée en face de l'index 40 ; un arc 41 porté par llune des branches 35 (tandis que l'autre porte un index 42) est muni d'une graduation qui correspond aux coefficients de majoration donnés par la règle 16. On obtient ainsi immédiatement entre les deux pointes 43-44 du compas ainsi réglé la distance correspondant sur une carte d'eehelle donnée à la distance réelle parcourue par l'aéronef pendant l'unité de temps choisie.

VI. INSTALLATION DU CORRECTEUR Le pilote qui gouverne l'aéronef a devant les yeux et côte à côte le compas C et l'indicateur cM cap à suivre I. Cet indicateur est relié par flexible au correcteur A qui est fixé sur une tablette horizontale devant laquelle s'asseoit l'observateur. Celui-ci peut viser les points du sol avec son dérivographe b à travers une lucarne L, ménagée à l'aplomb (Fig. 12).

VII. ESSAI EFFECTUÉ LE 28 AOUT 1920 SUR UN AVION Nous décrirons maintenant l'essai effectué le 28 août avec l'instrument, sur un avion de la Section Technique, essai ayant pour b'ut de faire une navigation à l'estime de Villacoublay à Melun et retour en se servant uniquement d'un compas et du correcteur de route.

Ls circonstances se prêtaient au mieiU'x à la vérification de l'efficacité du procédé, car il soufflait un très fort vent de direction générale perpendiculaire au parcours. Départ de la verticale de Villacoublay à 10 h. 07 à 1.200 mètres d'altitude. Sur les indications du répétiteur d'ordres manœuvré par l'observateur, la route de départ tenue par le pilote est la route géographique Villacoublay-Melun corrigée de la déclinaison, soit le 143.

A cette première route suivie, le dérivographe donne, pour l'observateur du sol, les tracés pointillés 1 (Fig. 13) qui permettent de tracer sur le correcteur la première droite de dérive 1

l'Jg', IJ. - loI'dlHI,q .eS LIu t:OI'I'.;CLCUI' et du dérivographe.

(Fig. 12). Une deuxième route est faite immédiatement au 100 (choisie arbitrairement) pendant laquelle le dérivographe donne les pointillés 2 qui déterminent la deuxième droite de dérive II.

Le croisemelnt de 1 et de II permet aussitôt de déterminer la route corrigée au 131. Cinq minutes exactement ont, suffi à cette détermination. A partir de ce moment le dérivographe contrôle que la dérive observée correspond bien au vent ainsi déterminé (pointillési 3 et 4). A 10 h. 26, l'avion arrive à 1 Km. à droite de Melicn (Fig. 14).

De la même manière au retour, après un large virage ai'i-dessus de Melun, l'avion fait route à 10 h. 30 sur le 352 (route géographique), puis à une route arbitraire au 30. Pendant ces deux routes sont obtenues deux séries de pointillés (5 et 6) déterminant les deux droites de dérive l' et II'. D'où la détermination du vent (force, 45 Km. à l'heure) d'où résulte le cap corrigé 343.

La route suivie effIectivement slur le sol est comme à l'aller, rigoureusement parallèle à la direction Melun-Villacoublay et passe à environ

6 Km. à droite de Villacoublay. Cet écart plus grand qu'à l'aller s'explique du fait qu'au retour la deuxième route suivie arbitrairement a été prise trop oblique, Il est préférable, au contraire, d'égaliser à peu près les deux embardées, ce qui est très facile. En tous cas, les routes corrigées données par l'instrument, tant à l'aller qu'au

Kig. 11.

retour, ont dirigé l'avion suivant des routes résultantes rigoureusement parallèles à la direction géographique Melun-Villacoublay, malgré des vents en plein travers de 35 à 45 Km. à

l'heure.

VIII. ESSAI EFFECTUÉ LE 28 OCTOBRE 1920 A BORD DU DIRIGEABLE « A. T. 19 » Un essai de longue durée du correcteur et du dérivographe a été fait le 20 octobre, à bord (ki dirigeable A. T. 19 sur lequel le Ministre de la Marine m'avait autorisé à monter mon appareil afin de le mettre à l'épreuve sur le parcours Saint-Cyr-Aubagne, soit 650 kilomètres. Il s'agissait de vérifier si, réellement, le correcteur se montrerait capable de nous maintenir sur la droite — plus court chemin entre ces deux points.

Cet essai a été des plus concluants puisque, aussi bien de n'ait que de jour, la dérive a toujours été tracée facilement et d'une façon très précise. Nous avons pu ainsi déterminer très exactement les vents que nous avons traversés, ce qui nous a permis à chaque fois de corriger notre route à la demande.

Comme résultat pratique, nous ne nous sommes guère à aucun moment écartés de plus de 10 Km. de la réfuté théorique, ce qui est insignifiant vu la longueur du parcours. La route ordinaire suivie jusqu'à présent par les dirigeables passant généralement par Dijon et Lvon soit environ 800 Km. de parcours au lieu de6,1,0, nous avons gagné au moins deux heures sur le trajet, sans parler de l'économie notable réalisée en combustible.

L'épreuve était spécialement d'ure, du fait que notre navigation s'est opérée en majeure partie à des altitudes très faibles qui nous soumettaient à des sautes vents brusques, tout en rendant le défilement angulaire des points du sol plus rapide, ce qui aurait pu faire craindre des difficultés d'emploi du dérivographe.

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En réalité, les graphiques de dérive ont toujours donné des indications nettes, même lorsque le ballon était soumis à un roulis, à un tangage et des embardées acentués, comme ce fut le cas dans la vallée du Rhône, ainsi qu'en témoignent spécialement les graphiques de dérive de 13 h. 05, 13 h. 15 et 14 h. 35 (V, Fig. 15).

La rectification de la route au départ à 4 h. 45, a prouvé qu'en pleine nuit, l'appareil était susceptible de rendre les mêmes services que le

Fig. 15. — En haut, la détermination desvents successifs au début du voyage du dirigeable A. T. 19, de Saint-Cyr à Au bagne, effectué au correcteur à dérivographe. — En bas, graphiques de dérive tracés par le dérivographe pendant le même voyage, les deux premiers par ponts au débat du voyage, les deux inférieurs, par lignes continues, à des heures où le ballon était très secoué.

Fig. 16. — Voyage dj l'A T. 19 de Saint-Cyr à Aubagne (dans le carton, à gauche, détail de la correction dj route au début du voyage, en pleine nuit).

jour, puisqu'il nous a permis, par la simple observation de deux points lumineux, d'ailleurs inconnus, d'arrêter la forte dérive que nous donnait depuis Saint-Cyr un vent de 18 Km.

venant du N. 80 E., de déterminer exactement ce vent et de rectifier notre route (voir le carton de la figure 16).

L'emploi du correcteur (qui est d'ailleurs d'une grande simplicité) sera particulièrement utile toutes les fois qtre, le repérage des points du sol sera difficile ou impossible : traversée du Sahara, voyage au-dessus de pays dont les cartes détaillées n'existent pas, traversée des mers (en laissant tomber des petites bouées au phosphure de calcium).

Grâce à ce genre d'appareil, les aviateurs et

aéronautes prendront rapidement dans leurs boussoles toute la confiance qu'elles méritent.

Et la navigation aérienne deviendra bientôt aussi précise que la navigation maritime avec laquelle elle a tant de points communs.

CONCLUSION

En résumé, cette nouvelle méthode permet d'envisager la navigation aérienne dans des

conditions de sécurité inconnues jusqu'à présent, puisqu'au fur et à mesure que se déroule le voyage, il est possible d'enregistrer les variations du vent régnant dans les couches atmosphériques traversées et d'en déduire immédiatement la correction de route qui s'impose. Il suffit pour cela de distinguer des points du sol sans qu'il soit besoin, en quoi que ce soit, d'identifir la position de ces points sur la carte. Pour les voyages au-dessus de la mer, on utilisera de petites bouées altI phosphure lâchées à intervalles réguliers, donnant des repères très facile à viser.

La sécurité du fonctionnement de l'appareil n'est lié à aucun mécanisme délicat. Il est tou-

jours prêt à fonctionner. Enfin, la méthode graphique, dont il utilise les précieux avantages,

permet de conserver de la navigation effectuée un contrôle des plus intéressants, ainsi que de précieux renseignements météorologiques.

LIEUTENANT DE VAISSEAU LE PRIEUR.

ANNEXE

La méthode décrite ci-dessus permettant do trouver la dérive par enregistrement graphique des visées successives d'un inûne point du sol, peut être étendue aiu cas spécial où la planchette d'enregistrement n'est plus horizontale mais verticale et perpendiculaire à l'axe de l'aéronef.

Supposons que l'observateur soit dans l'axe de l'aéronef, face à l'arrière (Fig. 17) : S'il vise l'horizon, il tracera sur une planchette la ligne H H'. S'il vise ensuite le plan axial de l'aéronef il tracera la ligne X X'.

Ceci posé, s'il vise maintenant des points du sol, obtiendra des pointillés qui viendront tous couper la ligne d'horizon H H' en un même * point P de convergence, qui n'est autre que le

ri--, i;

point de fuite des lignes parallèles représentées - par le déplacement relatif de to'us les points du sol par rapport à l'observateur. L'écart angulaire P X' mesure exactement la dérive. D'où un nouveau moyen de plus pour déterminer la dérive et par suite la route corrigée. Ce procédé sera particulièrement intéressant lorsque la région survolée sera masquée par des nuages, mais que cependant, du côté de l'horizon, des points seront visibles. L'appareil permettant d'appliquer cette méthode est, à peu de choses près, le même que le dérivographe décrit plus haut. — YVES LE PRIEUR.

* *

En manière de post-scriptum à l'importante note qu'on vient de lire, nous croyons devoir rappeler sommairement, les principaux travaux qui ont déjà marqué la belle carrière du Lieutenant de vaisseau Le Prieur,

Bien que susceptibles - d'applications générales, une bonne partie de ces travaux furent entrepris pour résoudre des problèmes d'ordre militaire, et beaucoup ont été menés à bien au cours de la guerre. Ils ont conservé longtemps, de ce fait, un caractère confidentiel. Mais ils ont rendu trop de services et ont été d'une utilisation trop répandue pour ne pas assurer à leur auteur, sans qu'il l'eut recherché, une place de choix au premier rang des inventeurs qui ont

le mieux servi le Pays et la Science. Du bureau détudes du Lieutenant de vaisseau Le Prieur est sortie, pendant la guerre, la solution, vainement recherchée auparavant, de maintes difficultés, solution d'ordinaire rapidement obtenue et toujours immédiatement utilisable dans la pratique.

Avant la guerre, M. Le Prieur avait déjà imaginé et réalisé des apareils de conduite du tir, devenus réglementaires dans la Marine dès 1913, et, de 1912 à 1916, il n'a cessé de perfectionner ses « conjugateurs graphiques » et ses « conptgateurs mécaniques », en service sur tous les cuirassés, avisos et contre-torpilleurs.

En 1916, il inventait un « traceur de route » dessinant automatiquement le chemin parcouru par un navire.

La plupart des autres inventions de ce marin ont trait à la guerre aérienne. L'on n'en sera pas autrement surpris, si Ton se souvient que, b dès 1909, M. Le Prieur, alors au Japon, avec le grade d'enseigne, avait réussi, sur les vagues échos du mouvement aéronautique qui lui parvenaient en ce pays lointain, les premiers essais de planeur monté et gouvernable qui aient été faits dans l'Empire du Soleil Levant (voir Aérophile du 1er mars 1910, p. 99). »

C'est ainsi qu'il imagine et réalise, de 1P15 à 1917, une série de types de « correcteur pour le tir anti-aérien » des mitrailleuses et des canons, et, en 1916, ses divers modèles si répandus de « correcteur pour le tir d'avion contre avion », suivis, en 1917 et 1918, de ses « correcteurs pour le tir en avion contre la terre », utilisés par l'aviation maritime.

On lui doit aussi le fameux « dispositif Le Prieur, de fusées incendiaires montées sur avions, pour la destruction des ballons d'observation ».

fusées allumées électriquement par l'aviateur et qui, entre les mains d'intrépides et habiles pilotes, nous valurent, pendant de longs mois, contre l'aérostation ennemie, des succès dont on ne saurait trop estimer l'importance (50 drachen et 2 avions ennemis descendus en flammes par ce moyen, en 1916-1917).

Citons encore les « bombes à flotteurs », destinées à l'attaque des sous-marins et à la destruction des ponts de rivière, et dont l'emploi allait être fait sur une grande échelle, quand survint l'armistice ; le « gyroclinomètre lumineux », réalisé avec la collaboration de M. Bonneau (lOiS), qui permet le vol dans les nuages.

sans le moindre risque de glissade ; un « amerrisseur automatique » pour la nuit ou la brume et enfin, le « correcteur de route à dérivographe pour la Navigation aérienne à l'estime » qui fait l'objet de la note précédente. ,

Devenu aujourd'hui Directeur technique de la Société La Précision Moderne, M. Le Prieur poursuit d'autres recherches importantes, dont nous aurons sans doute à relater bientôt les heureux résultats. Il y consacre non seulement cette fertilité d'imagination inventive, cette clarté de vues et cette simplicité de moyens dont il a déjà donné tant de preuves, mais aussi une expérience et une science de constructeur sans lesquelles des conceptions fort intéressantes risquent de pâtir des insuffisances matérielles de leur réalisation. — PHILOS.

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MILE »llNDltEY -P lIGE Il a été fait grand bruit dernièrement autour d'un nouveau profil d'aile, imaginé par des Ingénieurs de la firme anglaise Handley-Page Ltd.

Depuis plus d'un an, ces établissements avaient annoncé cette invention, mais il n'avait pu en être donné de détails, les brevets n'ayant pas été délivrés de suite. Ceux-ci ayant été publiés récemment, une démonstration publique du système Handley-Page a été faite le 21 octobre dernier, à l'aérodrome de Cricklewood.

Avant de relater ces expériences, examinons le principe de fonctionnement de la nouvelle aile HandleyPage, laquelle n'a rien de commun avec , aile « Alula », qu'expérimente actuellement le Commercial Aeroplane Wing Syndicate (1).

* * ok

Les ingénieurs de Handley-Page ont voulu doter l'aviation d'un avion susceptible de voler avec de grands écarts de vitesse.

En principe, on arrive à ce résultat en modifiant, en plein vol, la valeur du rapport de la sustentation Ry ou poussée, à la résistance à l'avancement Rx, ou traînée.

Les constructeurs qui vou'crAut construire des avions à vitesses variables pensèrent iobtenir cet écart de vitesse en agissant sur l'une des caractéristiques suivantes de la voilure, à savoir : 1° Augmentation ou diminution, en plein vol, de la surface des ailes (la plus récente application se trouvant sur l'avion Gastambide-Levavasseur, décrit dans le présent numéro.

2° Modification de l'aigle d'incidence des surfaces portantes principales (système expérimenté en France par Schmitt, et aux Etats-Unis, par Lanzius).

3° Déformation du profil de l'aile à la volonté du pilote (système appliqué, durant la guerre, par Fairey, en Angleterre, et par Dayton-Wrignt pour l'avion de la Coupe Gordon-Bennett).

4° Adaptation de surfaces auxiliaires sur le Dord avant des ailes, ces surfaces auxiliaires attaquant 1 air sous des incidences différentes de celle des ailes principales. A notre connaissance, deux applications bien différentes ont été faites de ce dernier procédé.

La première, due à l'ingénieur Constantin, fut essayée avec un certain succès à bord d'un monoplan Hanriot-Ponnier, au printemps de 1913. Un « sautevent » ou « déflecteur », placé au-dessus du bord antérieur de l'aile et contre ce bord, augmentait la dépression de l'air sur la partie dorsale de la surface. Le pilote pouvait à sa volonté faire varier la valeur de cette dépression en agissant sur l'incidence du sautevent, il résultait de cette manœuvre une variation dans la vitesse de l'avion, le moteur développant une puissance constante.

L'aile Handley-Page est caractérisée, elle aussi, par un ou plusieurs plans auxiliaires peu profonds, disposés devant l'aile principale de l'avion, mais ces surfaces auxiliaires travaillent de tou-te autre manière que le déflecteur de l'aile Constantin. Dans l'aile anglaise, le (c plan auxiliaire » ou « laux-bec » 2 (fig. 1) est réparé par un espace 1 de l'aile principale 5 (3 et 4 étant les longerons). Le profil du faux-bec 2 est particulier : la partie avant est peu eifilée et la courbure verticale se trouve portée vers -l'arrière. Ce plan 2 attaque invariablement l'aile sous une incidence négative la corde A B formant un angle très accentué avec la corde du profil de l'aile principale.

La grande caractéristique est la section de l'espae 1, « en entonnoir », où, lorsque l'air s'engouffre, 11 se produit un phénomène semblable à celui qui a lieu dans un tube de Venturi. Par un dispositif spécial de commande, la surface auxiliaire peut se rapprocher de l'aile principale 5 au point de se confondre avec le bord d'attaque de cette surface.

(1) Sur l'aile « Alula », voir Aérophile des ler-15 août 1920, page 249.

En principe, rien ne s oppose à ce que l'on dispose en tandem et toujours en avant de l'aile, deux ou trois faux-becs 2 et 2x (fig. 2) séparés les uns des autres par des espaces 1 et lx, variables à la volonté du pilote.

De même, on pourrait combiner 5 ou 6 plans auxi-

Fig, l, 2,3, 4, 5 et 6. — Principe de l'aile nouvelle HandleyPage et exemple d'un procédé d'exécution d'après les dessins du brevet américain.

Fig. l. — 1 et 1 x, espaces de section spéciale et variable, séparant les faux-becs 2 et 2 x de l'aile principale 5. —

3 et 4, longerons de cette aile.

Fig. 3, 4, 5 et 6. — Un des dispositifs de commande des fauxbecs. — 1, espace. — 2, faux-becs. — 3, longeron. — 5, aile principale. — 6, galets de roulements. — 7, supports des fourches des faux-becs, qui lorsque le taux-bec est appliqué contre l'aile principale occupe la position ii. — 8, 'axe vertical autour duquel oscille le support. — 9 et 10, encoches pour la manœuvre. - 12, levier de commande. —

13, secteur. — 14, arbre horizontal. — 15 et 16, pignons * d'angle. — 17, arbre vertical.

