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Notice complète:

Titre : Automobilia : l'automobile aux armées...

Éditeur : [s.n.] (Paris)

Date d'édition : 1917-12-01

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344260025

Notice du catalogue : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb344260025/date

Type : texte

Type : publication en série imprimée

Langue : français

Format : Nombre total de vues : 4774

Description : 01 décembre 1917

Description : 1917/12/01-1917/12/31.

Description : Note : GG14181.

Description : Collection numérique : Documents consacrés à la Première Guerre mondiale

Droits : Consultable en ligne

Droits : Public domain

Identifiant : ark:/12148/bpt6k6478883m

Source : L'Argonnaute (La Contemporaine), 2012-112559

Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 24/04/2013

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La revanche de la Magnéto NILMELIOR - Sur la Boche

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- 2».SIMPLICITÉ & RAPIDITÉ DE CHANGEMENT. — Quelques usure des pneumatiques | ¡j-- tours de clé à droite ou à gauche fixent ou débloquent la roue ; 60 INAL TRABILlTE: Par sa composition, est indéformable et » SOLIDITÉ. inaltérable sous l' effet des variations de' température ou d'état '3"'i3 H* - 3° SOLIDITÉ. — Son quadruple rayonnage. a rayons assure hygrométrique ; fN une solidité à l'épreuve de tout choc lateral. auquel ne réiste hygrométrique; fejjfl une solidité à l épreuve de tout choc latéral, auquel ne résiste 7" PRECISION- — Toutes les fabncahons e aCIer permettent un ~M ^H| ja-nais ta roue bois usinage parfa,, et une interchangeabilité absolue des picces ; j 40 SOUPLESSE. - Le poids de la voiture est suspen d u au centre usmagepar a.t et une tnrerc an~eo < </t a M ue M pttces; cl es roues par les rayons métalliques travaillant en tension, et 80 FACILITÉ DE JOMELAGE. — Notre roue amovible double se t3 rJ non supporté par des rayons rigides, ce qui assure une incom- monte en quelques secondes à la place de la roue simple et ~MNa s parablc suspension à la voiture; sur le même moyeu. U fcj Envoi du Catalogue Illustré franco sur demande 1 Cl 't~ THÉOPHILe il * ao<see

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Sommaire

I ris tan lernard : L lispion (<)e.>,un,i <h* (Ju.i BI/a). 9 Le moteur désaxé, PAR LE Capitaine PETIT, ancien ¿'J.( DE J'!\-oie Polytechnique.. 1 2 H.-M. Bateman : Le Songe de Noël d'un conducteur d'autos-canos. 16 Romain Coolus : Les Empoisscul's (iUwtnj Je J. Ronlicr) 18 Sinallwood : Les Grandes Inventions 2 1 L'Evolution du camion, par !.)oN Sm 22 J. Routier: Portrait du Captain G.. y 20 Attaque et défense en avion, par 28 Inventions nouveUcs 31 G-. de Pawlowski : Dodo ou la route des Rêves (<\',unn,r Je L. La j'orne) 35 Arsène Alexandre : Les Églises assassinées. p. 41 Albert de Pouvourville : L'aventure de Minna von Groben ■■ {th'MÎuj <)e (irand 'AIujL') 55 Direction des sous-marins à distance. 58 Les années d'enfance de rAutomobiIe, par ROBERT COQUETTE. 73 Saint-Georges de Bouhélier : Le No'cl des pauvres gens qui Q s'en reviennmt 87 J. Rout 1er ; Rêve et Réalité go Roland L^orgelès : Sulphart chez les anges ftkwin,•• A: (iront) '/lijjlc). 101 Le dernier Arsenal de r Armée serbe, par le Commandant CONST. ~ItLETtTCH. 10Cl La machine magnéto-électrique, par le Sous-Lieutenant O. M. 10C; René Bizet : Convoyeurs d'arrière (I)CM inj t)c. '.! Rotilirr) 110 Pannes et dépannages, par le Sous-Lieutenant I. P.-SARO. 121 Lieutenant S. : Y près 12 Zj Photo-Propos (Les mensonges de la Photographie), par LÉON SÉE. 120 Pierre Mac Orlan : De iAutomobueau point de vue scientifique. 128 Gus Bofa : Nativité 129 Henry Kistemaeckers : C auserie au coin fcti lô3 J. Routier * Les maladies de l'automobile. 1^6 De-la Thermo-Électricité, par L. N., ancien élève de l'École Polytechnique. * .**.. 138 Au quart d@ tour, par 20" au-dessous de zéro, par le Lieutenant C. 139

U ômtomobiie 0x17c lIrmeo/

L'ESPION par )

Tristan Bernard

000

J

'ÉTAIS allé dans une ville du front, assez éloignée des premières lignes et que les grosses pièces allemandes n'au-

raient pu atteindre qu en tendant démesurément le cou. Ce dernier détail ne sera pas mentionné dans mes récits de guerre. Je dirai simplement : « J'arrive de làbas », et j'ajouterai modestement : « C'était assez calme. »

J'avais pris rendezvous pour déjeuner avec mon ami Paul Paulet qui, lui, arrivait du front véritable, et venait en mission dans la ville en question pour chercher des pièces de rechange.

Paul Paulet est un garçon très modeste d'apparence. Il a,

comme on disait jadis, l'aspect d'un « bon bourgeois ».

Sa grande préoccupation est de faire preuve de sens commun.

Paul Paulet vient

quelquefois dans la ville où nous nous étions retrouvés. C'est là qu'il change de linge, et se nettoie à fond. Il a loué à

cet effet une chambre « garnie ». Son passage dans ce meublé ne s'est marqué par aucune déprédation. Il s'est borné, un jour d'ennui,

EN MISSION POUR CHERCHER.

à sortir de son cadre une vieille gravure représentant un sujet classique. Il a gratté un mot de la légende, qu'il a remplacé par un autre mot calligraphié avec art.

Puis il a réencadré la gravure, et l'on peut y lire désormais cette mention définitive, qui paraît plus judicieuse que la précédente : Hypocrite refu- dant Les présents d'Artaxerce.

Paul Paulet me raconta une série de souvenirs de campagne. Je n'en ai retenu qu'un à votre usage.

A un moment de la guerre qu'il vaut mieux ne pas préciser, il était chauffeur d'un grand chef que je ne dois pas

nommer, et dont le quartier général se trouvait dans une petite ville qui doit rester dans le vague.

Dans cette petite ville habitait un naturalisé, un ancien Suisse allemand, qui n'avait jamais été Suisse, ou qui plus exactement

S'en était venu de Berlin pour être Suisse.

Le général fut mis au courant de la chose* par un officier

très à la page, qui se trouvait précisément logé chez le suspect en question.

Le premier mouvement du général fut de procéder à une expulsion en règle. Mais, à la réflexion et après en avoir référé à qui de droit, on jugea préférable de ne pas éloigner le Monsieur, de l'endormir dans une douce confiance, et de lui transmettre, par ce distrait

DES PIÈCES DE RECHANGE.

et léger officier, toutes sortes de tuyaux à la manque qu'il pourrait ensuite communiquer à ses patrons.

L'officier, je l'ai dit, ne manquait pas de doigté.

Le faux ancien Suisse était malin,

et certainement très renseigné.

Il ne fallait pas faire de fausse manœuvre.

— Je ne te dirai pas, me dit Paul Paulet, comme on procédait, parce que je n'en sais rien moimême.

Tout ce que je puis te garantir, c' est la petite histoire suivante, que j'ai connue plus tard, quand on a pu me la raconter.

S'EN ÉTAIT VENU DE BERLIN POUR ÊTRE SUISSE 1

UN OFFICIER TRÈS A LA PAGE

Le général, qui avait d'aimables relations mondaines, reçut un jour, en présence de l'officier dont je t'ai parlé, une

lettre d'une dame - de ses amies. La dame avait un fils, de la classe 18, lequel venait de s'engager, et avait été incorporé dans

un régiment du 2 6me corps. Elle demandait une recommandation chaleureuse pour le commandant du C.A. en question.

- Je tiens, dit le général, à être agréable à cette dame, et je connais certainement le commandant du 2 6me corps. Malheureusement, je ne sais pas qui c'est. Si je le demande par téléphone, on ne

LE GÉNÉRAL X., et LA Xe ARMÉE SORTANT DE SON Q. G. A X. SUR X.

(Commun. par la Section phot. de l'Armée.)

me donnera pas le renseignement. Si je le demande par lettre, je n'aurai pas la réponse tout de suite, et cette dame paraît pressée.

— Je saurai dans un quart d'heure qui commande le 26me, dit alors l'officier d'état-major.

- Comment cela ?

- Il n'y a qu'à le demander à l'espion.

TRISTAN BERNARD.

CONTRIBUTION A L'ÉTUDE DES MOTEURS A EXPLOSIONS

LE MOTEUR DÉSAXÉ Par le capitaine PETIT ancien élève de l'École Polytechnique.

J

USQU'ALORS,' nous nous sommes occupé exclusivement du moteur symétrique, tant au point de vue efforts dus à la pression des gaz pendant la compression et la détente

qu'au point de vue efforts d'inertie. Nous allons maintenant entreprendre une étude parallèle pour le moteur désaxé, et nous nous proposons de comparer les résultats obtenus dans ce dernier cas avec ceux que nous avons déjà mis en lumière pour le moteur symétrique.

On sait que, dans un moteur désaxé, l'axe AC du cylindre, au lieu de passer par l'axe de rotation du vilebrequin, vient passer à une certaine distance de celui-ci. Cette distance OC (fig 1) s'appelle le désaxage (ou désaxement). On lui donne en général aujourd'hui une longueur égale à la 58 partie du rayon de manivelle.

Considérons un moteur désaxé, et soit M une position quelconque du bouton de manivelle. Appelons A et K les

positions du piston aux points morts haut et ,bas, et soient AH et KL les positions correspondantes de la bielle. On sait que si b désigne la longueur de la bielle, r le rayon de manivelle, on a : AO = b + r KO = b-r

Soit IX l'angle de la bielle avec la verticale, et 0 l'angle de la manivelle avec la même verticale.

Nous allons chercher l'expression : 1° de la distance parcourue par le piston ; 2° de sa vitesse ; 3° de son accélération, ------correspondant à une certaine valeur 0 de l'angle MOZ.

1° Distance parcourue par le piston soit : x = AP

On a : x = AC - PC Or, dans le triangle rectangle ACO :

soit d le désaxement : OC =d

D'autre part : PC = PD + DC PC = b cos α + r cos 0 d'où finalement :

Cherchons la relation entre a et 0.

Dans le triangle PDM, on a DM = b sin α mais DM = QM- QD c'est-à-dire : DM = r sin θ— d

FIG. 1.

d'où : b sin rJ. = r sin 0 — d. (2) Si nous appelons 0O et θ1, les valeurs de 0 correspondant aux points mort s haut et bas, on a : d = (b + r) sin 0O (4) et d= (b—r) sin Ot (5).

Si ω est la vitesse de rotation du vilebrequin, vitesse que nous supposons constante, on a :

.O=(J)t (3).

Les trois équations (1), (2) et (3) définissent le mouvement du piston.

Course du moteur désaxe.Pour avoir la valeur de la course du moteur, il suffit de cher-

cher les valeurs x0 et xt de x correspondant aux angles θ0 et 0, et retrancher.

Par construction, x0 = 0 et

avec b sin α1 = r sin θ1—d. (7) La course est égale à la valeur de x1 tirée des trois équations (5), (6), (7).

Le calcul n'offre aucune 1 difficulté.

20 Vitesse du piston.

- La vitesse du piston , dx est Or, on a, en différen- ciant l'équation (1) : dx = b sin α dα + t'sin a da (8) et en différenciant (2) : r cos 0 <20 = b cos α dα. (9) de (9) on tire :

d'où, en portant dans (8) : dx=rtga cos0i0-|_y s^n ® M.

FIG. 2. DÉPLACEMENTS DU PISTON RAPPORTÉS A LA ROTATION θ-DU VILEBREQUIN

FIG. 3. VITESSE LINÉAIRE DU PISTON

FIG. 4. FORCE VERTICALE D'INERTIE SUR LE PISTON

Mais (3) nous donne : da = ouït d'où finalement pour la vitesse :

IX et θ étantliés par l'équation (2).

3° Accélération du piston.

- L'accélération du piston est dv » eessttdf ,, En différenciant (11), il vient :

ou, en remplaçant di par sa valeur tirée de (10) et da par {,¡dt,

Si m est la masse du piston et de la partie de la bielle qui est supposée en faire partie, la force d'inertie engendrée par le mouvement du piston a pour valeur : F = - ml

La force qui agit dans la direction de la bielle a pour valeur :

La réaction latérale du piston contre le cylindre (réaction due aux forces d'inertie) aura pour valeur : T = F tg α soit :

T = — mf,) Ir tg x

La force tangentielleappliquée au maneton de bielle : a = R sin (α + 0) soit :

Et la force dirigée suivant le bras du vilebrequin : U = R cos (a -j- 6)

Déplacement Vitesse Force d'inertie Force suivant Réaction Force Force suivant Angles du du la bielle latérale tangentielle le bras de la piston piston R TaU manivelle JL V MuM m<»*r m<o*r m«Pr mW'y r ,,)r « (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

0° 0,001 - 0,044 + 1,223 + 1,224 — 0,054 - 0,054 + 1,223 100 0,015 + 0,169 + 1,200 + 1,200 — 0,006 + 0,215 + 1,180 200 0,061 + 0,372 + 1,121 + 1,121 + 0,036 + 0,418 + 1,040 300 0,154 + 0,558 + 1,069 + 1,071 + 0,072 + 0,595 + 0,890 40° 0,250 + 0,719 + 0,958 + 0,963 + 0,095 + 0,685 + 0,670 50° 0,390 + 0,847 + 0,830 + 0,835 + 0,104 + 0,705 + 0,455 60° 0,550 + 0,941 + 0,687 + 0,690 + 0,103 + 0,641 + 0,252 700 0,730 + 0,997 + 0,527 + 0,531 + 0,088 + 0,508 + 0,094 80° 0,900 + 1,016 + 0,354 + 0,359 + 0,062 + 0,359 0 900 1,080 + 1,000 + 0,180 + 0,196 + 0,032 + 0,192 - 0,035 100° 1,240 + 0,954 + 0,006 + 0,006 + 0,001 + 0,006 — 0,002 110° 1,410 + 0,883 — 0,157 — 0,160 — 0,026 — 0,139 + 0,079 120° 1,550 + 0,791 + 0,313 — 0,320 — 0,047 - 0,250 + 0,200 130° 1,670 + 0,685 — 0,456 — 0,460 — 0,057 - 0,312 + 0,338 140° 1,780 + 0,567 — 0,574 — 0,580 — 0,057 -'- 0,327 + 0,480 150° 1,880 + 0,442 — 0,663 - 0,670 — 0,044 - 0,296 + 0,600 !) 160° 1,950 + 0,312 — 0,740 - 0,750 — 0,023 — 0,233 + 0,712 170° 1,985 + 0,179 — 0,769 - 0,769 + 0,004 — 0,138 + 0,758 1800 2,001 + 0,044 - 0,777 - 0,778 + 0,034 — 0,034 + 0,778 190° 2,005 — 0,091 — 0,755 - 0,756 + 0,064 + 0,068 + 0,756 200° 1,970 — 0,229 — 0,701 - 0,710 + 0,084 + 0,205 + 0,690 210° 1,920 — 0,365 — 0,615 - 0,620 + 0,096 + 0,222 + 0,580 220° 1,850 — 0,496 — 0,504 - 0,512 + 0,096 + 0,250 + 0,448 230° 1,740 — 0,624 — 0,376 — 0,386 + 0,082 + 0,237 + 0,307 240° 1,630 — 0,745 — 0,224 — 0,230 + 0,054 + 0,166 + 0,159 2500 1,490 — 0,850 — 0,066 — 0,069 + 0,017 + 0,057 + 0,039 260° 1,320 - 0,938 + 0,102 + 0,106 - 0,028 - 0,096 - 0,045 270° 1,150 — 1,000 + 0,277 + 0,290 —.0,077 — 0,280 — 0,077 2800 0,980 — 1,032 + 0,450 + 0,4'65 — 0,122 — 0,462 — 0,043 290° 0,810 — 1,030 + 0,618 + 0,640 — 0,162 — 0,639 + 0,059 300° 0,630 — 0,987 + 0,776 + 0,795 — 0,188 — 0,762 + 0,224 3100 0,460 — 0,908 + 0,910 + 0,930 — 0,198 — 0,822 + 0,431 320° 0,320 — 0,790 + 1,028 + 1,042 — 0,196 — 0,810 + 0,660 330° 0,180 — 0,635 + 1,117 + 1,123 — 0,174 — 0,708 '+ 0,878 3400 0,090 - 0,455 + 1,179 + 1,180 - 0,142 - 0,533 + 1,052 350° 0,040 — 0,257 + 1,215 + 1,216 — 0,103 — 0,310 + 1,170 360° j 0,001 — 0,044 + 1,223 + 1,224 — 0,054 — 0,054 + 1,223

* * * Supposons comme précédemment que les coustantes de notre moteur sont les suivantes : r = 0m075 b = 4.5 r et que le désaxement soit les 0.2 du rayon : d = 0.2 r Il nous est facile de calculer, comme nous l'avons fait pour le moteur symétrique, les valeurs de F, R, T, a et U.

Le tableau ci-dessous donne les valeurs :

FIG. 5. RÉACTION LATÉRALE DU PISTON DUE A L'INERTIE

FIG. 6. EFFORTS TANGENTIELS SUR LE MANETON (EFFORTS DUS A L'INERTIE)

Et les figures 2, 3, 4, 5, 6, 7 indiquent les variations de ces grandeurs (sauf de) variations de ces grandeurs sauf de mw r comparées aux grandeurs correspondantes dans le moteur symétrique de mêmes dimensions.

Nous reviendrons plus tard en détail sur

ces comparaisons. On peut déjà remarquer : 1° Que les déplacements du piston et la vitesse du piston ont sensiblement les mêmes valeurs, que le moteur soit désaxé ou non.

20 Qu'au contraire la force d'inertie, la réaction latérale, l'effort tangentiel et l'effort suivant le bras de manivelle diffèrent assez notablement, dans le cas du moteur désaxé, des valeurs correspondantes dans le moteur symétrique.

H. PETIT

FIG. 7. FORCE DUE A L'INERTIE DIRIGÉE SUIVANT LE BRAS DU VILEBREQUIN

Le songe de Noël d'un conducteur d'auto-canon marchant

JJj gaz d'éclairage, par H.-M. BATEMAN.

LES EMPOISSEURS

par

Romaia Coolus.

1

L y a bien des catégories de gens à éviter dans l'existence. Un numéro entier de l'Automobile aux Armées ne suffirait peut-être pas à les énumérer ; mais, parmi cette

floraison de mortels « mortels », trois variétés particu-

lièrement vénéneuses s'épanouissent, contre lesquelles les braves gens — qui ne tiennent pas absolument à transformer notre planète en purgatoire préventif — ont le devoir de se défendre : ce sont d'abord les raseurs (ceux que le grand siècle appelait cérémonieusement « les fâcheux » et sur lesquels Molière — qui. a décidément tout dit — a laissé quelques documents scéniques d'une savoureuse perspicacité) ; ce sont ensuite les tapeurs, bipèdes d'une astuce supérieure, et, si l'on peut dire, « sangsuelle » dont l'art, fruit d'une haute civilisation, consiste à ventouser en douce le saint-frusquin de leurs contemporains et à le faire passer sans douleur dans leurs profondes, sans fond comme d'ailleurs sans fonds ; enfin, il y a les empoisseurs, ainsi nommés parce que, grâce à eux, la poisse au visage verdâtre englue sans rémission les infortunés qui les approchent. Tel le déplorable Baggessen qui ne pouvait plus détacher de ses mains visqueuses le papier enduit de colle qui faisait désormais partie de sa peau sécotinée; les honnêtes citoyens qui rencontrent « l'empoisseur » entrent, à partir de ce

moment, dans l'interminable série des incidents, accidents, ennuis, complications, embêtements et autres enquiquinages. La cerise fatidique vient suspendre ses bouquets consternants à l'arbre de leur destinée. Tant qu'ils n'auront pas découvert qu'ils doivent cette accumulation d'accrochages à la présence de ce voisin que nos braves poilus de la Somme appelleraient « un j'teux d'sorts » et, une fois cette certitude acquise, tant qu'ils n'auront pas pris l'énergique parti de s'en débarrasser, coûte que coûte, ils sont voués à subir les pires malices du destin.

Or, les raseurs et les tapeurs sont de délicats produits de l'asphalte, que, précisément, l'auto salvatrice permet de fuir en vitesse ; l'octroi passé, les fortifs laissées à l'horizon parisien, les chances d'être talonné par le raseur ou le tapeur deviennent minuscules. La quatrième met vite entre eux et vous la protection de l'espace et, à moins que vous n'ayez eu l'impardonnable aveuglement d'en emmener un avec vous, vous pouvez respirer à l'aise : vous en voilà délivré.

..Ill n'en va pas de même avec l'empoisseur, dont l'influence pernicieuse n'apparaît qu'à la longue et ne se révèle que difficilement à l'investigateur le plus perspicace ; l'empoisseur peut être l'un de vos meilleurs amis, un parfait honnête homme, un citoyen incomparable, un

mari sans défaillance et, par conséquent, il peut toujours se trouver à votre insu parmi les promeneurs que vous véhiculez.

Nous avons tous connu par exemple « l'assassin des pneus », ce charmant garçon, digne dans la vie normale de toutes les sympathies, mais qui, dès qu'il a mis le pied dans une auto et tassé le reste de son corps sur un des sièges, rend impossible tout voyage ; à partir de ce moment, sa présence néfaste se signale par une douloureuse suite de crevaisons et d'éclatements. Les chambres à air s'empressent de rendre leur âme orangée avec une précipitation tragi-comique ; un clou pointu ne peut plus traînailler sur la route sans que, dans un délire de harakiri, le pneu ne vienne le happer goulûment. Le silex insidieux a fraîchement aiguisé exprès son coupant le plus acéré pour ouvrir, avec une maestria d'apache, la coalition défensive du caoutchouc et des doubles toiles. C'est le chapelet des pannes et des pannes similaires. « L'indési-

rable », pour une raison quelconque, se fait-il déposer en route ; l'auto libérée file avec allégresse et, désormais indemne, nargue de ses pneus invulnérables les cailloux les plus perfides et les clous les plus meurtriers.

Avec tel autre empoisseur, il ne survient que des incidents d'ordre, si l'on peut dire, biologique. L'auto, en parfaite condition organique au sortir du garage, souffre soudain de douleurs lombaires ou hépatiques. Tel organe

s'engorge; voyez bougies; voyez cylindres ; voyez

soupapes; voyez magnéto.

iinfin le grand ennemi, celui dont la présence entraîne infailliblement la panne irrémédiable : roue qui déserte ; vilebrequin qui casse ; direction qui se fausse ; moteur

qui, à force de le prendre en grippe, grippe soi-même, etc.

Ce jettatore influence à ce point et polarise sinistrement le conducteur que ce dernier affronte en vitesse le passage à niveau fermé, emboutit la vache brusquée, entre dans le décor encolonné d'arbres séculaires ou termine, dans un capotage impressionnant, l'existence routière du tacot et de quelques-uns des « tacotés ».

Toutes ces variétés de voyageurs à ne pas emmener,

vous les avez subies. La plupart d entre eux finis- sent même par se rendre compte du cruel handicap qu'ils infligent à un véhicule sous pression en s'y installant. Une honte les prend, mystérieuse et impérative, lorsqu'une invitation imprudente les incite à faire, une fois de plus, l'épreuve de leur malignité. Les plus altruistes se récusent,

avouant avec confusion la méchanceté du sort qui s'acharne sur eux et ne voulant pas contraindre des amis à en subir l'infortune. Mais d'autres, les esprits forts, ceux qui ne croient pas à ces balivernes superstitieuses, se font un point d'honneur de confronter une fois de plus leur incrédulité avec les événements. Et les événements, avec une inépuisable patience, enchaînent le présent au passé et apportent de nouvelles et cruelles confirmations à l'expérience antérieure.

Il y a ici une façon de mystère qui, par l'accumulation des récidives, semble éliminer l'hypothèse paresseuse de la « coïncidence » et amène tout doucement à celle de l'influence

personnelle. Je signale aux méditations perspicaces des lecteurs de l'Automobile aux Armées le cas fort curieux d'un de nos amis — il a fini d'ailleurs par renoncer à l'auto

et s'est remis au régime archaïque du chemin de fer — qui ne pouvait jamais arriver au point précis qu'il avait fixé à son itinéraire. Pour une raison quelconque, il lui était impossible d'atteindre le but que son voyage se proposait. Si, par hasard, au dernier moment, retenu par ses affaires, il devait se résigner à ne pas faire partie de l'expédition, elle s'effectuait sans encombre et l'équipe routière, allégée de sa présence hostile, arrivait toujours' à bon port.

Philosophe, il a pris gaîment son parti de cette persécution ; il a gardé son auto (une excellente 24-30, qui avale les côtes comme de simples côtelettes) ; il lui confie sans arrière-pensée sa famille ou ses amis et se contente désormais de l'examiner d'un œil inquisiteur, mais à distance

prudemment respectueuse. Les malins, ceux à qui « on ne la fait pas », hausseront les épaules et vous diront que ce garçon n'est qu'un sot en trois lettres, mes fils, et qu'il aurait dû insister jusqu'au jour infaillible où il aurait victorieusement déchiré de son claxon les échos de la ville visée par son itinéraire ; mais lui, moins bardé de certitude, a senti qu'à poursuivre la lutte il risquait de trop gros dommages et, sagement, il a déclaré forfait.

S'il avait cru que son mauvais destin était lié à sa 24-30, il n'aurait pas hésité à s'en défaire

et eût essayé sans doute d'acquérir la bienfaisante 12 chevaux (doux comme des agneaux) de l'aviateur Jacques Delferdange, dont J.-H. Rosny aîné s'est fait ici l'historiographe attendri ; mais il croyait évidemment moins à l'influence des objets sur les destinées humaines qu'à celles des personnes elles-mêmes sur les événements heureux ou malheureux qui les encerclent. Avait-il tort ?

A-t-il eu raison ? ROMAIN COOLUS

T r-c. r- n A xtr%ro 'T"r:'TTIr\1\.T - I 1- Mln.;l1n.. fràc pour distribuer les cadeaux de Noël dans les Tranchées.

p L'ÉVOLUTION DU CAMION

Par LÉON SÉE

!

L serait puéril aujourd'hui de nier qu'au cours de cette guerre, le rôle du

camion automobile aura été capital ; et si nous avons eu besoin de beaucoup de canons et de munitions, d'énormément d'avions, qu'aurionsnous fait sans ce que Georges Rozet a si joliment appelé : « l'Armée des Camions » ?

Rendons la justice qui lui est due, à cet admirable autant que modeste artisan de la victoire prochaine ; n'oublions jamais que si l'immortelle devise de Verdun est désormais « On ne passe pas ! » tandis que nos fantas-

sins se couvraient d'une gloire inégalée, derrière eux « l'Armée des Camions » accomplissait une tâche prodigieuse, que pouvait seule réaliser une organisation géniale due à quelques chefs dont le mérite restera peut-être méconnu.

On peut dire désormais que si « l'argent est le nerf de la guerres, « l'Armée des Camions » en est le sang qui charrie aux muscles que sont nos bataillons la nourriture indispensable aux hommes et à leurs armes.

L'industrie du camion automobile n'en était qu'à ses débuts avant la guerre ; les besoins énormes des armées ont donné à cette industrie un essor immense et la presque totalité de la production de nos usines nationales étant consacrée à la fabrication des munitions, il a fallu avoir aussi recc urs à la production étrangère et en particulier

à la construction américaine qui seule pouvait nous fournir les dizaines de milliers de véhicules de poids lourds, nécessaires à la défense de notre sol.

Cette fabrication décuplée a forcément stimulé les constructeurs et leurs ingénieurs et « l'évolution du camion » vers une perfection de plus en plus grande a été si rapide qu'il est intéressant aujourd'hui de jeter un coup d'œil en arrière, de se rendre compte du chemin parcouru, de comparer les détails de construction dictés par l'expérience et les besoins,

de noter les types qui ont rallié, à l'usage, la majorité des suffrages.

L'importance des chiffres nous oblige donc à étudier dans ce sens les camions américains, dont la production totale en 1916 a atteint 100.000 véhicules, chiffre qui sera dépassé de loin cette année par le fait de l'entrée en guerre de notre grande alliée.

Nous allons, si vous le voulez bien, passer en revue « le camion américain actuel», avec les pourcentages de l'adoption par les constructeurs des divers types d'organes principaux. Commençons par l'avant du véhicule

La circulation d'eau voit indiscutablement le triomphe de la pompe dont 75,8 des camions sont munis ; le thermo-syphon qui se défend encore, fait

le complèment, soit 24,2

Le régulateur de vitesse est en faveur, comme le prouve le pourcentage, qui atteint 76, de camions qui en sont pourvus.

Ces 76 se répartissent euxmêmes en

un pourcentage de 70 pour le régulateur centrifuge, 20 pour le régulateur sur l'admission et 8 pour la régulation à bille ; 2 d'autres systèmes viennent compléter la série.

r L'alimentation du moteur par réservoir additionnel n'a pas encore atteint, pour le poids lourd, la vogue dont

elle a fait preuve sur la voiture dite « de tourisme », elle n'a été appliquée que sur 16,5 des véhicules lourds, tandis que 81 s'en tenaient au vieux ré-

servoir en charge, sous le siège du conducteur.

La conduite à gauche domine nettement ; son

utilité se fait forcément sentir sur un véhicule de dimensions vastes ; elle atteint 70 %, et ne fera qu'augmenter encore.

La puissance des moteurs varie comme de juste avec le tonnage utile des véhicules ; comparons donc la production de camions de divers tonnages au cours des trois dernières années. Le tableau donne une idée assez précise des charges utiles les plus ascendantes dans leurs courbes.

Le camion de I tonne domine, menacé

de près cette année dans sa suprématie par le 2 tonnes.

La camionnette de moins de mille kilos perd du terrain ; elle passe de 19 à 13 %, tandis que les « poids très lourds», les 4, 5 et 6 tonnes restent sensiblement au même pourcentage.

L'avenir, 's'il faut en croire la courbe, serait donc réservé à un camion de 1.500 kilos environ.

La presque totalité des moteurs est du type 4 cylindres, la grande démultiplication donnant une souplesse suffisante, surtout étant donnée la masse.

L'allumage est presque partout par magnéto, avec 57 de ces dernières à avance réglable, 8,7 à avance automatique, et

34. à point d'allumage fixe. Voyons maintenant l'embrayage.

L'éternelle lutte entre les disques et le cône donne actuellement un avantage marqué au premier système qui l'emporte sur son rival par un pourcentage de 70 contre 22,8. ,

Au point de vue de la boîte des vitesses, le double train balladeur fait walk over avec les neuf dixièmes des véhicules.

Le nombre des vitesses est de préférence 3; néanmoins, 23 des véhicules, surtout les gros tonnages, sont à 4 vitesses.

Plus de la moitié des camions ont à présent la boîte de vitesses tout contre l'embrayage, mais la question de

la transmission aux roues arrière n'est nullement résolue.

Chose curieuse, le système de la démultiplication par engrenages sur les roues arrière regagne du terrain ; son pourcentage dépasse actuellement 14; la vis sans fin tient de loin la tête par 67,5 ; le pignon d'angle recule à 7,2 et la grande sacrifiée est la

chaîne qui semble appelée à perdre ses derniers partisans et tombe à 11

Devant la suppression presque définitive de la chaîne, la poussée par le ressort fait naturellement un progrès très sensible ; elle atteint 56

Enfin la question des bandages voit une tendance assez nette en faveur du bandage plein unique à très large chemin de roulement, au détriment des pleins jumelés. Telle est, dans ses grandes lignes, la situation actuelle du camicn dans son évolution rapide vers une perfection qu'il n'est pas loin d'avoir atteinte aujourd'hui.

LÉON SÉE

Captain G.. y (Back from India) de la S. S. A. 3.

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L'AVIATION

ET INDUSTRIES ANNEXES

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ATTAQUE ET DÉFENSE EN AVION

LE DECOUVREUR VISEUR" GOERZ DES GOTHAS

Les remarquables illustrations publiées ci-contre, d'après les dessins de Davis et Macpherson, montrent, d'une part les zones dans l'attaque et la défense, et d'autre part, un schéma des nouveaux appareils allemands Gotha dont nous avons publié, dans le n° 17 de cette revue, la description détaillée du moteur. Ces appareils sont munis d'un « découvreur de champ » prismatique construit par la maison Goerz et qui permet une grande précision dans le lâcher des bombes.

Le pilote, qui se trouve à l'avant, a l'œil placé contre l'oculaire en caoutchouc du viseur. Plusieurs minutes avant son arrivée au-dessus de l'objectif à bom- barder, il a pu étudier et se rendre compte des deux éléments qui lui permettront d'obtenir la précision : l'altitude qui lui est indiquée par l'altimètre, dimi - nuée de la hauteur de l'objet à atteindre, lui donne la hauteur exacte « de chute » de la bombe ; d'autre part, il lui faut connaître la vitesse du vent, celle de la machine, etc.

L'A.KKlVf-1- I l«s i f ! IS 1 !'. X I.l Al T'IONT

Pour cela il manœuvre d'une main le prisme mobile qui est à la base du viseur. Le déplacement de ce prisme lui permet de découvrir tout le terrain qui se trouve en avant de l'avion; lorsqu'il a repéré le point à bombarder, il le place dans le cercle que constitue la bulle d'air du niveau, et cette bulle d'air est réfractée de telle manière que sa circonférence se projette, grâce au prisme, sous forme d'un petit cercle noir, qui sert en quelque sorte de cible. Lorsqu'il a placé l'objet à atteindre au centre de sa cible, le pilote déclanche un chronographe et continue à manœuvrer son prisme de telle façon que le point

à viser reste au centre de la bulle d'air. Une échelle graduée lui permet alors de

calculer instantanément en te-

nant compte de l'altitude préalablement observée.

du temps qu'il a fallu pour que l'appareil

se déplace, par exemple, de cinquante mètres.

Ce chiffre lui donne donc la vitesse exacte de l'avion quelle que soit celle du vent. Un tableau donne

alors au pilote, au moyen des deux chiff es obtenus (hauteur de chute et vitesse réelle de l'appareil), un résultat qui lui indique à quel moment précis il doit opérer sur la manette de lâcher de bombe. Ce viseur est d'ailleurs d'une très grande complication. Il comporte un « correcteur de route » qui permet au pilote de se rendre compte, au cours de sa visée, des légères déviations que peut subir l'appareil de la part des sautes de vent, de manière à toujours garder « le cap » dirigé exactement sur le point à atteindre.

* * *

Le tableau des zones d attaque et de défense pourra

rendre les plus grands services à nos « chasseurs ». La description en est suffi-

samment claire pour êtr^ (om-

prise de tous.

Le dessinateur a représenté les zones dangereuses et les zones

défilées des appareils allemands biplans, biplaces, mono-

places et gotha, vus de dessus, de face et de profil.

STABILO

L'UNITÉ DE FRONT

INVENTIONS NOUVELLES

pour faciliter-la mise en marche des moteurs à essence.

Nous avons posé dans notre avants dernier numéro la question suivante : Certaines voitures américaines sont extrêmement difficiles à mettre en marche, surtout par temps froid, pourriez-vous me donner un bon conseil à ce sujet ?

Cette difficulté de mise en marche par temps froid n'est pas seulement un inconvénient des camions américains, il se rencontre aussi, hélas ! avec nos

poids lourds nationaux et les voitures légères n'en sont pas exemptes. Quel est celui d'entre vous, conducteurs mes frères, qui n'appréhende pas au réveil cette pénible corvée du démarrage — il est vrai que cela réchauffe de tourner la manivelle, cela réchauffe quelquefois même trop et les fluxions de poitrine qui en furent la conséquence ne se comptent plus.

Quand les moteurs ont des robinets de décompression, ce n'est qu'un demi-mal, mais quand ils n'en ont pas, qu'il faut dévisser les bougies pour injecter de l'essence dans les chambres d'explosion, quel cauchemar ! Quel est le comptable au M. C. A. qui nous dira ce qu'ont coûté à l'Etat les robinets faussés, les bougies cassées, les joints, les bouchons de soupapes rapidement mis hors de service du fait du départ difficile des moteurs !

Celui-là seul qui n'a jamais tourné une manivelle par les

matins brouillardeux de novembre ou par 150 de froid ne me comprendra pas!

Nous avons le plaisir de donner aujourd'hui à nos lecteurs la primeur de la description d'un petit appareil fort simple qui remédie à tout cela en rendant le départ aussi facile à froid que lorsque le moteur vient de s'arrêter.

Le démarreur « Celer », comme son aîné l'Economisateur «France » que nous connaissons, se fixe sur la tuyauterie d'aspiration entre le carburateur et le moteur, voire à l'occasion directement sur le collecteur d'admission. L'embase en cuivre M, après avoir été limée à la courbe du tuyau d'admission, est soudée sur ce tuyau préalablement percé d'un trou de 17 millimètres et voici toute l'installation terminée. Il suffit ensuite de visser sur cette embase M le corps A du

Pour conjurer la crise des transports.

A l'exemple ~<'!'MW!~':;? ~;!;';''7;'<.. les vititres rtiile* C'fntneiueHt à utiliser ue-s rtm-t-jut'ï. < e f .'-.it .'t', q.u n^ui d? e'nul;; <.tritces, est appelé à se répundic de rltl, dl .t,¡I¡, l'<~nct une ton 'que Ugère "Celer" utilise p«ur le c inthCn' ci le l^ni i:mc.

démarreur gros comme une bougie.

A l'intérieur se trouve un petit cylindre n percé de trous et rempli de ouate d'amiante qui peut coulisser sous la commande de la tige C. Lorsqu'on veut mettre le moteur en marche il suffit, avec une burette, d'injecter un peu

d'essence par le trou D, celle-ci restera suspendue dans l'amiante du tube. En appuyant sur le bouton C on amènera le tube dans la tuyauterie d'admission,

un dispositif à baïonnette analogue à celui qui, autrefois, permettait d'ouvrir de l'extérieur les soupapes d'admission automatiques des moteurs de Dion, oblige le tube à rester dans cette position, il suffit alors de tourner la manivelle pour obtenir un départ instantané, la dépression causée par le mouvement des pistons amène immédiatement dans les cylindres un mélange carburé très riche saturé de l'essence qui se trouve sur son passage; lorsque le moteur est parti, un coup de pouce à la tige C et le ressort F oblige le tube à revenir à sa position initiale, la rondelle-clapet formant joint hermétique. Voici un appareil fort simple et peu coûteux qui remédie à de gros ennuis, je ne crois guère m'avancer en lui prédisant un gros succès, en attendant que tous les moteurs soient munis de la mise en marche automatique.

P. OARC

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DODO

ou

LA ROUTE DES RÊVES

par

G. de Pawlowski.

c

'ÉTAIT un drôle de gosse, pas très heureux, que Zuzu. Sa tête un peu trop forte ressemblait à une grosse boulette de pain dans laquelle un Créateur

économe se serait contenté de placer deux petits morceaux de réglisse qui figuraient assez bien les yeux. Zuzu, bien qu'habitant la maison familiale, n'était pas très riche ; ce n'était pas la faute de ses parents, mais celle des Boches qui n'avaient laissé derrière eux que les fondations de la chaumière. Pour être juste, ils avaient aussi laissé la cheminée tout entière, car les cheminées, on ne sait pourquoi, résistent mieux que les murs et restent souvent debout lorsque la maison s'écroule. On ne peut donc pas dire que Zuzu n'avait plus de foyer puisque c'était même dans la cheminée qu'il habitait tandis que ses parents, en attendant mieux, s'abritaient la nuit sous quelques planches échappées à l'effondrement du bûcher.

Les parents de Zuzu avaient été fort contents lorsqu'on leur avait dit que les Boches étaient partis et qu'ils pouvaient revenir au village. Ils s'étaient bien un peu disputés en route, chacun accusant l'autre d'avoir perdu la clef de la maison, mais ils s'étaient mis d'accord en arrivant lorsqu'ils avaient constaté que leur demeure n'était plus qu'un tas de briques poussiéreuses et que le seul objet reconnaissable de leur mobilier était un vieux lit de fer tordu par l'incendie, rouillé par trois hivers et écrasé sous les décombres.

Tout cela n'était pas très gai. Il y avait bien quelques curiosités à visiter dans le village : le Boche enterré entre les voies du chemin de fer, d'autres que l'on avait enfouis dans le sol même de maisons dont il ne restait que le car-

relage du rez-de-chaussée. Il y avait aussi de vieilles barricades en moellons qui constituaiént les anciennes tranchées de première ligne et l'église dont le toit effondré permettait aux fidèles de communiquer directement avec Dieu. Mais, pour un enfant, le plus amusant c'était certainement de voir nettoyer les camions qui, enlisés dans la boue des bas-côtés, s'alignaient le long de ce qui était jadis la Grand'Rue du village.

La veille de Noël cela devint tout à fait amusant. Le convoi présentait une animation extraordinaire ; il ne s'agissait pas, comme on pourrait le croire, de préparer le réveillon, mais bien de partir le lendemain matin pour une destination inconnue.

Zuzu monté sur une borne qui formait comme un îlot, au milieu de la boue amoncelée contre les restes du mur de sa maison, regardait avidement ce qui se passait à l'intérieur d'un camion.

A la fin, ses petits yeux brillèrent, ses mains s'agitèrent et se tendirent en avant tandis qu'il murmurait avec convoitise : — Tit cien, tit cien.

— Non, mais quoi ! tu vas p't'être pas encore emmener c'fumier-là, grondait la grosse voix du mécano Lapie.

Qui qui la nettoiera la bagnole, c'est-y moi ou toi quand c'est que cte saloperie-là aura encore pissé dans toutes nos affaires ?

- Mais pisque j'te dis que j'm'en rends responsable de c'chien-là, répondait obstinément le conducteur Lalouette. C'est tout de même malheureux que j'aye pas l'droit d'avoir avec moi un copain.

— Un copain ? ça : un chiot de trois semaines que tu sais même pas si qu'y s'ra crevé demain ! non, tiens, laisse-moi rire !

— Tit cien, tit cien, répétait admirativement Zuzu, tendant ses mains frémissantes vers la petite boule blanche couverte de deux oreilles que Lalouette tenait sur son bras avec précaution pour la soustraire à la rage de Lapie.

- Tit cien, tit cien, répéta encore Zuzu, donne-moi tit cien.

— Tiens, bien sûr ! fit Lapie, donne-lui donc à, c'gosse pour son Noël, ça fera mieux que de l'garder ici.

Mais cette intervention eut le don d'exaspérer Lalouette qui, furieux, se retourna vers le gosse : — Toi, petit salaud, si tu ne me fous pas l'camp tout de suite, tu vas voir comment que j'vas t'porter en triomphe su' l'bout d'ma godasse !

Lalouette avait une figure si menaçante que Zuzu se sentit pris brusquement d'une grande frayeur. La figure crispée, il se laissa glisser tout d'une pièce en hurlant le long de la grosse borne, tomba malencontreusement à plat ventre dans la boue, se releva en pleurant et, suffoquant de sanglots, s'enfuit dans la direction de son dernier refuge : la cheminée familiale.

— Quoi! t'es idiot d'faire des peurs comme ça à un gosse ! fit Lapie, tiens, r'garde ! v'là son père qui vient voir maintenant c'qu'on a fait à son lardon ; tu verras, tu nous f'ras arriver des histoires avec ton fumier d'clebs.

A dire vrai, le père de Zuzu ne paraissait guère capable de « faire des histoires ». C'était un pauvre bonhomme vieilli par la misère et par le chagrin et dont les yeux

rouget avaient la mobilité apeurée de ceux des lapins. Il regarda timidement plutôt qu'il n'interrogea les .deux soldats.

- C'est rien, fit Lapie, c'est l'môme qui râle pasqu'on n'a pas voulu y donner l'clebs.

— Oh ! je sais bien, messieurs, que vous ne lui faites pas de mal, murmura le paysan d'une voix éteinte. Seulement faut pas lui en vouloir àc'gosse, vous comprenez il n'est pas heureux. Vous savez c'que c'est ; avec tout ça, tout ça. Et le geste las et imprécis du bonhomme désignait un ensemble écrasant'de choses inconcevables.

Il reprit après un silence : — C'est tout de même bien rare maintenant quand l'enfant sort de sa cheminée. Vous me croirez si vous voulez, mais à son âge, au lieu de jouer, il passe ses journées à dormir. Qu'est-ce que vous voulez, la vie ne lui plaît pas, on a eu trop d'ennuis depuis trois ans; alors chaque fois qu'il fait vilain ou qu'on n'a pas de quoi manger, à tout c'qu'on lui dit, il répond seulement : — Dodo ! Dodo!

Il aime mieux dormir c't'enfant. Il raconte à sa mère qu'il fait des rêves de voitures, de châteaux, et d'un tas de belles choses avec quoi c'est qu'y se console. C'est vraiment un drôle de caractère, car les rêves, tout de même, c'est pas avec ça qu'on vit? mais qu'est-ce que vous voulez, on n'a pas l'cœur à l'gronder, c't'enfant, on a eu vraiment trop d'ennuis. Et dame, ajouta-t-il en essayant de sourire, pour nous c'est tout d'même moins cher que des joujoux.

La nuit venait, le bonhomme racontait encore des choses indifférentes et sans suite, heureux de liquider avec

des êtres vivants, tout un lot de pensées vagues, accumulées durant des mois de solitude.

Des chevaux de labour passaient au loin avec un cliquetis de chaînes : des éclats de voix dans un camion voisin troublaient le lourd silence de ce pays désolé où le ciel semblait rouler de lourds nuages de glace et de boue.

— Non, mais quoi, interrompit enfin Lapie, en s'adressant à Lalouette, tu sais qu'c'est à quatre heures qu'on les met, y serait tout de même temps d'se plumer si qu'on veut en écraser un peu. Si tu veux faire le réveillon t'auras qu'à faire comme le môme Zuzu : rêver qu't'es chez toi, ça t'évitera des frais d'boudin et d'pinard. Y a pas à dire, mais dans c'fumier de pays, c'est tout de même c'môme-là qu'a trouvé l'vrai filon pour s'priver de rien.

* * *

Le camion fermé et la lanterne éteinte, Lalouette s'étendit, roulé dans sa couverture, sur le morceau de treillage encadré de bois qui lui servait de lit. Lapie ronflait déjà dans son coin et le petit chien après quelques vagissements inarticulés s'était endormi à son tour. Un vent aigre soufflait sur la bâche, se glissait par les fentes, heureux de se réchauffer un instant contre les camions avant de reprendre sa course folle dans les plaines glacées.

Lalouette se tourna et se retourna longtemps. C'était tantôt le col de son manteau dont la corne lui entrait dans le nez, tantôt son bonnet de police trop enfoncé qui lui serrait les yeux, c'était surtout mille pensées contradictoires qui l'obsédaient. L'obscurité aidant, ses remords et ses tristesses allaient en grossissant et prenaient une importance démesurée. Les souvenirs de réveillons passés lui revenaient en foule. Il regrettait son geste de colère vis-à-vis de Zuzu et se disait aussi que ce n'était vraiment

pas de sa faute s'il devenait méchant à force d'être malheureux.

Puis petit à petit tout devint plus clair, les choses s'arrangèrent ; il y eut même un gai rayon de soleil couchant sur la grande plaine qui, malgré l'hiver, se couvrit d'arbres verts et de fleurs rares que l'on eût dit de cristal, tant leurs couleurs étaient vives, bien qu elles fussent évidemment de glace.

Lalouette. n'était plus sur un affreux camion, il était au volant d'une splendide limousine d'état-major ; le petit chien était à côté de lui et la voiture, filant à toute allure, était tellement silencieuse que Lalouette entendait distinctement la respiration du petit chien comme si celuici s'était trouvé blotti tout contre sa figure.

L'officier qui était dans la limousine baissa la glace et donna de nouveaux ordres à Lalouette.

— Dépêchez-vous mon ami, vous savez que dans vingt minutes, nous devons être arrivés à la Crèche de Bethléem pour la naissance du petit Jésus : c'est très pressé.

C'était le commandant Balthazar et, tout le monde savait qu'on ne plaisantait pas avec lui. Ce jour-là, du reste, il était splendidement vêtu d'un uniforme tout en galons et la reine de Saba, en costume de dentelles avec un brassard d'infirmière, était assise à côté de lui; elle fumait une belle pipe en écume

On était maintenant en Palestine.

— C'est tout de même curieux pour un pays chaud c'qu'y fait pas chaud par ici, pensa Lalouette.

Mais il était si content de voir la Crèche qu'il en prit son parti. Il pensa aussi : — Tout de même on voit plus d'choses maous avec les officiers d'état-major qu'avec les T. M. !

On arriva presqu'aussitôt ; il y avait beaucoup de limousines arrêtées devant la Crèche et deux gendarmes

faisaient

le service d'ordre pour faire

passer à droite les voitures qui voulaient passer à

gauche et faire passer à gauche les voitures qui voulaient passer à droite.

De la rue on voyait très bien le petit Jésus dans sa crèche entouré de paillettes d'or et de beaux papiers de couleur. Lalouette le reconnut tout de suite : — Tiens, c'est Zuzu !

En lui-m'me, il pensa : — Bien sûr : le petit Jésus et Zuzu c'est l'même nom.

Dieu qu'j'étais bête d'l'avoir pas compris !

Et, spontanément, voulant racheter sa faute, il prit le petit chien à côté de lui et le tendit à Balthazar qui descendait de voiture.

— Mon commandant, si ça n'vous gênait pas, vous seriez bien aimable de donner ce bestiau-là au p'tit Jésus : j'sais qu'ça lui f'rait plaisir.

Le commandant Balthazar parut tout d'abord très choqué par cette proposition parce qu'il avait de beaux gants blancs, mais il n'hésita point lorsqu'il vit le petit Jésus se dresser sur ses paillettes d'or et crier : « Tit cien ! tit cien ! » en battant des mains.

Il dit même : — C'est très bien ce que vous faites là, mon ami, je vous proposerai l'année prochaine pour le cours des élèves brigadiers.

Lalouette attendit une bonne heure sur la place de Bethléem. La ville était magnifique : il n'y avait dans

toutes les rues

que des bistrots

, qui se touchaient.

Et que de belles voitures

arrêtées sur la place ! Celles de la

mission américaine, des missions italienne, anglaise et belge, des camions avec des nègres et des Annamites et des avions en forme de papillons qui glissaient silencieusement dans les rues.

Dans chaque avenue, on avait dressé de grands arcs de triomphe en feuillage ornés de lanternes tricolores et de belles inscriptions calligraphiées en ronde par des scribouillards des bureaux : Jusqu'au bout. On les aura.

Honneur à nos hôtes. Cens obligatoire.

Dans les carrefours se tenaient des bals en plein vent avec des Arabes montés sur des tonneaux et qui jouaient du cornet à piston. Il y avait aussi un marchand de pommes de terre frites qui attirait sa clientèle en montrant un sanglier coiffé comme Guillaume Il et un marchand de coco qui faisait danser devant les badauds un petit singe vêtu comme le kronprinz. C'était très amusant.

Pensant que le commandant Balthazar en avait bien pour une bonne heure (car après sa visite officielle il s'attarderait sans doute comme d'habitude à parler d'avancement avec les autres officiers), Lalouette entra hardiment dans un bar devant lequel il avait arrêté sa limousine.

La porte ouverte, Lalouette eut un cri de surprise : c'était très beau. Au fond de la grande salle se dressait un arbre de Noël immense couvert de milliers de bougies d'allumage dont les petites étincelles bleuâtres crépitaient entre les branches vertes.

— Eh ! bien, pensa Lalouette, y faut une sacré magnéto pour faire marcher tout ça, mais c'est rudement joli, l'mécano qu'a monté ça n'était pas manchot.

Devant le comptoir, les patrons des principaux hôtels de Bethléem s'entretenaient bruyamment de leurs affaires.

— C'est absolument ridicule, disait le directeur du Palestine-Palace et d'Albion, de laisser la Sainte-Famille

dans une étable. Cela

fait du tort à l'in-

dustrie hôtelière tout entière. Véritablement, on aurait

dû me prévenir, je leur aurais toujours trouvé de la place.

- Aussi, reprenait le patron du « Repos de la Côte » — une modeste auberge de Bethléem — quelle idée de se présenter sans bagages. Je ne pouvais véritablement pas deviner qu'il s'agissait de voyageurs aussi importants.

Lalouette que ces discussions commerciales ennuyaient, s'avança dans le café, passant entre les tables surchargées de bouteilles pleines, de jambons roses et de pains dorés.

Il y avait là de belles dames habillées de soie avec des oiseaux bleus dans les cheveux, en compagnie d'officiers de spahis rouges et bleus couverts de trèfles dorés.