Fig. 7. — Aspect perspectif schématisé du dispositif HandleyPage étendu à une aile complète et d'un avion muni de telles ailes. (Le dispositif d'aile complète figuré n'est pas encore réalisé, à notre connaissance.)

liaires, de façon à réaliser une aile (fig. 7) composée uniquement de lames disposées comme des jalousies de fenêtres. Mais, hâtons-nous de dire que cette dernière disposition n'est pas encore réalisée, tant s'en iaut et que ce n'est encore qu'une simple suggestion Imise par les ingénieurs anglais.

Les essais effectués sur une aile munie d'un seul bec auxiliaire ont été intéressants; le profil adopté était le R. A. F 6, et le rapport - Ry a été modifié Rx dans la proportion suivante, selon que le faux bec

ét"lparé de l'aile (ouvert) ou confondu (fermé) avec le bord d'attaque de la surface principale : Lorsque l'aile auxiliaire était fermée, k 11./; triait, LI: paraît-il, de 1D à 10,6 alors qu'il avait pour --.eur H lorsque l'aile auxiliaire était ouverte. Ce sont les seules données techniques, empruntées à notre confrère anglais « Flight », que nous ayons pu nous procurer.

Nous avons dit, au début de cet article, que aes expériences publiques avaient eu lieu ; voici, succinctement, en quoi elles ont consisté : i,\;UX Airco type 1), en principe (1) exactement semblables, ont été expérimentés le même jour, l'un d'eux

Fig 8 et 9. — Appareil muni d'un élément d'aile du nouveau type d'aile Handley-Page.

(fig. 8) avait été équipé avec le faux-bec Handleyl'age (fig. U), mais l'installation était des plus rudimentaires, puisque l'espace entre les 2 surfaces n'était pas réglable en vol.

La machine modifiée était pilotée pour la première fois, par le major Foote.

Il paraît que, dès le premier vol, l'appareil \ransformé lit montre de bonnes qualités de vol. Il quitta le sol après avoir roulé moins longtemps que 1 Airco U type normal. De même, l'avion équipé avec le plan auxiliaire H. P. prenait de la hauteur selon une trajectoire plus inclinée, mais la vitesse était nettement inférieure à celle de l'avion de série.

le même phénomène se renouvela lorsque l'on fit des essais de vitesses en palier, la machine étant évidemment freinée par les faux-becs. Mais on suppose que, lors des prochains essais, qui auront lieu avec une machine dont les )Iatis auxiliaires pourront, en vol horizontal, s'appliquer contre l'aile principale, la vitesse ne sera pas diminuée dans une forte proportion.

Lorsque le pilote réduisait les gaz après avoir ^abré

(1) Nous disons, en principe, car aux yeux d'un initié, il petit sembler bizarre qu'on se refuse à peser les deux machines en essais. C'est ce qui pourtant s'est produit, lors des expériences. Les agents de Il. t\ ont bien fait remarquer l'exactitude de certaines caractéristiques (envergure, longueur, etc.), mais n'ont eu garde de faire peser les deux avions à comparer.

l'avion, celui-ci piquait du nez de lui-même, et presque instantanément, sans déséquilibrage latéral. A vitesse réduite, la machine maintenue cabrée par le pilote donnait, au dire des spectateurs, l'impression d'être « accrochée », et de n'avoir aucune tendance à se « mettre en perte de vitesse ».

Au cours d'un second vol, le pilote aurait fait décoller l'avion, la béquille et les roues ensemble, [.ans que cette manœuvre ait paru dangereuse. De plus, le temps de montée au cours de cette seconde tentative fut amélioré, ce qui n'a rien de surprenant, le pilote devant mieux « sentir » sa machine.

Nous sommes personnellement trop convaincu de la nécessité qu'il y a d'avoir des avions volant à des vitesses variables, pour que nous nous désintéressions des expériences qui s'effectuent actuellement de l'autre côté de la Manche, mais il nous semble prématuré de.

partager -l'enthousiasme des Anglais au sujet de ces recherches : ce n'est pas après deux, trois, ou même dix vols, que l'on peut juger du mérite dune invention, surtout lorsque les a?sais sont faits officieusement, et que l'on refuse de 'aire connaître les chiffres exacts des performances.

E.-l1. LÉMONON.

ILES <GlJIA\.N]D>!';3 MECOKJQS Plus de 309 kilom. à l'heure!

Bernard de Romanet conquiert le record de vitesse sur Spad-Herbeinont 300 HP Hispano-Suiza Nos lecteurs connaissent la lutte courtoise, mais acharnée, qui se poursuit depuis plusieurs semâmes entre les deux grands champions Sadi Lecointe et Bernard de Romanet pour la possession du record de vitesse en avion, établi sur base de un kilomètre, parcourue aller et retour deux fois.

Le 20 octobre, comme nous l'avons relaté dans le précédent numéro (page 313), Sadi Lecointe avait été le premier à franchir le cap des 300 klm à l'heure, et à. couvrir tle kilométré dans le temps moyen de 11 sec. DI JO, ce qui correspond à une vitesse de 302 klm 52'.) à l'heure (Record à cette date).

il semblait que ce record lut bien difficile à battre, fi l'on songe surtout que les règlements officiel de la 1,. A. L, ne permettent d'homologuer officiellement un nouveau record de vitesse que s'il dépasse le précédent d'au moins 4 Klm à l'heure.

Cette difficulté n'arrêta point Bernard de Romanet,

et dès le 4 novembre, après plusieurs tentatives infructueuses, il réussissait brillamment à conquérir le trophée si disputé.

La tentative avait lieu ce jour-là sur la base de un kilomètre, établie à Villacoublay. Pien qu'il y eut de la brume, de Romanet prenait son vol à 10 h. 31 min. 4i sec. 2/5, sur son Spad-Ilerbemont 300 III* llispano. A quelques mètres à peine du 8)01, il effectuait à une vitesse de bolide ses quatre passages, dont la durée totalisée donne pour un kilomètre le temps moyen de 11 sec. 63/100, ce qui correspond à une vitesse horaire de 309 kilomètres 012 ! Le précédent record était largement battu. (Un des quatre passagps de 1 kilomètre avait été effectué en 11 sec. 1/3.

-je qui correspond à une vitesse de 321 klm i-2S fi l'heure.

Le nouveau record étant ainsi porté il 301) klm 012, i; faudra pour le battre officiellement, Juireau moins J12 klm 012 à l'heure !

Le record était contrôle par MM. André Fournier et le lieutenant Robin, commissaires de J'Aéro-C' lub' et chronométré par MM. Bazin et Carpe.

De Romanet montait toujours son avion Spad-IIerlernont, avec lequel il disputa la Coupe Gordon-Bennett et conquit à Bue le record de vitesse Toutefois l'aviateur avait fait supprimer le pare-brise et l'appuie-tête, et était obligé de s enfoncer dans le fusclage p )ur garantir sa tête. Dans ce-. conditions, il n'avait guère de vues que latéralement, ce qui joint au brouillard n'était point pour faciliter sa tâche dans un avion volant à cette vitesse de projectile si près du sol.

Mais, à ces allures, la moindre résistance nuisible exerce un freinage considérable, et l'aviateur attribue d la suppression du parc-brise et de l'appuie-lèle, la majeure partie de son gain de vitesse. D'autre part,

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la compression, du moteur Hispano-Suiza avait été portée de 4,7 à 5,3, et la puissance développée était devenue d'environ 335 HP.

L'hélice était une « Lumière n spécialement étudiée.

On ne saurait trop féliciter dt son éclatante prouesse le nouveau recordman qui, après avoir été un de nos plus glorieux combattants de l'air, est aujourd hui au premier rang de nos pilotes de vitesse. De Romanet n'avait pas toujours eu dans les luttes sportives, autant de bonheur que de mérite, et .ce magnifique succès lui {ait bien dû.

Ce résultat fait également le plus grand honneur à l'éminent ingénieur HerbmJn, qui par une modification savamment étudiée et calculée de la cellule, a réussi à transformer en avion capable de telles vitesses, un appareil primitivement établi dans un but militaire, et qui conserve son fuselage de triplace, relativement lourd et de forte section.

Grâce à de tels pilotes et à de tels technicipns, l'industrie française possède actuellement en matière d'avions de vitesse une ncontestable supériorité.

LES AVIONS GÉANTS FRANÇAIS Essais du quadrimoteur « In Mammouth » de Blériot f piloté par Jean Casale L'excellent pilote Jean Casale poursuit activement et avec succès les essais du quadrimoteur de Blériot « Le Mammouth », l'appareil géant qui fut si remarque au dernier Salon et au meeting de Bue.

Le 3 novembre, à l'aérodrome de Bue, Jean Casale, accompagné de son mécanicien Smith, s'élevait avec cet avion à 2.700 mètres, au cours d'un essai 'qui dura près de deux heures.

11. emportait une-charge, de 3.fiOO kilogrammes.

Le poids total de J'ai (pareil atteignait 8.600 kilogrammes.

Les essais de ce formidable avion de 1200 IIP se poursuivent.

CEUX QUI DISPARAISSENT ETIENNE GIRAUD La mort de M. Etienne Giraud, survenue le 7 novembre, a causé une douloureuse surprise. Nul

f Etienne Giraud. (Photo Rol.) n'aurait pu soupçonner que cet énergique et vigoureux sportsman se trouvât si près du terme d'une carrière qui fut utile et bien remplie

Né à Rochefort-sur-Mer, Je 10 novembre 1865, EtienneEdouard Giraud s'adonna de bonne heure à la pratique du sport, et ne tardait pas à devenir une des personnalités les plus en vue du petit groupe d'hommes d'action et de Français clairvoyants à qui l'on doit la naissance et le développement du grand mouvement sportif qui a tellement transformé nos mœurs en l'espace d'une génération.

Après avoir été un de nos cyclistes amateurs les plus en vue, Etienne Giraud se passionnait pour l'automcv

bile, et figura avec de beaux succès parmi les gentlemen qui disputèrent les premières grandes courses automobiles; il fut l'un des fondateurs et des membres les plus en vue de l'Automobile-Club.

Entre temps, le sport aérien prenait naissance, grâce aux efforts de l'Aéro-Club. Etienne Giraud devenait bientôt un excellent aéronaute, et l'aérostat « Rolla-IV » qu'il s'était fait .construire, figura avec honneur dans de nombreux concours. Quelques années plus tard, nous retrouvons Giraud parmi les premiers aviateurs.

Il -fut avant la guerre avec les Baisan, les LareintyTholozan, les Pasquier, les Reymond, un des trop rares Français qui pratiquaient de façon effective le tourisme aérien en avion.

Etienne Giraud fut aussi un de nos meilleurs yachtsmen; il s'adonnait aussi aux sports athlétiques, l'escrime, l'aviron, etc., et y excellait.

Tout en prêchant d'exemple, 11 s'efforçait de conquérir au sport de nouveaux adeptes, et d'en répandre la pratique, et son rôle à ce point de vue, a été des plus importants et des plus heureux. Membre du Comité de l'Automobile-Club de France et de la plupart de ses commissions, il était également membre du Comité de l'Aéro-Club de 'France, où ses avis étaient très écoutés.

Epilogue de l'accident d'aviation de Montrouge. —

On se souvient du terrible accident survenu à Montrouge, le 6 septembre dernier. Un avion effectuant trop bas d imprudentes évolutions, venait soudain .s'abattre dans la cour d'un patronage, tuant quatre malheureux enfants, en blessant grièvement un cinquième. Le mécanicien de l'avion était aussi tué.

Le pilote, M. Détienne, ancien aviateur de guerre démobilisé, accomplissait une période d'entraînement au 34° régiment d'aviation au Bourget. Il comparaissait le 19 novembre devant le premier Conseil de guerre de Paris. L'accusation lui reprochait : de s'être éloigné de plus de 10 klm d.u Bourget, maigre les ordres formels ; d'avoir contrevenu à l'interdiction générale 'de survoler l'agglomération parisienne à moins de 2.000 m.

de hauteur ; d'avoir, par ses imprudentes acrobaties, imposé à son avion un travail excessif. L'accusé assurait que l'accident était dû à la rupture de deux lames de haubannage, point qui n'a pu être éclaici.

Les témoins entendus après réquisitoire du lieutenant-colonel Bayle, et plaidoirie de Me Bos, le Conseil de guerre a condamné Détienne à un an de prison avec application de la loi de sursis

ÇA ET LA.

En octobre, 430 avions, ont atterri au Bourget ou ont quitté cet aéroport, transportant 943 passagers, 13.769 kilogs de marchandises, et 654 kilogs de plis postaux.

— Quatre dirigeables, offerts par le ministre de l'Air britannique, seront utilisés à. Terre-Neuve pour signaler par T. S. F. aux flottilles de pêche qui les suivront, l'emplacement des bandes de jeunes phoques qui fréquentent les parages de la rivière Exploits.

— M. Breman, inventeur anglais, du train gyroscopique monorail, poursuit depuis un an, avec le concours financier du ministère de l'Air britannique, la construction d'un. hélicoptère, autour duquel on fait grand mystère. — Le petit dirigeable Zodiac de tourisme, construit par M. Maillet, qui fut si remarqué lors du dernier meeting de Bue, a promené depuis, au-dessus des sites délicieux de l'Ile-de-France, nombre de passagers désireux de s'initier, dans les conditions de sécurité et de confort incomparables, au charme des voyages aeriens.

Parmi les Parisiennes qui reçurent ainsi île baptême de l'air, citons Mme Henri Berger on, femme de notre sympathique confrère.

LA LANGUE INTERNATIONALE DES AVIATEURS

Fst-il bien nécessaire de montrer aux aviateurs les très grands services que leur rendrait l'usage d'une langue unique pour leurs relations avec les étrangers de toutes les nationalités? En quelques heures, ils sortent de nos frontières ; en quelques jours, ils survolent plusieurs pays dont chacun a sa langue, et chez lesquels ils peuvent avoir à entrer en rapport avec les nationaux, soit pour les affaires dont ils ont à s'occuper, -soit ,- et c'est particulièrement sur ce point que nous appelons leur attention — pour se ravitailler, se réparer .pu. se reposer. Il est évident qu'ils ne peuvent savoir toutes les langues nationales en question, ni imposer la leur : alors quelles inextricables difficultés, que de temps perdu !

Les marins qui souffrent depuis toujours des mêmes difficultés ont fini — car le besoin crée l'organe — par se servir, dans certains ports très fréquentés — de sortes de « sabirs », mélanges informes de toutes les langues. Les aviateurs attendront-ils que se crée dans leurs « ports aériens » ou leurs « aéro-gares » de pareils jargons — d'ailleurs impropres à rendre de réels services — alors qu'ils disposent d'un instrument éprouvé qui leur permettrait - après quelques semaines d'étude — de comprendre et de se faire comprendre sans aucune gêne, a an s leurs relations avec les professionnels et le personnel de l'aviation, de tous les pays?

Il suffirait de bien peu de chose pour que cet instrument — l'Espéranto — entré dans la pratique courante de ce milieu spécial et devienne la langue technique de l'aéronautique. Aucune dépense d'abord, sauf celle, insignifiante, de l'achat de livre? d'étude, en très petit nombre et très bon marché ; presn * qu'aucun travail intellectuel, car cette langue est d'une extrême facilité et s'apprend sans professeur.

C'est donc uniquement une question d'organisation — et d'initiative.

Il appartient aux Français de prendre cette initiative, comme toujours, lorsqu'il s'agit de progrès d'intérêt général. Déjà, un certain nombre d'aviateurs, parmi les plus célèbres, et d'apôtres de j'avia, tion, ont donné leur approbation entière à l'Espéranto, prouvant ainsi qu'ils comprenaient toute sa valeur. Esnault-Peletrie, Farman, colonel Renard Voisin, etc., ont été des premiers à soutenir la propa gande faite en sa faveur. Le président actuel dtv l'Aéro-Club de France a également prouvé, avec sa générosité habituelle, tout l'intérêt qu'il attachait au succès de l'Esperanto. M. Michelin, qui a déjà tant fait, et fait tant aujourd'hui encore pour l'aéronautique, trouverait en appuyant de sa grande autorité et de celle de l'Association qu'il préside, l'idée que nous exposons, un nouveau moyen — et non des moindres — de rendre service à l'aviation.

Comme procédés pratiques de réalisation, on pourrait adopter les suivants : 1° Attirer l'attention du personnel civil et militaire de l'aviation sur l'Esperanto, considérée comme langue technique à employer dans les relations professionnelles internationales. Pour cela, publier des articles dans les Revues et journaux spéciaux, faire des conférences dans les Sociétés ou Ecoles proies*

sionnelles; appel par affiches dans les « ports aériens », « aéro-gares », terrains d'atterrissage, usines et ateliers, etc. ;

2° Agir auprès des Compagnies privées de navi gation aérienne pour qu'elles agissent à leur tou? sui leur personnel technique ; placent dans leurs bureaux e' leurs ateliers, où peuvent pénétrer des étrangers, des affiches rédigées en Espéranto ; proposant à leurs correspondants étrangers l'usage de l'Espéranto, etc. ;

3° Action auprès des aviations étrangères autant que possible par l'exemple. Si un certain nombre d'aviateurs français arrivaient à l'étranger, portant l'insigne (une étoile verte), montrant qu'ils savent l'Espéranto, et faisant ainsi de la propagande pai le fait, il ne se passerait pas longtemps avant qu'ils n'aient ca.w,e gagnée et que leur exemplj ne soit suivi.

Il serait digne de l'aéronautique, ce dernier mot.

du progrès, qui a dû vaincre tant d'obstacles pour s'imposer, de se servir la première de l'admirable instrument de progrès que constitue l'Espéranto, et de faire profiter cette invention, dont l'importance est comparable à la sienne — et qui est aussi méconnue qu'elle l'a été à son début — de la situation qu'elle a aujourd'hui conquise de haute lutte.

D'ailleurs comment les apôtres de l'aviation auraient-ils le droit de s'étonner de l'indifférence de la foule à l'égard de la grande cause qu'ils défendent, s'ils ne donnaient eux-mêmes, en se ralliant à celle de l'Espéranto, .l'exemple de ce que doit faire tout esprit réellement ouvert au progrès?

ROLLET DE L'ISLE, Directeur du Service hydrographique de la marine

NOTA. — Comme première suite à l'article qu'on vient de lire, nous ci oyons devoir rappeler que M. Ernest Archdèacon serait très heureux de faire à l'Aéro-Club des cours pratiques d'esperanto, si quelques-uns de ses collègues. veulent bien lui en faire la demande en s'inscrivant, à cet effet, au secrétariat du Club. — N. D. L. R.

L'AVION appliqué au* mesures scientifiques

Le transport de l'heure par avion pour la détermination des différences de longitude Dans une récente séance de l'Académie des sciences, M. Baillaud, directeur de l'Observatoire de Paris, a rendu compte d'une nouvelle tentative de détermination de différence de longitude par transport de l'heure effectuée par M. Paul Ditisheim, er dont l'intérêt r réside pour nous dans l'application de l'avion au transport des appareils.

On sait que la détermination des différences de longitude était établie depuis longtemps déjà par la com-

paraison de l'heure envoyée par chronomètre, avec le passage au méridien de certaines étoiles bien connues des explorateurs et des marins. La télégraphie vint ensuite perfectionner cette méthode, qui resta cependant 'limitée aux seuls établissements pourvus d'installations électriques.

Dans un grand nombre de cas, le procédé par transport de l'heure demeure donc le seul possible,

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LES SONDAGES PAR CERFS-VOLANTS DANS LA HAUTE ATMOSPHÈRE Dans la très intéressante étude de M. le lieu tenant de vaisseau J. Rouch, ancien chef du Service météorologiqué des armées et de la marine, parue dans l'Aérophile de juillet, sous ce titre : « Les caractères météorologiques de la haute atmosphère b), au paragraphe intitulé : u Principaux procédés de mesure des éléments météorologiques de la haute atmosphère », M. Rouch, parlant des sondages par cerfsvolants, énonce que « les sondages par ce procédé atteignent rarement 3.000 et 4.000 mètres ».

1 Les Sondages atmosphériques par cerfs-volants en Amérique. — A gauche, station aerologique de Drexel (EtatsUnis) ; le treuil électrique dans la « tour pivotante » servant au lancement des cerfs-volant sondes. — A droite, lancement d'un planeur Marvin dans une station cerf-voliste américaine (d après Popular Science Monthly).

Il nous a paru intéressant à ce sujet de rappeler quelques résultats officiels obtenus par le Weather Bureau des États-Unis, dans les deux plus anciennes des sept stations aérologiques (1), équipées spécialement pour les sondages par cerfs-volants : Drexel et Ellendale.

La première, Drexel, fut construite en fin de 1914, et fonctionne régulièrement depuis le début de 1915.

La deuxième, Ellendale, fut créée en fin de 1916, et fonctionne depuis le commencement de 1917.

Ainsi que nous l'avons répété plusieurs foi3 dans l'Aérophile, on ne peut obtenir des résultats marquants avec ce procédé, qu'avec un personnel cerf-voliste « dressé Il spécialement pour ce genre de sondage et avec un matériel très complet et très approprié aux genres de « vols 'J à exécuter.

(1) Il y a actuellement 22 stations aérologi- ques aux États-Unis, dont 7 mixtes, ballonssondes et cerfs-volants.

L'Allemagne avait très bien compris la portée des résultats obtenus par les sondages cerfsvolistes, et en 1914, plusieurs de ses stations aérologiques obtenaient des résultats de plus en plus fréquents au-dessus de 3.000 mètres d'altitude.

Partant de cette idée, le Weather Bureau des États-Unis n'hésita pas à créer de toutes pièces un matériel cerf-voliste très bien compris et à éSluquer un excellent personnel cerf-voliste.

Il est donc à désirer qu'en France, ainsi que conclut M. Rouch, une initiative privée reprenne entièrement l'œuvre de Teisserenc de Bort, qui, lui, (nous ne saurions trop insister ici sur ce point), avait foi dans des sondages par cerfs-

; volants, parce qu'il connaissait leur utilité par temps couvert et les avantages des observations permanentes que l'on peut en tirer.

Voici, comme exemple, le résumé des résultats des sondages cerf-volistes obtenus au cours de l'année 1917, à Drexel : 349 jours de vols et seulement 16 jours sans vol, avec parfois 5 sondages différents dans une seule journée. Il n'y a eu que 7 accidents de planeurs cassés sous le vent pour ces 349 jours et une seule fois où la ligne de retenue (en corde à piano) des planeurs fut « fondue » par la foudre. Au cours de 1917, le météorographe fut élevé 250 fois entre 3.000 et 4.000 mètres, 53 fois entre 4.000 et 5.000 mètres, et 5 fois entre 5.000 et 6.000 mètres. Plusieurs fois, les vols eurent lieu dans des écarts de vent de 4 mètres à 38 mètres à la seconde.

Il est essentiel de rappeler ici que les planeurs employés jusqu'à présent à Drexel sont dus à M. Marvin, météorologiste-chef du Weather Bureau ; ils sont du type dit « Hargrave cloisonné ». Ces planeurs, dont le nombre à em-

ployer varie suivant la force du vent régnant, ont de 6 mètres carrés à 7 mètres carrés de surface portante et sont à densité variable. Les vols obtenus entre 4 mètres et 38 mètres de vitesse de vent (chiffres authentiques, que nous tirons d'un travail minutieux auquel nous nous sommes livrés sur les comptes-rendus des expériences de Drexel et Ellendale), peuvent étonner à première vue, mais il faut songer que la tenue et la stabilité des cerfs-volants en « tandem », dans un tel écart de vitesse, sont obtenus par l'emploi judicieux des « brides élastiques » sur le câble de retenue des planeurs, brides qui diminuent la pression du vent et qui empêchent la rupture du câble et des agrès des appareils.

Nous aurons, d'ailleurs, l'occasion d'en reparler.

Il reste donc à créer, en France, tout un groupe de stations cerf-vologiques du même modèle que celles de Drexel et Ellendale, et à y placer un excellent personnel cerf-voliste. Aussitôt, on verra quels résultats de valeur pour la météorologie dynamique seront obtenus par des sondages fréquents, de jour et même de nuit, menés judicieusement et d'une façon précise Notre conclusion, c'est que l'altitude de 5.000 mètres peut être dépassée beaucoup plus souvent dans les sondages cerf-volistes, si ori veut bien apporter des perfectionnements absolument indispensables aux « planeurs », cerfsvolants de toutes sortes, que ceux-ci soient cellulaires, monoplans ou mixtes, perfectionnements dont nous avons décrit une partie dans « L'Avenir des planeurs captifs » (Aérophile de janvier 1919).

L.-P. FRANTZE,

LES PARACHUTES D'AVlliT,ION

ETATS-UNIS

Les dispositifs nouveaux et les perfectionnements apportés aux parachutes d'avion sont de plus en plus nombreux. Il en est parmi eux d'intéressants, qui sont trop inspirés de dispositifs français ; il en est d'autres qui sont tout'simplement un peu grotesques, et qui ne permettent pas d'être pris au sérieux.

Nous avons vu qu'une école de parachutistes avait été déjà créée. C'est une bonne cnose. L'ingénieur Calthrop en réclame une en Angleterre. Elle s'impose également en France. Ce serait la suite à notre école de guerre d'observateurs d'aérostation, école où les descentes en parachutes étaient devenues obligatoires.

Le parachute d'avion reçoit donc aux Etats-Unis toute la considération qu'il mérite pour son aide précieuse en cas de danger « in extremis x. Le fait méritait d'être signalé.

— Un nouveau type de parachute d'avion vient d'être inventé et essayé avec succès par Walter* T.

Varney, à Redwood City Feld (California). Varney et ses expérimentateurs cnt exécuté plusieurs iauts d'une altitude de 1.500 à 3.000 mètres, et, chaque fois, le parachute s'est ouvert en moins de 10 mètres

Le parachute Varney est fait de soie légère et résistante, et il ne pèserait, avec son équipement, que 2 kgs 269. Il est porté sur le dos par l'aviateur ')U le passager, et assure une réelle sûreté d'atterrissage dans tous les cas.

La vitesse de descente du parachute * ne dépasse jamais plus de 5 milles à l'heure, et ne nécessite, par conséquent, aucune manœuvre spéciale de la part du passager.

La démonstration de ce parachute a été faite, pour la première fois, au Meeting d'Aviation, à San-José.

Ce parachute assure également une bonne ouverture et une excellente descente (non mouvementé?, paraît-il!), en moins de 30 mètres d'altitude.

Il serait donc intéressant à tous points de vue.

— L'Aéro-Club d'Amérique a lancé un appel chaleureux à ses inventeurs d'engins de sauvetages aériens pour leur participation au Concours de Sécurité Aérienne en France. — M. Irving a été déclaré détenteur de « The Aeriâl Safety Trophy », offert par la « Ligue Aérienne Américaine », pour son type de parachute d'avion.

— Une descente pleinement réussie fut exécutée en septembre devant la commission d'examen de cette « Ligue, par Miss Laura BromweH, aviatrice à bord d'un avion piloté par .1. Ray. Le saut eut lieu d'une hauteur de 2.000 pieds.

ANGLETERRE

- Au cours du 5' Derby aérien anglais dernier, le professeur W. Newell a renouvelé avec plein succès sa double descente en parachute, en se jetant d'un biplan Avro en pleine vitesse, piloté par le major H.-H. Carr.

— Au cours de « The H. A. F., Pageant » à Heldon, lo samedi 3 juillet 1920, la parachutiste Miss Sylvia Boyden, a exécuté une tlè.; belle descente a bord l'un Handley-Page, avec un parachute « Ange Gardien ».

- « The Kite and Model Aeroplane Association » (Association pour les cerfs-volants et modèles d'aéroplanes) reprend l'activité qu'elle avait avant la guerre. Les buts principaux sont : l'aérophotographie pratique par les cerfs-voiants, et l'étude de la stabilité et des perfectionnements à apporter aux types actuels d'aéroplanes.

EN SUISSE

Petit à petit, on « vient » au Parachute d'avion ,n ainsi que nous l'avions normalement prévu. Ceci confirme notre campagne je sécurité commencée en fin de 1917, en faveur de cet engin de sauvetage, qui constitue, nous ne saurions trop le répéter, da seule « bouée aérienne » actuelle « in extremis ».

C'est ainsi que, dans l'ordonnance de l'Office fédéral Aérien Suisse, réglementant l'aviation suisse., '1 est dit que : « Les occupants de l'avion doivent être munis de parachutes d'un système agréé par l'Office Adrien fédéral. »

Nous avons relaté dans l' « Aérophile » de septembre dernier, les essais'concluants du parachute Heinecke à Dübendorf. Rappelons simplement, que cet engin est un des types actuels de parachute de l'aviation allemande de chasse. Il a une surface portante d'envjr. n 40 m3. Plié, il se réduit aux dimensions d'un coussin, sur lequel s'asseoit le pilote, après avoir pris, la précaution de s'attacher par deux fortes bretelles aux cordes de suspension. En cas de chute, le pilote n'a qu'à sauter dans le vide. L'enveloppe se détache et 13 parachute s'ouvre. On étudie même, en ce moment, à l'Office Fédéral Aérien, un dispositif de direction pour empêcher l'appareil de tourner et de risquer de débarquer son occupant ?ur le dos, comme c'est souvent le cas, paraît-il, avec ce type de parachute !

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et la précision de plus en plus grande recherchée pour les positions géographiques reste intimement liée à la plus grande constance de marche et de régularité des chronomètres employés. M. Paul Ditisheim, le célèbre constructeur de La Chaux-de-Fonas, ilont les chronomètres de haute précision ont une réputation mondiale, s'est créé une spécialité dans ces recherches.

Plusieurs expériences ont déjà été tentées evec succès, par ses soins, entre les observatoires de Paris et Greenwich, puis entre Neuchâtel, Genève, Bordeaux et Washington.

M. Paul Dilisheim a pensé avec raison que l'expérience serait encore plus concluante si la durée pouvait être réduite au minimum C'est dans ce but qu'il quitta Croydon (Angleterre) en avion, à destination de Paris, emportant avec lui un groupe de douze chronomètres de petit format, dont l'état venait d'être déterminé -à Greenwich. Ces instruments avaient été étudiés simultanément pendant quarante-trois jours au National Plivsical LabJratory; le meilleur d'entre eux avait obtenu le nombre de classement 96,9, et l'ensemble une moyenne de 94,9 sur 100 points, chiffres non encore réalisés jusqu'à ce jour. Quatre autres voyages aériens furent effectués encore ultérieurement par ces mêmes appa.

reils.

Le résultat définitif des calculs donne, pour la différence de longitude Paris-Greenwtirh UWD47. ,Ce chiffre, qui concorde au centième da seconde près avec les mesures officielles antérieures (mission francoanglaise de 1902), montre avec évidence le haut degré de précision offert par l'emploi dei chronomètres actuels associés aux moyens rapides de transport, lorsque les circonstances ne permettent pas de recourir aux signaux radiotélégraphiques.

Les résultats, dont nous venons de parler, mettent aussi particulièrement en relief la rigoureuse exactitude des déterminations du temps absolu effectuées par les services horaires des observatoires de Paris et de Greenwich.

IDE lifl VISIBILITÉ AUX t>IVESES ftAUTEUS Sans tenir compte de l'état physiologique, ni du degré d'acuité visuelle de l'observateur, il peut paraître intéressant de posséder un moyen rapide de calculer, pour une hauteur donnée, la longueur du rayon visuel.

Par suite de la forme sphérique de 'la terre, le rayon visuel, décrit par un observateur, tournant sur luimême, atteint tous les points de l'horizon et la vue offre l'image d'une plaine ronde; dans les pays accidentés, l'horizon est interrompu et il faut s'élever plus ou moins pour que le phénomène de visibilité subsiste en entier.

Il est donc évident que de la hauteur h de .l'observateur au-dessus du niveau du sol, dépend la valeur, plus ou moins grande, de la visibilité théorique, inférieure à la visibilité pratique.

Une formule classique, très simple, permet de calculer la distance de visibilité : Soient : r le rayon de la terre (= 6.370.000 mètres); h la hauteur de l'observateur (en mètres) ; R rayon de visibilité; Vt visibilité théorique - Va visibilité appro chée.

Cette formule peut être encore simplifiée.

Si nous calculons la visibilité pour 1 mètre de hauteur, nous obtenons 3.570 mètres.

Nous pouvons alors poser : 2] Vt = 3.570 yh Enfin, il y a un procédé arithmétique encore plus rapide, mais un peu moins rigoureux. On réduit la hauteur en décimètres, on y ajoute le quart, on prend la racine carrée de la somme et on obtient Va - en ajoutant un centième du résultat, on obtient sensiblement Vt

Pour montrer que ces 4 formules donnent des résultats très approchants et très suffisants, étant donné le problème à résoudre, nous calculons l'exemple suivant : Hauteur 4.000 mètres :

Voici un tableau icalculé avec la formule [2] qui donne la visibilité pour un grand nombre de hauteurs :

Hauteur Distance de visibilité au dessus du s »1 en kilomètres + 1 mèhre , , , , , , , , , , , , kilom, 3,500 1 m. 75 (hauteur d'un homme) 4,700 2 mètres 5 5 - 8 10 - 11 20 - 16 30 — 19 50 - 25 70 — 29 100 - 35 200 , , , , , , , 50 300 — (Tour Eiffel) 61 400 - 71 500 , , , , , , , , , , , , , , , , 79 600 , , , , , 87 785 , , , , , , , , 100 900 - 107 1.000 — 113 1.500 — 125 2.000 , 159 2.500 , , , 176 3.000 - 195 3143 - 200 4.000 — 225 4.800 — (Mont Blanc) 246 5.000 - 252 6 000 — 276 7.000 , , , , , , 300 8.000 - 319 9.000 — , , , , , , , , , , , , , , , , , ,. 338 10.000 — (Record de hauteur)",.", 357

Dans certains travaux géodésiques on a utilisé les grandes hauteurs pour des opérations de triangulation et on peut citer les suivantes qui sont remarquables.

L'Espagne (mont Mulhaen, en Andalousie), à l'Algérie (mont Sahiba, près d'Oran) : distance 280 kilomètres.

Ile de la Réunion à l'île Maurice : distance 180 kilomètres.

Le mont Ell-en (Colorado) et le pic Uncompahgre (Utah) .: distance 294 kilomètres.

Au sujet des visibilités extraordinaires, on doit consigner les suivantes : D Marseille (Notre-Dame de la Garde), on voit, par un beau temps, vers les 10-13 février et les 28-31 octobre, le Canigou (dans les Pyrénées) se profiler devant le disque du soleil (distance 253 kilomètres,.. Le Canigou est à une hauteur de 2.780 kilomètres. Ici, intervient, un phénomène dont nous n'avons pas tenu compte, c'est la réfraction, et l'exemple que nous donnons pour le Canigou est frappant. Le rayon visuel parti de Marseille passe à une hauteur de 120 mètres au-dessus du niveau de la mer; s'il n'y avait pas la réfraction, le Canigou ne serait pas visible L'Etna est visible de Malte : distance 206 kilomètres, hauteur de l'Etna 3.310 mètres.

En Californie, de l'Observatoire de Lick, on voit, en septembre,- si les circonstaraces atmosphériques le permettent, les montagnes de la Sierra - Nevada devant le soleil levant : distance 210 kilomètres.

De Langres, et d'autres endroits de la Haute-Marne, en peut voir le Mont Blanc, du Puy-de-DJme également f!.460 mètres) : distance 300 kilomètres A ce propos, il suffirait de s'élever à 6.000 mètres au-dessus de Paris, en hiver, par un temps clair, pour apercevoir le Mont Blanc. Distance de Paris, 500 kilomètres.

En effet, hauteur du Mont : 4.800 mètres ; visibilité : 246 kilomètres; hauteur de l'observateur au-dessus de * Paris : 6.000 mètres; visibilité : 276 kilomètres; ce qu\

avec la réfraction, permettrait la vision très nette du sommet du Mont-Blanc.

Voilà un sujet d'observation inédit et intéressant pour les 'aviateurs.

GEORGES BRUNEL.

POUR AIDER fl DÉflïÊIiER LE SECRET DU tfOIi A VOILE

Nous avons reçu de M. Ernest Archdetl/on la lettre suivante :-

Mon Cher Directeur, Je voudrais bien prendre l'intermédiaire de i'Aérophile pour proposer à ses lecteurs, que leur profession ou leurs occupations font voyager souvent dans les mers du Sud, une petite expérience photographique, qui rendrait les plus grands services à tous ceux qui s'intéressent au passionnant problème du vol à voile, sur lequel l'Aérophile a déjà publié de très nombreuses études.