— J'f'rais mieux d'm'en aller, pensa Lalouette ; j'aurais pas vu l'épitaphe sur la porte, ça doit être réservé aux officiers.

Il se dirigea vers une petite porte basse qui donnait, pensait-il, sur la cour et voulut l'ouvrir ; mais il s'arrêta interdit.

De tout le café partait une immense clameur ; les dames étaient montées sur les tables, agitant leurs ombrelles dans la direction de Lalouette, les hommes avaient bondi sur l'infortuné mécanicien. Tous criaient avec épouvante : — N'ouvrez pas la porte, n'ouvrez pas la petite porte basse qui donne sur la Réalité !

De jolies servantes anglaises vêtues en highlanders s'étaient emparé du pauvre Lalouette et lui expliquaient doucement : — Voyons, mon petit, t'es pas fou ! C'est pas gentil ce que tu fais là: pour quelques heures que nous avons tous à passer dans le Rêve, voilà que tu veux nous replonger brusquement dans la Réalité ! Nous ne t'avons rien fait de mal, laisse-nous encore au chaud parmi les fleurs et les parfums jusqu'au lever de l'aurore.

Lalouette, très impressionné, balbutia quelques excuses, expliqua qu'il s'était trompé, qu'il cherchait un officier en mission et. en saluant mille fois toute la société, sortit à reculons dans la rue.

— On est mieux, pensa-t-il sur le trottoir. Les beaux cafés c'est pas des trucs à s'fourrer. Et il se mit à se promener de long en large en attendant le commandant Balthazar.

Ce qui l'inquiétait seulement, maintenant, c'était que

la ville montait ,

montait lentement

au-dessus du pays environnant.

- C'est drôle, se disait Lalouette, je n'avais pas tout de même l'impression d'être monté comme ça en arrivant.

Avec le verglas qu'il fait, ça n'sera pas commode de descendre la côte tout à l'heure.

Lapie qui passait par là eut un rire méchant : -'- Tu vas voir ça mon vieux, tout à l'heure, avec ta belle bagnole, tu vas glisser dans la descente comme un morceau de savon dans une baignoire.

Mais le commandant Balthazar, toujours pressé et suivi de la reine de Saba, apparaissait, sautait dans la voiture en criant : - Allons vite, on rentre au Grand Quartier, j'ai encore mon rapport à faire ce soir.

Lalouette songeait tristement : -- Sur ce fumier de verglas, la chignole va glisser jusqu'en bas de la descente comme un morceau de savon dans une baignoire.

Et dès que l'on fut sorti de Bethléem la descente verti - gineuse s'annonça. On devinait la plaine aux lumières microscopiques des villages que l'on apercevait directement sous ses pieds, mais la route était tellement élevée que l'on avait l'impression d'être en avion parmi les étoiles au-dessus d'un gouffre noir et sans fond.

Par prudence, Lalouette mit en seconde pour n'avoir pas à freiner trop fort, mais il sentit bientôt que la voiture glissait toute seule comme un morceau de savon dans une baignoire.

— Sûr, si elle se met d'travers, qu'on va rentrer dans les décors, pensait Lalouette effrayé.

Mais la glissade se poursuivit vertigineuse et douce jusqu'en bas de la côte sans accident.

Là, une nouvelle inquiétude attendait Lalouette. Il pensa : — Avec c'fumier d'verglas et mes pneus ferrés jamais j'pourrai r'monter d'l'autre côté.

De fait la montée paraissait effrayante et le sol glacé ne laissait que peu d'espoir. Immédiatement les roues se mirent à tourner comme des moulins, tandis que la voiture restait sur place. Balthazar s'impatientait et frappait aux vitres : — C'est inouï ! Ma parole, vous ne savez pas conduire !

Et mon rapport ! Il faut que mon rapport soit fait ce soir !

La reine de Saba s'était évanouie. Lalouette très inquiet était descendu de voiture pour voir s'il ne trouverait pas un peu de sable, mais ses doigts s'écorchèrent en vain sur le sol glacé.

Comme il cherchait avec sa lanterne une cale sur les bas-côtés, il vit le petit Zuzu qui, assis sur une borne et tenant le petit chien entre ses bras, le regardait en souriant.

— Tiens, c'est vous! fit Lalouette embarrassé.

— T'es embêté, mon vieux, fit Zuzu, mais faut pas t'en faire.

- Vous comprenez, M'sieu Zuzu, j'm'en fais sans m'en faire, mais c'est rapport à c'que mes roues patinent, alors j'peux pas monter.

— C'est pourtant pas difficile, fit le petit Zuzu en posant doucement le chien sur la borne : tu n'as qu'à te faire un antidérapant avec des épines. Veux-tu que je t'aide ?

Et sans attendre la réponse, en moins d'une minute, le petit Zuzu confectionna deux grosses couronnes d'épines qu'il fixa aux roues arrière et tout de suite la voiture put avancer.

— Vous voyez, cria aigrement le commandant Balthazar, ce petit garçon est plus malin que vous. Allons, vite, en route ! Toi, petit, si tu vas dans le même sens que nous, monte à côté du conducteur.

Très ému, tout en roulant, Lalouette interrogeait son petit voisin : - J'vous ai bien r'connu m'sieu Zuzu, c'est gentil d'm'avoir aidé. Le commandant, lui, y n'comprend pas les embêtements qu'on a sur la route.

— C'est toi qui as été gentil, dit Zuzu, de me donner ton petit chien ; c'est ton cadeau qui m'a fait le plus de plaisir. Je savais que tu n'avais que ce petit chien au monde à qui tu tenais ; toi, au moins, tu m'as tout donné.

Après avoir roulé quelque temps en silence, le petit Zuzu reprit : — Et puis, tu sais, je te le répète, faut pas t'en faire.

Tu es comme moi dans un rêve et, dans un rêve, on ne craint rien, il ne peut rien arriver de dangereux. Tu pourrais même abandonner ta voiture, cela n'aurait aucune importance. Tu peux te promener où tu voudras, habiter un beau château, être général si cela t'amuse ; en rêve tout est permis. Tiens veux-tu que nous nous installions dans la voiture? Nous sarons mieux pour causer, on dira à Balthazar de conduire et la reine de Saba mettra en marche. Tiens, tu vois, ce n'est pas plus difficile que cela.

Et quand ils furent installés dans la limousine et qu'ils curent allumé le plafonnier électrique, Zuzu reprit :

— J'ai compris là-bas que tu étais malheureux comme moi, que rien ne pouvait t'arriver d'heureux, c'est pour cela que je t'ai emmené avec moi sur la route des Rêves.

Qqand on est malheureux, mon vieux Lalouette, il n'y a qu'à dire comme moi :

— Dodo ! On s'évade de la réalité par la porte des rêves et toutes les plus belles choses du monde sont à nous.

— Mais, interrogea Lalouette en étendant voluptueusement ses jambes pleines de boue sur le strapontin, expliquez-moi donc, m'sieu Zuzu, comment il se fait que vous êtes petit maintenant après avoir été si grand.

— Que veux-tu, mon vieux Lalouette, répondit Zuzu, c'est que j'ai beaucoup réfléchi dépuis autrefois. J'ai eu bien tort de me sacrifier pour des milliers d'hommes qui ne m'ont pas compris et n'ont fait que se battre en mon nom. Rien ne vaut la simplicité de l'enfance et sa bonté, c'est dans ma crèche que je suis le mieux compris, c'est pour mon enfance que je suis le plus aimé parmi les hommes. C'est pour cela que je suis revenu pour toujours à la plus belle de mes incarnations, au plus doux de mes anniversaires, à l'âge où je n'avais pas encore vécu parmi 'es hommes.

* * *

Mais, brusquement, comme Lalouette commençait à s'endormir à l'intérieur de la limousine, la grosse main de Lapie s'appesantit sur lui, tandis qu'un vent glacé, s'engouffrant dans le camion ouvert, le réveillait tout à fait.

— Eh bien quoi ! ! grondait Lapie, dis tout de suite que tu t'en fous : c'est dans une heure qu'on part, va falloir voir à dégeler l'moteur !

Lalouette encore tout ahuri, ne sachant plus où il était, se dressa comme un automate et, tout de suite, il vit avec stupéfaction le petit chien se secouer sur la couverture en remuant gauchement la petite mèche de fouet qui lui servait de queue.

— Ah! ça, c'est rigolo, pensa Lalouette : Zuzu qu'a oublié son chien.

Et, sans écouter les multiples recommandations de Lapie, Lalouette sauta du camion en portant précieusement le petit chien dans ses mains. Il traversa la maison en ruines et, écartant le sac qui en bouchait l'entrée, il s'agenouilla devant la cheminée où Zuzu dormait entouré de paille.

— Tiens Zuzu, fit Lalouette, on s'en va, alors j't'apporte ton chien qu't'as oublié. Zuzu, craintivement, la figure angoissée, se réveilla comme à regret, mais, tout aussitôt, il comprit : — Tit cien ! tit cien ! murmura-t il en extase, joyeux pour la première fois peut-être d'avoir été réveillé.

Avidement ses petites menottes se crispèrent sur le beau cadeau de Noël

qu'on lui apportait et, refermant les veux en souriant, Zuzu emporta

bien vite sa proie, loin de l'affreuse réalité, dans le mer-

veilleux pays des Songes.

G. DE PAWLOWSKI

Arsène Alexandre

c

es églises

0 assassinées

À1 Il '- J

UELS que soient les remaniements de territoires que la conférence finale puisse arrêter, il est un fait déjà bien établi, c'est que les Allemands ont fait de la carte de géographie une immense, une effroyable carte à payer. Ce n'est pas pour jouer sur

les mots, alors que nous avons le cœur serré en pensant

à tout ce qui a été détruit de vénérable et de beau, que nous employons

cette formule.

Dans tout crime, dans toute inhumaine destruction, soit d'une personne, soit de centaines de milliers de personnes, dans une œuvre d'art, dans une multitu-

de d'œuvres d'art, il y a deux sortes de dommages. Celui qui ne peut s'évaluermatériellement, la perte de l'amour, de la beauté originale, du souvenir des siècles, de ce qui avait été, de ce qui aurait pu

être, la part enfin de la douleur, du deuil, de l'indignation.

Puis il y a la part de ce qui se chiffre par une somme déterminée, en francs, en shillings: les maisons détruites, les arbres coupés, les morts de ceux qui soutenaient une famille, les œuvres d'art elles-mêmes, en tant que combinaison de matériaux ouvragés, bois ou pierres sculptés, édifices vastes ou modestes, qui avaient coûté un prix

facile à fixer, tant dans sa valeur originelle que dans celle qu'ils ont prise d'avoir traversé les siècles et fait partie de l'Histoire.

Ce qui a été gâché par les ennemis du genre humain dans le premier de ces chapitres de leur dette ne pourra ja-

mais être calculé, et on ne pourra jamais dire à quelle intensité auront atteint les afflictions, et de quelles sources d'émotion, de consolation et de création de beauté l'Humanité aura été privée. Cependant, une chose est certaine, c'est que les Allemands paieront cette inévaluable dégât en monnaie également inévaluable, mais terriblement lourde : la défiance

PLESSIS-DE-ROYE (Oise).

et l'aversion de l'univers. On peut même constater qu'ils ont commencé déjà à subir cette taxe, qui joue dans leurs affaires un rôle plus grave qu'on ne pense.

Quant à ce qui est de l'autre aspect, du coût matériel des destructions, dès qu'on essaye de le formuler même par à peu près, on arrive tout de suite à des résultats vraiment fantastiques. On ne peut, on ne pourra jamais qu'adopter des données purement arbitraires.

Si l'on prenait, par exemple, la propriété privée d'un seul département, même d'une seule ville, anéantie par la guerre que les Allemands ont préméditée, préparée, déchaînée, on s'arrêterait déjà épouvanté, en songeant au nombre de départements, de villes, par lequel on aurait après à multiplier cette première donnée.

ARRAS. Chapelle des Ursulines.

Voici Reims par exemple, cité prospère entre toutes. Le nombre de maisons de vins de Champagne, de filatures, de tels ou tels commerces dénommés, est connu, ainsi que la valeur exacte de chacune. Toutes ces propriétés ayant été anéanties, on devine déjà l'effrayante addition que cela pourra former. Dire la valeur « marchande » de la cathédrale est une impossibilité, ce qui empêche un sacrilège. On peut dire ce que coûtera la restauration (si l'on décide de com-

VAILLY (Aisne)

mettre ce que je considère, avec beaucoup d'artistes et d'écrivains, comme une faute pour parler avec modération), mais ce mémoire d'architectes ne représentera en aucune façon ce que valait, à tous points de vue, la basilique telle que les âges nous l'avaient transmise. Ici dix millions n'ont pas plus de signi fication que cent millions ou plus. Les tableaux de maîtres — ou attribués à des maîtres — qui ont été payés un million par des collec-

CHAUNY

SOISSONS. Trou d'obus dans la tour de St-Jean des Vignes.

tionneurs étrangers, et même français, sont nombreux.

Une seule statue de Reims valait l'Angelus de Millet, un seul vitrail du XIIIe siècle beaucoup plus que Mil huit cent quatorze le fameux tableau de Meissonier.

Notez, je vous prie, que je n'établis aucune comparaison entre ces différents exemples.

Mais alors jugez ce que représente l'édifice tout entier ! Il vaut beaucoup plus que toute la fortune personnelle de Guillaume II, que l'on dit cependant considérable..

Mais alors quand on considère, comme je le disais tout à l'heure, la carte de géographie en vue d'établir la carte à payer, encore que cette estimation soit quasi impossible à établir d'une façon un peu serrée, l'indication d'un simple minimum va immédiatement vous faire sursauter.

Il n'est nullement exagéré de dire—sans compter les autres édifices — que la guerre

allemande a détruit au moins trois cents de nos églises, grandes ou petites, de villes ou de villages. Il est même certain que ce nombre est beaucoup trop faible. J'entends des églises historiques, ayant un caractère d'art des plusprécieux, toutes appartenant aux plus belles et aux plus originales époques, depuis le XIe siècle jusqu'au XVIIIe inclus, pour ne pas parler du xixe et du nôtre même qui ont cependantconstruit des édifices somptueux, comme la basi-

lique d'Albert (Somme) pour ne prendre qu'un exemple.

Il est certain que la moindre église ancienne représente au moins me valeur de cent 1 nille francs ; qu'une église importante ne

peut pas être estimée moins de deux ou trois millions et que lorsqu'on arrive à une cathédrale, comme celles d'Arras ou de Soissons, pour ne pas même aller jusqu'à Reims, on ne compte plus que par centaines de millions.

PÉRONNE. L'écriteau de l'Hôtel de Ville.

SOISSONS. Cathédrale. Détail de la tour bombardée.

Ainsi, on fait preuve d'une réserve excessive en supposant qu'en moyenne, l'une dans l'autre, ces trois cents églises peuvent être provisoirement, très provisoirement, comptées à dix millions chaque.

Nous inscrivons donc, plume en main, la somme de trois cents fois dix millions, soit trois milliards pour une évaluation, encore une fois, presque dérisoirement au-dessous de la réalité. En effet, Reims évaluée à dire d'expert valait à elle seule beaucoup plus de cent millions ; AblainSaint - Nazaire plus de dix ; Tracy-le- V al également ; Vailly, ainsi que Tilloloy, non moins ; Saint-Pierre-de-Roye de même ; et de même la basilique d'Arras. Il y a ici une grande exagération au-dessous, si l'on veut bien penser qu'un seul vitrail de Roye, de Reims, qu'une seule statue du

RIBÉCOURT

XIIIe siècle ne vaut pas moins d'une centaine de mille francs.

C'est-à-dire que les tuteurs d'un enfant qui défendraient sur la base que je viens d'indiquer les > intérêts de leur pupille, et accepteraient pour un dommage causé une indemnité proportionnelle à celle-là, mériteraient d'être immédiatement dé chus.

Que l'on juge les devoir s

ALBERT

CANNECTANCOURT (Oise)

jt qu'assumeront les tuteurs de la France au moment des règlements de comptes !

Mettons donc qu'il y "en ait déjà, rien qu'en églises

assassinées, pour dix milliards de détruit, et n'en parlons plus, ou plutôt parlons-en encore jusqu'à ce que les comptes soient réglés.

C'est lorsque l'on parcourt les régions dévastées que l'on comprend, non seulement le dommage matériel qui a été causé, mais aussi ce dommage immatériel, qui ne s'évalue pas par des sommes d'argent, dont nous parlions au début de cet article.Un simple exemple le fera lumineusement sentir. Une veuve perd un mari qui

MUULlM'jSOUïj-iXiUVliM (OlSE)

subvenait à son entretien, à l'éducation de ses enfants ; une mère pleure un fils qui était le soutien de ses vieux

jours. Elles sont privées par là d'une somme d'argent, mensuelle ou annuelle, qui était nécessaire à leur vie. Mais ne perdent-elles que cela ? Non ! Aussi la gaîté, la confiance, l'amour, les traits chéris, la présence réchauffante, ce je ne sais quoi d'impondérable et d'adorable qui attache les êtres les uns aux autres.

Eh! bien, dans une église, dans un vieux château historique, dans une antique maison de ville, assassinés, on ne perd pas seulement l'édifice de valeur qui représentait une somme donnée, un travail des hommes, qui correspondait à un besoin de la vie intellectuelle ou sociale. Mais on perd encore cette indéfinissable ambiance qui dorait les ensembles et les détails d'un rayon d'amour. Une humble vierge en bois devant laquelle s'agenouillaient les paysannes aurait pu être

cotée chez un antiquaire quelques centaines de francs ; mais pour ces villageoises, c'est la disparition d'une chose familière, consolante, d'une image, d'une vision en un mot qui ne saurait s'apprécier par francs et centimes. Une église de village, une de ces ravissantes et frugales églises romanes comme il en pullulait dans l'Oise, l'Aisne, la Somme, — sans que leur nombre diminuât en rien leur valeur, puisqu'à

REIMS.

La cathédrale avec le toit effondré.

toutes étaient attachés des cœurs différents, — est réduite en poussière. On reconstruira une église neuve, et cela ne fera qu'ajouter une dépense à la perte. Mais le vieux cimetière, lui

aussi, aura été, bouleversé de fond en comble ; les arbustes qui abritaient les oiseaux et ombrageaient les tombes ont été fauchés ; les tombes elles-mêmes auront été brisées, et leurs vieilles croix renversées. Ce décor merveilleusement triste et doux à l'âme aura donc disparu à jamais. Et un décor, tela aussi avait une valeur immense que nous, nos anciens et nos enfants aurons perdue. Il faudra plus d'un demi-siècle pour quel'image du bonheur renaisse sur un sol qui

même après le bienfait de la paix reconquis, donne autre chose que l'impression de l'effort pour se délivrer

REIMS. La protection des sculptures du portail.

REIMS

du cauchemar des ruines. C'est pourquoi le voyage funèbre, à travers les dévastations nous fait presque à chaque pas rencontrer des symboles. Ceux que les Allemands semblent avoir occasionnés ne sont pas les moins saisissants. Ils ont même plus d'éloquence que ne crurent ces barbares. Par exemple, la fameuse pancarte, l'enseigne « colossale » en vérité qu'ils accrochèrent à l'hôtel de ville de Péronne après avoir fait

DANS L'AISNE

sauter cette malheureuse cité : Nicht ârgern, nur wundern ! c'est-à-dire : « Ne vous fâchez pas, étonnezvous seulement », paraît au premier abord simplement l'élucubration pédantesque d'un maître d'école d'outreRhin. Elle a de ces sentences de salle de classe le tour impérieux et cuistre. Et ce fut sans doute, en effet, un instituteur promu feld-webel, professeur de moralité en

CHAUNY

Allemagne et violeur de jeunes filles ou de vieilles femmes sur notre sol, qui en a conçu la rédaction et soigné la calligraphie. Mais quelle erreur, symbolique, de croire que nous sommes capables de nous fâcher contre la mons-

ARRAS. La cathédrale. Bas-côtés.

truosité des monstres. C'est au contraire une des choses que nous avons admises le plus aisément depuis que nous connaissons vraiment l'Allemagne. Mais il est bien plus inutile de recommander au monde civilisé de s'étonner. Il s'étonnera, pendant de longs siècles à venir, qu'une nation à qui tout réussissait, et qui avait surpris la confiance, capté l'admiration, ait soudain exécuté les crimes qu'une longue préméditation alors même lui faisait caresser en sec et.

Crimes contre la pensée, contre le droit, contre l'humanité. Crimes contre la vie qu'ils ont pour longtemps gâchée dans l'univers entier. Erreur formidable qui aura

TRACY-LE-VAL

failli faire prévaloir le principe de destruction sur le principe d'association, le seul qui puisse vraiment améliorer la terre. Ne t' émerveille donc pas, pion germanique, si nous ne nous fâchons pas de l'énormité de tes attentats, mais plutôt de nous voir nous étonner de la somme de bêtise que ta férocité comporta.

Les destructions allemandes semblent avoir involontairement multiplié ces symboles saisissants. On ferait — on a fait déjà — tout un recueil des vierges demeurées souriantes sur les entassements de ruines, des Christ mutilés restés dans de tragiques attitudes de supplice ou surplombant la région dans un geste de malédiction.

Nous en donnons quelques spécimens dans notre illustration. Voici le Christ de Cerisy étendu sur le sol de façon à composer un tableau poignant comme n'en rêvèrent pas de plus

THIESCOURT,

émouvants les Primitifs, ni les plus sombres romantiques. Voici cet autre Christ carbonisé, archi-martyrisé, de Clastres (Aisne) qui garde dans l'au-delà d'une mort effroyable une douceur, une puissance d'affliction telles que s'il apparaissait au Kaiser d'une façon permanente sur l'autel au pied duquel une affiche de propagande allemande (ô inconscience et sottise !) le représente agenouillé, ce serait déjà un châtiment terrible. Voici encore cette basilique d'Albert où la Vierge, du haut de la tour, semblait vouloir encore offrir son Enfant en victime expiatoire aux malheureux habi-

MOULIN-SOUS-TOUVENT (Oise)

CANNECTANCOURT

tants de la cité sauvagement incendiée.

Tous ces singuliers jeux de la guerre et du hasard ont vivement frappé les imaginations, et le mot de « miracles », déjà prononcé, fait présager pour l'avenir plus d'un pèlerinage.

Cela servira toujours à rappeler aux Français oublieux ce que sont les Allemands.

Quel pèlerinage est réservé à la plus illustre et à la plus innocente de toutes ces victimes, à la cathédrale de Reims, dont une de

nos gravures rappelle la splendeur d'antan, et l'autre retrace un des plus funéraires aspects. Il y a peu de temps encore l'ombre s'épaississait ainsi sous ses voûtes. La solitude gigantesque semblait plus pesante encore par la dénudation. A présent, la lumière entre en flaques plus brutales par l'énorme brèche que les obus ont fini par pratiquer dans la voûte du transept. Ah ! beauté douloureuse de la majestueuse église, qui pourrait t'oublier, t'ayant reçue dans le cœur, par exemple, un certain dimanche, où les éclats du tonnerre et les explosions toutes proches des obus se mêlaient dans une symphonie que les orgues muettes devraient avoir retenue! J'ai fait allusion à la faute

CLASTRES (Aisne).

Christ de l'église.

DANS LA MARNE

qu'à mon avis et à celui de bien des artistes on commettrait en remettant à neuf la cathédrale. Quel que soit l'avis qui l'emporte, une chose demeure certaine pour l'histoire, c'est qu'en dépit de leurs mensonges et de leurs sophismes, les Allemands sont condamnés à la cathédrale de Reims à perpétuité.

Soissons, comme Arras, avait sans doute

un prestige artistique et historique moindre que celui de Reims. Ce n'en est pas moins une magnifique victime. L'impression que l'on ressentait jadis en y entrant était principalement de calme, de clarté, de belle et simple noblesse française.

Heureusement une création unique dans notre architecture nationale, la délicieuse église circulaire que formait le bras droit du transept, a été épargnée jusqu'ici. Mais ne croyez pas que ce soit grâce à cet amour de l'art dont les Allemands continuent à faire profession tout en continuant de détruire les œuvres d'art.

C'est simplement parce que les coups des pièces allemandes ne portaient pas de ce côté-là.

Le martyre d'Arras fait l'objet d'une grande partie du remarquable recueil la Guerre en Artois, publié voici tantôt deux ans, sous la direction de

VAUBECOURT (Meuse) Clichés de la Sect, phot. de l'armée.

feu l'évêque Lobedey. Je vous renvoie à ces pages pour que vous puissiez vous rendre compte de l'immense désastre artistique qu'aura été la destruction de cette cité qui n'était guère moins riche, moins pittoresque que l'admirable cité d'Ypres elle-même.

Une des plus dramatiques rencontres que l'on puisse faire, c'est celle des cloches mortes, gisant sur le sol, ou dépaysées sur des étayages

TILLOLOY (Somme)

improvisés. C'est, comme on peut le voir dans deux de nos vignettes, un tableau de chute désespérée.

Ces puissantes voix, qui annonçaient les fêtes, ne peuvent même plus tinter le glas des innombrables morts.

D'autres églises non seulement ont été suppliciées, mais elles ont servi à aider les envahisseurs dans leurs opérations. Telle la petite église d'Amy, qui fournissait un écran protecteur à un observatoire bétonné. Telle aussi celle d'Etreillers dont les divers débris, notamment le cadran de l'horloge, ont servi aux

Allemands à fabriquer des « cagnas », certainement moins confortables que les foyers qu'ils ont abandonné dans leur patrie pour le mirage des rapines. Les Boches qui se tapissaient derrière ce cadran ont-ils jamais songé qu'il y a certaines heures qui sont arrêtées depuis longtemps dans la destinée des hommes comme des nations ?

Les photographies choisies ici sont trop parlantes pour que je prolonge ce commentaire. Qui n'avait pas son coin préféré, dans nos pauvres campagnes ? Pour moi, je ne puis voir sans émotion chaque fois, la vue de Plessis-de-Roye,

MISSY (Aisne)

restes lamentables d'une superbe église en grande partie romane. Elle avait un curé si pittoresque.. Elle était voisine d'un si beau château de la Renaissance, rempli d'objets d'art, dont les honneurs furent faits, en l'absence des châtelains, par des enfants de manières exquises, sentant la grande race, et qui doivent être maintenant de fiers jeunes hommes ! Mais quoi, c'est ainsi

DANS LA MEUSE

que dans tous les pays ravagés, dans toutes les églises en ruines et autour d'eHes, obséderont la mémoire de chacun les souvenirs des beaux moments. Et, encore une fois, tout cela ne peut pas être décompté en chiffres sur la facture finale.