Le mystère du vol à voile. est, malgré tous ces efforts, très mal élucidé ; il le serait probablement 1 assez vite, si l'on pouvait avoir la forme absolument

exacte des ailes des grands planeurs, comme les albatros, pendant les prestigieux ébats auxquels ils se livrent, et que tous ceux qui ont voyagé dans les mers du Sud ont cent fois observé — Si vous tuez un oiseau, et que vous étendiez ses ailes ensuite, vous n'obtiendrez vraisemblablement aucune indication utile, et pas davantage en capturant l'oiseau vivant.

— Alors, que faire?

Il m'est venu une idée, que je crois de réalisation assez simple, et qui pourrait donner d'excellents résultats. Tous les voyageurs « des mers du Sud » vous diront que les albatros s'approchent tout près de l'arrière des navires (souvent même au-dessus da pont), à tel point qu'on les prend souvent à la ligne, en accrochant un appât quelconque à un hameçon, attaché au bout d'une ficelle flottante.

On pourrait, en s'installant 'convenablement, prendre une série de photographies des albatros pendant leur vol à voile, qui permettraient, sans aucun doute, de reconstituer artificiellement, avec une grande fidélité, les ailes (et même le corps et la queue) d'un alba ros en plein vol.

Il est clair que, pour avoir des indications complètes, il faudrait installer plusieurs appareils photographiques, dont les obturateurs se déclancheraient simultanément, et qui prendraient, au même moment, l'oiseau de face, de profil, de trois quarts, en dessous, etc., et peut-être même en dessus. Mécaniquement, la chose peut assurément se faire, et pratiquement, on pourra, j'en suis convaincu-, avec des appâts convenables, attirer les albatros à portée pour réaliser toutes ces expériences avec succès.

Il serait sans doute utile, pour donner le maximum de renseignements sur les reliefs de l'aile, d'opérer avec des appareils stéréoscopiques. Il serait aussi très intéressant, et assurément très facile, de prendre, dans le même but, des cinématographies de ces oiseaux.

On ferait tourner ensuite les films au ralenti, pour bien observer leurs mouvements.

Je pense que les officiers de marine qui voyagent dans les mers du Sud, et notamment, ceux qui naviguent à bord des grands voiliers de la maison Border, pourraient, en organisant des expériences de ce genre, occuper d'une façon intelligente et utile les loisirs de leurs longues traversées, et nous aider puissammeni, à découvrir enfin le passionnant secret du vol à voile.

ERNEST ARCHDEACON.

P.-S. — En y réfléchissant mieux, et en pensant à la grosse importance de ces expériences, j'estime que des grands constructeurs comme les Blériot, les Bréguet, les Farman, etc., pourraient bien charger un photographe et cinématographiste habiles, de prendre ces photographies dans les régions où les albatros opèrent.

Peut-être pourraient-ils payer cette petite expéd ion ,'<à frais communs ». J'estime aussi, qu'il y aurait lieu de créer un petit appareillage pour contrôler sur mer (au besoin en arrêtant le bateau pour ne pas fausser les indications), l'existence ou la non existence de vents ascendants, qui, seuls, d'apres beaucoup de nos plus éminents spécialistes, peuvent donner l'explication du vol à v)ile, alors que d'autres (dont je suis)croient que cette explication est tout à fait insuffi santé. - E. A.

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A LA MÉMOIRE DE PÉGOUD

Le corps de Pégoud, transporté à Paris, repose au cimetière Montparnasse sous un monument élevé par souscription publique.

Le 23 octobre, une foule nombreuse et recueillie assistait à l'inauguration du monument élevé sur la tombe de Pégoud, au cimetière Montparnasse. Les

Le monument élevé par souscription publique sur la tombe du lieutenant Adolphe Péoud au cimetière Montparnasse. (Plwto Roi).

fonds nécessaires avaient été recueillis par souscription publique ouverte par l' « Auto ».

l e corps d'Adolphe Pégoud, glorieusement tué en ombnt aérien, le 31 août 1015, reposait auparavant au cimetière de Hrasse, près Belfort. Par les soins pie-ix de M. Créniot, père adoptif du regrette aviateur,

qui a voué un culte ardent à sa mémoire, de corps de iégoud fut ramené en automobile à Pans.

A 14 h. 30 avait lieu, à Notre-Dame, une cérémonie très simple, mais très émouvante, à laquelle assistaient en nombre les anciens camarades du héros disparu, avec les représentants du gouvernement, de l'armée, •l-i membres de l'Aéro-Club de France et des diverses associations aéronautiques.

Puis le cortège se forma, et le cercueil de Pégoud, drapé des couleurs nationales, s'achemina vers le cimetière Montparnasse. Les cordons du poêle étaient tenus par le capitaines Pinsard, Lahoulle et Simon, les aviateurs Madon, Gugenheim et Chevillard. Sur le par.

cours, l'attitude de la foule, silencieuse et recueillie, indiquait à quel point la mémoire de cet admirable aviateur et de ce magnifique soldat est demeurée vivace et respectée dans le cœur des Français.

Au cimetière Montparnasse, sur la tombe où Pégoud dormira désormais son dernier sommeil, M. Henri Desgrange, directeur de l' « Auto », en quelques paroles émues, lit la remise du monument.

Au nom de l'Aéro-Club de France, le comte de La Vaulx rappela ensuite, en ces termes, la glorieuse carrière du héros disparu : « .MONSIEUR LE MINISTRE, « MESSIEURS, « C'est sous le coup d'une émotion profonde que je « prends la parole au nom de l'Aéro-Club de France, « pour saluer la dépouille mortelle du grand novateui « que fut Pégoud.

« Le 3 septembre 1915, M. Henry Deustch de la « Meurthe, le président regretté de notre Société, « saluait en Pégoud l'être qui, le premier, avait osé « accomplir, ce qui reste défendu à l'oiseau lui-même : « voler les ailes retournées. Aujourd'hui, cela nous « paraît presque naturel; à peine levons-nous les yeux « quand un aviateur exéçute au-dessus de nos têtes « ses vrilles, ses glissades, ses loopings les plus auda« cieux.

« Mais songeons à ce qu'était l'avion en 1913 : une « machine à l'équilibre incertain, précaire! A la « moindre oscillation déplaçant l'assiette aérienne de (( l'appareil, le pilote pouvait se croire perdu. Pégoud « l'appareil, A l'engin presque infirme, qui ne savait « apparut. A l'engin presque infirme, qui ne 3avait « encore que planer d'un essor monotone, il dit : « Tu plongeras du haut du ciel vers Ja terre. Tu nage« ras dans l'air comme un poisson dans l'eau. Il n'y « aura plus pour toi de sens de vol normal ou anor« mal. Tu monteras, tu piqueras indifféremment à « travers l'éther, la tête en haut ou la tète en l'as.

« L'air n'est plus pour toi l'élément insaisissable, « fugace; il constitue dorénavant l'élément auquel tu « peux te fier sans crainte de traîtrise. »

« Le public a donné le nom d' « acrobaties » à ces « boucles, à ces mouvements presque paradoxaux que .< Pégoud tenta le premier. Il a exprimé par là com« bien de tels gestes lui paraissaient miraculeux, .< presque contraires aux lois de la nature. Mais, en « réalité, cette louange est encore trop faible Le plus « beau titre de gloire de Pégoud n'est pas d'avoir « exécuté des vols prodigieux, mais d'avoir devancé « 1 avenir, et d'avoir prouvé que les prodiges de 1913 « allaient devenir la réalité pratique de l'heure actuelle.

« Grâce à la hardiesse, à l'apparente témérité de « Pégoud, l'avion est devenu l'appareil stable. Tant » qu'il a de l'espace sous ses aile:., il peut choir d( « plus de 100 mètres de haut, chavirer même, sans « amener la mort certaine du pilote; ce sont, dans « l'histoire d'un vol aérien, de simples épisodes dont « l'aviateur n'est plus épouvanté, puisqu'il sait qu'il -( pourra, à tout instant, ressaisir s-n équilibre.

« Il ne m'appartient pas, Messieurs, de montrer « que Pégoud a été ainsi le véritable père de. l'avia« tion de chasse. Je laisse ce soin, comme celui de « dire ses multiples prouesses sur le champ de « bataille, à ceux qui rivalisèrent avec lui de bravoure « et de dévouement à la patrie.

« Mais puisque l'Aéro-Club de France est, avant tout, « une association d'encouragement à la locomotion « aérienne, c'est pour nous un devoir strict de souli« gner quels enseignements constituèrent les vols de « Pégoud, et combien son œuvre fut féconde pour « les progrès de l'aviation.

* Pégoud a enseigné à ses émules, à ses oonci« toyens, à l'humanité entière, qu'il n'existe qu'un « seul moyen d'éviter la mort. c'est de l'affronter

« avec audace, de la défier avec Intelligence. Et c est « pourquoi il occupe dans l'histoire de l'aviation une « place à part. D'autres furent aussi braves, aussi « habiles. D'autres trouvèrent comme lui une fin - héroïque après de retentissantes victoires.

« Mais Pégoud possède cette auréole incomparable « du génie qui a dévoilé au monde l'avènement d'une u ère nouvelle.

« Au nom de l'Aéro-Club de France, je m'incline « donc avec un p ,'ofond respect devant les cendres du « grand aviateur tombé au champ d'honneur. Je salue « en lui l'illustre précurseur qui, en 1913, excita l'admi« ration de l'univers entier, le soldat tant de fois cité, « qui, après avoir été, dès le temps de paix, l'honneur « de sa patrie, accomplit pour elle le suprême sacri« fice, et qui demeure toujours, à nos yeux, le symbole « de ce que le courage a de plus prestigieux et de « plus fécond. »

Puis Mme Segond-Weber récita de sa voix magnifique un superbe poème de René Bertm à la mémoire de Pégoud.

Le capitaine Pinsard, l'un de nos plus glorieux combattants de l'air, rendit au grand pilote et au vaillant soldat un hommage émouvant.

M. P.-E. Flandin, sous-secrétaire d'Etat de 1 Aéronautique, glorifia enlin les admirables services de Pégoud, son œuvre du temps de paix, qui a augmenté la confiance des aviateurs dans leurs ailes, et leur a appris à voler, ses exploits durant ila guerre, sa fin héroïque, pour la défense du pays.

Le monument en bronze, œuvre du sculpteur Le Gastelois, représente Pégoud à mi-corps, drapé dans un drapeau, et reposant sur un aigle de marbre. Sur les faces de la stèle sont gravées les glorieuses citations du vaillant aviateur.

La Coupe Gordon-Bennett des Ballons gagnée par la Belgique pour 1920 La Coupe Gordon-Bennett des ballons libres, la grande épreuve aéronautique internationale et interclubs, dont la dernière mise en compétition remontait à 1913, s'est disputée cette année de 23 octobre, par les soins de l'Aéro-Club d'Amérique, dont le champion Ralph Upson avait brillamment triomphé, dans la précédente épreuve, en venant seui de tout le lot des concurrents partis de Pa-is, atterrir en Angleteire à Bidlington, Yorkshire, au nord de Hull, au bord de la mer du Nord. Depuis, lia Coupe G. B. des sphérique,, comme sa sœur jumelle, la Coupe G. B. d'aviat'tn s'était trouvée suspendue par la guerre.

Cette année, le départ avait lieu de Birmingham, Alabama, Etats-Unis.

Les clubs représentés à la Fédération Aéronautique Internationale pouvaient y engager chacun trois champions, au maximum. Il s'en faut, malheureusement, que ce maximum des partants ait été approché, el, l'une des causes en est peut-être dans le supplément de frais considérable qu'entraîne pour les concurrents européens, la perte au change auar Etats-Unis. La vie chère continuerait donc ses méfaits jusque dans les airs.

Quoi qu'il en soit, sept ballons seulement prirent le départ le 23 octobre, à Birmingham, Alabama : trois Américains, deux Italiens, un Belge, un Français Ces ballons étaient : Pour l'Amérique : Le Good-Year II, pilote : M. Ralph Upson, le vainqueur de la précédente Coupe.

Le Kansas City II, pilote : M. Honeywell.

L'Army I, pilote : M. le lieutenant Richard E.

Thompson.

Pour la Belgique : Le Belgica, pilote : M. Demuyter ; aide-pibte : M. Labrousse.

Pour la France : La Lorraine, pilote : M. le capitaine Hirschauer ; aidepilote : M. Nathan.

Pour l'Italie : Le Triumphale VI, pilote : M. le major Madori.

L'Audiens, pilote : M. le major del Valle.

La Grande-Bretagne, qui avait envoyé les engagements de trois champions ne fut finalement pas représentée. Les trois champions américains avaient été désignés après une épreuve éliminatoire, dont le départ avait eu lieu le 11 septembre il Indianapolis.

La Coupe Gordon-Bennett des ballons 1920 a donné lieu à des performances fort intéressantes, tant par la distance franchie que par la durée d'ascension.

Cependant, ni le record de distance, ni le record de durée en ballon n'ont été battus.

Ernest Demuyter, pilote du ballon llchjiru, champion de la Belgique, vainqueur de la Coupe Gordon-Bennett des ballons ln-20.

(Photo liai)

La victoire, très nette, est revenue à l'excellent aéronaute belge, M. Demuyter, un des pilotes de sphériques les plus remarquables et les plus complets qu'il y ait actuellement, joignant à une énergie et à une endurance rares, une connaissance approfondie de la manœuvre du ballon et de la météorologie, qui font de lui un navigateur aérien accompli.

Derrière lui se classe second, le ballon américain Kansas-Gity II.

Un des ballons italiens, l'Audiens, a tenu l'air pendant quarante-huit heures, approchant de 26 minutes le record de durée américain. Il est troisième.

Nos champions ont vaillamment défendu nos couleurs. Ils se sont tenus dans un courant qui les emmenait vers le Nord-OLiest, direction plus favorable que celle des autres concurrents, en ce sens qu'elle laissait plus de champ libre avant de rencontrer l'Océan. Malheureusement, cette tactique se truiva déjouée par les modifications météorologiques ultérieures, et après avoir navigué longtemps dans des nuages épais, les aéronautes français s'aperçureat, en revoyant le sol, que te ver.t avait complètement changé, et les ramenait vers le Sud, c'est-à-dire dans la direction du point de répart. Ils atterrirent don. le 24 octobre, à 20 h. 45, près de Mason-City, Illinois à 800 kilomètres environ ;1 vol d'oiseau du point de départ, après 28 h. 30 de voyage.

Voici, sous réserve d'homologation, les résultats de la Coupe Gordon-Bennett des sphériques 1920 :

aeeeeeCCCeCOeeeeeeceeceOCeecOOCCCeececeOOOOCeoeceC | ÉTABLISSEMENTS "j LIORÉ a OLIVIER 1 LEV ALLOIS-PERRET. 1 SsoesaoocsooeGaoeoeooo&eeeosieoooogoooooeooeeoeeooea

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Les Meetings d'AnVers et de Monaco 1 Les Records du monde de Vitesse et d'Altitude

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Vainqueur de la Coupe : M. Demuyter (Belge), pilote du ballon Belgica, atterri dans une île du lac Champlain, après avoir rencontré une forte tempête de neige à 6.000 mètres d'altitude. Distance : 1.769 klm environ. L'Aéro-Club de Belgique devient, de ce fait, détenteur provisoire de la Coupe qui se disputera, par ses soins, l'année prochaine, en Belgique.

Le second est M. Honeywell (Américain), pilote du Kansas-City II, descendu sur le Mont Tougue, près du lac George (Etat de New-York). Distance : 1.600 klm.

Les autres concurrents ont atterri comme suit : Major Valle (Italien), pilote de l'Audiens, atterri à Homer (Etat de New-York). Durée * 48 heures.

Major Madori (Italien", pilote de Triumphale VI, atterri à Mount-Clemens (Michigan).

Major Thompson (Américain), pilote de l'Army I, atterri le 24 octobre, à 23 n. 45, à Charlotte (Michigan).

Ralph Upson (Américain), pilote du Good Year II, atterri à Amhersburg (Etat d'Ontario), après avoir eu, lui aussi, à lutter contre une tempête de neige.

Capitaine Hirschauer (Français), pilote de la Lorraine, descendu le 24 octobre, à 20 h. 45, près dt MasonCity (lllinois). Distance : 800 klm. Durée : 28 h. 30.

Les vainqueurs des précédentes mises en compétition de la Coupe, avaient été : 30 septembre 1906. Départ de Paris. M. le lieutenant Franck P. Lahm (Amérique), ballon America (2.080 m"), atterri à Fyling Dales, Yorkshire (Angleterre). Distance : 647 klm 098. Durée : 22 h 5.

21 octobre 1907. Départ de Saint-Louis (U. S. A.).

M. Erbsloh (Allemagne), ballon Pommern (2.200 m'), atterri à Bradley Beach NDnmouth, New-Jersey (U S.

A.). Distance : 1.403 klm 559. Durée : 40 heures.

11 octobre 1908. Dépa"t de Berlin. M. le colonel Schaeck (Suisse), ballon Helvetia (2.200 m3), atterri à

Bergest, près Bud (Norvège). Distance : 1.212 klm.

Durée : 73 heures.

3 octobre 1909. Départ de Zurich. M. Edgar Mix (Amérique), ballon America II atterri à Gustovj, près Varsovie. Distance : 1.121 klm 110.

17 octobre 1910 Départ de Saint-Louis (Etats-Uni'i.

M. Allan R. Hawiey (Amérique), ballon America II, atterri à Peribonka-Hiver. près Chicoutini, prov de Québec (Canada). Distance - 1.884 klm. Durée : 44 h. 25 7 octobre 1911. Départ de Kansas-City (Etats-Unis).

M. Gericke (Allemagne), ballon Berlin II (2.200 m'), atteri à Ilolkomb, Wisonsin (U. S. A.). Distance : 758 klm.

27 octobre 1912. Départ de Stuttgart. M. Maurice Bienaimé (France), ballon La Picardie (2.200 m'), atterri à Rybnoyé (Russie). Distance : 2.191 klm. Durée : 46 heures. (Record.) 12 octobre 1913. Départ de Paris. M. Ralph Upson (Amérique), ballon Good Year (2.200 ma), atterri à Bridlington, Yorkshire (Angleterre). Distance : 618 klm.

Durée : 43 h. 10.

23 octobre 1920. Départ de Birmingham, Alabama (Etats-Unis). M. Ernest Demuyter (Belgique), ballon Belgica (2.200 ma), atterri à Nortb-Hero-Island, Vermont (Etats-Unis). Distance : 1.760 klm environ.

De ce palmarès, il résulte que l'Amérique a rlonc gagné la Coupe trois fois : en 1906, en 1909 et 1913; l'Allemagne, deux fois en 1907 et 1911; la Suisse, une fois : en 1908; la France, une fois : en 1912; la Belgique, une fois : en i920.

La Coupe ne sera définitivement attribuée qu'au pays dont les représentants l'auront gagnée dans trois mises en compétitien consécutives. Il y a des chances, dans ces conditions, pour qu'elle soit encore disputée durant de longues années.

Deux belles descentes en parachute A. Robert Le parachute A. Robert, type 1920, pour avion _> de chasse de 8 m. 90 de diamètre, a été expérimenté avec succès les 21 et 30 octobre derniers, à l'Aérodrome du Bourget, par le jeune Maurice Blanquier (21 ans), qui se révéla ainsi comme an très audacieux expérimentateur plein de sang-froid et de décision.

Ce fut à bord d'un petit Nieuport, piloté par l'avia-

teur Paul Peuillot, que M Blanquier exécuta les deux descentes d'une altitude de 300 à 350 m. Pour ces expériences, M. Blanquier portait le parachute Robert roulé, sans sac, sur le dos, au moyen d'une sorte de support très léger, semi-rigide (en forte toile et fils d acier entourés de transfils), qui lui emboîtait très bien les épaules. (Voir photo.) La démonstration du pliage soigné du parachute a été faite au publie par M. A. Robert lui-même. (Voir Aérophile des ler-15 sept. 1919, p. 279), avant la deuxième descente.

L'ouverture du parachute eut lieu à une trenta ne de

Essais publics pleinement réussis du parachute d'avion Alphonse Robert effectués au Bourget par Maurice Blanquier, abord d'un d'un avion Nieuport, piloté par Peuillot (expérience du 30 octobre 1920). - A gauche: Maurice Blanquier, porteur du parachute Robert avec lequel il va effectuer la descente; en avion, Je pilote Peuillot; on voit sur le côté droit du fuselage, j'échelle par laquelle le parachutiste quitte le bord. — Au milieu : la descente du parachute photographiée du bord d'un autre avion qui suivait en vol l'expérience — A droite: après la descente, Maurice Blanquier (en chandail) et l'inventeur A. Robert (en casquette) portant le parachute qui vient d'être expérimenté avec un plein succès. (Photos Roi).

mètres en dessous de l'avion, et ne n à 60 et S0 m.

comme il a été dit à tort. L'avion qui s'é oigne rapide ment, et la chute rapide du parachutiste donnent, en ment, l'illusion d'une grande distance; il n'en est rien.

effet, On sait que le parachute Robert s'ouvre au maximum sans « détenteur n, à 35 m., et avec « détenteur spécial », en moins de 20 m. 11 ne faut pas oublier qu'à bord d'un avion rapide, il faut : 1° échapper à l'avion lui-même, 2° ne pas être soufflé dans le sillage de l'avion. (On a pu voir d'ailleurs, dans '.ous les cinémas, la deuxième expérience de Blanquier, car un avion cinématographique suivait parallèlement le Nieuport de Peuillot.) Voici maintenant les impressions de Maurice Blanquier qui fut, à 17 ans, pendant la guerre, le plus jeune engagé de l'aviation, et qui appartint, en qualité de mécanicien, à une escadrille du Maroc.

« Lorsque je me suis trouvé à 300 m. environ et que l'aviateur Peuillot me cria : « Allez 1 » ma décision fut prise auss'tôt. J'enjambai la carlingue pour sorâr de la carlingue, en passant par-dessus le pilote, malgré l'appréhension instinctive que j'avais, appréhension qui diminua pendant ma descente à l'échelle en ter d'accès à la carlingue, mais me reprit plus forte au dernier échelon (il y en a cinq!), où je me suspendis par 'les deux nains. Néanmoins, je n'hésitais pas à lâcher tout. Je tombais sans aucun étourdissement et sans perdre aucune notion de ma ch'lte.

Gelle-ci me parut longue. Le vent soufflait face à moi, et en même temps, j'entendais comme un truit de tapis que l'on secoue, puis, peu à peu, je me sentais tiré dans le dos comme par un élastique. Le bruit continua de plus en plus fort, bruit produit par le vent entrant peu à peu dans la voilure et glissant le long des cordes; puis un grand silence!. Le parachute s'était ouvert, sans choc. Il me sembla que j'étais tombé sur un matelas de plume; je ne voyais pas le paracnute. La descer te devint alors lente, avec peu d'oscillations. L'atterrissage fut des plus doux et sans aucun danger, car je me débouclais facilement de mon harnais. »

Deuxième descente du 30 octobie 1920 (15 h. 1/2) « Beaucoup moins d'appréhension qu'à ma première descente. Le Nieuport de Peuillot était en pleine vitesse et volait plus rapidement que le 21 octobre. Au moment où je me suis laissé tomber dans le vide, j'ai fait un looping complet, sans aucun danger. Le choc, à l'ouverture du parachute, a été plus fort, mais néanmoins supportable.

« Peur éviter la sensation désagréable de froid et pour parer à un atterrissage un peu dur, je m'étais rembourré de papier sur tout le corps. La descente fut plus rapide que la première fois, car il n'y avait presque pas de vent, mais elle me parut cependant longue.

« J'allais atterrir sur la route de Flandre, lorsqu'un coup de vent survint et me déporta sur le terrain d& l'aérodrome. L'atterrissage fut plus dur que la première fois, mais j'étais paré, et le débouclage raoide du harnais m'évita d'ailleurs tout accident. Je compte, dans mes prochaines descentes, diriger le iplus possible mon parachute par le raccourcissement rati)nnel des suspentes suivant le vent régnant. »

L.-P. FnANTZE"{

BLkC En souvenir des journées d'octobre 1920

Douze ans après les balbutiements du premier kilomètre bouclé, deux ans après les prouesses de ces quatre années de guerre, qui pouvait songer que l'on pourrait nous étonner ? C'est ce que l'Aéro-Club a réalisé par trois miraculeuses journées où un soleil d'or a glorifié l'aéronautique et où tout un peuple de néophytes, par milliers, a été conquis aux choses de - l'air. Le pavillon jaune et bleu, tel les tapis de haute lisse, célébrait le seigneur du lieu dans l'arène, présidait à ces joutes inoubliables.

Il y eut trois spectacles : d'abord celui des initiés et des acteurs : concours de photographie aérienne.

cross-country; ensuite celui où le public vit les départs et les arrivées : poste aérienne, records. Enfin, ce qui se passait tout à la fois devant les tribunes égayées de fleurs et de boiseries claires et devant la pelousj où une foule enthousiaste, débordait sur les routes avoisinantes au milieu d'une armée d'autos.

Les concours de vitesse, de hauteur, les acrobaties qui donnent le frisson des Rois de l'air, dépassant tout ce que nous avions vu, tout ce que nous pouvions imaginer, se déroulent. Voici les escadrilles aux évolutions impressionnantes de précision et d'harmonie. Et ce que le cadre du Grand Palais ne permettait pas de voir, il y a quelques mois, nous le trouvons ici. L'appareil d'avant la grande Epopée que nous allons voir voler, voisine avec toute la gamme des monoplans certains véritables miniatures, des biplans qui se carrent dans leur importance, tandis que les mastodontes, les aérobus, grands enfants terribles de la Paix, semblent écraser de leur supériorité leurs frères inférieurs. Il y a là des appareils chocolat, gris, bleus, bigarrés, de toutes formes, de toutes marques, de toutes grandeurs. Et, autour d'eux évolue l'armée glorieuse des grands et petits Rois de d'air, tandis que les toilettes claires se marient à la simplicité des uniformes nouveau style.

Il y aura ceci : deux fjmmes v)leront seules, nilote et passagère. Un des fervents et vénérables membres de l'Aéro-Club, fanatique de l'air, descendra en parachute. Pour les nouveaux venus, voici une attaque et une poursuite d'escadrille un bombardement de iort.

Que d'émotions fortes et inconnues d'eux !

Mais, maintenant que la place vient d'être largement accordée à ces enfants terribles derniers nés de l'aéronautique, remontons dans l'histoire de l'air : voici des dirigeables qui, par un singulier anachronisme, sont cependant des derniers nés : les souples et rapides vedettes de marine. L'une, telle un cygne agile, est blanche. Elles vont évoluer fort bas à la grande joie des spectateurs.

Enfin, dans les temps reculés, admirons le sympathique et calme sphérique qui semble tout étonné de se trouver en réunion si bruyante, si trépidante, de frères supérieurs, nerveux, agités et affolants de vitesse; il a, du reste, des filles qui se balancent avec nonchalance : les saucisses, glorieuses et modestes combattantes du Front. Et pour compléter l'illusion, tout à l'heure, quand une rapide auto va nous ramener vers Viroflay, nos braves gendarmes, casqués et brisqués, le drapeau rouge à la main, en signaux désespérés ou assagis, nous diront que la route est fermée ou libre.

Le circuit existe encore. pour un jour.

Tandis que de nombreux bibendums filaient sur la route, j'évoquais notre sympathique président, qui devait rayonner, en pendant que le patriotique et ardent prosélytisme dont il était l'âme portait ses fruits.

IVAN HITZEMANN,

Lç Concours de photographia ^ériçnne DU IVIEETIflG DE BUC

Les résultats En dehors des épreuves SpOl t:ves et des démonstrations diverses dont nous avons rendu compte, le meeting aéronautique de Bue comportait un concours de photographie aérienne, organisé par l'Aéro-Club de France, et ouvert à tous photographes amateurs ou professionnels, civils ou nrlitaires, à bord de tous appareils.

1 kâ gj I SOCIÉTÉ âes MOTEURS 1 i HLMSON j 1 (SYSTÈME * CANTON-UNNÉ) i$ l' Siège Social: 74;1 Rue Saint-Lazare 74 -:- P.IlRIS

Siè

» S :: Moteur Type Z 9 1 i lM l'A-- l'A 1 oteurs pour 1 Aviation et 1 A éronautique g | 200 - 250 - 300 - 500 HP S j! 200-250 -300-&OOHP B j RECORDS du MONDE de DURÉE | a , ) L'AVIATION I I 1 MAGNETOS pour L'AUTOMOBILE I i I L'INDUSTRIE ig f.' 1 Moteurs Industriels 1 1

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Concours de photographie aérienne du Meeting de Bue. - Deux photographies panoramiques du pesage de l'aérodrome de Bue (3« épreuve du concours) prises par M. le Lieutenant 1 etitot, qui a obtenu le ter prix du Concours de photographie aérienne du meeting de Bue.

Les épreuves imposées étaient les suivantes : Ire épreuve. - Prise photos verticales ù 1 échelle de 1/5000' d'un carré de terrain de 2 km de côté, ayant nnïir centre la cour intérieure du chatoau de Verec sailles. Foyer de l'appareil photo au choix. Ilecoupe- ments sur bandes photographiques 1/3. Recoupements des bandes entre elles : 1/3.

Pour assurer le contrôle de cette épreuve, le carré à photographier sera orienté suivant la direction du

vent à plusieurs annuités, au moment oe son execution (prise des vues, vent debout). Par vent nul, l'axe de marche sera la grande allée du parc.

2e épreuve. — Prise d'un panorama oblique du parc et du château de Versailles. Point de stationnement : extrémité ouest de la grande allée du parc. Inclinaison sur l'horizontale : 30°. Axe de la prise de vue : la grande allée du parc.

3' épreuve. — Prise d'un cliché panoramique ou ter

rain de Bue. La prise de œ cliché, entièrement artistique, sera laissée à l'entière appréciation des opérateurs, en ce qui concerne l'altitude et la zone de stationnement.

Les éléments d appréciation étaient : Pour la lru épreuve : Exécution de fia mission, coefficient, 10 ; netteté des épreuves, coefficient, 5 ; valeur photographique des clichés, coefficient, 4. — Pour la 2e épreuve : Précision de la prise de photo, coefficient, 5 ; netteté de l'épreuve, coefficient, 3 ; valeur photographique du cliché, coeflicient, 3 ; valeur photographique du cliché, coefficient, 3. — Pour la 3" épieuve : Choix du panorama, coefficient 5 ; netteté de épreuve, coefl'cient, 3.

Chacun des points d'appréciation sera noté de 0 à 20.

Le nombre de sorties pour l'exécution de la mission sera un diviseur du nombre des points réunis pour l'exécution de la première epreuve.

A égalité de points entre deux concurrents, le classement résultera du 'emps total employé pour la mission entre le départ e+ l'atterrissage.

Le nombre total des points sera pris sans changement pour les preuves exécutées sur avions lents (moins- de 150 km à l'heure), et augmenté de 80 pour celles prises sur avion dépassant 150 km à l'heure Le Classement général sera fait daprès le nombre total des points.

Les récompenses étaient les suivantes : Prix du Ministre de la Marine (objet d'art de Helé;.

1er prix : 500 fr. — 2' prix : 300 fr. — 3* prix : 200 fr. Les prix gagnés par les militaires étant remplacés par des objets d'art de même valeur.

Le jury , pour le Concours de Photographie Aérienne, était composé de M. Maurice Bu,,-quet, Cousin, commandant Delafond, André Schelcher et Henri Bouché.

Réuni, le 26 octobre, il a établi le classement suivant : 1er prix : lieutenant Petitot, à qui revient le prix offert par M. le Ministre de la Marine.

2' prix : ex-oequo, MM Chrétien, caporal Gandon.

Sont respectivement "lassés 4" et 5' MM. îles 'ieutenants Salomon et Fournier.

Dans son ensemble, le concours a donné des résultats extrêmement intéressant.

Nous publions ci-contre deux des vues panoramiques de l'aérodrome de Bue, obtenues par le lieutenant Petitot qui fut, durant la guerre, un de nos plus remarquables spécialistes de la photographie par avions

ON NOUS ECRIT.

La question des laboratoires Dans notre numéro de septembre, M. A. Boyer-Giiillon, se joignant à M. Ernest Archdeacon, attirait l'attention sur la fâcheuse s tuation où se trouve la France au point de vue des Laboratoires d'essais et de recherches indispensables au progrès technique de l'aviation.

L'importance de la question n'a pas échappé à nos lecteurs. De la correspondance que nous avons reçue, nous détachons la lettre suivante qui émane d'un des plus anciens pionniers de l'aviation M. T. Vuia.

Paris, le 12 octobre 1!}20.

Monsieur le Directeur, Permettez-moi d'ajouter quelques réflexions et une suggestion à l'étude publiée dans votre numéro de juin, due à M. E. Archdéacon, et à la lettre d2 M. Boyer-Guillon, communiquée dans votre numéro de septembre, en ce qui touche la partie relative à l'insuffisance et à l'abandon des Laboratoires aérjdynamiques en France.

Au moment où des personnalités autorisées clament que l'État a tous les caractères du mauvais industriel, je trouve pour le moins injustifié le reproche fait à l'État de ne pas pourvoir d'un outillage suffisant les Laboratoires aérodynamiques.

Chaque fois que l'État essaie d'entreprendre une

industrie, on le lui reproche. Si le rôle de ,l'Etat doit se réduire à celui d'un client, on ne doit plus lui demander de fournir à une industrie privée tous les moyens capables de développer cette industrie. C'est aux industriels de songer à développer l'outillage permettant le progrès d'une industrie. Ce sont ceux qui produisent qui perfectionnent les machines Ils doivent donc mieux connaître leurs besoins que l'Etat, qui n'est qu'acheteur. A l'époque où il n'existait pas encore une industrie aéronautique, la tutelle de l'Etat pouvait avoir sa raison d'être, car les chercheurs sacrifiaient, non seulement leur temps, mais leur argent au progrès. Puisque, à l'heure actuelle, il y a une industrie aéronautique très développée, pourquoi n'incomberait-il pas aux associations issues de cette industrie de créer les moyens propres à développer cette industrie ? Je veux nommer, en premier lieu, la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques, et en second lieu, l'Aéro-Club de France. L'exemple ne manque pas. L'Autoninbile-Cluh de France a < réé un Laboratoire. Que F Aéro-Club agisse de même.

Puisque tout le monde reproche à l' ltat de n'avon la main heureuse, ni quand il subventionne les chercheurs, ni quand il crée des Laboratoires, ne pourrait-on pas, au moment où l'on fait appel à la générosité publique pour donner une nouvelle impulsion à l'aéronautique, consacrer une partie des fonds recueillis à la création d'un Laboratoire, qui permette à la France de garder la supériorité dans cette nouvelle science.

Agréez, Monsieur le Directeur, avec mes remerciements, l'assurance de mes meilleurs sentiments..

'1'. VUIA.

Le Moteur Renault au Meeting de Bue En rendant compte, dans le précédent numéro, des résultats du meeting de Bue, nous avons insisté comme il convenait sur la remarquable série de succès par laquelle l'excellent pilote Thierry, qui fut une des révélations de ces grandes journées, affirmait sa haute valeur.

Thierry pilotait un Bréguet XVII C2, muni du moteur Renault de 450 IIP, et se classait premier dans trois des plus importantes épreuves : le prix de rapidité de montée à 2.000 mètres et de descente de cette hauteur, en 7 min. 50 sec. 3/5 ; le concours d'adresse (2 ballonnets détruits dans le moindre temps), et enfin, le handicap de vitesse.

Ces victoires répétées qui mettent en jeu des qualités variées, font grand honneur au pilote et à l'avion. Elles montrent aussi, une fois encore, les mérites universellement constatés des moteurs Renault, dont la longue et glorieuse série est intimement liée à l'histoire et aux progrès de l'aviation, en temps de paix comme en temps de guerre. Le Renault 450 HP, unanimement apprécié des techniciens et constructeurs, se montre digne des autres moteurs de la même marque et notamment du fameux Renault 300 IIP, qui répandu par milliers, participa si efficacement aux victoires de notre cinquième arme.