Je voudrais, pour compléter ces indications, vous donner une idée à vol d'oiseau des principaux édifices détruits et, parmi ceux-ci, rien que les églises; car lorsqu'on ajoute les châteaux, les préfectures, les hôtels de ville ayant un caractère d'œuvre d'art (songez seulement à l'hôtel de ville de Reims détruit expressément par bombes incendiaires!) il faut dresser encore une carte spéciale. Mais rien que pour les églises, en les appréciant au point de vue de l'art, de l'histoire, et aussi des circonstances particulières de destruction, il faut, non pas un article de revue comme celui-ci, mais un volume entier — et il faudra probablement, hélas ! à ce volume un supplément.

Je ne peux guère que vous faire entrevoir, d'une façon très générale, les points culminants de ce panorama de

AMY

(Oise)

barbarie, occupant partie ou totalité d'onze de nos départements.

Dans le Nord, on ne peut savoir encore ce qui est détruit dans la partie occupée, qui a peu changé.

Mais il est vraisemblable que la belle église Saint-Maurice, à Lille, dans le quartier de la gare, a été détruite, puisque tout ce quartier l'a été. La cathédrale de Dunkerque n'a plus que les quatre murs.

Dans le Pas-de-Calais, l'hôtel de ville d'Arras et son admirable beffroi; la cathédrale, noble et somptueuse, d'une expression si française au sens où l'on prend le style de Bossuet ou de Massillon ; la merveilleuse église d'Ablain-Saint-Nazaire, chef-d'œuvre du XIIIe siècle; les églises de Souchez, d'Aix, bijoux guère moins vénérables ; enfin la cathédrale de Calais, non totalement détruite comme les précédentes, mais gravement endommagée par les taubes.

PÉRONNE

La Somme est un des départements les plus éprouvés, parce qu'elle était aussi un des plus riches en édifices d'art. Une des pertes les plus regrettables est celle de l'église de Tilloloy, création unique, comme aspect et comme charme de simplicité, du XVIe siècle. Péronne avait à juste titre fierté de son église Saint-Jean, construite au XVIe siècle également, mais dans le style gothique flamboyant, et enrichie par les siècles suivants de mainte heureuse addition. On sait de quelle manière sauvage ce charmant édifice a été détruit, sans autre raison que la sauvagerie même. L'église Saint-

LA NEUYILLE-AU-PONT

Pierre de Roye ne sera jamais non plus trop regrettée, tant elle était belle dans son style gothique attardé, ses beaux vitraux, et sa façade romane conservée comme préface à l'œuvre de la Renaissance Rethonvillers, Chaulnes, Laucourt, Champien, Guerbigny, Lihons-enSanterre — je cite celles-là ne pouvant les nommer toutes — n'offrent plus que des tas de pierres où s'élevaient des visions adorables.

Dans l'Oise, nombreuses sont encore les pertes. Une des plus sensibles aux amoureux de la vieille France, aux fervents de l'art, est celle de Tracy-le-Val, dont le clocher polygonal était une création romane sans analogue.

lit Dans l'Aisne, il suffit de citer le martyre de Soissons, peut-être

LASSIGNY

ÉTREILLERS. (Aisne). Les boches poussent l'amour des horloges jusqu'à en faire des portes de cagnas.

moins illustré, mais certainement non moins lamentable, non moins atroce que celui de Reims. Vailly, entre autres, avait une église d'une grande beauté. On n'a pas besoin de rappeler que, réalisant le vers du poète latin, les Allemands ont fait périr les ruines elles-mêmes à Coucy, et que, pour charger la France d'un crime commis par eux, ils ont fait sauter la collégiale de Saint-Quentin.

Quand on aborde la Marne, on voit qu'on n'avait pas encore vu le plus affreux. La destruction voulue de Reims, accomplie en outre avec une hypocrisie égale à la joie du vandalisme n'a plus besoin d'être clamée dans l'univers.

Ces actes seuls donnent aux Allemands, pour des siècles, une célébrité aussi ineffaçable que la tache de sang de lady Macbeth. Parmi les nombreuses et précieuses églises détruites dans la Marne, Sermaize, Souain, Suippes, Sommepy, Sommesous, la Neuville-au-Pont ont par dizaines des compagnes de supplice.

La Meuse crie la cathédrale de Verdun et son évêché, puis Rembercourt-aùx-Pots, Revigny, Clermont-en-Argonne, pour ne citer que les plus hautes œuvres d'art.

En Meurtheet-Moselle, si Nancy perpétuellement menacée n'a souffert que d'une façon heureusement légère, Gerbéviller demeure un des parfaits spécimens de la destruction.

Les Vosges n'avaient guère que des édifices modestes dans les régions éprouvées, mais très expressifs dans cette humilité: entre autres Clézentaine, Don -

cières, Saint-Mihiel, Sainte-Barbe, etc. Il ne messied pas à ce tableau (les Ardennes demeurant pour nous entièrement voilées) qu'il se termine par ces pauvres temples rustiques, après les grands joyaux d'art dont nous n'avons nommé que les plus déplorés. Victor Hugo a dit que la prière d'un mendiant était puissante au ciel.

LE BON APOTRE (Le 13e, sans doute) des affiches de propagande boche.

La plainte d'une paysanne appelle au moins autant le châtiment que le suprême cri de détresse d'une souveraine.

C'est à nos soldats, à nos alliés, de venger les unes et de nous mettre en état de dédommager les autres.

Qu'ils ne l'oublient pas !

A. ALEXANDRE.

Inspecteur général des Musées nationaux.

CERISY. Le Christ abattu.

p

OURQUOI je suis, moi, Jacques Aubain, Alsacien d'origine, Français d'option et jouissant d'une certaine aisance, pourquoi je suis actuellement batelier

sur un bras du Rhin, au service du restaurant de la Rhein.

lust, c'est ce que je ne veux pas me donner la peine d'expliquer. Il y a des choses qui se comprennent toutes seules.

La Rheinlust est une jolie brasserie d'été, pleine d'air, de feuillages et de chants d'oiseaux. Elle est reliée à Strasbourg par trois kilomètres de tram électrique, sur une route bordée de tilleuls et d'ormes, et qui côtoie, dans l'Ile aux Epis, le mausolée de Desaix, sous l'ombre et la mousse humide de sa gloire funéraire. Par une noble fiction diplomatique, Desaix n'aura pas reposé chez l'ennemi. Trente mètres carrés de terre française, voilà, grâce au héros qui dormit là, tout ce qui nous reste de l'Alsace.

La Rheinlust, son jardin, ses verrières, ses tables à bière, ses jeux de quilles, sont installés tout contre le Rhin d'émeraude, tumultueux et frais. A 50 mètres au Nord, on voit le beau pont de fer aux arches tournantes et ornées comme des portiques de cathédrale, sur quoi passe la voie qui relie Strasbourg à l'Allemagne centrale.

Et contre la terrasse même de la Rheinlust, il y a un « Bad », où les nageurs font des plongeons dans le fleuve clair. Après quoi on remonte « boire la bière », et manger les carpes si renommées du Rhin. Le populaire de Strasbourg peut tous les dimanches s'offrir, pour 20 pfennig, la vue de ces délices.

Les visiteurs à goûts plus raffinés peuvent aussi assister aux duels d'étudiants, dont la brasserie est le théâtre classique. Et puis, et surtout, il y a la promenade en bateau, à la rame, sur les bras morts du Rhin, dans les méandres du petit Rhin et du Rhin de Neuhof, où les bouleaux couvrent de leurs ombres élégantes et fines les

détours infinis des sentiers liquides. Les dames d'Allemagne immigrées à Strasbourg, et leurs « demoiselles » affectionnent les promenades lentes au long des rives silencieuses, sous la caresse des flots berceurs et de la brise distraite. La poésie des arbres et des eaux flatte le romantisme nébuleux que toutes ces dames recèlent pudiquement dans leurs généreuses poitrines.

C'est moi le batelier de la Rheinlust. Le patron du lieu, Herr Tuster, un gros Saxon bedonnant et rose, m'a choisi parce que j'ai de bons biceps, et que, outre le patois alsacien, je parle le « hoch deutsch » convenablement et quand il convient. Pour moi, j'adore mon métier de grand air : et la rame est un sport excellent pour les bras et les poumons. Mon patron est satisfait de ma conduite et de mon zèle professionnel. Il regrette seulement que je conduise les gens trop loin, et que les promenades sur l'eau soient trop longues pour le prix mais il faut bien connaître le pays où l'on vit. Et les fourrés humides du Rhin m'attirent, spécialement les taillis du Linzen, dans les Rhins morts, pas loin du fort, de Neuhof, qui est le fort n° 16 de la défense de la place. Il y a aussi le fort Werder, n° 9, et le fort Kirchbach, n° 11, qui sont bien intéressants d'aspect. Je vais souvent de ces côtés-là : voici bientôt cinq mois que je suis dans cette situation qui me plaît, et sauf une certaine monotonie de l'existence, je n'ai pas à me plaindre.

Cette monotonie vient d'être rompue. L'autre jour Herr Tuster m'a fait appeler : je le trouve dans le vestibule de la Rheinlust, le toquet à la main, courbé en deux devant trois femmes descendues d'une magnifique automobile qui ronfle encore à la porte. Je l'admire en connaisseur, et remarque que le chauffeur a une cocarde aux couleurs nationales prussiennes. Les trois femmes — la

mère et les deux filles évidemment — sont superbes, au moins comme quantité. La plus âgée a le verbe haut, l'allure impériale et le nez carmin. Les deux plus jeunes sont deux réjouies aux joues en pomme, et aux gros yeux inexpressifs et bons, qui sont communs aux Gretchen d'Allemagne et aux bêtes à cornes de mon pays. Après une courbette encore plus profonde, Herr Tuster me dit, solennel et convaincu : — Mon garçon, leurs Excellences hautement bien nées, les baronnes de Groben, femmes et filles de son Excellence le général de cava-

lerie von Groben, gouverneur de la ville, ont le désir de visiter les environs et les bords du Rhin. Vous aurez l'honneur de les conduire, et ferez tout ce qu'elles ordonneront. Et Herr Tuster assura les Excellences que son batelier était habile et assez bien élevé.

Sur quoi nous embarquâmes : et pendant huit jours je conduisis les trois femmes dans tous les bras du Rhin, les étangs latéraux, les dérivations mortes. Le paysage abandonné, mélancolique et solitaire ravissait la sentimentalité excessive cachée tout au fond de ces grosses personnes.

Au bout de la semaine; j'étais devenu le cicerone indispensable et le conteur écouté des légendes rhénanes.

Mais tandis que la frau Generalin conservait d'aristocratiques distances, et que la cadette des filles, la jeune

Frida, qui posait à la Parisienne délurée, poussait de continuels éclats de rire et levait à tous vents un nez impudent dans lequel il pleuvait, l'aînée, Mlle Minna,pourrie sans doute de Werther et des Nibelungen, daignait accorder quelque attention au batelier « distingué et bien élevé » de la Rheinlust.

Distraitement d'abord, puis d'une sorte plus suivie. Il lui sembla que je n'avais ni les manières, ni la conversation, ni les mains d'un homme de la rivière. Elle en fit maintes remarques à voix basse : et afin sans doute de n'être pas comprise de moi, elle.se mit à parler français à

sa mère et à sa sœur. Je ne répéterai pas, étant modeste, leurs dialogues, mais je devins, par l'effet de mon mutisme et de leur imagination, un héros de roman, inconnu et persécuté. La vieille dame hautaine me témoigna une vague attention, répondit à mon salut, et économisa son pourboire. Et un jour qu'elle m'avait longuement dévisagé, elle grommela : — Tu as raison, Minna. Cet homme n'est certes pas un batelier, ni peut-être un homme de chez nous. Sa présence ici est singulière.

Et après une pause : — Singulière, en effet. Si ton père savait. Mlle Minna coula vers moi un regard à la fois admiratif,

interrogateur et apitoyé. Et moi, je sautai bravement sur l'occasion. Comme on débarquait et que j'avais fini d'amarrer mon bateau, je me précipitai vers Minna demeurée en arrière : — Au nom du ciel ! murmurai-je dans le plus pur allemand de Dresde. Ne me perdez pas, je vous en conjure. Vous l'avez deviné, je suis un gentilhomme étranger à ce pays, et caché ici par désespoir.

Le danger soudainement entrevu m'avait fait frapper juste trois fois. Etranger, aristocrate, amoureux, il n'en faut pas plus pour prendre une bonne Allemande. Et Minna s'y laissa prendre. Le lendemain elle était à la Rheinlust, et nous faisions notre promenade en bateau.

Sans sa mère et sans sa sœur. A nous deux.

Son Excellence Minna von Groben — il n'y a que l'Allemagne médiatisée pour fourrer des titres pareils aux jeunes filles — eût, sous le rapport de la taille, fait un beau cuirassier. Pour la figure, elle ressemblait à une Brunehilde qui aurait trop longtemps dormi : c'était une Walkyrie grasse. Elle ne me jugea pas trop malingre pour jouer les Sigurd. Et nous commençâmes dès le lendemain.

En tout honneur, car le « Vergiss mein nicht » et l'adiposité font aux jeunes Prussiennes une bonne cuirasse de vertu. Et puis seule la fille du général gouverneur m'intéressait, et point Minna, ni Frida, ni quelque autre vierge du Rhin. Et comme je lui marquais mon étonnement de la liberté que lui laissait sa mère : — Nous autres, libres et pures Allemandes, commença-t-elle.

Je vous fais grâce du panégyrique. Je le digérai respectueusement. Et j'emmenai Minna sous les bouleaux du Rhin mort, vers ce fort de Neuhof qui m'attirait tant. Et là, je lui narrai une histoire d'amour et de féerie' auprès de quoi les contes de Perrault ne sont que petite bière.

En matière de merveilleux et de romanesque, Gretchen avale tout ce qu'on veut.

Le surlendemain, Minna me conduisit plus loin que de coutume, au delà du Linzen, dans les fourrés du Ruchau.

Et ayant lâché le bateau, nous allâmes bras dessus bras

dessous, devisant de mes peines et de l'amour. Inépuisable sujet pour une âme tendre.

— Par ici, dit Minna, on ne saurait nous voir : les sentinelles du Neuhof n'ont pas de vues, et celles de la redoute de Ganzan n'en ont pas encore.

— Vous êtes bien sûre ? demandai-je un peu haletant.

- Bien sûre. C'est chez nous que j'entends.

- Ah ! C'est votre papa qui.

Et je me tus. Un flot de pensées m'assaillit, dont pas une ne parut sur mon visage. Le lendemain, nous allâmes dans les mêmes parages, et ayant fait demi-tour, je dirigeai la promenade au Nord ; de temps à autre, je baisais une main confiante et rouge. Or, subitement, on me la retira : — Pas ici de nouveau, fit la voix étouffée de Minna, depuis un quart d'heure, nous avons échappé aux sentinelles de Ganzan, mais nous tombons sous le champ de celles de Kirchbach, par la clairière que nous avons à droite et par le fleuve.

Et Minna me montra l'échappée bleuâtre, par où venaient jusqu'à nous la brume et le murmure du Vater Rhein.

— Comme vous êtes au courant, dis-je tout bas.

— Je n'entends parler que de cela à la maison, où papa déplore cette ouverture, comme il dit. Enfin, ajouta-t-elle avec un sourire, elle nous est utile à nous. Mais avançons encore un peu. Plus loin il y a un endroit et un petit bosquet.

La voix et l'amoureuse pression, un instant après, me marquèrent que n6us étions à l'endroit. Et je vis, audessus de moi, des yeux complaisants et des lèvres consentantes. Tout de même, je ne pris un baiser qu'au poignet, très blanc et épais. Et, un peu gêné : — Demain, soufflai-je. Demain.

La vierge passionnée acquiesça tout de suite. Une vraie Allemande, qui se plaît à des fiançailles de trois ans, n'est

jamais pressée. Je n'étais pas pressé non plus. Pour d'autres motifs. Le soir même, Minna rentrée à l'hôtel du gouverneur et ma barque, remisée dans sa crique, j'allai trouver Herr Tuster, et lui dis, dans mon plus rude patois et d'un ton larmoyant, que, ayant appris mon père à la mort dans sa chaume du Grunwald, au-dessus de SaintAmarin, je lui demandais la permission de partir tout de suite pour quelques jours.

Herr Tuster rechigna un peu.

— Soit, dit-il enfin. Va, mon garçon. Mais reviens bien vite. Car demain, en ne retrouvant pas son batelier, que va dire Son Excellence ?

* Oui, vraiment. Que va dire Son Excellence ?

A M. LE COLONEL A., CHEF DU IIe BUREAU DE L'ETAT-MAJOR GENERAL, PARIS Mon colonel, J'ai eu l'heureuse chance de mener à bien la mission que M. le ministre de la Guerre a bien voulu me confier.

Les présomptions de l'état-major général étaient exactes.

Il y a une solution de continuité dans la défense extérieure de Strasbourg et dans le commandement de ses forts de première ligne.

Cette solution de continuité se trouve entre les forts Kirchbach et Neuhof, à. mètres de la redoute de Ganzan ; on peut l'utiliser en se défilant dans une dépression étroite, longue de.,, mètres, laquelle est indiquée par les points A, B, Y, Z, marqués à l'encre rouge sur le croquis annexé.

Ce renseignement, qui est d'importance, est rigoureusement exact. Par un hasard qui m'est particulier, il provient d'une personne qui est de l'entourage le plus immédiat du général de Groben, gouverneur militaire de Strasbourg.

JACQUES AUBAIN, Capitaine breveté à l'Etat-Major de la e division de cavalerie.

ALBERT DE POUVOURVILLE.

EXPÉRIENCES AMÉRICAINES DE DIRECTION ET DE MANŒUVRE A DISTANCE D'UN SOUS-MARIN PAR SANS FIL

La Cicatrisation des Plaies et ,des Brûlures par

L'AMBRINE

c

E que nous avons dit dans notre précédent article (1) sur le mode d'action de l'ambrine dans la cicatrisation des plaies de guerre et

dans le traitement des brûlures, montre toute l'importance qu'il faut attacher à la technique du pansement. Tous les bons effets que l'on constate ne sont que le résultat de la thermalité et de l'isolement qu'il réalise et qui, en favorisant la diapédèse, en provoquant une lymphorrhée abondante en concentrant sur la région une activité circulatoire importante, mettent la plaie dans des conditions physiologiques aussi favorables que possible pour la cicatrisation.

Les processus de régénération cellulaire et les progrès de réparation sont, par ce mécanisme, non seulement très actifs, mais sont encore respectés à mesure qu'ils se produisent grâce à la « non adhérence » du pansement.

L'ambrine agit donc physiquement, mécaniquement en quelque sorte, et la perfection de la technique doit tendre à réaliser le mieux possible les conditions physiologiques de son action.

Ce blessé a été soigné par les méthodes ordinaires : acide picrique, pommade de Reclus, etc. Il sort de l'hôpital défiguré et le traitement a duré SIX mois pendant lesquels il a souffert atrocement, non seu- lement de ses brûlures mais encore de leurs complications à distance.

Des rétractions cicatricielles sur certains membres occasionnent des impotences fonctionnelles.

Très schématiquement le pansement comprend les temps suivants : I° Après l'enlèvement du pansement précédent, ôter à l'aide d'une pince les corps étrangers et les débris carbonisés.

2° Laver les lésions au bock avec de l'eau bouillie légèrement salée ou avec toute autre solution isotonique (sérum physiologique, etc.).

3° Dans les brûlures du deuxième degré, ponctionner les phlyctènes avec la pointe des ciseaux, laisser s'écouler là sérosité et pratiquer alors l'excision de ces phlyctènes sans rien arracher et en la limitant à la partie nettement soulevée.

Dans les brûlures plus profondes, 1 brûlures à escarres », exciser dans la mesure du possible, et en évitant surtout de rien arracher ou de

(I) Automobilia. Août 1917.

faire saigner la plaie, les tissus sphacélés et détruits.

4° Nettoyer soigneusement la peau saine autour de la plaie à l'aide d'une compresse imbibée d'alcool ou d'éther.

5° Assécher la plaie à l'aide d'un courant d'air chaud (séchoir électrique) ou à défaut mais alors avec beaucoup de délicatesse et de légèreté, à l'aide d'une compresse.

6° Appliquer la première couche d'ambrine au pinceau et au pulvérisateur.

Cette première couche doit être uniforme, continue, recouvrir toute la plaie et empiéter légèrement sur la peau saine de façon à réaliser l'occlusion complète.

7° Appli quer sur cette première couche une mince lamelle de coton préparée à cet effet.

8° Appliquer la deuxième couche d'ambrine au pinceau.

9° Enfin terminer le pansement par un

enveloppement ouaté (ouate hydrophile stérilisée et bourrage au coton cardé) et par un bandage approprié.

Nous ne saurions trop in-

sister sur l'importance des moindres détails, tout le secret de la réussite résidant dans la bonne technique de l'application.

Pendant la période où l'escarre n'est pas éliminée et pour activer son élimination, il est bon d'augmenter l'imperméabilité et la chaleur du pansement en interposant un imperméable entre la coque ciro-cotonneuse et la ouate hydrophile de bourrage.

On provoque ainsi la liquéfaction et la résorption des tissus sphacélés.

Pendant toute cette période d'élimination d'escarres, période en quelque sorte « chirurgicale » de la brû« lure, on renouvelle les pansements toutes les vngt-quatre heures.

A la période de cicatrisation proprement dite, le pansement peut n'être renouvelé que tous les deux jours ou même tous les trois jours, à condition toutefois qu'il n'ait pas du tout bougé. Nous recommandons

d'une façon toute spéciale d'observer rigoureusement les règles les plus sévères de l'asepsie. Tous les objets et instruments servant au pansement seront soigneusement stérilisés.

Le pansement d'ambrine correct doit être fait comme un pansement chirurgical.

En résumé l'ambrine est analgésique et sédative ; elle est hémostatique, grâce à sa température élevée et à sa contractilité au refroidissement ; elle n'adhère pas à la plaie et s'enlève donc sans douleur et sans dégâts ; elle active le bourgeonnement, la régénération cellulaire et l'épidermisation. Elle produit enfin une cicatrice aussi souple que possible, non adhérente, et qui diminue

au maximum les tendances aux formations chéloïdiennes.

L'ambrine peut donc être considérée comme le meilleur des cicatrisants pour toutes les plaies et, ajouterons-nous, pour toutes les plaies propres.

Les plaies par brûlures trouvent en elle un véritable « spécifique » parce que très douloureuses, cicatrisant lentement et donnant des cicatrices vicieuses : elles profitent dans la plus large mesure de toutes les qualités que nous venons d'énoncer.

Nous nous faisons un devoir, avant de terminer ces quelques notes, de signaler l'action remarquablement calmante et curative de l'ambrine lorsqu'elle est employée dans le traitement des engelures.

Les engelures, chacun le sait, sont dues non seulement à l'action traumatique du froid, mais aussi à un trouble vaso-moteur qui entraîne une

PHOTOGRAPHIE D'UN BRULE AU 3e DEGRÉ ARRIVANT A L'HOPITAL

véritable asphyxie locale. On conçoit aisément que l'ambrine, avec sa grande capacité calorique son lent refroidissement, sa faculté isolante, sa contractilité, puisse rétablir la circulation dans une région qui souffre de tels troubles vasculaires et exercer la même action calmante qui est si remarquable pour les brûlures.

Lorsqu'il n'y a pas ulcération, le traitement comprendra un bain local quotidien dans de l'ambrine entre 40 et 50 degrés. d'une durée de dix à quinze minutes environ. Ce bain sera pris le soir de préférence et sera suivi d'un pansement a l'ambrine.

Ces pansements devront être renouvelés tous les jours, être conservés la nuit et enlevés dans la journée pour permettre de vaquer aux occupations habituelles.

Quand les engelures sont ulcérées, il faut procéder au lavage de la plaie et appliquer le pansement, suivant la technique décrite ci-dessus.

Dès la première application on constate un très grand soulagement. La guérison est obtenue en quelques jours. Dr R.

Après DEUX mois seulement de traitement, le blessé, représenté par la photographie ci-dessus sort de l'hôpital, sans la moindre cicatrice. - Pas de souffrances. - Pas de complications à distance. - Pas de rétractions cicatricielles et par conséquent pas d'impotences fonctiornelles.

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ÉTABLISSEMENTS BERGOUGNAN Usines et siège social à CLERMONT - FERRAND

L

A Société Générale des Établissements BERGOUGNAN est la continuation de l'affaire fondée en 1889 par M. Ray-

mond BERGOUGNAN.

M. BERGOUGNAN n'avait eu d'abord comme but que la fabrication des timbres en caoutchouc et l'exploitation d'un atelier de mécanique de précision, mais il fut bientôt amené à s'occuper de la fabrication de toutes sortes d'objets en caoutchouc (tuyaux, fers à chevaux, clapets, tapis, courroies, etc., etc.), puis de celle des pneumatiques pour Cycles, pour Motocycles, pour Automobiles et enfin des bandages pleins

pour les camions et pour toutes sortes de véhicules. L'importance de sa fabrication nécessita en 1898 la transformation de l'affaire en

Société Anonyme avec le titre de « SOCIÉTÉ GÉNÉRALE DES ÉTABLISSEMENTS BERGOUGNAN » qui, sous l'habile Direction du même M. Raymond BERGOUGNAN continue à prospérer au point que, pour répondre à son développement incessant, son capital dut être porté successivement de 1.600.000 Fcs. à 2.200.000, à 4.000.000, à 6.500.000, 13.000.000, à 16. 2 50.000 et enfin, en 1914, à 24,375.000 Fcs.

son chiffre actuel.

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LES ANNÉES D'ENFANCE DE L'AUTOMOBILE

T

OUS les c coopérateurs » du front, en parc ou en section, en « touristes » ou en camions, ne peuvent, certes, rivaliser comme compétence avec les pré-

curseurs de l'automobile.

Rien de commun avec un Baudry de Saunier, un Paul Meyan ou un Pierre Giffard !

La plupart n'ont sur les origines de la locomotion sans crottin que des données absolument vagues. Leurs connaissances es-moteur ne remontent qu'à un stage plus ou moins prolongé au D. M. A. P. (Destruction méthodique de l'automobile et du personnel) à Boulogne et leur érudition mécanique ne va que rarement au delà de l'apparition, dans leur région de la première automobile importée de Paris par quelque médecin de campagne ou par le quincailler en gros du chef-lieu de canton.

L'Automobile aux Armées profite d'un numéro de l'importance de celui-ci pour essayer de combler cette lacune.