Ce même moteur n'avait-il pas permis, également sur avion Bréguet, les plus glorieux raids de l'aprèsguerre, parmi lesquels nous rappellerons seulement, parmi les plus récents, le raid Paris-Rabat (Maroc), par Roget et Coli, le raid Paris-Le Caire et retour, et ,l'inoubliable randonnée Paris-Alger-Tombouctou-Dakar, par-dessus le Sahara, effectués par le commandant Vuillemin ?

A l'aptitude à la montée, à la souplesse et au parfait réglage attestés par les épreuves d'aérodrome gagnées à Bue par Thierry, le Renault 450 HP joint, lui aussi, la robustesse, l'endurance et la sûreté de fonctionnement qu'exigent l'aviation commerciale et les traversées aériennes au long cours.

Il n'était que juste de le fairo remarquer ici.

AÉROPLANES NIEPPORT

Issy-les-Moulineaux

MEETING INTERNATIONAL D'INDIANAPOLIS

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Trophée des 300 Milles (482 kilomètres) 1er RALPH DE PALMA En 3 li. 18 m. 36 s. 45/100. Moyenne : 145 km. 800 à l'heure

Coupe des 400 Milles (643 km. 600) 1er RALPH DE PALMA En 4 h. 58 m. 33 s. 53/100. Moyenne : 145 km. 500 à l'heure

Grand Prix des 500 Milles (800 kilomètres) 2e THOMAS En 5 h. 43 m. 2 s. 29/100. Moyenne : 140 km. 600 à l'heure Sur Voitures et Moteurs BALLOT MONTÉS AVEC CARBURATEURS CLAUDEL seules Voitures françaises ayant terminé l'épreuve

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CONVOCATIONS Comité de Direction, le jeudi 2 décembre 1920

Conseil d'administration, le jeudi 2 décembre 1920 COMITÉ DE DIRECTION Séance du 7 octobre 1920 Séance ouverte à 17 h., sous la présidence de M. André Michelin, président.

Présents : MM. le comte de La Vaulx, Rodolphe Soreau, Pierre Gasnier du Fresne, Georges Besançon, lA lieutenant-colonel Fer-rus, Etienne G'raiid, Maurice Mallet, Maurice Bienaimé, André Schelcher, F. Lioré, Emile Carton, Henry Kapferer, René Fonck, Charles Dollfus, Pierre Clerget, le comte de Lambert, Georges Blanchet, le docteur Crouzon, Auguste Nicolleau.

Ernest Barbotte, André Wateau, Robert Esnault-Pclterie, Jacques Schneider, Louis Capazza, J. Imbrecq, Raymond Sauln'er, René Quinton, Luquet de SaintGermain, Clunet.

Excusés : MM. Emile Deutsch de la Meurthe, le général Hirschauer, Frank S. Lahm.

Procès-verbal. - Le procès-verbal de la séance du Comité du 2 septembre a20 est llu et adopté.

Prix Jacques Balsan, pour la photographie aérienne.

- Le président fait connaître que le Conseil d'administration a reçu de M. Jacques Balsan, l'offre d'un don, pour la création d'un prix annuel de 1.500 cfr.

destiné à encourager la photographie ou la .cinématographie aérienne.

Ce Comité accepte ce don et adresse ses vifs remerciements à M. J. Balsan.

Légion d'honneur. - Le Comité adresse ses chaleureuses félicitations au lieutenant-colonel Ferrus, promu commandeur de la Légion d'honneur, et à MM. Clerget et Morane, promus chevaliers.

Admissions. - Le Comité prononce l'admission à l'Aéro-Club de France de MM. :

Sac.ksteder, René-Louis, présenté par MM. Wateau, Capazza; Enck, Marcel-Jean, présenté par MM. Schelcher, Mallet ; Chabardes, HenT'Y, présenté par MM.

Capazza, Wateau ; Lévy, Lucien; le lieutenant Christian Forsley (de l'armée danoise), présenté par MM. le colonel Roche, Besançon ; AJby, Charles, présenté par MM. Soreau, Boyer-Guillon.

Exposition Aéronautique de Prague. - Le Comité décide qu'il n'y a pas lieu pour l'Aéro-Club de France, de prendre part à l'exposition aérr nautique de Prague, les délais étant trop courts.

Coupe Gordon-Bennett. - Le Comité prend connaissance d'une lettre de M Lahm, félicitant l'Aéro-Club de France pour la victoire de Sadi-Lecointe, dans la coupe Gordon-Bennett.

Attribution de récompenses. - Sur la proposition de M. Georges Besançon, secrétaire général, le Comité décerne les récompenses suivante? :

Au pilote aviateur Sâdi-Lecointe, vainqueur de la Coupe Gordon-Bennett, la grande médaille d'or.

Au pilote aviateur de Romanet, concurrent de la Coupe Gordon-Bennett, la grande médaille de vermeil de 1 Aéro-Club ; Au pilote aviateur Kilch, une médaille d'argent ; A tous les concurrents, aux commissaires sportifs, une médaille commémorative en bronze.

A Gabriel Amand, commissaire général du meeting de Bue, une plaquette de vermeil.

Aux membres du Comité d'organisation, commissaires généraux adjoints, aux commissaires sportifs et aux concurrents du meeting de Bue, une médaille commémorative en bronze.Sur la proposition de M. le comte de La Vaulx, le Comité décide qu'une médaille en bronze sera remise à tous les concurrents de toutes les grandes épreuves organisées par l'Aé. C. F.

Congrès de la F. A. I. - Le comte de La Vaulx rend compte des travaux de la J. A. I. au congrès de Genève.

Propagande. - Communication du président. - Le président annonce au Comité qu'il va faire, en quelques mots, l'exposé de la situation actuelle de la campagne de propagande qu'il a entreprise en faveur de l'iéronautique française.

A la date du 6 octobre 1920, cent mille notices imprimées et expédiées à ses irais,» ont été envoyées aux membres de il'Aéro-Club, aux membres de la Ligue aéronautique, et aux personnalités marquantes du monde industriel, commercial, etc., de Paris et de province.

Malheureusement, c'était encore la période des vac/noes., des chasses, et parmi les personnes sollicitées, -peu ont été touchées.

Il a du reste rencontré les mêmes difficultés lors des nombreuses visites qu'il a faites, entre le 15 août et le 30 septembre, à quelques hautes personnalités de l'industrie, du commerce, des grandes Compagnies, et des grandes Sociétés françaises.

Toutefois, de toutes parts, et notamment dans la Presse parisienne, le projet a reçu une approbation unanime, et les souscriptions sont aussi nombreuses et importantes que le permettent les complications financières et les exigences fiscales de l'heure actuelle A la date du 6 octobre, la souscription s'élève à 856.300 fr.

Ces résultats sont suffisamment encourageants pour que la campagne soit continuée vigoureusement.

Le. président signale l'intérêt qu'il y a à atteindre le chiffre minimum de deux millions, pour obtenir le versement des sommes promises en plus, ce qui transformerait au+r matiquement les deux millions, en un total de trot" Millions.

Il espère que tous ses collègues de l'A éro-Club pt de la ligue Aéronautique ne ménageront pas leur concoure à l'oeuvre qu'il a entreprise, et il leur demande de bien vouloir, eux aussi, faire des visites, et solliciter leurs relations. Des notices sont à leur disposition à cet eff é-L Le ptésident termine en disant qu'il espère être en mesure de faire un compte rendu plus complet de la

campagne dans la réussite de laquelle il a pleine confiance.

■ M. ; Imbrecq demande s'il est possible de connaître.

dès maintenant, la destination des fonds recueillis, et l'organe qui en deviendra détenteur responsable. Le président répond que jusqu'ici les sommes effectivement versées sont insignifiantes ; que, bien entendu, i1 les remettra en temps voulu au groupement qui sera constitué pour exploiter les fonds provenant de la souscription.

M. Quinton déclare qLo l'appel de M. Michelin rencontre partout la plus grande faveur ; il signale qu'au cours d'un voyage .qu'il vient d'effectuer dans le midi de la France, il a rencontré un certain nombre de personnes qui avaient reçu la notice, et qui lui ont manifesté leur satisfaction pour l'œuvre entreprise.

M. Lioré déclare qu'il pense être l'interprète de tous ses eoUègues, en demandant que des félicitations soient votées à M. Michelin pour son initiative, le nouveau geste généreux qu'il vient d'avoir en faveur de l'Aéronautique, et l'appoint moral qu'il apporte à l'AéroGlub et à la Ligue Aéronautique.

A l'unanimité, les membres du Comité votent des félicitations à M. André Michelin

RÉUNION MENSUELLEDU 4 NOVEMBRE 1^920 Causerie de M. Capazza , La, réunion mensuelle des membres de l'Aéro-Club de France, a eu lteu le jeudi 4 novembre 1920, au Palais d'Orsay.Assistaient à ce dîner : MM. le général Renard, LJU Kao, le comte de La Vaulx, Bozel, Blériot, P. Gasnier du Fresne, Besançon, Je colonel Ferrus, Capazza, A. Leblanc, Wateau, Manon viller, .Amand, Paul Gers, Massuger, Bien aimé, Prier, de Dominicis, le comte de Grumberg, Sadi Lecointe, Mallet, Potez, le marquis de Virieu, Bajac, Weismann, de -Mongt, de Franeau, le commandant Thomas, Watt, Wibault, Hüe, Blondel la Rougery, Forslev, Legros, Berjot, Moineau, Crochat, Quintero, Imbrecq, Birkight, de Romanet, Bossu et, Roques, Dollfus, Bernard, Bouché, Damblanc, r'lunet, Marx, Santony, Besson, Ullmann, Blanchet, Bardel, Bernheim, Picard de la Vacquerie, Richard, Roche d'Estrez, etc.

Le comte de La Vaulx, vice-président de l'Aéro-Club, a souhaité la bienvenue à M. Lon Kao, directeur de l'Observatoire de Pékin, qui assistait à cette réunion.

Les membres de l'Aéro-Club ont ensuite eu le plaisir d'entendre une brillante causerie de M. Capazza, sur la sécurité en dirigeable. Le conférencier a fait preuve, une fois de plus, .de sa verve accoutumée, et a été chaleureusement applaudi.

-. RÉCEPTION I>ES OFFICIERS de l'Aéronautique Maritime et Militaire ayant collaboré au Meeting de Bue Le 28 octobre 1920, l'Aéro-Club de France a ieçu MM. les officiers de' l'Aéronautique maritime et militaire, pour les remercier du concours dévoué et désintéressé qu'ils ont apporté 'au meeting de Bue.

Assistaient à cette réunion : MM. le capitaine de frégate Valdenaire, le capitaine de corvette Thierry, les lieutenants de vaisseau M 3ellinger, Tanzi, Hamon, Pehor, Latham, les enseignes de vaisseau Thomine, i urette, les commandants Delassus, Régnier, les capitaines Grappe, Menez, le lieutenant Maura. MM. Debroutelle, Amand, de 1 a Vaulx, Morisson, Laollier, Bourdariat, Dubois, Cormier, Schelcher, Petit, Capazza, Mallet, Carton, le lieutenant de Vaureix le commandant Dusseigneur, et presque tous les membres du Comité de Direction : MM. Soreau, Pierre Gasnier du Fresne, Paul Tissandier, le 'ieutenant-colonel Ferrus, Leblanc, Paul Rousseau, Besançon, Blanchet, etc.

ha réunion et le dîner du 12 oetobre A l'occasion de la Coupe Gordon-Bennett et du meeting de Buc Le 12 octobre, au cours de son dîner mensuel, l'Aéro-Club de 'France fêtait, dans ¿e:? salons du Palais d'Orsay, les lauréats et les organisateurs de la Coupe Gordon-Bennett et du Meeting de Bue.

De nombreuses personnalités de l'Aéronautique, de l'Armée, de la Marine, assistaient à cette réunion.

M. le Ministre de la Guerre s'était fait représenter par le général Dumèsnil; M. le Ministre de la Marine, par le commandant Valdenaire; M Flandin, SousSeorétaire d'Etat de l'Aéronautique, par le commandant Casse. 'On remarquait, en outre, la présence de MM. le général Nivelle, le général Franchet d'Espérey, le colonel Bocquet, le général Penet, le colonel Saconney, le colonel Faure, le colonel Pujo, le commandant Delas&us, d'Aubigny, le commandant Thierry, le commandant Fortan, Jacob, ie colonel Seguin, André Michelin, le comte de La Vaulx, Soreau, G. Besançon, P. Gasnier du Fresne, le colonel Ferrus, Paul Tissandier, Louis Blériot, Gabriel Amand, le colonel Quinton, Sadi Lecointe, le lieutenant de Romanet, Kirch, Barrault, le commandant. Schrœi"!er, Rinehard , Coombs, le capitaine Mooseley, Cox, Rohlfs P. Rousseau, le capitaine Hirschauer, Boyer-Guillon, le capitaine Fonck, le capitaine Pinsard, le lieutenant N'ungesser, l'adjudant Pitot, l'adjudant Thoret, le maréchal des ilogis Descamp5;, Thierry, Roget, Fronval, Bourdon, Deullin, D'Or, Bajac, Pillon, Casale, Maicon, de Boishardy, Maneyrol, Bouyer, Moutonnier, Discours, Capazza, Ch. Dollfus, le lieutenant Moraglia, Debroutelle, Pehor, Hamon, le lieutenant de Vaureix Alfred Leblanc, André Fournier, le chef d'escadron Duseigneur, E. Terrien, Lévy, Grunwald, le commandant Thomas, le comte de GrimbeI'[he, E. de .Marçay, Nessler, Leplanquais, Weismann, Pôumet, Pupier, Richard, Eiffel, Lapresle, Rateau, Xavier Delcourt, Gautier, Vautier, Janvier, Dangoise, Fleury, :bault, Lacoste, Wateau, Serre, Ullmann, Uilmann, Maurice Arondel, Edouard Bourdariat, Birkigt, Quintero, Massuger, Chasserio, Sidney Veit, Perrin, Hue, Henri Potez, A. Mirtil,' Derihon, Georges Léon, René Guichard, Manonviller, Schneider, Bouché, Jacques Roques, Bossuet, René Hanriot, Marcel Hanriot, Moineau, Ernest Duval, Périsse, Chaudron, Henri Dits, Xavier Morand, Berjot, Bardies, Meunier, Létang, Lethorré, Félix Brett, Imbrecq, Hervet, Létourneau, Luquét de Saint-Germain, Henri Bardel, Picard de la Vacqaerie Bernard, Victor Dupont, Delage, André Mailfert Giraud, Bazaine, Niox, Bensamon, Blanchet, Moutier Kapferer, le comte de Lambert, Heinrich, Brillaud de Laujardière, Mallet, Bienaimé, Olunet, Legros, etc.

Discours de M. André Michelin A l'issue du dîner, M. André Michelin a pris la parole en ces termes : MES CHERS COLLÈGUES, Vo'ci la première fois, depuis l'armistice, que nous pouvons nous réunir uniquement à l'occasion de solennités sportives; j'ai nommé la coupe d'aviation Gordon-Bennett et île meeting aéronautique de Bue.

Je saluerai donc tout d'abord la mémoire de M Gordon-Bennett. Sans doute, serait-ce pour' ce gr-and"apôtre de l'aéronautique un sujet de vive allé-

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gresse de voir combien son action s'est perpétuée après sa mort, puisque le vainqueur de la compétition instituée par lui, Sadi Lecointe, déjà vainqueur de la coupe Deutsch de la Meurthe, a réalisé la vitesse de 271 km à d'heure.

Dans sa séance du 7 octobre, le Comi'é de direction de l'Aéro-Club, pour commémorer cet exploit, a décerné à Sadi Lecointe sa grande médaille d'or. Il a tenu à attribuer, en outre, sa grande médaille de vermeil au lieutenant de Romanet, arrivé second à force d'endurance dans ce concours de vitesse, et une médaille d'argent au Dilate Kirch, qui déploya tant d'énergie et de talent. Et pour bien marquer quelle fut, d'ailleurs, la vaillance de tous les concurrents, le dévouement des commissaires sportifs, le Comité a résolu de remettre aux uns et aux autres une médaille commémorative. L'impossibilité de faire frapper et graver ces souvenirs en quatre jours m'empêche de les distribuer ce soir. Mais je tiens à proclamer les noms de tous ces serviteurs de l'idée aérienne : le commandant Schrœder, MM. Rinehardt, Coombs, le capitaine Mooseley, MM. Cox, Rainham, Barrault, Rohlfs, qu'un accident si malencontreux a si cruellement privé de ses chances, et à qui nous souhaitons un pr ;mpt rétabl'ssement, et enfin nos collègues Paul Rousseau, capitaine Hirschauer et Boyer-Guillon.

J'adresse en même temps mes compliments les plus chaleureux aux constructeurs des appareils engagés, notamment à M. Delage et à M. Birkight, dont K Nieuport et le moteur Hispano-Suiza ont permis à Sadi Lecointe de remporter la virloire.

* * <

Je dois, à propos du meeting de Bue, lire un véritable palmarès. Vous serez certainement heureux, mes chers collègues, d'applaudir avec moi les participants au cross-country des propriétaires d'avions, de féliciter : Thierry et Roget, qui ont tenté de battre le record du monde d'altitude avec poids utile.

Fronval, vainqueur du concours de précision d'atterrissage, sur avion Morane-Saulnier.

Thierry, déjà nommé, vainqueur, sur appareil Bréguet-Renault, du concours de rapidité de montée et de descente, du concours de destruction de ballonnets et du concours de vitesse handicap.

Le lieutenant de Romanet, gagnant du concours de li plus grande vitesse sur base (292 km 682 à l'heure !).

Bourdon, vainqueur, sur avion hpad de la Compagnie des Messageries aériennes, du concours des avions de transport postaux pour la ligne ParisLondres.

Deullin, vainqueur, sur appareil Potez, de la Compagnie franco-roumaine, du même concours, pour la ligne Paris-Bruxelles.

D'Or, de la Compagnie Farman, qui, sur la ligne Paris-Bruxelles, a emmené 12 passagers.

Bajac, de la Compagnie francu-roumaine, qui a pareillement emmené 3 passagers sur la ligne ParisLondres.