Nous allons donc, dans l'énoncé qui va suivre, montrer la façon dont la nouvelle locomotion a triomphé de tous les obstacles que la routine avait semés sur sa route. Nous

ferons sentir les progrès que la construction a accomplis depuis le jour où un premier véhicule sans chevaux a circulé sur nos routes. Quelles améliorations successives pour arriver au degré de quasiperfection dans lequel nous trouvions avant la guerre l'industrie automobile ! Quel chemin parcouru dans chacune de nos anciennes usines françaises mais quelle marche rapide dans le succès !

Le vrai moyen de faire toucher du doigt les prodiges réalisés par nos ingénieurs c'est de mettre en parallèle, autant que nous

LE PREMIER TRICYCLE A VAPEUR ANGLAIS (1881)

le pourrons, les tout premiers engins sortis des mains de nos constructeurs — les « voitures de l'époque » — avec ceux que nous sommes accoutumés de rencontrer sur les routes du front comme dans les artères les plus aristocratiques de nos grandes villes de l'arrière.

Ce sera une occasion d'apprendre aux poilus à roulettes l'autre histoire : celle de l'automobile. Ils pourront la raconter à leurs petits enfants lorsque la guerre cera finie.

Avoir appris à conduire, connaître les débuts d'une locomotion qui a révolutionné le monde, ce ne seront pas les moindres exploits d'une foule de conducteurs que les nécessités de la guerre seules ont incités à mettre la main au volant.

Commençons par dire quelques mots de « l'histoire sainte » de l'automobile :

Sans remonter aux temps prédits par les prophètes du XIVe siècle « qu'un jour on pourra construire des chars

qui se mettront et se tiendront en mouvement sans emploi de la force impulsive ou la traction d'un cheval ni d'aucun animal » (Prophétie d'un moine anglais Roger Bacon qui devait être un « As » de son époque), il nous est permis, sans pour cela encombrer toutes les colonnes de ce journal de remonter à Nicolas-Joseph Cugnot.

Ce précurseur et sa voiture furent à l'histoire de l'automobile ce qu'est la première étincelle pour le départ du moteur. Vers 1770, vous voyez que ce n'est pas précisément de l'époque où les Cosaques marchaient sur Berlin,

UNE WAGONNETTE PANHARD ET LEVASSOR AVEC (5 PAVILLON » QUI FIGURA EN « COURSE H

LA PANHARD ET LEVASSOR DES DÉBUTS

Cugnot exposa une voiture à vapeur aux Arts et Métiers.

L'invention parut diabolique et l'on ne s'y intéressa que médiocrement.

En juillet 1771, la « voiture à feu » de Cugnot était en état de faire des essais officiels dans le parc de Meudon.

Cependant il était indispensable de prévenir l'inventeur huit jours à l'avance. Mais déjà à ce moment les gouvernants se succédaient avec une certaine rapidité dans leur fauteuil ministériel. 'Le ministre d'alors qui s'était intéressé à Cugnot le laissa en carafe.

Puis la Révolution de 89 éclata.

On ne reparla de Cugnot que pour lui accorder une pension de 1.000 francs afin qu'il ne mourut pas tout à fait de faim. D'ailleurs l'inventeur ne profita pas longtemps des libéralités de ses contemporains et s'éteignit au début du siècle dernier.

Cugnot demandait huit jours pour faire partir sa voiture, 90 ans plus tard la maison Panhard et Levassor faisait partir la sienne après quelques tours de manivelle !

Dans l'intervalle, en Angleterre et en France, se poursuivaient les études et les expériences de divers véhicules allant du tricycle à la locomotive en passant par le bateau et la diligence.

La vapeur en faisait uniquement les frais.

* It *

On peut hardiment dire que les grands promoteurs de l'automobile s'appellent : les Bollée, le comte de Dion et Bouton, Daimler et Levassor, j Léon Serpollet, Armand Peugeot, Benz et Roger.

Pour dire les efforts qu'ont accomplis ces précurseurs, nous allons emprunter à un ouvrage de notre regretté camarade Pierre Souvestre «l'Histoire de l'Automobile»,

quelques détails sur les premiers pas des doyens de la construction automobile et raconter maintes anecdotes que l'histoire ou la légende leur attribue.

Le 26 août 1875, M. Amédée Bollée, constructeur-mécanicien au Mans, recevait de Paris, de la main du ministre des Travaux Publics, M. Caillaux, le père du député actuel, l'autorisation de venir à Paris avec une voiture sans chevaux.

Cette autorisation vaut la peine d'être tirée des archives. Savoure-la, ami lecteur

Monsieur, vous m'avez demandé l'autorisation de faire circuler une voiture à vapeur dans les départements de l'Orne, de la Mayenne, de Maine-et-Loire, d'Indre-et-Loire, de Loir-et-Cher, du Loiret, d'Eure-et-Loir, de Seine-et-Oise et de la Seine. ;

Je m'empresse de vous annoncer que je vous accorde cette autorisation sous la seule réserve ait'avant d'entrer

sur le territoire de chaque département, vous devrez faire connaître au moins trois jours à l'avance à M. l'ingénieur en chef les routes et les chemins que vous désirez suivre.

J'informe par la présente décision les préfets et ingénieurs en chef des neuf départements.

Recevez, Monsieur, l'assurance de ma considération.

Le ministre des Travaux publics, E. Cailt.aux.

Est-il vrai qu'à ce moment-là M. Caillaux « considérait » beaucoup ce. mécanicien-acrobate qui se promettait de révolutionner les populations laborieuses de neuf départements ? Avec quelle précipitation allait-on rentrer les poules et autres animaux errants trois jours avant l'arrivée de la voiture qui voulait concurrencer le chemin de fer !

Le voyage Le Mans-Paris par Nogent-le-Rotrou,

LA PANHARD ET LEVASSOR D'AUJOURD'HUI

UNE AUTRE PANHARD ET LEVASSOR DE « COURSE »

Chartres, Limours, Orsay dura 18 heures, y compris tous les arrêts pour prises d'eaux et repas.

A Paris ce fut un événement. Le Figaro du 17 octobre 1875 en rendit compte dans ces termes : « Samedi, vers 2 heures et demie, les Dromeneurs de l'avenue du Bois de Boulogne ont été fort étonnés en voyant s'avancer au train des plus fringants attelages un break qui marchait tout seul : « C'était une voiture à vapeur, ne faisant aucun bruit, s'arrêtant subitement, allant à droite et à gauche et tournant sur elle-même avec une merveilleuse précision. Les chevaux de tous les équipages qui sillonnaient l'avenue paraissaient bien un peu surpris, mais aucun n'était effrayé. Du terre-plein de l'Arc de Triomphe, une foule considérable suivait du regard les évolutions de la voiture à vapeur qui, après une rapide promenade, vint s'arrêter un instant sur la place de l'Etoile, et par les boulevards extérieurs se dirigea vers sa remise située quai Jemmapes, sur les bords du canal Saint-Martin. Sur ce long trajet, la voiture à vapeur croisa plusieurs fois les tramways et passa comme un trait au milieu des voitures de tous genres. Elle s'arrêta seulement près du cimetière Montmartre pour laisser passer un convoi funèbre. Partout le public la regardait courir sur la chaussée avec une curio-

sité voisine de l'enthousiasme. Beaucoup de gens applaudissaient.

« Cette voiture vient du Mans. Elle a été construite et inventée par un industriel de cette ville, M. Amédée Bollée, unique - ment pour lui servir d'équipage de promenade ».

Cette première voiture s'appelait l'Obéissante. Bollée en construisit une seconde La Mancelle. Cette dernière pouvait atteindre

LE SANTOS-DUMONT DANS SON HANGAR

plus de 35 kilomètres en palier et faisait une moyenne de 28 kilomètres à l'heure.

Chose invraisemblable, Amédée Bollée eut des acheteurs. A l'exposition de 1878, M. Kœchlin de Thann commanda une voiture du type de La Mancelle. Puis les ateliers manceaux sortirent d'autres modèles à vapeur : un break appelé la Nouvelle (1880) lequel courut Paris-Bordeaux en 1895 et faillit battre les engins plus récemment construits. La Rapide (1881).

Tout cela, je le répète, marchait à la vapeur.

L'ère du pétrole n'allait commencer que plusieurs années plus tard., Le 15 avril 1885, un ingénieur allemand Daimler fait breveter en France un moteur à gaz et à pétrole. Il l'adapte bientôt à un vélocipède à deux roues. Puis cet inventeur s'aboucha à un de nos compatriotes : Sarrazin, lequel s'occupe de faire breveter en France les nouvelles applications du moteur nouveau.

Le brevet du 27 décembre 1886 est relatif à des « véhicules à £ roues mus par un moteur à gaz ou à pétrole : omnibus sur rails, moteur à un cylindre, placé au milieu du véhicule ».

Il s'agit maintenant de passer de la théorie à la pratique et de faire construire les moteurs.

Quel sera l'heureux industriel sur qui tombera le choix du novateur allemand ?

Le livre de Pierre Souvestre nous le dit.

« Daimler concéda régulièrement sa représenta-

tion exclusive à Mme Vve Sarrazin le Ier novembre 1889.

Quelques jours après, la maison Panhard-Levassor, qui fabriquait surtout des scies à ruban, des machines à couper le bois, obtenait de Mme Sarrazin le droit d'exploiter les brevets Daimler moyennant une redevance de 20 par moteur. »' Désormais les relations nées de la rencontre de Daimler avec Panhard et Levassor vont continuer à s'accroître par des échanges d'idées constants, Daimler poursuivant surtout dans son pays l'adaption du moteur aux bateaux et Panhard-Levassor de ce côté de la frontière, s'orientant surtout sur la construction des voitures.

Le mois d'août 1891 vit les ateliers de l'avenue d'Ivry sortir une voiture qui commençait à avoir une forme plus rationnelle que toutes celles dont nous venons de parler.

Avec cette voiture, Levassor se faisait fort d'aller jusqu'à l'autre bout de la capitale et. d'en revenir. Après une année d'essais plus ou moins réussi le nouvel engin de Levassor parvint tout de même à conduire son pilote jusqu'au Point du Jour et à le ramener à la barrière d'Italie. La date en fut consacrée à l'usine par des illu-

LE CHEVALIER RENÉ DE KNYFF GAGNANT DU CRITÉRIUM DES ENTRAINEURS DANS BORDEAUX-PARIS

SUR LE BAC DANS PARIS-AMSTERDAM

minations 1 Dès lors les établissements Panhard et Levassor allaient voguer vers la gloire et la fortune.

En gagnant Paris-Bordeaux, Levassor étaft pourtant à peu près certain d'avoir atteint sinon au faîte du progrès, du moins au maximum de la vitesse en auto car à l'issue d'un banquet qui avait dignement clôturé une manifestation sportive-industrielle de l'époque, le gagnant de ParisBordeaux écoutant la prophétie d'un orateur qui buvait au « 100 à l'heure », se pencha vers son voisin et lui dit : « C'est ennuyeux qu'à la fin des banquets, il y a toujours quelqu'un pour gâter les plus belles choses en disant des bêtises. »

* * *

Léon Serpollet fut aussi un des plus brillants précurseurs du mouvement automobile. Il commença par inventer une sorte de tricycle à vapeur, un vrai poêle Choubersky, disent ceux qui l'ont connu. Son premier voyage

avec cet outil eut Enghien-les-Bains comme but. Il avait eu la précaution de s'y faire accompagner par un fiacre et la grande joie de Serpollet ce fut d'être arrivé à Enghien avant son automédon. Ce tricycle fut présenté au service des mines lequel autorisa Serpollet à s'en servir dans Paris, limitant sa vitesse à 16 kilomètres à l'heure.

Aidé de M. Armand Peugeot, Serpollet put exposer à l'exposition de 1889 un véhicule rappelant davantage la voiture comme forme. Ce véhicule, était muni de roues à bandages en fer, son moteur était à 2 cylindres et actionnait l'essieu au moyen d'une chaîne. L'année suivante, Serpollet s'en allait à Lyon aux chantiers de la Buire en compagnie de son ami Archdeacon.

Tous ceux qui connaissent « Archdec » ne seront du reste, pas surpris d'apprendre qu'il a été mêlé à toutes ces histoires mi-plaisantes, mi-tragiques des débuts de l'automobile. Voici comment Serpollet racontait son voyage de Lyon : « Effectuée en plein mois de janvier, c'était aux yeux des profanes une entreprise au moins

ARCHDEACON SUR SA VOITURE DE COURSE DELAHAYE (N° 41) DANS PARIS-MARSEILLE SUR LA SECONDE VOITURE, M. DELAHAYE, CONSTRUCTEUR

aussi hardie que celle de Nansen au Pôle Nord. Aussi étions-nous attendus comme des bêtes curieuses tout le long du parcours. Tout alla bien jusqu'à Sens. Nous avions accompli le parcours Melun-Sens (67 kilomètres) en moins de 4 heures, aussi répondions-nous avec enthousiasme aux interviews des journalistes de l'endroit accourus à notre hôtel.

« Le lendemain hélas ! il fallut déchanter. Nous nous préparions à faire une entrée sensationnelle dans Brienon lorsque la direction se rompit. Que faire ? Nous n'étions pas hommes à nous embarrasser pour si peu. Je me couchai à plat ventre et pendant que Archdeacon veillait au régulateur et au frein je dirigeai la roue d'avant en lui donnant des tapes, tantôt à droite, tantôt à gauche. C'est ainsi que nous traversâmes la foule de curieux de Brienon. Un charron nous répara la direction.

« Je parlerai à peine de notre dégringolade frénétique dans Saint-Florentin un dimanche à midi. Notre unique frein à roulement s'était rompu. Pendant les quelques instants de notre descente vertigineuse, j'eus la vision d'une catastrophe imminente. En effet, vers cette heure, les gens sortaient de la messe. Arriverions-nous à cette allure dans la foule ? Le dieu des automobilistes nous protégeait déjà. La pente devait finir aux premières

maisons et la rampe continuait en pente dans une rue opposée. La voiture s'y engagea et s'arrêta d'elle-même.

Un peu avant Dijon, nous perdîmes notre roue motrice de gauche. L'essieu moteur s'était rompu. Un autre essieu nous arriva le lendemain par l'express. Ensuite tout alla bien jusqu'au delà de Tournus. Nous comptions arriver à Lyon avant la nuit. Mais au village ,_ des Chères nous fûmes imntobilisés par une nouvelle panne. Panne grave : un écrou du presse-étoupe s'était dévissé et était tombé libre sur la tige de piston. Le coulisseau de pied de bielle le martelait à chaque excursion et malgré la promptitude .de mon arrêt, il était hors d'usage quand je voulus le remettre en place. Je n'abandonnai la partie que très tard dans la soirée. Nous revinmes sur nos pas pour coucher.

Le lendemain nous arrivâmes à Lyon où nous fûmes reçus aux chantiers de la Buire, dirigés à cette époque par Augustin Seguin, fils de « Marc Seguin, l'homme qui fit « faire un pas décisif aux chemins de fer à l'époque de «. leur création par la merveilleuse invention de la chau« dière tubulaire ». Levassor pour ses débuts était allé de l'avenue d'Ivry au Point du Jour, Serpollet de Paris à Lyon, la maison Peugeot qui avait profité de l'expérience des deux premiers et qui, de concert avec eux, avait travaillé les der-

niers perfectionnements de cette industrie nouvelle se devait d'éclipser toutes les performances existantes.

Profitant de la fameuse course cycliste de Paris-Brest, Peugeot demanda que fut contrôlé en même temps que les coureurs cyclistes un quadricycle Peugeot venu d'ailleurs à Paris par ses propres moyens. Ce véhicule, un vis-à-vis à deux sièges de deux places chacun, pesait avec l'outillage, les bagages et les réservoirs remplis environ 550 kilos. Il était actionné par un moteur Daimler en V de 2 ch. 1 /2. Allumage par tubes incandescents que chauffaient des brûleurs. Passagers : MM. Rigoulot et Doriot.

A part un léger accident à leur différentiel ces messieurs firent un voyage exempt d'ennui. Ils furent l'objet de la curiosité générale, même de celle par trop gênante des chiens dont ils se défendirent au surplus par l'achat d'un fouet de voiturier à leur passage à Dreux.

Les voitures d'alors, il faut le dire, n'avaient rien d'élégant. Le public ne pouvait s'habituer aux formes des nouveaux véhicules. Le Figaro de l'époque allait même jusqu'à prétendre que la clientèle mondaine bouderait longtemps l'automobile en raison de son affreuse conception : « On n'a fait jusqu'à présent que supprimer les chevaux et l'œil involontairement les cherche, devant le siège du cocher. »

Par les documents photographiques que ce numéro contient l'on ss rendra compte que si notre confrère poussait sa prophétie à un pessimisme légèrement exagéré, le

L V « GROSSE VOITURE DARRACQ DE PARIS-VIENNE REMORQUÉE DANS PARIS EN ROUTE POUR LES OPÉRATIONS DU PESAGE

gros public n'avait pas tout à fait tort de trouver inesthétique la forme générale des nouveaux engins de locomotion. Tout le poids des voitures est à l'arrière. Le moteur est sous le siège du conducteur, pas de bas-côtés à la cairos.

serie. Une direction rudimentaire amplifiant les cahots de la route et désarticulant les bras les ..-..lus solides.

Oh ! nous sommes loin de l'école moderne. Pas de torpedo, pas de pointe de courses ! Il n'est pas encore ques-

UNE VOITURE DELAHAYE D'AUJOURD'HUI (VOITURE DES POMPIERS) DEVANT L'HOTEL DE VILLE DE REIMS

EN AMÉRIQUE L'AUTO ACTUELLEMENT REMPLACE PARFOIS LE CHEMIN DE FER

tion de surbaisser les châssis, encore moins de surélever et d'allonger les capots. Des pare-brises monumentaux !

On ne recherche pas la vitesse en épousant les lignes fuyantes de nos jours. Ce qu'on cherche surtout c'est se protéger contre les morsures du vent, de façon à ne pas attraper de rhumes et (tenez-vous bien) à garder surtout

une respiration à peu près normale.

Quelques années plus tard, à Etampes, à l'issue d'un critérium de motocycles, Léon Bollée tout frais descendu de sa curieuse voiturette à moteur horizontal avec laquelle il venait de friser les 50 dans l'heure, ne déclaraitil pas, sans sourire, qu'il était malaisé de garder sa respiration aussitôt qu'on atteignait d'aussi folles vitesses !

Ce qui n'empêche que moins de dix ans après, on courait à 200 à l'heure sur les plages de Floride ; et si

des conducteurs sont jamais morts à ces vitesses c'est davantage par culbute que par asphyxie. Tout le monde sait cela.

Mais reprenons l'histoire de nos ancêtres. D'autant plus qu'elle devient très intéressante.

Voici donc, les frères Peugeot, de gros quincaillers du

département du Doubs aiguillés vers la nouvelle industrie.

Le raid Valentigney - ParisBrest-Paris-Valentigney est, du reste, un succès dont ils auraient tort de ne pas se montrer fiers.

Précisément ils vont avoir une occasion de faire valoir leurs talents. Le Petit Journal, d'une diffusion sans pareille à l'époque, le seul quotidien politique qui puisse se vanter d'avoir vulgarisé tous les sports, après avoir fait courir Paris - Brest cycliste, lance l'idée d'un concours d'automobiles, toujours par la plume

DANS L'APENNIN FRASCHINI SUR SA RENAULT DE COURSE (1901)

du plus populaire de ses rédacteurs : Pierre Giffard (alias Jean-sans-Terre).

Ah mes amis !102 engagés se font inscrire.

A tel point qu'on doit avoir recours à des éliminatoires. Jamais les pouvoirs constitués n'auraient autorisé une telle cohue sur une route nationale, le même jour et à la même heure. Et puis les bons conducteurs manquent. Déjà les « as » devaient s'arracher à prix d'or. A ce moment il fallait être aussi bon mécanicien que pilote adroit pour se risquer à affronter de tels parcours ! En l'occurence il s'agissait de Paris-Rouen. La plupart de ces véhicules se proposaient de se faire accompagner à bicyclette par les grands routiers d'alors, de peur de se tromper de route et au besoin pour aller chercher du secours dans la campagne !

Sur les 102 véhicules inscrits, 20 systèmes de propulsions étaient représentés : la pesanteur par 5 ; les moteurs à pétrole par 30; à vapeur 28; à gazoline 7 ; à air comprimé 5 ; automatiques 5 ; électriques 4 ; à leviers 3 ; hydrauliques 3 ; à' balanciers 2 ; à gaz comprimé ; à essence minérale ; à pétrole combiné ; à vapeur combinée ; électro pneumatiques l ; à gaz et pesanteur 1.

'Les éliminatoires disputées sur les routes des environs de Paris laissèrent 21 concurrents en présence.

« Le temps merveilleux raconte le Petit Journal a permis à des milliers de personnes d'assister au passage des

UNE VOITURE PROJECTEUR RENAULT EN 1902

véhicules. Sur la grande route de Paris à Rouen, c'est entre deux haies de curieux que les véhicules ont presque constamment roulé. De tous les côtés, on était venu s'installer aux endroits les plus favorables pour jouir de ce

UNE VOITURE PROJECTEUR RENAULT EN I 0 I 7

spectacle qui ne s'était encore jamais vu. Les uns avaient choisi un terrain plat pour voir arriver les voitures de loin et juger de leur vitesse, les autres avaient préféré s'installer au bas d'une côte pour assister au spectacle toujours impressionnant de la descente.

« Les plus malins attendaient sur la crête d'un mamelon. Ils pouvaient ainsi voir comment les voitures se comportaient à la montée et les suivre ensuite du regard lorsqu'elles filaient en descendant la rampe.

Beaucoup de familles s'étaient commodément installées sur le bord de la route et y avaient déjeuné. Quelquesunes avaient même apporté tables et chaises.

Parmi les arrivées à Rouen, signalons : le comte de Dion, Lemaître, riche sportsman champenois (avec A.

Clément comme passager), Levassor, etc. Le premier prix de 5.000 francs fut partagé entre MM. Panhard et Levassor et les fils de Peugeot frères.

Cette course eut un retentissement considérable. M. Gordon-Bennett,

propriétaire du New York Herald, déjà intéressé au sport (plus, certes, que la plupart des journaux français)

SUR LA ROUTE DE PARIS-MADRID

avait délégué un de ses rédacteurs avec mission de suivre à bicyclette les diverses phases de la course.

UNE CHARRON-GIRARDOT ET VOIGT AU DÉPART DE PARIS-BERLIN

En 1895, course de (Paris-Bor- deaux-Paris avec 67.450 francs de prix. Une cinquantaine de concurrents sont inscrits. Départ le II juin.

Sur vingt-deux partants neuf reviennent à Paris, après avoir fait le virage devant les Quinconces et la barbe en fleuve de notre confrère Maurice Martin.

Le vainqueur Levassor, avec une voiture à deux places, mit 48 h. 47 pour établir cette performance, battant de 6 heures son plus proche concurrent Peugeot.

C'est à l'issue de Paris-BordeauxParis, que fut fondé l'AutomobileClub-de-France destiné dans l'esprit de ses fondateurs « à faire progresser par une sorte d'entente mutuelle et un échange de vues continuel la fabrication des voitures sans chevaux ».

Pour l'histoire, fixons cette date : 12 novembre 1895, au domicile du comte de Dion, quai d'Orsay, 27.

A cette séance, véritables états généraux du sport mécanique, étaient présents : MM. Marcel Déprez, Georges Berger, baron de Zuylen, comte de Dion, Aucoc, Ballif, Clément, Dufayel, Edeline, Gaudry, Pierre Giffard, Artigue, Jeanteaud, H. de la Vallette, R. Lebaudy, de Luczenski, Marc. P. Meyan, Mors,

Perrignon, Pierron, Rècopé, Sabatier, Varenne.

* * *

Sa victoire dans Paris-Bordeaux valut à Levassor une prospérité commerciale inouïe et. une statue à l'entrée du Bois de Boulogne, Serpollet aussi eut quelques années plus tard les honneurs du piédestal. Une statue qui est censée le représenter et rappeler sa physionomie populaire se trouve érigée sur la place Saint- Ferdinand. N'étaient ses dimensions, ces amas de plâtre et de Portland ferait mieux dans la vitrine d'un pâtissier. Comme pièce montée, cette statue (?) se pose un peu là !

L'élan était donné.

Aussi les années qui suivirent Paris - Bordeaux virent-elles de nombreux concours et épreuves de toutes distances. Par is-MarseilleParis fut une des plus importantes. Le vainqueur fut Mayade sur

Panhard et Levassor. Temps 67 h. 42. Vitesse moyenne 25 kilom. 20. Derrière Panhard : e classait une nou-

M. ET M,nc SERPOLLET SUR LEUR VOITURE A VAPEUR

velle marque : Delahaye, conçue sur les bords de la Loire et mise au point sur les belles routes de Touraine.

Delahaye avait deux voitures à l'ar-

UNE KOLOSSALE VOITURE DE COURSE BOCHE

rivée. Au volant de l'une d'elles, on retrouve, l'ami Archdeacon. Ce fin connaisseur n'avait pas pour rien confie ses chances à Delahaye et n'avait pas été sans être séduit par l'élégance (?) de sa construction. Il finit à une place d'honneur et avec son exubérance habituelle raconta aux journalistes les moindres faits de sa fantastique randonnée.

« Une particularité de cette course, disait-il à l'arrivée, ce sont les chiens.

Ces quadrupèdes ne se rendent pas encore compte de la vitesse des automobiles et se mettent à galoper devant elles comme s'il s'agissait d'une vulgaire voiture à cheval. Il arrive immanquablement qu'ils se font rattraper et que la voiture leur passe dessus. Dans toute cette course, j'ai pour ma part une douzaine de chiens sur la conscience et chose

ANCIENNE GRAVURE ANGLAISE

extraordinaire : un pigeon. Mais que les âmes sensibles se rassurent, je suis convaincu qu'aucun de mes chiens n'est mort, car je les ai tous vus se relever plus ou moins ingambes, cela grâce à mes bienheureux pneumatiques.

J'ai ouï-dire par contre que les mêmes quadrupèdes étaient en piteux état après le passage de mes concurrents munis seulement de roues caoutchoutées. »

A ce moment, en effet, le pneu, grâce aux études de Michelin, commençait à prendre le dessus sur le

caoutchouc plein. Mais si ces énormes boudins d'air étaient confortables, combien ils paraissaient disgracieux !

En 1898 nous eûmes la première épreuve internationale : Paris-Amsterdam. En vue de cette course qui doit révolutionner les - masses, les ingénieurs nous, exhibent - des modèles nouveaux construits uniquement en vue de la vitesse.

La direction à barre qui mettait le véhicule et son conducteur à la merci d'un faux mouvement fait place au volant. Avec la direction à volant, le châssis s'allonge et le véhicule voit son

centre de gravité considérablement abaissé. Le départ de Paris-Amsterdam a lieu à Villiers-sur-Marne, car le département de la Seine est encore réfractaire au mouvement automobile. Les opérations préliminaires se font même dans lé plus grand mystère. On gagne, la nuit, Villiers-sur-Marne par Versailles et Choisy-le-Roi. Un monde fou sur tout l'itinéraire. La curiosité populaire est poussée à son paroxysme en Belgique et surtout en Hollande. Les autorités de tous les pays sont sur la route

et honorent les contrôles de leur présence. Partout des drapeaux, voire des arcs de triomphe. Sur les bacs des rivières hollandaises qu'il faut' traverser pour atteindre Amsterdam, on attend que huit ou dix voitures soient ensemble pour passer l'eau. Les premiers arrivants profitent de ce répit dans leur course pour jeter un coup d'œil sur les principaux organes de leur voiture.

D'aucuns vont même jusqu'à roder leurs soupapes !

, Après avoir viré à Amsterdam, retour en vitesse sur Paris. - A Montgeron où se constatent les arrivées, c'est

UNE VOITURE SERPOLLET A VAPEUR AU COL DU PETIT SAINT BERNARD (1905)

LA VOITURE DEL\UNAY BELLEVILLE (iÇOs)

Charron qui termine premier.

Puis viennent Loysel, l'architecte actuel de l'Automobile Club et du Salon du Grand Palais, René de Knyff, Giraud, Gilles Hourgieres, Girardot, etc. Tous ces vaillants ont appris à se connaître et à s'apprécier ! On peut dire que c'est de Paris-Amsterdam que date leur amitié bien connue. Panhard et Levassor gagnent haut la main. Amédée Bollée (du Mans) les serre de près avec Loysel et Giraud.

Rien n'est plus curieux que le classement de Paris-Amsterdam. On verra que tous les noms qui y figurent sont restés familiers à l'oreille des sportifs.

Catégorie vitesse. Voitures à deux places, I Charrôn sur Panhard en 32 h. 44. Moyenne 44 kilomètres à l'heure.

2 Girardot (Panhard) en 33 h. 25. 3 Giraud (Bollée) 34 h. 6.

4 de Knyff (Panhard) 34 h. 58. 5 Loysel (Bollée) 35 h. 19.

6 Adam (Panhard). 7 Doriot (Peugeot). 8 Krauetler (Peugeot). 9 Levegh (Mors). 10 Antony (Peugeot). 11 Chesnay (Mors). 12 Gilles Hourgieres (Panhard). 13 Heath (Panhard). 14 Docteur Pascal alias baron Henri de Rotschild (Mors). 15 Védrine (George-Richard).

Catégorie tricycles. I Marcellin sur Phébus, moyenne 36 kilomètres à l'heure. 2 Osmond sur De Dion. 3 Corre sur De Dion. 4 Teste sur De Dion. 5 G. de Meaulne sur De Dion.

Panhard et Levassor gagnait l'année suivante (1899) le Tour de France avec René de Knyff.

Puis c'est l'exposition de 1900 et ses conséquences attendues : l'automobile complètement lancée, son industrie prise au sérieux pa ceux-là mêmes qui l'avaient le

plus dénigré. Ce sont de nouvelles usines surgis- sant de terre.

C'est l'entrée en ligne de Darracq et de Clément les plus grands producteurs de cycles. C'est de Dietrich jusquelà spécialisé dans la fabrique du wagon ; c'est Gobron, GilletForest, RochetSchneider,Turgan et Foy, Vinot Deguingamp, et c'est Renault, les frères Renault issus d'une famille où l'on n'avait jamais vendu que du velours !

En 1899, pa-

raissait aux petites affiches l'annonce suivante : « Formation entre MM.

Renault frères d'une société au capital de 60.000 francs ayant pour objet la construction de voitures automobiles.

La raison sociale est Renault frères, 10, avenue du Cours, à Billancourt. »

On le voit, cette maison eut des débuts modestes. Qu'en pensent aujourd'hui tous les citoyens de Boulogne et de Billancourt qui voient petit à petit les ateliers empiéter sur tous les terrains disponibles, envahir jusqu'aux berges de la Seine et devenir aux portes de Paris un second Creusot

français ? Au début les frères Renault furent trois : Fernand, Marcel et Louis. Le premier est mort quelques années avant la guerre. Marcel disparut à la suite d'un accident mortel dans la tragique épreuve de Paris-Madrid. Il ne reste donc que Louis à la tête des usines de Billancourt.

Avant les hostilités, Renault sortait environ. 6.000 châssis par an. On peut hardiment dire que la guerre terminée, avec l'outillage dont il dispose actuellement, le constructeur de Billancourt en pourra construire cent mille.

Si formidable qu'il soit, ce chiffre n'approche pas, à beaucoup près, la production de la principale marque américaine. Ford fabrique dans ses usines de Détroit plus de trois cent mille voitures par an. Son ambition est d'en construire un million.

Nos constructeurs auront à faire face à une véritable invasion étrangère dès que la vie normale aura repris sur l'ancien continent. Pourrons-nous rivaliser avec le

marché a m é r icain ? Comme qualité certainement, comme quantité, pourquoi pas ?

La voiture américaine est une voiture de série.

Elle est l'émanation d'un génie spécial qui a construit les machines à écrire, à coudre et à calculer, les caisses - contrôle, les phonographes et les pianos mécaniques. Elle est le fruit du travail intensif découlant de cette méthode Taylor, dont on a tant médit sur le vieux Continent et que

LE MOTEUR DE LA 25/3O HP 6 CYLINDRES DELAUNAY BELLEVILLE 1914

par la seule force de la logique qui finit par s'imposer, nos industriels finissent par accepter en France, sans attendre même que le canon ait fini de tonner alors que notre industrie dirige et oriente son activité vers des conquêtes plus pacifiques que celles d'aujourd'hui.

Delagea déjà prouvé, du reste, qu'il était possible de construire en France la voiturette en série d'un ou deux types seulement. Pourquoi nos usines, aujourd'hui si merveilleusement outillées, ne suivraient-elles pas cet exemple d'avant-guerre?

Nous ne saurions terminer cette étude si rapide, sans citer les efforts de notre industrie automobile française vers la réalisation du poids lourd idéal et, dans cette voie comme dans celle des voitures, nos constructeurs furent encore des précurseurs. C'est ainsi que les Latil, les Berliet, les Ariès, les de Dion, les. Panhard, les Renault, les Delahaye, les DelaunayBelleville, les Peugeot ont établi des types de camions dont aujourd'hui tous nos camarades apprécient les mérites. Combien la route parcourue fut brûlée à étapes rapides si l'on se rappelle qu'au Salon de 1907 les camions n'étaient représentés que par une dizaine de modèles, y compris les camions Purrey à vapeur.

Nos camarades devront payer un tribut d admiration sans conteste aux mécaniciens de génie qui leur permettent leurs efforts actuels. Puisque nous faisons un retour vers le passé d'hier et pourtant si lointain déjà, je veux parler de Louis Forest qui créa la technique du moteur à explosion, de Bouton qui, le premier, le construisit industriellement, de Louis Mors qui, aux temps héroïques, fut le compétiteur de Levassor.

Puisque nos mécaniciens sont aujourd'hui devenus légion sous l'impulsion du ministère de l'Armement, l'après-guerre verra certainement adapter aux besoins rouveaux les usines supérieurement outillées qui

VIS-A-VIS PEUGEOT A DAIS EN 1894

se sont créées pour la construction du matériel de guerre.

Après avoir construit des machines à tuer, nous verrons sortir les machines à produire la vie. C'est ainsi que la Motoculture, encore à l'état embryonnaire avant la guerre, adoptant le moteur à explosions, met à la disposition de nos campagnes ses machines à grand rendement qui suppléent avec tant de bonheur à la pénurie actuelle de main-d'œuvre, et c'est citant ce nouveau-né de l'Automobile, le tracteur agricole, que nous terminerons cet historique. ROBERT COQUELLE

LA VOITURE PEUGEOT EN 1917

LE NOËL DES PAUVRES GENS QUI S'EN REVIENNENT

1

Où vas-tu, vieux tacot criard Qui te promènes par la brume, Avec tes phares d' or qui fument, L'air sinistre d'un corbillard?

Où roules-tu, te trimballant Au long des routes, sous la neige Qui, comme de flèches, t' assiège De millions de flocons blancs?

Sous la tente de leurs manteaux, Deux pauvres gens sont là qui tremblent.

Quel rêve les emporte ensemble Sur cette guimbarde d'auto?

Voilà des temps qu'ils sont partis De ce pays où les ramène, — Dans 'eur détresse plus qu'humaine! —

Le destin dont ils sont nantis.

Voilà des temps, voilà des jours, Qu'ils vont leur route de misère Et, dans ses bras, la femme serre L'enfant, comme un trésor trop lourd.

Voilà des jours, voilà des ans Qu'ils ont vu sur leur toit s'abattre Les bombes, .par des soirs verdàtre, Où la mort mettait tout en sang, Voilà des temps et des saisons Et ils ont fait le tour du monde Et ils regardent à la ronde S'ils retrouveront leur maison.

II Où t'en vas-tu, vieux tacot noir Qui te promènes par la brume Avec tes phares d'or qui fument, L'air entêté dans ton espoir?

Deux vieux sont là, comme égarés, Et un nouveau-né en des hardes, Et, dans de l'ombre, ils se hasardent, Cherchant leur village enterré.

Par des chemins de morne deuil Par des chemins qui n'en sont guère, Par des chemins où l'âpre guerre Hier convoyait des cercueils, Ils ont lancé l'auto de fer, — Il n'y a là que de la terre, Passée au blanc, rudimentaire, Sous la tempête de l'hiver.

Où t'en viens-tu ainsi roulant, Vieux char poussif qui t'époumonnes, Cornant sans qu'il sorte personne De ce désert immense et blanc.

- « Mon dieu, ayez pitié de moi, » Dit celle qui vient de descendre, Portant l'enfant couleur de cendre (Il neige dur et il fait froid).

« Mon dieu, où allons-nous coucher?

Où est l'étable? Où est l'auberge?

Où l'Eglise où j'ai mis des cierges Brûler jadis, pour mes pêchés? »

« Où est le maréchal ferrant?

Où le cabaret des Rois Mages?

Que la guerre a fait de dommages !

Où est la tombe des parents? »

« Quel pourra être notre abri Dans ce pays de malencontre Où nul asile ne se montre Pour nous, dont la mort a tout pris?. »

Et les voilà, tout démon és, Tandis que tombe une limaille De glace. Ils n'ont ni sou ni maille Et ne savent où s'orienter.

Ils sont là, les deux pauvres vieux, Serrant l'enfant contre des loques.

Et l'hiver tenace les bloque Dans la tritesse de ces lieux.

Que fais-tu là, tacot fourbu?

Ne veux-tu pas courir les routes?

On te dirait comme en déroute Et perdu, n'ayant plus de but !.

III Or, dans la tour, — qu'on ne voit pas! Noël s'en va sonner les cloches, Et puis, d'un ciel, — peut-être proche? Un ange vient (j'entends son pas).

- « Ouvrez les yeux, voici le jour, (Dit l'ange clair de la lumière) Et que s'exaucent vos prières! »

(Dit l'ange qu'on entend toujours.) Les pauvres gens sont là dormant : Dans leur songe, des mains travaillent, Reconstruisant, vaille que vaille, Un bourg, en ce délabrement.

Dans leur songe, par grand pitié, Des mains mystiques font leur tâche Et eux qui dorment sous leur bâche Ils voient du jour en eux briller.

Dans leur songe, tout reparaît D e ce qui fut; rien n'est plus triste; Tout est plus beau, - Dieu vous assiste, Vous que la nuit tient dans ses rêts !

De ce vieux sol d'ombre et de deuil Où tout le bourg a fait naufrage, De ce vieux sol qui décourage Par son aspect de mauvais œil, De ce terrain de sang et d' or, Un monde sort,- que des mains tissent,Un monde, — qu'elles rebâtissent! —

— Par quel miracle? Quand tout dort! Où l'étable antique a brûlé Monte un château, — la belle image!

Où se voyaient les Trois Rois Mages, Un lieu saint semble s'éveiller.

Où le puits a été comblé, C'est une source qui s'étale!

Où l'Eglise, une cathédrale Pour tout un peuple rassemblé !

Et l'ange monte la faction Sur ces terres, où a fait rage Le feu tombant comme un orage, Et c'est l'heure des rédemptions.

IV

- « Eveillez-vous, gens qui souffrez, (Dit l'ange clair de la lumière), Il n'y a plus de cimetière, Les morts sont comme délivrés ! »

Et dans ces champs gros d'ossements On voit tout là-bas que se lèvent Des fantômes, pour la relève.

D'on ne sait qui, continuement.

Et les voilà jetant le grain I Et dans un geste de semailles, g Tissant dans l'ombre, maille à maille, Un monde lucide et serein.

Et tout s'en va du noir malheur Car, pour être restés en friches, Les champs n'en seront que plus riches De blés nourriciers et de fleurs.

Là, que fais-tu tacot tremblant Où la misère a fait cent brèches Avec l' enfant comme en sa crèche Tout recouvert d'un manteau blanc?

Voici Noël — l'entendez-vous? —

Qui sonne et sonne, et qui s'entête Et qui s'acharne en la tempête, Et là-bas chante, malgré tout!

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N escalier d'attaque fait de sacs à terre éventrés, Des hommes massés, muets, qui attendent. Desordres qui serpentent, passés de bouche en bouche :

« Faites passer, baïonnette au canon. Faites passer, il est l'heure. »

Un instant encore, immense et bref, dont les cœurs martèlent les secondes, puis un cri. rauque, un seul : « En avant la troisième » Et toujours muets, ils sortent, ils grimpent, ils se poussent, ils courent, le dos .courbé, comme s'ils avançaient sous la,grêle. Sulphart est dans les premiers, une grenade déjà prête.

Des obus, qui mêlent leur fracas et leurs jets rageurs, piochent autour d'eux. Une mitrailleuse crépite, comme une machine qui coudrait avec des balles. Quelques capotes bleues tombent lourdement, le nez en avant : on dirait qu'ils, ont buté. ,

- Hardi ! On les a., crie un chef.

Tiens, Sulphart s'arrête. Il fait « Hou ! » Ses genoux plient, sa tête tombe en avant, et il s'écrase drôlement,

le torse droit, comme s'il s'asseyait en tailleur. Ça y est.

* * *

— Bon Dieu, mais je suis au ciel !

Et Sulphart sentit ses jambes fléchir et son cœur sonner, si bouleversé qu'il ne fut même pas surpris d'être o' mort. Il était au ciel. Un vent léger, tout chargé de musique et de parfums, caressait le visage frémissant des arbres. On ne voyait pas le soleil, mais il était partout, semblait jaillir des choses..

Sulphart, qui marchait depuis un moment, encore inconscient, sur un tapis épais et doux qu'on ne sentait pas sous le pied, s'était arrêté, ébloui, et regardait.

C'était bien ainsi qu'il avait toujours imaginé le Para-

dis, d'après les documents vagues mais concordants des images de première communion et des chansons sentimentales.

Il allait comme on va dans les rêves, sans s'étonner du décor qui se mettait à changer rapidement autour de lui, comme se suivent des tableaux désordonnés de cinéma:

Il était dans une allée de parc, puis dans une tranchée boueuse aux parois gluantes, puis dans un beau jardin d'été, sur les boulevards aux trottoirs pluvieux lustrés de lumière, dans un vaste palais en fête. Les êtres étranges qui l'entouraient se transformaient à mesure. Les soldats subitement devenaient des anges blonds ; une jeune fille qui avait des ailes jetait sa perruque et se sauvait, changée en chasseur à pied, hurlant : « Le poste de secours ! Où se trouve le poste de secours. » Cela rappela à Sulphart qu'il était blessé. Mais il pensa avec bon sens : «Du moment que je suis mort, ça n'a pas d'importance. » Et il poursuivit tranquillement sa route.

Le décor changeait encore: une ville grouillante, des champs de neige, une forêt. Et, brusquement,, il se trouva transporté à l'entrée d'une immense cathédrale, lumi, neuse, fleurie, sentant l'encens et les roses de serre, avec une multitude bruissante d'anges ailes qui tiraient de leurs violes de suppliants cantiques. Tous contemplaient l'autel, qui devait être le soleil. L'esprit un peu égaré, tremblant sur ses jambes lasses, Sulphart chercha en quels termes décents il pourrait se présenter. Mais il ne trouva pas : la fatigue du voyage sans doute.

Gêné; il toussa et dit simplement : « C'est moi. » Mais personne ne l'entendit. Alors, résolument, sans avoir peur de marcher sur les traînes avec ses godasses boueuses, il s'avança dans la grande allée en disant : « Excusez. »

Le premier ange qu'il coudoya se retourna et poussa un cri aigu, un cri de jeune femme effrayée. D'autres

l'aperçurent et dans un tumulte de cris, d'appels déchirants, ce fut une débandade, une panique, un envol. Des anges grimpaient aux piliers, d'autres se cachaient derrière les orgues, ou renversaient les luths, les mandores.

« Au secours ! sauvons-nous ! » criaient les anges. Et sans égards ils bousculaient des vieillards à barbe blanche — des bienheureux sans doute — qui se sauvaient aussi, autant que le voulaient leurs jambes impotentes.

Sulphart s'était arrêté, surpris d'abord, puis angoissé.

Sa gorge se serra.

« Bon Dieu, se dit-il, atterré, j'me suis gourré. Y m'attendaient pas, j'suis bon pour l'enfer. » Et il baissa la tête, retrouvant brusquement toute sa souffrance, toute sa lassitude, et la brûlure de sa blessure qui lui fouillait le ventre.

Un homme majestueux s'approchait à pas lents. Sulphart ne vit que son auréole : un cercle d'or, posé en arrière sur ses cheveux blancs.

— Vos grenades leur font peur, lui expliqua ce saint avec douceur. Vous auriez dû les jeter avant d'entrer.

— Ma foi, répondit humblement Sulphart, j'y avais pas pensé. Depuis le temps que je vis avec. C'est que ça fait quinze mois d'affilée que je tire, hein, depuis ma dernière blessure.

Il regarda encore le saint, puis baissant la tête, pitoyable, le dos voûté, il murmura avec résignation : — Alors, y faut que je m'en aille. C'est bon.

— Mais non, mon enfant, lui dit le saint. Vous pouvez rester, nous avons une place pour vous. Tenez, vous serez dans la travée de droite, au 7e banc. vous jouerez de la harpe.

Sulphart eut un sursaut. Ses mains se mirent à trembler, et il dut bredouiller des mots de gratitude, que Dieu seul entendit. Les anges, rassurés, se rapprochaient curieusement de lui ; il leur distribua de gros sourires, comme il

eût fait à des enfants. Pourtant, dans sa félicité, une chose déjà le tracassait. -

— De la harpe qu'il a dit, pensait-il. Eh bien, me v'là bath. Si seulement

je pouvais demander l'accordéon.

Un tout petit qui s'était glissé

hardiment au premier rang et qu'il reconnut à sa peau de mouton et à sa jolie houlette, touchait du bout du doigt sa boîte à masque, son casque, son fourreau de baïonnette. Comme il se risquait jusqu'à la musette bourrée de grenades, Sulphart-repoussa doucement la menotte du petit saint Jean.

— .Touchez pas, lui dit-il paternellement. Bobo.

Et il sourit à une vieille dame, qui devait être sa mère.

Parmi toutes ces têtes d'anges curieux, il espérait retrouver au moins un camarade, mais il les dévisagea tous sans en reconnaître un seul. Cela l'étonna.

— Vous n'auriez pas des fois ici un nommé Brifailloux ?

demanda-t-il au bon saint. Il s'est fait tuer à Douaumont, aux premières attaques.

— Non, lui répondit le vieillard de son air éternel.

— C'est dommage. C'était un bon fieu. Il est vrai que vous pouvez pas loger tout le monde, y en a tellement. Vous comptez combien d'hommes à votre effectif ?

Tout de suite à son aise, il inspectait sans gêne le palais céleste, le cœur gonflé d'une joie ineffable qui lui sucrait la bouche et égayait ses yeux. La vie autour de lui était comme un bonheur, un été sans fin, un songe sans réveil.

Finis, la tranchée, les obus, les veilles pesantes au créneau, finies les attaques, la gamelle froide, les corvées écrasantes dans la boue des boyaux, fini tout ce morne martyre, finie la guerre. Et les joues gonflées d'un rire honnête prêt à fuser, il se dit : — Y a pas, je l'ai dégauchi le fin filon.

Puis, redevenant grave, il pensa, égoïste quand même, malgré son nouveau titre d'élu : — Dans le fond, vaut peut-être mieux que l'gars Brifailloux soit pas là. Bavard comme il était, l'aurait été capable de l'ouvrir et de raconter la muffée qu'on avait prise ensemble à Savy-Berlette. Ç'aurait été un coup à s'faire vider.

A présent qu'il se savait'chez lui, son esprit critiqueur de bon biffin lui revenait et il observait déjà le ciel d'un œil moins ébloui, il commençait à discuter les choses.

- Dans le fond, pensait-il, y sont dix fois de trop pour 'le boulot qu'ils font.

La moitié de l'effectif empêche l'autre de jouer de son truc.

Et d'abord, s'ils savaient employer leur monde, ils n'auraient pas attendu après moi qui n'y connaît que lappe, pour jouer de la harpe. C'est pas pour dire, mais ça manque d'organisation.

Et ayant ainsi jugé l'armée céleste, il regarda familièrement, avec un brin d'audace, les 'saints qui l'entouraient.

---D'où venez-vous, mon fils ? demanda l'un.

- De la guerre, répondit orgueilleusement Sulphart.

Mais sa fière réponse n'éblouit personne. Les bienheureux surpris se regar-

dèrent, les saintes ouvrirent de grands yeux étonnés. et seul, un archange aux ailes dorées parut comprendre.

— La guerre, ah oui. En France, je crois. C'est en Europe, n'est-ce pas, sur la gauche ?.

Sulphart en fut tout décontenancé. Vexé, il rejeta sa musette en arrière et dit : — C'est bon. Je vas jeter mes grenades dehors. A tout à l'heure.

Le chemin qui menait au ciel avait encore changé.

C'était maintenant une route poudreuse, toute pareille à ces routes du front que suivent les camions cahotants et les régiments harassés. Il reconnaissait leurs champs râpés, leurs fossés habillés d'herbe poussiéreuse et, clouées aux arbres, les grandes pancartes qui tracent la route des autos. « Enfer », lisait-on. Et les flèches rouges montraient le chemin.

Enfer. C'était en enfer qu'ils allaient, tous ces êtres hâves, aux yeux peureux, ces ventrus qui portaient sous le bras des portefeuilles trop gonflés, ces mercantis qu'entouraient, comme des serpents jaunes, leurs mètres d'amadou, ces robes, ces uniformes, ces dorures. En enfer !

Brusquement, il en reconnut un, puis dix, puis vingt dans le troupeau. Blèche, l'épicier d'Aubigny, qui les volait avec ses fromages de plâtre et son vin fabriqué; la mère Chouquet, qui injuriait les soldats qu'elle exploitait; Foie-blanc, le petit juteux de la Se, si brave au cantonnement; Pincetti, le gendarme aux grosses moustaches qui

les traquait au repos ; Cruchet, qui les faisait crever sous les corvées de rondins. Un général boche, qui marchait seul, regarda le ciel de travers, comme un hôtel borgne où

il n'aurait pas voulu descendre.

Sulphart fronça les sourcils et les regarda comme un fermier méfiant suit un passage de chemineaux.

- C'est pour leurs pieds, dit-il militairement. Comme il avait sa place gardée à l'intérieur, il n'était plus pressé d'entrer. Tous ces parfums lui montaient à la tête, cette musique l'étourdissait. Fraternellement, il prit son bidon, son large bidon de deux litres, encore à moitié plein de vin rouge, et le contempla.

- J'vas aussi être obligé d'te jeter, mon pauvre vieux. Maintenant c'est fini, j'aurai plus jamais soif. C'est malheureux, ils ne savent pas ce qui est bon. mais, ça ne fait rien, on va

s'en mettre encore un bon coup dans le col.

S'étant assuré, d'un regard en biais, qu'il n'était pas

repéré, il renversa la tête et but goulûment, à la régalade.

On aurait dit que sa bouche était cousue au bidon par un beau fil rouge. Il le vida jusqu'à la dernière gorgée, puis ayant fait claquer sa langue, comme c'est l'usage, il le jeta tristement dans l'espace. Ensuite, il se débarrassa de ses grenades, de ses cartouchières, de son étui à masque, et de sa baïonnette qui lui meurtrissait les reins depuis tant de mois. Avant de jeter son porte-monnaie, il compta attentivement ses sous, et il soupira en lançant sa blague encore pleine.

A ce moment, trottinant derrière le troupeau effaré qui gravissait la route, Sulphart aperçut une femme, une pauvre gosse de femme, se ; cheveux - blonds défaits, habillée d'un peignoir rose et ses pieds nus dans des babouches. Elle regarda le soldat et s'approcha, en larmes.

— J'ai peur, sanglotait-elle, j'ai peur. Je suis morte en prenant de la coco, c'est pour ça que je suis punie.

— En enfer, ma pauvre môme, lui demanda Sulphart apitoyé.

— Oh non, se récria-t-elle. Mais j'ai vingt ans de purgatoire. C'est dur. J'ai peur, si vous saviez. Je vais tellement souffrir.

Surphart la regardait, amusé et peiné. Cette grosse peur de petite noceuse le touchait.

— Tenez, vous me faites de la peine, lui dit-il. Moi, je suis au ciel, vous allez prendre ma place, j'irai tirer votre purgatoire pour vous.

La petite poussa un cri, et toute pâle, ses yeux séchés, elle prit les mains terreuses de Sulphart pour les baiser.

Mais une crainte abattit brutalement sa joie.

F" — Ce n'est pas possible, gémit-elle. Ils vont bien s'apercevoir que ce n'est pas vous.

Sulphart haussa des épaules tranquilles :

- Eux, s'apercevoir de quelque chose ?. Pas de danger.

Et se penchant vers la petite, il lui confia, en copain : — Vous allez voir. C'est une pagaïe, là-dedans, mais une pagaïe !.

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Chaque vol est un véritable défi à la mort !

HENRY BARBY.

H ERY Barby, en des pages si douloureusement !— vraies, a décrit ce que fut cette retraite de Serbie.