Nous serions ingrats de ne pas remercier aussi chaleureusement les pilotes, les aéronautes qui, sans prendre part à une compétition, nous ont apporté Je concours de leur virtuosité : capitaine Fonck, capitaine Pinsard lieutenant Nungesser, lieutenant de Romanet, adjudants Pitot et Thoret, maréchal des logis

Deamp'S, pilotes Pillon, Fronval, Casale, Maïcon, Boishardy, Maneyrol, Bouyer, Moutonnier, Discours, tous nous ont montré, par leurs impressionnantes acrobaties, que s'ils ne chassent plus le Boche, ils n'ont rien perdu de leur prodigieuse adresse. Je salue avec enthousiasme cette phalange héroïque, et je me recueille pour donner une pensée plus grave, plus pieuse, à la mémoire du lieutenant Poirier qui devait, comme eux, prendre part au meeting, et à qui un fatal accident a coûté la vie, il y a quelques jours. Je félicite cordialement notre vice-président, le comte de La Vaulx, qui a conduit le ballon rallye avec sa maîtrise coutumière; M. Capazza qui, accompagné de M. DoMfus, exécuta une impressionnante descente en parachute, avec une hardiesse et un brio si juvéniles.

N'oublions pas le constructeur, M. Mallet, dont la parfaite exécution des plans de M. Capazza permit aux intrépides aéronautes de manœuvrer avec une si admirable précision J'apporte les compliments de tous mes collègues au commandant Vuillemin, au capitaine Pinsard et au lieutenant de Moragdia des 34' et 11* régiments d'aviation; à l'observateur du ballon d'observation, à MM. Debroutelle, Pehor et Hamon, pilotes des dirigeables cc Zodiac » et « Astra », dont les évolutions savantes et les manœuvres d'atterrissage et de départ nous ont tant intéressés, et ont si clairement prouvé quelle place le dirigeable doit conserver dans les flottes aériennes commerciales ou militaires de l'avenir.

* * *

Ce que l'organisation d'un tel nombre d'épreuves représente de peine, de labeur, vous vous en doutez aisément. C'est pourquoi j'ai tenu à ne vous parler de ceux qui assumèrent cette lourde tâche, qu'après vous avoir fait mesurer, par cette énumération, fa diiticulté d'une telle œuvre. Mais maintenant que vous ête& pleinement édifiés, vous aurez à cœur, j'en suis sûr.

ce féliciter d'autant plus les membres du Comité d'organisation : M Soreau, président; M. Blériot, qui a si généreusement prêté son terrain et ses magnifiques tribunes; MM. de La Vaulx, Besançon, lieutenant de Vaureix, capitaine Hirschauer, Dollfus. Vous tiendrez ,-î applaudir particulièrement le commissaire général, M. Amand, que la fatigue, la maladie même, n'empêchèrent pas de se prodiguer sans relâche, et de mener à bien une entreprise si compliquée. Le Comité de direction de l' Aéro-Club, afin de témoigner hautement à M. Amand sa reconnaissance pour ses efforts, lui a décerné une plaquette de vermeil. Vous savez d'ail leurs, mes chers collègues, que M. le Soas-Secrétaire d'Etat a récompensé son dévouement, en lui attribuant 11 croix de la Légion d'honneur. Nous donnons cordia.

lement l'accolade au nouveau chevalier.

Le Comité a décerné également une médaille aux commissaires : MM. Alfred Leblanc, Paul Tissandier.

André Fournier, et au chef d'escadrons Dusseigneur.

M. Alfred Leblanc a d'ailleurs un double droit à nos compliments, en qualité de président de la Chambre syndicale des industries aéronautiques, qui a organisé le meeting, de concert avec l'Aéro-Club Nous remercions, en même temps. M. le général [mmesnil, directeur de l'Aéronautique miilitaire; M. le commandant Valdenaire et, d'une manière générale, tout le personnel de l'Aéronautique militaire et maritime pour leur précieux concours.

**k Mes chers collègues, j'ai parlé des exécutants, des dirigeants de cette manifestation, la plus belle que nous ayons jamais contemplée. Ai-je fini? Non pas !

Au théâtre, l'usage veut que l'auteur ait le privilège des derniers bravos. C'est après le dernier acte, après la chute du rideau, que l'on annonce au public : « La pièce que vous venez d'applaudir est de M. Un Tel. »

Le Sous-Secrétaire d'Etat nous a dit, samedi, qu'il rsavait peut-être pas très exactement, à quel nom e où il devait adresser sa lettre officielle de remerciements pour le temps splendide, les heures merveilleuses dont nous avons joui.

Eh bien! moi, je sais très bien quel est l'instigateur, quel est le démiurge du meeting de Bue : c'est M. Pierre-Etienne 'Flandin, et je regrette très vivement qu'il ne soit pas parmi nous, ce soir, pour entendre vos acclamations.

C'est grâce à son initiative, grâce à son appui finan.

cier, que nous avons pu vivre ces journées inoubliables.

Je crois donc me faire votre interprète en' formulant le vœu : « Qu'il continue à présider, longtemps encore, aux destinées de l'Aéronautique, et que son Sous-Secrétariat devienne, comme en Angleterr, un véritable Ministère de l'Air. »

Donc, tout a admirablement marché; les cieux nous ont été favorables; la coupe Goraon-Bennett appartient définitivement à la France; le meeting a été des plus réussis; nos ministres, nos généraux sont venus très nombreux et nous ont prodigué leurs compliments. Mais, Messieurs, c'est au moment où la fortune paraît enfler les voiles du navire, c'est quand les cailles vous tombent toutes rôties dans la bouche, qu'il faut veiller au grain, fermer la bouche et ouvrir l'œil.

* * *

Permettez à un vieil industriel, qui a quelque expé rience, de vous dire que plus une exposition a été réussie, plus une industrie s'y est montrée prospère, plus la presse a chanté ses louanges, et plus cette industrie court de risques, car elle a attiré sur elle l'attention du monde, et spécialement celle de la concurrence; elle a montré comment elle s'y est prise pour réussir, elle en a fatalement trop dit, trop fait voir; elle a fait naître l'envie. La concurrence a compris, et n'a plus qu'un rêve : l'imiter, la dépasser, et finalement la couler.

Si, lorsqu'elle s'est ainsi exhibée au grand jour, lorsqu'elle a tout déballé, elle est absolument prête à la lutte, avec l'avance qu'elle possède, elle n'a pas grand chose à craindre; mais, si elle ne l'est pas, elle court un grand danger.

Rappelons-nous ce qui s'est passé pour l'aviation, de 1911 à 1914.

Alors, nous avions incontestablement la maîtrise de l'air; nous étions en avance sur tous; nos bombardiers avaient mis jusqu'à 12 bombes sur 15 dans une cibio que les augures avaient gravement déclaré « ne devoir jamais être atteinte que par le dieu Hasard! »

Cette supériorité, ces prouesses étaient constatées par de nombreux articles expliquant tout le parti, tous les services que l'avion pourrait rendre en cas de guerre, réclamant 5.000 de ces avions pour paralyser la mobilisation ennemie, etc.

Messieurs, ces semences étaient alors répandues sur

un terrain non préparé. A ce moment, on ne voulait pas entendre parler d'une guerre possible. Un Ministr( de la Guerre me disait à moi-même, je précise, le 7 décembre 1911 : « La guerre, peuh!. La guerre. Vous y croyez, vous, à la guerre?. »

Tous ces articles, très nombreux, toute cette agitaVon, n'eurent en France aucun résultat pratique. Ils en eurent d'autant moins que, pendant les mois qui ont précédé la guerre, les destinées de l'Aéronautique étaient entre les mains d'un général qui, directeur de l'aviation, ne croyait pas à l'aviation, et auquel j'ai entendu dire, au milieu du mois d'août 1914, je précise encore : « Qu'on ne me parle pas pour un avion d'un moteur de plus de 80 HP. »

En France, l'agitation n'avait rien produit, mais, hélas! nous avions travaillé pour le roi de Prusse.

Les Boches, alors, ne croyaient pas à l'aviation; ils étaient partis sur le dirigeable, ils mettaient en lui tous leurs espoirs; ils avaient, sur ce point, une avance énorme; ils ne croyaient pas à l'avion; néanmoins, nos expériences, nos meetings, nos articles, nos brochures leur ouvrirent les yeux. Ils se dirent : « Si, pourtant, tout cela était vrai?. Après tout, l'invention de ces oiseaux sans cervele de Français est peut-être, tout de même, bonne à prendre. » Et, en même temps que leurs zeppelins, ils se mirent à fabriquer des avions, et confièrent cette fabrication à un homme de valeur.

Résultat, Messieurs : Au Jugement dernier-, lorsque nous retrouverons dans la vallée de Josaphat ceux qui sont morts pour la France au cours des premiers mois de la guerre, ils nous diront pour la plupart : « Nous étions bien tranquilles, à l'abri derrière un bois, une colline, tout à coup nous vîmes un avion : il se mit à décrire des cercles au-dessus de nos têtes, lança quelques fusées, et immédiatement après l'artillerie lourde nous décima, et je fus tué. »

Donc, Messieurs, il ne suffit pas de lancer des semences, il faut que ces semences tombent sur un terrain préparé, sans quoi, pour peu que souffle le vent du scepticisme ou de l'indifférence, ces semences vont germer. ailleurs. C'est ce qui s'est passé alors.

Craignons qu'i, n'en soit de même aujourd'hui.

Vous me direz : Mais, la situation est tout autre.

Alors, les militaires, les dirigeants ne croyaient pas à l'avion. Aujourd'hui, ils ont vu, ils ont compris, nos grands chefs sont convaincus.

Vous connaissez tous l'opinion du maréchal Foch.

Dimanche, lorsque M. Flandin m'a fait l'honneur de me présenter à lui, j'ai eu la très grande satisfaction de l'entendre émettre des vérités qui ressemblaient terriblement à celles contenues dans la brochure que vous venez de reoevoir.

Certes, la grande majorité de l'armée est convaincue que la cinquième arme jouera, dans la guerre future, un rôle considérable; mais, je vous l'affirme, bien peu se rendent compte encore que il'avialion va révolutionner le monde, et que l'avion sera l'outil principal de ce chambardement; qu'une révolution va se produire dans les mœurs, dans la vie des peuples et.

par conséquence, dans les méthodes de guerre.

* * *

Regardons, en effet, la situation en face : nous venons de perdre, sur les champs de bataille, plus

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de deux millions et demi de travailleurs en pleine force; les meilleurs ont été tués, sont morts de maladie ou ré'ormés. En outre, la population continue à décroître. En même temps, le prix de la vie augmente constamment : le gigot qui valait 2 fr. 80 le kilog. avant la guerre, coûte actuellement 17 francs.

Nous avons une tâche formidanie à accomplir, puisque plusieurs de nos départements sont ruinés, qu'il faut relever nos usines, nos édifices publics, refaire nos routes, etc.

D'un côté, plus de travail, de l'autre moins de travailleurs.

Le remède ?. Produire vite !

Ceci doit s'obtenir de deux façons : 1° Grande discipline dans le travail et dressage de la main-d'œuvre; 2° Outillage constamment perfectionné.

Exemple : Avant la guerre, un homme de peine, un balayeur était payé 0 fr. 45 de l'heure; il travaillait douze heures; aujourd'hui, il gagne 2 fr. 50 l'heure et travaille huit heures.

La Ville employait, pour son balayage et son arrosage, 2.000 cantonniers qui, alors, lui coûtaient : 0.45x2.000 = par heure, 900 francs. Ces mêmes cantonniers lui coûteraient aujourd'hui 2,50x2.000 = par heure, 5.000 francs, soit cinq fois et demie plus cher.

Devant la difficulté de trouver cette main-d'œuvre, elle s'est ingéniée, elle a acheté des balayeuses-arroseuses, et aujourd'hui, le même travail qu'avant la guerre est exécuté avec, au total, 200 chauffeurs et mécaniciens qui, à 4 francs de l'heure, lui coûtent : 4 x 200 = par heure, 800 francs.

Sa main-d'œuvre lui revient donc moins cher qu'avant la guerre; elle n'a pu obtenir ce résultat que parce qu'elle a remplacé le vieux tuyau à roulettes au jet débile, par des outils très perfectionnés qui déversent des cataractes.

Notez ces chiffres, Messieurs : 1.800 travailleurs remplacés par 110 outils!On peut dire qu'arrivera premier dans la lutte économique qui s'ouvre, celui qui aura su le mieux éviter !" gaspillage du temps.

J'ai lu, dans les journaux, que notre grand As, le capitaine Fonck, avait dit qu' ,Jn ferait bientôt du 500 klm à l'heure.

Ce chiffre me laisse rêveur, bien que déjà nos appa.

reils résistent à des vitesses de 700 et 800 km, ainsi que l'ont prouvé les descentes sans dommage de ceux qui, téntant ile record de hauteur, avaient un instant perdu connaissance, faute d'oxygène.

On sent très bien que 300 km ayant été faits, hier, prâce à la turbine Rateau et autres perfectionnements, 400 km seront faits demain.

Voilà donc un mode de transport qui va nous permettre d'aller déjeuner de Paris à Alger, d'avoir nos plantations de caoutchouc, non plus à cinq ou six semaines de Paris, mais à deux jours, pour peu que nous les établissions sur notre magnifique Côte d'Ivoire; de faire le tour du monde, non plus en quatre-vingts jours, mais en quatre.

Des statistiques établissent que, si on mettait bout à bout les kilomètres parcourus pendant toute l'année 1912 par tous ceux qui ont circulé sur les réseaux de chemin de fer français, on arriverait au chiffre formidable de 50 millions de km parcourus en moyenne par jour. Nous pouvons admettre qu'on circule davantage à l'heure actuelle qu'en 1912. Ces 50 millions de

km ont été parcourus à l'allure moyenne commerciale de 40 km à l'heure, au plus. Tous ces voyageurs ont donc dépensé, pour' parcourir cette distance, 1.250.000 heures. Si nous admettons qu'ils soient transportés par des avions, à l'allure moyenne de 300 km à l'heure, ce même nombre de km serait parcouru en 165.000 heures, au lieu de 1.250.000, soit une économie de 1.085.000 heures; soit, si nous divisons par 8 heures de travail journalier, 135.000 journées de travail quotidien.

Voilà toute une armée de 135.000 travailleurs qui perdait son temps sur les banquettes des wagons, et qui devient disponible pour le travail, c'est-à-dire pour 1" production.

135.000 travailleurs, c'est la population totale de la ville de Rouen ou de la ville du Havre!

Si l'apparition du rail a été l'orrgrne d'un véritable bouleversement de la vie économique, si les peuples ont, le plus souvent, développé leur industrie exactement en proportion du développement de leurs voies ferrées, quel accroissement de production dans la vie d'une nation n'apportera pas un moyen de transport comme la locomotion aérienne, qui va multiplier par 7 ou 18 la vitesse actuelle. Songez à la rapidité avec [aquelle s'effectuera peut-être cette transformation, étant donné qu'ici il n'y a plus à construire de longs tunnels, de longs viaducs, à s'embarrasser de remblais, de déblais, de voies ferrées!

C'est un 'Français, Clément Ader, qui a créé l'avion, qui a. le premier, quitté le sol, et nous ne saurions pas utiliser une telle découverte? Nous ferions preuve d'une telle incompréhension?

Non ! Nous ne verserons pas dans une pareille erreur.

Le meeting de Bue vient de confirmer ce que nous sommes capables de faire.

Nous n'avons pas un instant à perdre.

* * t

Je vous disais dernièrement les efforts de l'Allemagne pour s'assurer la suprématie dans le domame de l'air. Si vous voulez vous faire une idée de la propagande qui commence déjà chez nos voisins, - jetez les yeux sur les photographies qu'on va vous remettre.

Vous allez y voir la déesse de l'aviation germanique faisant un pied-de-nez à l'aviation française.

Ces documents ne sont autres que la reproduction d'imprimés qui trônent actuellement sur les tables de tous les cafés de Berlin, de Hambourg et autres grandes villes allemandes.

Voilà ce que tous les Roches, jeunes ou vieux, mâles ou femelles, riches ou pauvres, reçoivent chez eux, à leurs bureaux, à leurs ateliers.

Y a-t-il la joindre différence entre ces prospectus et les innombrables feuilles dont la Ligue maritime allemande inondait 3e peuple d'outre-Rhin?

Non, c'est toujours la Hambourg Amerika Linie. La Compagnie de navigation maritime se transforme en Compagnie de navigation aérienne, voilà tout!

Et de même que la première, encouragée par le kaiser, nous a valu, pendant la guerre, les sousmarins qui nous ont coûté si cher, la seconde, encouragée par tous les personnages importants du Reich, nous vaudra, tôt ou tard, toutes les horreurs d'une nouvelle guerre, si nous ne ripostons pas à la propa-

gande allemande, par une propagande française encore plus forte, encore mieux organisée.

Mes chers collègues de l'Aé C. F., mes chers collegues de la Ligue Aéronautique, je vous en supplie, redoublez d'activité pour amener des membres à 1' \éroClub et à la Ligue.

Je vous ai exposé, dans une brochure et dans une lettre récente, la nécessité de nous transformer en un organisme immense, luttant efficacement pour nos idées; il faut que dans un an le nombre de nos membres ait triplé., dans deux ans décuplé.

Messieurs de la presse, le meeting de Bue a été pour vous, en faveur de l'Aéronautique, l'occasion d'unf magnifique campagne, dont nous vous remercions chaleureusement; aujourd'hui, la fête est finie, mais la bataille ne fait que commencer; je connais votre attachement à la cause, je suis convaincu que cette campagne vous la continuerez ardente et vigoureuse.

Messieurs, Les ministres passent, hélas!. Oui. hélas!.

Quand je compare le petit soldat, sans galon, le grand petit soldat que j'avais vu à Saint-Cyr, en août-septembre 1914, et qui m'a présenté à M. Millerand pour lui parler « bombardement par avions ", a l'homme qui nous a fait, samedi, l'excellent discours que vous savez. oui, parfaitement. excellent : ce n'était pas le laïus bénisseur, béatement optimiste.

auque' nous ont trop habitué nos Excellences, aussi successives que moment mées ; c'était le discours du chef, du patron qui a réfléchi, qui sait ce qu'il faut, qui sait ce qu'il veut ; Je me dis qu'il est navrant de penser que cet homme, prêt à rendre, prêt à produire, parce qu'instruit par cinq années de "éflexions et d'expérience, que cet homme sera peut-être remplacé. dans un an., dans six mois., dans six semaines! qui sait?. par un nouveau, duquel on pourra dire. quoi?. Mystère! En tout cas, certainement : « Il parle bien. »

Mais, heureusement, Messieurs, notre Président est là. Déjà, il a rendu au pays les immenses services que vous savez. Il est là pour sept ans, pour le double, peut-être.