Espérons que peu à peu le cauchemar des scènes d'horreur disparaîtra de la mémoire des hommes qui ont vécu ces heures douloureuses, pour leur laisser seule-

CONST. MILETITCH

ment le souvenir d'une épopée sublime. Si jamais l'aviation avait besoin de défenseurs, les journées tragiques de l'aviation française en Serbie lui fourniraient la démonstration pratique de son rôle, de son utilité et des services que l'on peut en attendre.

L'aviation venait de naître en Serbie ; pour protéger nos premiers pas, nous fîmes appel à la mère de toutes les aviations. Une escadrille, composée uniquement de volontaires, officiers, pilotes et mécaniciens, fut envoyée de France à notre appel.

Sa composition parle d'elle-même. Sous les ordres du commandant Vitrat, elle comptait des aviateurs connus, comme les capitaines de Lareinty-Tholozan, Paulhan, Martinet, Mortureux, etc.

LA ROUTE A PROGRESSÉ

Jusqu'aux sapeurs Bregi, Lestradet, etc., etc., montrent que sa composition en avait été particulièrement soignée.

Elle a répondu à notre attente.

? Une escadrille de 10 avions français a tenu tête pendant plusieurs mois à';;ro escadrilles bulgares, allemandes ou autrichiennes, et lorsque l'armée et le peuple serbes encerclés par l'ennemi, furent contraints à la retraite,

reculant pas à pas, son rôle tint du prodige.

A l'ennemi mieux armé se joignent les éléments, le brouillard, les bourrasques de vent, les tempêtes de neige !

Il faut s'envoler au milieu des montagnes avec la traî- trise des coups de vent ! Il faut voler au-dessus d'un massif montagneux sans espoir d'atterrissage !

Comme perspective pour la moindre panne, l'impossi-

EN ATTENDANT QUE LE CAMION ATELIER NOUS SORTE DE CE MAUVAIS PAS

bilité d'être repéré et secouru. « Chaque vol est un véritable défi à la mort. »

« Néanmoins, journellement ils exécutent ces vols émouvants. Leurs avions pourtant, quelques morceaux de bois et de toile assemblés, sont depuis deux mois sans

SUR LE DRIM. LE PONT DES VIZIRS

ENFIN IL ARRIVE LE « CROCHAT ,@ »

le moindre hangar et exposés nuit et jour à toutes les dégradations de la pluie et du vent. »

Il faudrait citer tout le livre d'Henry Barby.

Bravant toutes ces difficultés, l'aviation travaillait jour et nuit, multipliant les reconnaissances. Elle renseigna l'armée serbe et protégea la retraite. C'est par une de ses reconnaissances qu'elle prévint l'état-major serbe, installé à Mitrovitza, qu'une poussée bulgare sérieuse et menaçante se faisait

dans la vallée de Katchanik et que, de ce fait, toute retraite allait être coupée.

Alors quelques régiments furent envoyés tenir tête à l'envahisseur et, par ce suprême sacrifice, la plus grosse partie de l'armée serbe put être sauvée.

L'armée se disloqua pour traverser les montagnes de l'Albanie et du Monténégro.

Pour ces hommes commença un long martyre. On sait que malgré la faim et le froid et leurs souffrances sans nom ils purent arriver à l'Adriatique.

Quand l'impossibilité d'atterrir dans les montagnes

UN PASSAGE DIFFICILE

rendit obligatoire la fuite, ou la destruction des appareils, les aviateurs trouvèrent encore le moyen de se rendre utiles. Le colonel Fournier fit évacuer les malades par la voie des airs, de Prizren à Scutari.

Si les hommes furent à la hauteur de leur tâche, que dire du matériel ! «

Tous ces avions sont restés en service pendant plus de dix mois !

Par des routes impossibles, souvent une piste a peine formée par le passage des mulets, les voitures automobiles et les camions ont néanmoins passé et sont allés du parc à l'escadrille pour ravitailler les appareils.

Un camion atelier « Crochat » était venu heureusement de Salonique renforcer mécaniquement le parc de Palanka; pendant tout notre séjour, il n'a cessé de marcher jour et nuit.

Si l'ordonnance de son matériel, l'ingéniosité de son organisation nous avaient émerveillés, par contre, nous nous demandions ce que nous pourrions en attendre par nos chemins.

Qu'un avion soit en panne à Velico-Plana, à Topola, à

RIEN DE VILLACOUBLAY COMME CHAMP D'ATTERRISSAGE

Kragonivatz, etc., vite le camion-atelier se transporte et va réparer le malade, qu'importe le chemin.

Quand la retraite arrive, c'est alors qu'il donne toute

AUCUN RAPPORT AVEC LA CUISINE DE VIEL MAIS TOUJOURS LE SOURIRE

LE PRINCE HÉRITIER, LE COMMANDANT VITR ''-

sa mesure et vraiment aux petites causes les grands effets, on se demande comment les avions ou les voitures auraient pu accomplir leur mission avant et pendant la retraite sans ce camion-atelier.

Ce que l'ingéniosité d'un mécanicien français peut faire, avec rien, tient du prodige. Sans pièces de rechange, avec des matières premières de fortune, les pièces nécessaires

LES ALPES ALBANAISES. POUKA

sortent du camion-atelier pour réparer l'avion ou la voiture en panne.

Sur le chemin de l'exil, c'est le bouledogue du convoi.

Qu'un coup de volant trop brusque à un tournant difficile ait jeté dans l'ornière et presque dans le ravin une voiture ou que pour un camion la montée soit trop dure, le camionatelier l'en sortait, halant celui-ci, remorquant celui-là.

Puis, lorsque les avions, par la voie des airs, eurent rejoint Scutari, ponr le suprême effort à Rachka, le camion-atelier s'installait et devenait le dernier arsenal de l'armée serbe.

Les quelques canons de montagnes qui servaient à protéger la retraite n'avaient plus de munitions, heureusement quelques caissons de douilles de 75 de campagne avaient pu être sauvés.

Alors les mécaniciens français, avec l'outillage du camion-atelier, transformèrent, rectification et charge-

SUR LA ROUTE DE L'EXIL

ment, à raison de 800 par jour, pendant plus d'une semaine, les douilles du 75 de campagne pour les utiliser dans le canon de montagne.

Grâce à cette improvisation, on put assurer le ravitaillement de ces quelques pièces, contenir les Bulgares et donner à l'armée le temps de prendre un peu d'avance.

Mais la pression se faisait de plus en plus sentir. Quelques sentiers à chèvres nous offraient le seul passage possible et succédaient aux pistes que nous avions trouvées dans les débuts.

Alors, il fallut détruire le matériel.

Au delà de Leposavitch, au fond du ravin de l'Ibar, quelques cartouches de dynamite eurent raison du dernier arsenal de l'armée serbe.

ÉTUDE SCIENTIFIQUE DE LA MACHINE MAGNETO-ELECTRIQUE

LA MACHINE MAGNÉTO-ÉLECTRIQUE

L'auteur des articles qui ont déjà paru dans L'Automobile aux Armées (n° 5 à 16), sous le titre: (( Etude de la ma- chine magnéto-électrique », a obtenu l'autorisation de reproduire dans la deuxième partie de cette étude certains chapitres du cours de technique automobile professé à Vincennes en 1911 et 1912 par M. le commandant Bourgoix à MM. les officiers de l'artillerie, du génie et du train des équipages militaires.

GÉNÉRALITÉS

L

A machine magnéto-électrique est un alternateur monophasé, le champ inducteur sensiblement constant y est

produit par des aimants permanents, d'où le nom de magnéto (fig. 1) par opposition à celui des machines industrielles appelées dynamos (1) Dans ces dernières le champ inducteur est produit par des électros aimants parcourus par un courant continu: faisant varier ce courant d'excitation dans les électros, il est

FIG. 1

par suite possible d. faire varier le champ inducteur qui en résulte (fig. 2). Des raisons de fonctionnement ont fait adopter les aimants permanents sur les générateurs électromécaniques destinés à produire ;1 in flammation des mélanges gazeux dans les moteurs à explosions (2). Si l'on remplace la spire théorique (fig. 3), étudiée précédemment (ire partie, chapitre I), par n spires identiques connectées en série et enroulées sur un noyau de fer doux de perméabilité magnétique a, on peut, en les faisant tourner autour de leur axe commun à une vitesse angulaire constante w, développer entre les deux extrémités de cet « enroulement » une force électromotrice alternative

(1) Le nom de dynamo* désigne plus spécialement les générateurs électroméca- niques produisant du courant continu.

(2) La machine magnéto électrique, produisant du courant altematif, une batterie de piles ou d'accumulateurs serait nécessaire pour produire le champ maucteur si cette machine était munie d'électros-aimants au lieu d'aimants prrlllalltllts,

FIG. 2

net qui, à chaque instant, vérifie la relation ne, = n Emas sin. t"t = Il fi S (.) sin (.)t = n Φ ω sin. ωt (1 ) La machine magnéto-électrique ainsi constituée possède donc à chacune des vi- tesses de rotation que le moteur à explosions lui impose une force électromotrice maxima : n <1> o> = n EmiV d'autant plus élevée que le produit n [} S = Il 111

est lui-même plus grand. Il est par suite avantageux, lors du choix des données d'établissement d'une telle machine, d'adopter pour chacun des trois facteurs de ce produit la plus grande valeur qui puisse

être admise en vue de la réalisation d'autres qualités (simplicité de construction, exiguïté d'encombrement) dont il est intéressant de doter aussi la machine magnétoélectrique.

(1) La valeur du flur est donnée ici par la relation : III = 5 S. car les spires sont enroulées sur un noyau diter doux de perméabilité magn/- V tique p.; 03 = a JC H, intensité du champ mti ucteur.

S représente ici non plus la surface des spires, mais la section du noysu d'armature sur lequel sont enroulées les 11 spires.

FIG. 3

PLANCHE 1

PLANCHE II MAGNÉTO A HAUTE TENSION (Coupe longitudinale — Grandeur d'exécution) Désignation des pièces a Enroulement primaire. b Enroulement secondaire. S Segments du distributeur. 31 Aimants 50 Sode ° 51 Flasque avant. 52 Flasque arrière. 53 Roulement à billes avant. 54 Roulement à billes arrière. 76 Joint de feutre. 84 Prise de courant complète avec parafoudre. 99 Douille de connexion complete avec charbon. 102 Charbon avec ressort. 105 Charbon avec ressort 115 Parafoudre. 119 Couvercle en zinc sur les masses polaires. 121 Carter ayant. 130 Couvercle de graisseur pour carter avant. 138 Bande de feutre 161 Joint de feutre. 168 Fenêtre. 171 Couvercle de graisseur pour plaque arrière. 178 Ressoit de fixation. 209 Vis de butée. 210 Support du ressort avec ressort. 216 Dispositif d'avance. 224-225 Cames de rupture. 273 Couvercle. 276 Resort de connexion. 281 Borne isolée. 331 Ecrou pour l'axe avant. 333 Rondeile 340 Poulie d'tbcnite. 341 Bague collectrice. 362 Noyau d armature. 363 Semelles d'armature. 364 Disque avant d'armature 365 Disque arrière d'armature. 366 Axe avant d'armature. 367 Axe arrière d' a mature. 375 Condensateur. 379 Plaque de connexion. 388 Petit pignon du distributfur. 405 Disque du disrositif de rupture. 433 Contact isolé. 435 Vis platinee longue. 438 Écrou pour vis platinée longue. 451 Levier de rupture. 455 Vis platinée courte 460 Ressort de rupture. 464 Charbon frorteur le masse. 467 Vis centrale de fixation du dispositif. 501 Grand pignon de distribution. 521 Porte-balai rotatif. 524 Balai rotatif du distributeur. 552 Plaque distributrice. 553 Fenêtre en mica. 555 Borne isoiée Nota. — Les roulements à billes 53 et 54 sont isolés des flasques 51 et 52 par plusieurs couches de papier paraffiné.

FIG. 4

C'est ainsi qu'il convient de li-

miter à 5.000 gauss l'induction niagnétique g du noyau de fer doux autour duquel sont enroulés les ti.

spires métalliques pour permettre d'y produire le champ magnétique à l'aide d'aimants permanents, moins encombrants et plus faciles à construire que des électros-aimants, capables en revanche de développer dans ce même noyau une induction magnétique atteignant 16.000 gauss.

Quant aux deux facteurs n et S qui dépendent eux aussi de l'en- combrement prévu pour la Plachine ils ne sauraient atteindre, dans les types courants de magnétos à haute tension, un nombre de spiresnde beaucoup supérieur à 100 pour l'enroulement primaire et un

nombre de centimètres carrés pour la section du noyau d'armature, dépassant notablement 5.

Une machine magnéto-électrique établie d'après de telles données (,Ï = _5 .(-)oo gauss, ii 100 ( fil de cuivre ( l e 0 ) données (rl = 5.000 gauss, n = 100 /fil de cuivre de

FIG. 5

S = cn'2)développe en régime nor- ma 1 dans son enroule- lIIent pri, maire une force élec- tromotrice efficace E eff = 8 volts à la vi- tesse de rotation de 1.500 tours par minute.

DESCRIP TION La machine magnéto-électri- que à double enroulement,

souvent appelée machine magnéto-électrique à étincelle directe, comprend 5 parties principales (v.fig. 4 et 5 et planche 1 et II):

1° Le bâti; 20 Les inducteurs; 3° L'induit et ses organes annexes ; 4° Le distributeur ; 5° Le mécanisme réglant l'angle d'avance à l'allumage.

10 Bati. — Le bâti supporte les autres pièces constitutives de la magnéto ; il se compose : D'un socle 50 formé par une plaque rectangulaire assez épaisse sur laquelle sont montées les masses polaires 21 et 22 (fig. 6).

De deux flasques 51 et

FlC, 6

52 fixés normalement au socle le long de ses petits côtés, pour servir de supports à deux roulements à billes 53 et 54 dans lesquels s'engagent les extrémités de l'axe de l'induit (fig. 7).

On construit toujours le bâti en métal non magnétique, aluminium, bronze ou laiton, afin de ne pas dériver dans cet organe des lignes de force de leur parcours utile au travers de l'induit.

20 Inducteurs.— Les inducteurs formant le stator (fig. 8) entretiennent le champ magnétique dont les lignes de force

sont coupées par l'induit pendant sa rotation. Ils sont composés de deux aimants 31,

placés en forme d'U renversé, et fixés côte à côte par leurs extrémités sur les deux masses polaires 21 et 22 en fonte douce, attenantes au socle 50.

Ces masses polaires 21 et 22 concentrent sur la périphérie de l'induit les lignes de force émanées des aimants 31 ; elles présentent chacune dans ce but une face cylindrique, centrée sur l'axe de l'induit

FIG. 7

et alésée à un diamètre surpassant seulement de quelques dixièmes de millimètre celui de l'induit (1).

Les aimants 31 se font en acier au tungstène (2), trempé

fic. 8

à l'eau, puis recuit à une température peu élevée après avoir été soumis à l'action magnétisante d'un puissant électroaimant.

30 INDUIT. - L'tiiduit constitue le rotor en forme de na- vette (bobine Siemens) sur lequel sont placés les enroulements primaire et secondaire.

L'armature de l'induit est coustituée par un noyau de fer doux 362 (fig. 9 et IO) (3) et deux semelles 363 s'emboîtant par leurs extrémités dans deux disques 364 et 365 de métal non magnétique (bronze ou acier au nickel - chrome-manganèse (fig. 12) (4). Ces disques portent

chacun en leur centre et sur leur face externe une tige cylindrique 366 et 367 formant axe de rotation de l'induit.

L'un d'eux présente un évidement destiné à servir de

(1) L'entrefer affaiblissant le champ maÏ,né tique développé par les inducteurs dans le fer de l'induit, doit être aussi faible que possible. Sa valeur minimum dépend de la précision avec laquelle la machine ma- gnéto-électrique est construite et du jeu consenti dans les roulements à billes de l'induit.

(2) Ot acier renferme environ 3 de tungstène et I de carbone. Il peut être remplacé par des aciers au chrome, au cuivre ou au molybdène de composition presque identique.

(3) Pour limiter le développement des courants de Foucault dans l'armature, on

FIG. 9

remplace l'âme en fer Plein du noyau d'armature par une pile de tôles de fer, perpendiculaire à l'axe de l'induit et isolées les unes des autres par des feuilles de papier.

(4) Cet acier renferme environ 0,6 °;, de carbone, 20 de nickel, 2 de chromo et 0,5 de manganèse.

FIG. 10

logement au condensateur 375.

L'une des extrémités 366 de l'arbre de l'induit, reçoit son mouvement de rotation d'un arbre intermédiaire actionné par le moteur. Elle supporte et entraîne, par une' poulie d'ébonite 340 (fig. 11) qui l'enserre, une bague collectrice 431 reliée à l'une des extrémités de L'enroulement secondaire b.

L'autre extrémité 367 de l'arbre de l'induit (fig. 12 et 13) sur laquelle est monté un petit pignon 388, commandant le grand pignon de distribution 501, laisse passer, par un évidement; la vis centrale 467 de fixation du dispositif de

FIG. 11

rupture, cette vis servant en même temps de connexion entre l'enroulement primaire a et le contact isolé 433.

On voit donc que contrairement à ce qui se fait dans les machines électriques industrielles, l'axe de rotation ne traverse pas l'induit, ceci pour des raisons de commodité de fabrication et de protection, le bobinage des enroulements étant fait en tambour.

Une magnéto ne doit donc jamais être commandée par un organe de transmission susceptible de produire un mo-

ment de flexion sur son axe (ex. chaîne travaillant sur un pignon claveté directement en bout d'arbre).

Les enroulements a et b, en fil decuivre recouvert d'une gaine isolante constituée généralement par une très mince couche d'un vernis émail, sont bobinés autour de l'âme ou noyau 362, du double T de l'armature de l'induit.

CIRCUIT PRIMAIRE. - L'enroulement primaire a (1), forme

(1) Certains constructeurs ont remplacé le fil de cuivre de l'enroulement primaire par un fil d'argent qui, à longueur et section égales, présente une résistance moindre.

»

FTG. 12

d'une centaine de spires de gros fil de'o m';;,8 de diamètre, entoure immédiatement le noyau 362 de l'armature et présente une résistance comprise entre 0ohm, 55 et oohm, 70 d'ans les types courants de magnétos à haute tension (longueur 8 à 10 mètres). Cet ertrou- lement sert à la fois de circuit générateur de courant primaire pour la magnéto et de circuit primaire pourle transformateur (fig. 14).

L'une des extrémités du circuit primaire est fixée à la masse du noyau 362 de l'armature en A (voir fig. 10). Sur cette armature frotte un balai en charbon 164 relié au socle 50 de la machine (charbon frotteur de masse commun au circuit primaire

et au circuit secondaire). L'autre extrémité du circuit primaire est connectée à la vis centrale 467 (fig. 14). De cette

FIG. I3

vis le circuit fait retour à la masse en passant par le dispositif de rupture 401 et le charbon frotteur de masse 463.

Le circuit primaire part de la masse et revient à la masse : il est donc fermé.

CIRCUIT SECONDAIRE.- L' enroulement secondaire b,compre- nant environ 8 à 10.000 spires de fil fin de 0 m,;; 12 à ° 15 de

FIG. I I

diamètre, présente une résistance variant de 1.500 à 2.000 ohms; il recouvre l'enroulement primaire et sa longueur est comprise entre 1.500 et 2.000 mètres.

L'une des extrémités de cet enroulement secondaire est soudée à la masse du

FIG. 15

noyau d'induit (Prati- quement les extrémités commençantes du primaire et du secondaire sont soudées ensemble et le point commun est mis à la masse de l'induit en A). (Voir fig.

10J Dans la planche 1 le montage est légèrement différent : l'extrémité commençante du secondaire est soudée à la dérivation du primaire allant au condensateur, le circuit primaire et le circuit secondaire sont donc montes en tension par rapport à la masse.

L'autre extrémité de l'enroulement secondàire est connectée

à la bague collective 341 sur laquelle frotte un charbon 105 relié au charbon 102 (fig. 15) mis en communication avec le distributeur par l'intermédiaire d'un balai rotatif.

ORGANES ANNEXES DE L'IN- DUIT. — Les organes annexes de l'induit sont le condensateur, le rupteur et le parafoudre.

CONDENSATEUR. — Le condensateur 375 (fig. 16) se compose d'une centaine de feuilles minces d'étain superposées, séparées les unes des autres par des lamelles de mica et réunies suivant leur rang en deux groupes constituant les

armatures du condensateur (fig. 17). Ces armatures sont reliées, l'une à une dérivation faite sur la connexion allant du circuit primaire a au dispositif de rupture 401, l'autre à la masse de l'induit, ce qui fait qu e ces armatures communiquent respectivement avec les deux vis platinées 435 et 455.

REMARQUE. -Le condensateur après sa construction est soumis à une forte pression qui produit entre autres les deux effets suivants : rapprochement des feuilles et par suite accroissement de la capacité, rigidité du système et par conséquent invariabilité de la capacité malgré le mouvement de rotation auquel est soumis cet appareil dans la machine magnétoelectriqué.

Il est également nécessaire que l'isolant employé ait un pouvoir absorbant

FIG. 16

aussi faible que possible, c'est-à-dire ne donne pas lieu aux phénomènes de charge résiduelle et en outre que son isolement soit considérable.

FIG 17.

La capacité d'un condensateur (voir irepartie, chapitre III) ne peut se calculer à l'avance en fonction de la surface et de l'écartement des feuilles métalliques : cet écartement étant inconnu. Aussi obtient-on la capacité voulue par tâtonnement en supprimant ou rognant les feuilles jusqu'à ce que cette capacité, mesurée par comparaison avec un étalon, ait la

valeur cherchée. Les condensateurs des magnétos mo- dernes à haute tension possèdent une capacité comprise entre 0,10 et 0,25 m icrofarad (1).

RUPTEUR. — Ce rupteur 401 (fig. 19, 20, 21) appartient à la catégorie des interrupteurs oscillants.

Il est formé (fig. 22, 23) 1° D'un levier de rupture

45ipouvant oscillerautour d'un axe 413 parallèle à celui de l'induit et fixé excentrique ment sur le disque de rupture 405perpen-

(1) En découpant dans une feuille d'étain de 0m/m 01 d'é- paisseur, des rectangles de 4 X 3 = 12 c/m2 de superficie et en intercalant entre ces rectangles des lamelles de mica de 0 06 d'épaisseur, 011 forme un condensateur posséda t une capacité voisine de 0,25 microfarad.

FIG. 18

diculairement à sa face externe. Ce levier-coude 451 porte au bout de sa grande branche une vis platinée courte 455 et au bout de sa petite branche un taquet de fibre ; 2° D'une deuxième vis platinée longue 435 supportée par

FIC. 19

un contact 433 isolé par deux lames de mica 441 et 442 ; 30 D'une lame de ressort 460 agissant sur le levier coudé 451 pour appliquer l'une contre l'autre les deux vis platinées 435 et 455 ; 40 De deux cames de rupture 224 et 225 en acier (fig. 24) fixées aux extrémités d'un même diamètre du dispositif d'avance 216 sup porté lui-même par l'un des flasques 52 du bâti 50.

Lorsque le disque de rupture 405 est entraîné par

l'induit dans sa rotation, le taquet de fibre du levier coudé 451 rencontre à chaque tour les cames

de rupture 224 et 225.

Pendant toute la durée de -l'appui du taquet de fibre sur l'une des cames, le ressort 460 est comprimé, les vis platinées 435 et 455 ne se touchent pas et le circuit primaire a de la machine magnétoélectrique est ouvert.

Aussitôt que cet appui cesse, le ressort 460 se détend et rétablit le contact entre les vis platinées 435 et 455 pour refermer le circuit primaire.

Le dispositif de rupture 401 dont nous venons de donner la description et le

FIG. 24

fonctionnement est un interrupteur mecanique oscillant intercaléen série dans le circuit primaire. Nous avons vu (1re par-

FIG. 20

tie, chapitre VI) que l'établissement d'un courant électrique dans un circuit n'était pas un phénomène instantané : il importe donc de constituer et de régler cet interrupteur de manière que l'intervalle detemps qui s'écoule à la plus grande vitesse de fonctionnement entre la fermeture et l'ouverture du circuit primaire permette toujours au courant électrique d'atteindre dans l'enroulement primaire l'intensité nécessaire au développe-

ment d'une certaine induction OY magnétique du noyau de fer doux de l'induit (1).

(1) Il est essentiel de bien distinguer l'une de l'autre les deux inductions successives P et W auxquelles est soumis le noyau de fer doux de l'induit ; la rr. (3 provient du champ in ducteur, créé par les aimants 31, elle a pour valeur (3 = fi H H intensité du champ inducteur des aimants 31, µ. coefficient de perméabilité du fer doux la 2e W provient du courant primaire et sa valeur est donnée par la relation

FIG. 21

Les interrupteurs mécaniques universellement employés aujourd'hui dans les machines magnétos-électriques ont précisément l'avantage d'employer pour effectuer la rupture du courant primaire, un laps de temps qui est une fonction décroissante de la vitesse de rotation de l'induit.

4° DISTRIBUTEUR - Le distributeur établit, puis supprime au moment voulu la connexion de l'enroulement secondaire de l'induit avec la bougie du cylindre où l'explosion du mélange tonnant doit se produire. Il se compose :

1° D'une plaque distributrice 552(fig .25) en substance isolante (sta bilite)dans laquelle sont encastrés des segments S en laiton reliés aux bornes 555 auxquelles

FIG. 22

sont fixés les conducteurs allant aux électrodes isolées des bougies.

2° Au centre de cette plaque distributrice 552 se meut un porte-balai rotatif 521 (fig.26)

H' intensité du champ inducteur créé par le cour ant primaire ; n nombre de pires de l'earoulement primaire i 1Iltensité du courant primaire ; l longueur du noyau d'armature de l'induit C'est précisément cette induction que le condensateur doit annuler le plus rapidement possible par sa décharge après la rupture du circuit primaire. Le condensateur doit également annuler l'induction ar due à l'extracourant de rupture qui a le même sens que le courant primaire.

FIG. 23

portant une barrette en laiton en contact avec le charbon frotteur 102. Ce porte-balai rotatif commandé par le grand pignon de distribution SOI porte un charbon frotteur 524 qui

FIG. 2

par sa rotation est successivement mis en communication avec les différents segments S du distributeur (fig. 27).

L'enroulement secondaire partant de la masse arrive donc à la bague collectrice 341 sur laquelle s'appuie le balai 105 relié au balai 102 faisant contact lui-même avec la barrette métallique du porte-balai rotatif 521 relié au balai rotatif 524 en communication successive avec les électrodes isolées des bougies, les autres électrodes étant mises à la masse par construction (I).