Sept ans! Mais c'est déjà longue vie, en cette époque de 300, de 400, de 500 km à l'heure; il est donc une force continué, en laquelle nous devons mettre tous, nos espoirs.

Messieurs, vendredi, j'ai vu de près M. Millerand le regard est profond, l'œil est vif, l'allure, vigoureuse, ne décèle aucune lassitude. En venant à Rue, au lendemain même de son élection, il nous a montré combien l'avenir de l'aviation le préoccupe.

Messieurs, quel beau rôle cet homme peut, que disje. va jouer, quelle belle situation il occupera dansl'Histoire, s'il parvient à transformer notre peuple (insouciant, léger, bavard, politicien, abusant un peu trop de l'apéritif et du tango, mais vif, alerte, aimant « l'ouvrage bien faite n, comprenant vite, et, si on 1° stimule, agissant plus vite encore). S'il parvient à transformer notre peuple en une nation qui comprendra, qui aimera la déesse « vitesse », et qui lui élèvera un autel; qui, constamment, s'ingéniera à produire, à réaliser, le mieux possible, dans le minimum de temps; qui, par conséquent, ainsi que je vous l'ai expliqué tout à l'heure, fera forcément passer l'aéronautique au tout premier rang de ses préoccupations Messieurs, celui qui, aux fêtes de Metz et de Strasbourg a vu défiler nos petits chasseurs (ces diables

bleus, disaient les Boches), avec leur allure endiablée, au son de leurs clairons endiablés, celui-là se dit qu'aucune nation n'est capable, si elle est bien instruite, bien dirigée, de sentir, de comprendre aussi rapidement toutes les conséquences de la vitesse; qu'aucune n'est capable d'aller aussi vite que la nôtre.

De cette religion de la vitesse, notre président doit devenir le grand prêtre. Conséquence : nous aurons 1? première flotte commerciale aérienne du monde, par conséquent la première flotte militaire. D'ailleurs, dans que'ques années d'ici, les avantages du dirigeable et de l'avion, leur supériorité sur les autres armes, seront devenus tellement évidents, que tout na turet:ement nos ministres instruits, guidés par notre prési, dent, présenteront aux Chambres, pour la cinquième arme, des crédits que celles-ci voteront d'acclamation.

et qui seront, non plusse 360 millions contre 4 milliards 800 millions, mais bien 2, 3, 4 milliards, ne laissant plus aux vieilles armes que le reste, car ces vieiPes armes n'auront plus qu'à achever une guerre que l'aviat'on aura déjà gagnée.

Messieurs, levons nos verres et buvons à la sant6 de M. Millerand, président de la Hépublique, faisons des vœux pour qu'il nous soit longtemps conservé, aussi viril, aussi puissant ; et ce faisant, nous buvons à la santé, à la gloire de notre cher pays.

* * *

L'allocution du sous-secrétaire d'Etat M. le commandant Casse, dit ensuite l'allocution que M. P.-E. Flandin ,e proposait de prononcer si des engagements antérieurs ne l'eussent empêché d être présent à cette -punion : MESSIEURS, Pour un Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronautique, c'est toujours une bonne fortune que de se trouver au milieu d'hommes qui s'intéressent à la navigation aérienne. Ce soir, mon plaisir eût été d'autant plus vif que je me serais vu entouré des amis les plus anciens et les plus fidèles de l'Aéronautique. Mais, à mon vif regret, un engagement antérieur auquel je ne pouvais me dérober, et que je n'ai pu davantage faire remettre à une date ultérieure, m'oblige à me rendre dans mon département. Je m'en excuse, Messieurs, auprès de vous, et je charge mon chef de Cabinet d'être en quelques mots mon interprète auprès de l'Aéro-Club.

Il m'est, en effet, bien agréable de féliciter et de remercier votre grande Association de la part qu'elle a prise à l'organisation des deux grandes manifestations aéronautiques auxquelles nous venons d'assister : la Coupe Gordon-Bennett et le Meeting de Bue.

J'adres&e, en particulier, avec une \ive satisfaction mes félicitations à votre Commission d'aviation, à tout le Comité d'organisation du Meeting de Rue et à M. Amand, commissaire général. Le succès jbtenu témoigne des efforts et du mérite déployés par chacun dans l'accomplissement de la tâche commune.

Ce succès lui-même doit nous Inciter à poursuivre et à développer notre propagande en faveur de la navi gation aérienne. Certes, je sais bien que travailler à l'essor du mode nouveau de transport, c'est, à proprement parler, la raison d'être majeure de l'AéroClub et un des objets essentiels de ses travaux, et l'expérience de Bue atteste qu'on ne fait jamais appel

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■■■ La plus importante des épreuves d'Aviation ■■■■■■ ILA COUPE GORDON - ÏÏENNETT I 1 vient d'être gagnée définitivement par la France I

Ar Les pilotes Sadi Lecointe, sur NieuporUHispano 300 HP et de Romanet, sur Spad'Hispano 300 HP classés 1er et 2e, avaient muni leurs avions du

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en vain à sa collaboration. Faire voler en public avions et dirigeables, procurer chaque jour à un plus grand nombre de gens l'occasion de goûter au-charme de la locomotion aérienne, gagner aitis" à la cause d& l'Aéronautique un nombre sans cesse croissant d'amis, voilà un programme qui rencontre l'adhésion de tous.

Messieurs, j'exprime avec confiance le vœu que l'Aéro-Club m'aide toujours à aller de l'avant dans cette voie. Puis-je lui rappeler que je compte absolument sur lui pour prendre la gestion de ces centres régionaux d'entraînement pour les pilotes civils dont je vous entretenais il y a déjà quelques mois? De mon côté, j'ai organisé les terrains, commandé les avions, et je liens les crédits do fonctionnement à votre disposition. Le prodigieux succès du Meeting de Bue montre, en effet, l'intérêt qu'il y a à décentraliser ces grandes manifestations. Quand, dans toutes les grandes régions françaises, tous les jours de beau temps, des pilotes, et non pas même des pilotes professionnels, mais l'ingénieur, de médecin, l'employé, se souvenant que, dans la guerre, ils furent des pilotes militaires, grimperont dans des avions et montreront à leurs concitoyens que l'aviation est un sport ou un moyen de locomotion sans danger, nous aurons conquis à la navigation aérienne tout le peuple de France, comme nous lui avons conquis hier te ut le peuple de Paris.

Vous m'avez permis déjà une fois de faire appel à votre concours actif : le Meeting de Rue et son succès a été le fruit de cette collaboration de l'initiative privée et des pouvoirs publics, formule qui devrait devenir la grande règle féconde de l'activité gouvernementale. Je vous demande aujourd'hui, en faisant passer ce projet des centres régionaux dans la réalité, de vous acquérir de nouveaux titres à la reconnaissance nationale.

Votre président a bien voulu m'annoncer que vous alliez intensifier votre propagande aérienne. Vous savez tous que tous mes vœux vous accompagnent dans cette œuvre. Je suis certain que vous n'oublierez pas que la meilleure des propagandes, c'est la propa garnie par le fait. On ne volera jamais assez en France.

C'est pour développer encore ce goût, de Ja navigation aérienne que mes services puniront dans quelques jours le premier guide de tourisme aérien que nous avons consacré à l'admirable organisation aérienne de l'Afrique du Nord. Un de vos membres, dans un récent voyage, s'est offer! une excursion aérienne au Maroc, Algérie et Tunisie : départ de France et retour en France. Est-ce ticp demander à l' Aéro-Club, quand il aura étudié ce guide que nous faisons paraître, d'organiser, pour 1,1 printemps de 19*21, un concours de tourisme aérien sur ce parcours?

Les victoires gagnées doivent, en effet, nous inciter non pas au repos, mais à de nouveaux combats.

L'union de tous les efforts de l'Aéro-Club, des constructeurs, de ces incomparables et magnifiques pilotes, de l'autorité militaire et du modeste serviteur de la navigation aérienne qu'est le Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronautique, nous a réservé la douceur du succès. Cette union continuera, j'en suis sûr; elle s'affirmera pour la gloire de l'Aéronautique française.

Mess:eurs, c'est bien l'Aéronautique française qui

est aujourd'hui la grande triomphatrice; je vous convie à lever vos verres en son honneur et à boire à son essor et à ses victoires futures!

Discours du lieutenant-colonel Quinton La parole est ensuite donnée à M. le Lieutenant-Colonel Quinton, qui, au nom de la Ligue Aéronautique de France prononce le discours suivant

MESSIEURS, Après les éloquents discours que nous venons d'entendre et d'applaudir, je ne rue serais pas permis de prendre -la parole, si plusieurs personnalités éminentes ne m'avaient prié de le faire afin de \us apporter quelques bonnes nouvelles qui ne manqueront pas, j'en suis sur, de réjouir vos cœurs Nous venons d'assister, coup sur coup, à deux triomphes : au triomphe d'Etampes et au triomphe de Bue. Avant-hier dimanche, comme le Meeting de Bue prenait fin, notre Ministre, M. Flanoin, a pro-

noncé une parole que le « Malin » a recueillie, et que nous connaissons tous : « Nous assistons en ce moment, à une véritable renaissance de l'aviation. »

Quelques minutes après cependant, un de nos plus grands constructeurs, qui est en même temps un héros, le héros immortel de la travers 'e de la Manche, j'ai nommé M. Blériot, me disait, en me montrant les deux cent mille personnes massées autour de nous : « Tout cela est fort beau. Mais demain l'aérodrome de Bue sera vÎùe. »

M. Blé: ot voulait signifier par là ce que nous pen sons tous au fond de nous-mêmes, à savoir que les plus belles manifestations sportives peuvent être sans lendemain industriel. Eh bien! Messieurs, je crois que peut-être nous sommes à un tournant, à un virage de l'histoire de .l'aviation je crois que la fortune est susceptible de nous sourire, et cette fois d'une façon qui peut devenir définitive.

- Un événement considérable vient, en effet, de se pro.

duire. Une des plus hautes personnalités civiles du monde de l'aviation vient de tenter, ces jours derniers, de remuer le pays en faveur de la locomotion nouvelle. Depuis trop longtemps, le pays restait à notre égard en léthargie L'opinion publique qui, de 1908 à 19U, nous a si vivement soutenus dans notre foi et dans nos efforts, était visiblement endormie.

Nous nous demandions comment, par quel miracle la réveiller. Ce miracle, un homme s'est rencontré, qui vient de le réaliser, qui est en traïn de le réaliser, devrais-je dire plus justement.

Vous savez tous qu'if y a quinze jours à peine notre éminent président, M. Michelin, par une de ces initiatives hardies dont il est couturr'er, s'est adressé en quelque sorte à la nation, dans un tract tiré à cent mille exemplaires. Les résultats ne se sont pas fait attendre.

Quand M. Michelin, au mois d'août dernier, fit part à quelques-uns d'entre nous de son projet d'ouvrir une souscription qui, dans son esprit, devait atteindre au bas mot deux millions, je le dirai sans ambages, nous fumes plusieurs à nous demander si le succès répondrait à un si noble effort.

Or, en quinze jours, et presque Jans le Kilenee, M. Michelin vient de recueillir la somme impressionnante de 900.000 francs. Et la plupart des banques, des grandes Compagnies françaises, des grandes Sociétés n'ont pas même encore été pressenties. C'est

vous dire que les deux millions désirée seront sûrement atteints, quand M. Michelin aura donné tout son effort.

Et les deux millions en entraîneront instantanément un troisième, puisque M. Zaharoff et M. Michelin se sont engagés à verser de nouveau 400.000 francs chacun en plus des 100.00^ francs qulls ont déjà souscrits, aussitôt que le deuxième million sera couvert.

Mais, Messieurs, je vous dirai mieux encore. Nous possédons un thermomètre qui nous permet de nous rendre compte de la température du pays dans la réaction fébrile qu'il est en train de faire, en face du bon microbe, de la bonne bactérie que M Michelin vient de lui inoculer. Ce thermomètre, c'est la Ligue Aéronautique de France. Vous n'ignorez pas que la Ligue Aéronautique de France est une assor ation populaire qui s'adresse à tous, qui recrute ses adhérents dans lfi masse profonde de la nation.

Or, depuis la publication du tract de M. Michelin, le courrier que nous recevons est considérable. Le mouvement des adhésions prend des proportions surprenantes. Et non .seulement nous recevons des adhésions qui, si elles continuent, vont doubler en quelques mois le nombre de nos membres, mais nous recevons de nombreuses souscriptions, les unes modestes, les autres plus importantes; certaines atteignent 10.000 francs. Chaque jour, le courrier augmente.

Si bien que nous venons de prendre à la Ligue une décision dont je puis vous faire part sans inconvénient. La Ligue Aéronautique de France va aider M. Michelin dans son entreprise. Nous allons tirer coup sur coup trois numéros du Bulletin de la Ligue, qui représenteront un tirage de 100X00 exemplaires, afin de toucher les 24.000 membres anciens de la Ligue Nationale Aérienne, les 8.000 membres anciens de l'Association Générale Aéronautique, et de déterminer parmi eux, dans ce public acquis depuis longtemps à la cause aérienne, des souscriptions qui viendront grossir la souscription de M. Michelin et des adhésions qui viendront grossir notre armée.

Et nous prétendons bien ne pa& en rester là. D'accord avec M. Michelin, notre intention est de nous adresser au pays, à certaines péri ides de sa vie publique, pour Je prier de nous donner les fonds indispensables à la propagande aérienne.

Vous allez me demander : '« Le Comité qui sera chargé d'utiliser ces fonds, que va-t-il en faire? » Ce n'est pas à moi de vous répondre. Ce sera là l'affaire du Comité. Mais n'est-il pas évident que la cause de l'aviation va en tirer un bénéfice qu'il est facile d'imaginer.

L'aviation est arrivée à un point où elle peut rendre tant de services Icomrnerciaux, qu'il est vraiment extraordinaire de la voir languir, comme elle languit.

Le service des passagers entre Paris et Londres, entre Paris et Bruxelles, entre Paris et Amsterdam, entre la France et la Pologne, la Hongrie, la Roumanie, la Turquie, entre la France et ses coronies, ne devraitil pas être le décuple de ce qu'il est aujourd'hui? Les.

services postaux ne devraient-ils pas faire vivre à eux seuls plusieurs Compagnies et nécessiter déjà un nombre important d'avions, emportant tous les jours plusieurs tonnes de lettres et de colis urgents?

Pourquoi ce mouvement ne bat-il pas son plein dès maintenant? Les causes sont nombrellces. Je en veux en examiner q'une seule ici, mais qui me semble capitale. Croyez-vout, par exemple, que la publicité nécessaire ait été faite? Combien sommes-nous à cette

table qui savons exactement comment nous y prendre pour envoyer une simple lettre à Londres, à quelle heure mettre cette lettre à la poste, dans quelle boîte, avec quelle surtaxe?

Eh bien! Messieurs, sur les millions que va recueillir M. Michelin, si une somme convenable est déjà prélevée pour réaliser, pa>. la voie de la presse, par [les tracts, par des affiches, cette publicité indispensable ne croyez-vous pas que rapidement nous arriverons à créer un essor industriel qui tirerait nos constructeurs de leur demi-torpeur actuelle?

Je ne veux pas en dire davantage. Les pensées d'action se pressent en foule, aussitôt qu'on songe à la propagande possible en faveur de l'aviation.

Je termine. En l'absence du général Bailloud, président de la Ligue Aéronautique de 'France, permettez à son vice-président de lever son verre en l'honneur de M. Michelin et de lui exprimer toute notre admiration et toute notre reconnaissance pour l'œuvre si haute et si bienfaisante qu'il vient d'entreprendre, et que, aucun de nous n'en doute, il saura conduire à bonne fin pour le plus grand honneur de l'aviation française.

LES PARACHUTES [)'lItVIONS (fi

EN FRANCE Au point de vue d'adaptation obligatoire du parachute d'avion en France, il n'est pas sans intérêt de rappeler, que le lieutenant Canivet, ancien chef pilote de l'escadrille des essais d'avions nouveaux à Villacoublav, et qui fut le premier pilote qui fil les essais des avions à moteur suralimenté par le turbocompresseur Rateau, exécuta ses premiers vols au péril de sa vie. Par suite des fuites d'essence produites à proximité des tuvaux d'échappement, et à cause le la mauvaise étanchéité à la suppression des carburateurs.

C'est alors que le commandant Caquot, directeur de la Section technique d'Aéronautique à cette époque, et le capitaine Toussaint, mef du service des essais, obligèrent le lieutenant Canivet à ne plus voler qu'en emportant un parachute.

- M. Jean Ors, continuant da série de ses belles et audacieuses démonstrations de descente par parachute d'avion, obtint au meeting d'Angers, le 25 septembre dernier, un gros succès en effectuant une impressionnante descente, c'est sa IV, par mauvais temps, à bord d'un IFarman-Drand, Dlloté par Finat.

— Au meeting de Bue, je dimanche 10 octobre, Louis Capazza effectua sa 51" descente en ballon-parachute de son système, au milieu d'une foule .enthousiaste. Il y a exactement 28 ans, en juillet 1892, que Capazza effectua 'la première expérience de ce genre, à l'usine à gaz de la Villette.

Pendant le meeting de Bue, il y eut aussi quelques descentes en parachutes. avec mannequins.

AUX ÉTATS-UNIS 'ji* Une série d'expériences de descentes d'avions par double parachute, a eu lieu sous les auspices de « The United Stades Aviation Corps ». C'est ainsi qu'en premier lieu, le sergent Gilbert A. Schœmaker, un aviateur des plus intrépides, a fait usage à 1.525 mètres, de deux parachutes, jumelés, posés l'un sur -le ventre, l'autre dans le dos. Les deux parachutes dont s'.est servi cet aviateur constituaient un encombrement néfaste pour le saut en dehors de l'aéroplane, et nous ne voyons pas très bien l'utilité et le but d'une telle expérience. Cela constitue simplement, à notre avis, une « originalité bien américaine ».

L.-P. FnANTzEN.

(1) Voir également dans ce numéro, page XIX, feuilles jaunes.

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