Le circuit secondaire part donc de la masse et retourne

FIG 26

à la masse, mais ce circuit n'est pas fermé du fait qu'il existe une coupure entre les deux électrodes des bougies.

PARAFOUDRE.— Afin d'éviter une surtension dangereuse dans le circuit sècondaire, surtension due à un écartement exagéré des électrodes des bougies, un parafoudre 113 est monté en dérivation sur la masse de la machine.

(I) Il est par suite essentiel d'assurer un bon contact entre la machine magnétoélectrique et la partie métallique du carter qui la supporte.

5° MÉCANISME RÉGLANT L'ANGLE D'AVANCE A L'ALLUMAGE.

— Nous verrons au chapitre IX, 2e partie, la nécessité de l'avance à l'allumage.

Le mécanisme réglant l'angle d'avance à l'allumage fait varier l'intervalle de temps qui s'écoule entre la rupture mécanique du courant primaire et l'arrivée du centre du maneton de l'arbre vilebrequin en un point situé à 20° environ avant le point mort haut.

Il modifie dans ce but l'orientation des bossages des cames de rupture. v Ce mécanisme (tig. 28) comporte un anneau 216 s upportant les cames 224 et 223 du dispositif de rupture 501.

Cet anneau peut tourner à frottement doux dans le flasque 52 du bâti 50 autour de l'axe de l'induit.

Le dispositif ci-dessus, d'une réalisation très simple, a l'inconvénient de rendre l'intensité atteinte par le courant primaire au moment de la. rupture, dépendante de la valeur assignée à l'angle d'avance à l'allumage.

On peut toutefois atténuer considérablement ce défaut, en organisant spécialement les masses polaires des aimants inducteurs (fig. 29).

Les deux cornes de sortie des J'nasses polaires 21 et 22 sont

FIG. 27

munies chacune d'un prolongement découpé en créneaux. Voir planche I. De cette manière il se produit en quelque sorte deux maxima d'induction, l'un correspond au fond des dents, l'autre à leur bord extrême.

Ce dispositif est employé pour certains moteurs dont les cylindres disposés en V forment un angle aigu inférieur à 45 ou 90°.

Une disposition très ingénieuse permettant de rendre l'intensité du courant primaire indé-

pendante de l'angle d'avance a été réalisée delamanièresuivante (fig. 30).

Les inducteurs et les cames de l'interrupteur pivotent simultanément du même angle autour de l'axe de l'induit qui reste invariablement lié à l'arbre de commande actionné par le moteur.

Ce mouvement d'ensemble est réglé par le tourillonnement de deux portées cylindriques attenantes aux flasques du bâti dans deux colliers faisant partie intégrante d'un berceau servant de base

FIG. 28

à la magnéto (fig. 31). Une réalisation très heureuse de cette disposition a été faite dans la magnéto ci-dessous (aimants en cloche disposés horizontalement) (fig. 32).

FIG. 29

FONCTIONNEMENT

Nous avons VI1 au chapitre I, 1re partie, que lorsquel'induit tourne dans le champ magnétique, l'enroulement primaire est le siège d'une force électromotrice alternative et par suite d'un courant alternatif.

Pour l'allumage des moteurs à explosions, on n'a besoin d'une source d'énergie électrique qu'à des intervalles réguliers et pendant un temps extrêmement court.

Il est donc avantageux de n'utiliser que les maxima du courant alternatif produit par la magnéto et de réaliser des maxima de force électromotrice les plus grands possibles sans paliers.

Pour cela on a donné à l'armature de l'induit une forme

FIG 31

spéciale en double T (bobine Siemens) qui canalise parfaitement les lignes de force, tantôt dans son âme de façon à avoir @ le flux embrassé maximum, tantôt dans ses semelles pour avoir le flux embrassé minimum.

La force électromotrice alternative ainsi créée est représentée dans la figure 33.

Cette force élec-

tromotrice alternative donne naissance à un courant alternatif qui parcourt les n spires de l'enroulement primaire a et développe dans le noyau de l'armature de l'induit une induction magnétique β'.

Les lignes de force du champ variable ainsi créé sont paral-

lèles à l'axe du noyau et, par suite, sensiblement normales au plan de chacune des spires de l'enroulement secondaire b (fig. 34).

Un flux de force III' traverse alors la surface S de chaque spire ; il a pour valeur (1/ = WS, En coupant le courant électrique établi dans l'enroulement primaire a, on désaimanté le noyau d'armature.

Mais la désaimantation n'est ni instantanée, ni totale, car la rupture du circuit exige pour s'effectuer un certain laps de

FIG. 32

temps A* Cr:,' (voir chapitre V, Ire partie) et l'induction magnétique, bien que provoquée par le courant électrique, ne disparaît pas complètement avec lui.

Elle décroît seulement jusqu'à une valeur Wr d'autant plus faible que le fer du faisceau est moins écroui etpluspur.

De ce fait le flux de force Φ' subit dans chacune des N spires de l'enroulement secondaire une variation A<ï>' = ( £ B' ) S et une force électromotrice e't prend naissance dans cet enroulement. Sa valeur, donnée par la relation :

augmente avec la rapidité de fonctionnement de l'interrup-

FTG. 30

teur et avec l'induction magnétique que possède le fer du noyau au moment où commence. l'interruption du courant primaire.

La même variation A(f>' du flux se produit également dans chacune des n spires de l' enroulement primaire.

Elle y développe une force électromotrice donnée parla relation :

qui fait jaillir à l'interrupteur mécanique (rupteur) une étincelle dite « d'extra-courant ». Cette étincelle, en prolongeant la durée △t de la variation de flux, diminue la force électromotrice développée dans l'enroulement secondaire.

Elle présente en outre l'inconvénient d'altérer à la longue les deux extrémités des vis platinées 435 et 455.

On atténue fortement les fâcheux effets de l'étincelle

d'extra-courant en plaçant un condensateur 375 (fig. 16) en' dérivation sur le circuit primaire (1).

A la rupture du circuit primaire, la quantité d'électricité que met en mouvement la force

électromotrice induite e et la force électromotrice de self e", s'emmagasine en partie dans le condensateur.

La différence de tension qui s'établit entre les pièces de contact du rupteur est ainsi notablement

(I) On obtient également un affaiblissement de l'étincelle d'extra-courant en réalisant les ampères sous In. nécessaires à' la production de l'induction j 1 par la circulation d'un courant 1 très intense dans un enroulement comportant un petit nombre n de spires.

FIG. 33

réduite (i). Aussitôt chargé, le condensateur se décharge à travers l'enroulement primaire en produisant un courant de sens contraire à celui du courant primaire précédemment cou pé.

Le flux d'induction $' se trouve de la sorte brusquement annulé dans l'enroulement secondaire, ce qui accroît considérablement la force électromotrice e' qui s'y développe.

Le faible encombrement de l'induit (servant à la fois de générateur et de transformateur) et la valeur élevée de la force électromotrice qui prend naissance dans son enroulement

FIG. 34

secondaire, imposent aux matériaux utilisés à l'isolement des spires métalliques des conditions d'emploi assez voisines de leur limite diélectrique.

Il convient donc d'éviter qu'une surtension dangereuse pour ces matériaux ne vienne à se produire quand, pour une

raison quelconque, l'étincelle cesse d'éclater entre les électrodes de la bougie.

A cet effet, le parafoudre 115 est chargé de recueillir l'étincelle lorsqu'elle ne peut suivre son chemin habituel.

REMARQUE. — On arrête le fonctionnement de la magnéto en supprimant l'effet inductif provoqué par le jeu du rupteur dans le circuit primaire de l'induit. On obtient cette suppression en faisant communiquer la vis centrale 467 du dispositif de rupture 401 avec la masse du bâti 50 de la magnéto. (Voir

planche I.) Pour être en mesure de réaliser rapidement au moment voulu une telle connexion, on relie en permanence la vis centrale 467 par un conducteur (ressort de connexion 276) avec une borne isolée 281 reliée par un fil métallique, entouré d'une gaine isolante, à l'un des deux plots de contact d'un commutateur dont

l'autre plot communique constamment avec la masse de la magnéto.

Il suffit alors de fermer ce commutateur pour empêcher

FIG. 35

la presque totalité du courant primaire débité par l'induit de traverser le dispositif de rupture de la magnéto.

SOUS-LIEUTENANT 0 M, Ingénieur électricien, T M 847.

FIG. 36

-(1) Le condensateur diminue considérablement la chaleur et la durée de l'étincelle d'extra-courant de rupture en absorbant à la fois le courant primaire et l'extra- courant de rupture.

Cette vérification se fait aisément en faisant fonctionner la machine magnéto-électrique, d'abord sans condensateur, puis avec condensateur devant un miroir tournant placé en face du rupteur.

CONVOYEURS D'ARRIÈRE

par

René Bizet.

c

'EST dans un bastion parisien que je l'ai rencontré, l'an dernier, avec d'autres convoyeurs qui, comme nous, se soumettaient, sans grand plaisir, à tous

les hasards des voyages. Un grand garçon, lourd, large, rouge de face, aux cheveux pâles, beaucoup plus fait, d'apparence, pour les corvées de quartier que pour les convois.' On l'appellait Poilot. pas tout court, si j'ose dire, car on se doute bien qu'un tel nom traîne à sa suite quelque gras substantif, quand il est prononcé dans une caserne. Il ne s'en offusquait point. Que lui importait ! Il n'avait que deux passions : les camions automobiles et les gares. -

* * *

Vraiment, c'était inattendu. Poilot était un gars de campagne du Nord qui n'avait dû voyager, pour la première fois, qu'à la mobilisation. Il était taillé pour les besognes des champs et le goût des horizons nouveaux n'avait jamais poussé ses pas, plus loin, jadis, que son chef-lieu de canton. Et puis la guerre l'avait fait convoyeur, on ne sait pourquoi. On l'avait désigné pour grimper sur des camions et aider à leur déchargement.

Aussitôt, il avait été conquis; un enthousiasme d'enfant, une joie qui n'avait plus de mesure, qui poussait des « Oh! » et des « Ah! » s'était emparée de lui du jour où il avait tâté des grandes routes, et je n'ai jamais connu un être qui donnât plus l'impression de l'ours en cage, que Poilot quand il devait rester dans la cour du bastion ou dans la chambrée.

Au fond, rien n'est plus émouvant que ces élans mystérieux des êtres qui n'en semblent pas capables et à qui,

soudain, la vie changeante donne une âme d'aventures et de matelot.

Je le vois, un soir d'été, sous la bâche d'un camion, assis à côté de moi, les yeux perdus dans un rêve, en contemplant les nuages de poussière que prodiguait une route banlieusarde. Il revint tout à coup à la réalité, et désignant notre conducteur : * — Dis, mon vieux, tu vois que le copain ne sache plus sa route, et qu'on se perde, là, pour tout de bon. Où qu'on irait ? hein ? Où qu'on irait ?..

Jamais poète n'a évoqué pour moi plus d'horizons que cet « où qu'on irait? » murmuré par Poilot, aux yeux vagues, et qui entrevoyait déjà d'autres mondes où sa misère pourrait se croire heureuse.

* * *

Mais, en général, on n'allait pas bien loin. On nous débarquait, nous et notre chargement, dans une gare de triage où nous nous « colletions » avec les bouteilles à gaz asphyxiant ou les caisses de munitions. On y attendait des heures entières, tout et rien : la bonne volonté des employés, un train qui passe, la pluie, le cigare qu'on vous offrira peut-être, ou les colères d'un commissaire à quatre galons. Quelquefois on couchait là, dans un wagon de première classe comme dans un lit de grand hôtel, avec une satisfaction de touriste.

C'est à J. que je vis Poilot pour la dernière fois. Nous étions sur un quai perdu de cette gare immense. Lui n'en avait jamais contemplé de plus vaste, de plus belle., toute illuminée comme pour une fête. C'était la nuit, une nuit de juin pleine d'étoiles, mais aigre. Mon compagnon dans sa

capote; moi sous mon capuchon, tous deux entortillés t de cache-nez, nous regardions s'agiter des ombres. Les lampes électriques versaient une lumière de lune sur des bâtiments qui fumaient. Ce n'était autour de nous que ronflement de machines, sifflets, appels de voix, ouragan de convois qui filaient on ne sait où, venus

d'on ne sait quel point de la terre, tohubohu de wagons bousculés et plaintes, grognements plutôt, des long trains qui s'arrêtent en heurtant leurs tampons. Derrière nous, des autos grondaient, soufflaient, partaient, des hommes couraient, s'interpellaient. Une colossale usine en plein air, centre de flammes, de vies, de bruits, qui vous emportait dans le tourbillon de ses mouvements.

— Allons nous coucher, Poilot. tiens, il y a un wagon en face.

Il me suivit à regret. Nous nous étendîmes sur des banquettes, et moi.

je m'endormis, Un instant, je me réveillai.

Poilot, couché sur le- ventre, avait haussé son visage jusqu'à la vitre et regardait éperdument la gare, comme un enfant la mer.

— Alors, quoi? tu ne dors pas.

— Non, mon vieux. Ah! ce que ça barde.

Je ne fis plus jamais équipe avec lui. J'ai quitté le convoi.

On m'a appris qu'il était mort, comme tant d'autres, écrasé par un train durant une nuit, semblable sans doute à celle que nous vécûmes à J.

C'était sa destinée, puisqu'on meurt toujours de ce qu'on aime.

RENÉ BIZET.

PANNES ET DEPANNAGES

Comment on vérifie le réglage de la distribution et de l'allumage.

I

L ne sera pas question ici, ami lecteur, de faire de vous un fin metteur au point, nous voulons seulement vous indiquer le moyen de contrôler facile-

ment si votre moteur, pour une raison ou pour une autre, est déréglé.

Sauf le déréglage des soupapes, cause

fréquente de perte de puissance du moteur dont nous vous avons entretenu déjà, l'allumage et la distribution proprement dite sont peu sujets au dérangement.

Si la magnéto a son accouplement bien bloqué et si elle est bien fixée vers son socle, elle ne peut se décaler ; pas plus d'ailleurs que les arbres à cames. Cependant, si l'on a dû retirer la magnéto pour la réparer ou la nettoyer, si l'on a dû ouvrir le moteur pour refaire une tête de bielle coulée ou effectuer toute autre réparation nécessitant son démontage, il peut se faire qu'au remontage effectué hâtivement on n'ait pas replacé convenablement les divers organes et que, de ce fait, le moteur se trouve déréglé. Il est facile de s'en rendre compte ainsi que nous l'allons voir.

FIG. I. — RETARD A L'OUVERTURE DE L'ADMISSION

Nous supposons donc que notre mo-

teur a été mal remonté. Pour nous en assurer et le remettre au point, procédons comme suit : Nous savons que le réglage, pour des raisons que nous n'avons pas à étudier ici, ne voulant pas empiéter sur les intéressants articles du capitaine Renaud, ne correspond jamais exactement aux quatre temps du cycle ; par exemple, la soupape d'admission s'ouvre après que le piston a déjà parcouru une certaine partie de sa course (fig. I) et que la soupape d'échappement s'ouvre bien avant que le piston soit arrivé à fin de course (fig. 2).

En général, le réglage normal d'un moteur ordinaire se rapproche du réglage ci-dessous : 1 Retard à l'ouverture de l'admission 10°.

Retard à la fermeture de l'admission 250.

Avance à l'ouverture de l'échappt 40°.

Retard à la fermeture de l'échappt 50.

Bien entendu, ce réglag-etype ne con-

FIG. 3

vient pas pour tous les genres de moteurs.

C'est un réglage moyen. Un moteur de camion n'est pas réglé de la même façon qu'un moteur de voiture légère et diffère beaucoup du réglage d'un moteur de course.

Pour la compréhension de notre étude, nous prendrons donc comme réglage celui indiqué ci-dessus, qui diffère peu, avons-nous dit, du réglage normal.

Donc, pour contrôler ce réglage, deux cas peuvent se présenter : 1° Ou bien le volant porte des repères ou il n'en porte pas (fig. 3).

2° Ou bien les pignons de distribution portent des repères ou ils n'en portent pas (fig. 4).

Si le volant porte des repères, rien de

plus simple que de s'assurer que.

les soupapes s'ouvrent et se ferment aux moments voulus.

Pour ce faire, placez, entre le poussoir et la queue de -la soupape d'admission du premier cylindre, un bout de papier et faites tourner doucement le" moteur par un aide ; lorsque la feuille se trouvera pincée, ne glissera plus, regardez votre volant, le repère O. A. (ouver- ture-admission) devra se trou- ver juste devant l'index (fig. 5).

Continuez à tourner et lorsque le papier ne sera plus retenu prisonnier entre le poussoir et la soupape, c'est que cette dernière reposera sur son siège,

FIG. 2. — AVANCE A L'OUVERTURE A L'ÉCHAPPEMENT

sera fermée, le repère F. A (fermeture admiss.) devra se trouver devant l'index. Nous supposons,

FIG. 4

bien entendu, que le jeu entre les soupapes et les poussoirs a été vérifié et est normal. S'il en est autrement, le réglage est défectueux. Vous ver rez ainsi, si vous ouvrez et fermez trop tôt ou trop

tara, qu'il y aura lieu, dans un cas comme dans l'autre, de décaler d'une ou plusieurs dents les pignons de distribution pour rétablir le bon réglage.

Si les soupapes sont commandées par un seul arbre à cames (si elles sont toutes du même côté), les cames étant fixées à demeure sur leur arbre, il est bien entendu inutile de s'occuper du réglage des soupapes d'échappement qui se trouve sont réglées du même coup.

FIG. 5

Si le moteur comS. porte deux arbres à cames, la même véri-* fication s'impose alors pour les soupapes d'échappement.

Si le volant ne porte pas de traces de repères et qu'il soit facile d'enlever le couvercle du carter, des engrenages de distribution, n'hésitez pas, et, après avoir essuyé avec un chiffon lesdits pignons, regardez s'ils portent des traces de coups de pointeau. Si ^— ces repères se présentent f en face l'un -

de l'autre, tout va bien; sinon, les y remettre en décalant le pignon d'arbre à cames d'une ou plusieurs dents dans un sens ou dans l'autre.

Pour faciliter cet examen, si vous ne pouvez passer la tête entre le radiateur et le moteur, ai-

FIG. 8

dez-vous d'une petite glace (fig.6). Si l'on a affaire à une distribution commandée par chaîne, en général les repères doivent se trouver tous verticaux (fig. 7).

Donc, jusqu'à présent, rien de plus simple que de régler cor-

rectement votre moteur. Il n'en est plus de même s'il ne porte aucune trace de repère. Dans ce cas, un peu de réflexion et d'attention seront nécessaires.

Il s'agit tout d'abord de trouver les points morts haut et bas, c'est-à-dire les

moments où le piston est en haut et en bas de sa course.

Enfoncez une pointe dans la planche tablier, pointe qui

FIG. 6

nous servira d'index, puis se procurer un bout de fil de fer ou un rayon de bicy-

clette, l'introduire dans le robinet de décompression du Ier cylindre et faire tourner le moteur à la main jusqu'à ce que le rayon, ayant monté, redescende quelque peu. Faites un trait de lime sur le rayon au niveau du robinet et une marque sur le volant en face de l'index (fig. 8). Ensuite, tournez à l'envers à l'aide

du volant, le rayon montera, puis redescendra, arrêtez au moment où le trait de lime fait sur le rayon affleurera à.

nouveau le robinet (fig. 9) et faites une autre marque sur le volant en face de l'index, divisez en deux la distance qui sépare ces deux marques et tracez ce troisième point trouvé qui sera le point mort haut (fig. 10).

Opérez de la même manière pour trouver le point mort bas, ou, si- vous préférez, relevez la circonférence de votre volant avec une ficelle, coupezla au milieu et placez-en une extrémité à votre repère (P. M.

~s. H.), l'autre t vous indi-

FIG. 7

quera le P. M. B. diamétralement opposé (fig. 11).

Ces deux P. M. trouvés nous permettront de vérifier notre réglage, mais auparavant ne pas perdre de vue qu'il faut tourner le volant en

FIG. 9

sens inverse du sens de rotation du moteur pour avoir les avances (le moteur vu de l'avant), et dans le même sens pour avoir les retards, et que c'est le contraire en regardant du côté du volant. Ceci est très important et, si l'on n'y pense pas, on

risque de « cafouiller ».

Le réglage indiqué plus haut est donné en degrés, il faut donc pour tracer nos repères connaitre la circonférence du volant, ce qu'il est facile de relever à l'aide d'une ficelle qu'on appliquera autour de sa jante. On

FIG. 10

divisera la longueur ainsi mesurée par 360 et nous obtiendrons de la sorte la longueur de chaque degré. Soit à régler

FIG. TI

l'ouverture de la soupape d'admission, nous savons qu'elle doit commencer à se lever avec 10° de retard, c'est-à-dire 10° après que le piston, ayant atteint son point mort haut, com-

FIG. 13

mence à redescendre.

Supposons que la circonférence de notre volant soit de 1 m. 25 (D = 0,40) chaque degré mesu1,25 rant - = 0,00349 3.60

(ou pratiquement 0,0035), 10° nous donnent donc 0,035 millimètres.

Nous mesurerons sur notre volant en sens inverse

de la marche du moteur (attention, je dis bien en sens inverse, ici il s'agit de retard) et à partir du P. M. H.

une longueur de

0,035 et nous ferons un repère avec un pointeau repère que nous tracerons définitivement d'un coup de burin par la suite lorsque nous serons sûr de notre réglage (fig. 12).

FIG. 15

Ne pas perdre de vue que nous voyons le moteur par derrière et, qu'ainsi, le moteur qui, vu de l'avant, tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, semble tourner dans l'autre sens. Attention à ne

pas nous tromper (fig. 13 et 14).

Pour l'échappement, tou-

jours en regardant le moteur du côté du volant, nous devrons tracer notre repère en

allant dans le même sens, car à présent nous avons de l'avance (fig. 15). Pour caler la magnéto, deux cas peuvent

se présenter suivant que l'avance est fixe ou commandée.

L'avance fixe varie suivant la vitesse de régime du moteur, généralement elle est d'environ 10 à 15 de la course. Il est donc facile de caler la magnéto, connaissant la course du moteur (relevée à l'aide du rayon qui nous a permis d'obtenir nos deux points morts).

Soit, par exemple, un moteur 'de 100 x 140. 10 d'avance nous donnent 14 m/m, ce qui est à peu près normal pour un moteur de camion ; d'ailleurs il sera facile par la suite d'augmenter ou de diminuer cette avance si le moteur chauffe et ne tire pas, ou si, au contraire, il cogne et donne

FIG. 14

FIG. 12

des retours. Pour caler notre magnéto nous amènerons le piston du Ier cylindre au point mort haut, nous ferons sur le rayon de bicyclette un repère à 14 m/m au-dessus du robinet de décompression et tournerons le moteur à l'envers à l'aide du volant jusqu'à ce que ce repère affleure le robinet (fig. 16). Le piston sera bien redescendu et se trouvera à 14 m/m avant son P. M. H., la magnéto étant à avance fixe il n'y a donc pas lieu de s'occuper, du mécanisme de rupture qui est immobile. Tourner la magnéto dans son sens de rotation jusqu'à ce qu'on amène le balai rotatif du distributeur sur un plot, à ce moment les vis platinées doivent décol er, il y a rupture. Présenter alors le joint de Oldam à sa femelle et fixer la magnéto sur son socle. Placer ensuite les fils en se rappelant que l'ordre d'allumage étant presque toujours

I, 3, 4, 2, le fil partant du 2e plot va à la 3e bougie, celui du 3e plot à la 4e bougie et celui du 4e plot à la 2e bougie, mais bien s'assurer avant de l'ordre d'allumage en regardant les soupapes. Considérer les soupapes d'admission

FIG. 17

(ou d'échappement) et voir dans quel ordre elles se lèvent, certains moteurs allumant 1, 2, 4, 3 ou même 1, 3, 2, 4 (Gobron). Si la magnéto est à avance comman• dée, après avoir amené le - piston au P. M. H. et placé le rayon de bicyclette sur lequel on aura tracé à 2 au-dessus du repère affleurant le robinet un autre repère, on tournera doucement le mo-

teur à l'envers jusqu'à ce dernier repère, car l'expression « retard à l'allumage » n'est pas exacte, l'allumage étant tout au retard doit tout de

FIG. 16

même se faire un tout petit peu avant que le piston soit à fin de course pour des raisons que nous étudierons plus tard, quand nous en serons au chapitre traitant de la magnéto.

• Mettre le mécanisme de rupture tout au retard en le poussant à fond dans le sens de rotation de la magnéto.

Tourner l'induit jusqu'à amener le balai rotatif devant un plot du distributeur, de telle sorte qu'il se trouve à la fin du

plot au moment où le touchot du marteau vient en contact avec la came (ou le galet, suivant le modèle de la magnéto, fig. 17). Caler alors la magnéto en observant les prescriptions indiquées plus haut pour la magnéto à avance fixe.

En somme, ainsi que vous venez de le voir, il n'est pas besoin d'être grand clerc en la matière pour régler un moteur.

il suffit d'un peu d'attention et de réflexion.

SOUS-LIEUTENANT I. P. SARO

YPRES

Je crois qu'Ypres est en ce moment la chose la plus impressionnante qui soit au monde. Cette ville détruite a quelque chose de grandiose, de surhumain.

Son aspect est sorti des limites de la tristesse, pour entrer dans le domaine du prodigieux. Pompéï n'est rien à côté d'Ypres. Pompéï est une ville morte, nettoyée, cataloguée, classée ; c'est un musée ; Ypres n'est pas morte, elle est blessée. Partout, dans toutes les éventrures de ses maisons, la vie est là.

Pas un édifice, pas une maison n'est indemne, mais tout donne l'impression de vivre encore, de respirer; de râler.

Les maisons blessées saignent des draps ou des matelas par leurs trous d'obus ; là où il ne reste que le rez-dechaussée, on aperçoit de beaux fauteuils intacts ou un piano à queue coupé en deux.

Sur les cheminées, des vases fragiles sont intacts.

Dans les rues, pas un habitant, pas un passant, mais la ville n'est pas déserte. On se figure que les gens se cachent. Il a dû falloir des centaines de milliers de gros obus pour arriver à un résultat pareil.

Hier, j'ai été très frappé par un petit rien curieux. Je passais dans les rues de cette pauvre ville, dont Robida serait incapable de dessiner les murs branlants, les piliers d'église en des équilibres instables, les clochers en dentelle, qui se tiennent encore debout par des miracles incompréhensibles, alors que tous les massifs sont fauchés sous eux ? Dans les rues, un chaos infernal de maisons effondrées, de façades entières, barrant le passage ; des masses de maçonnerie de plusieurs mètres cubes, tombées du haut des monuments ; en l'air, un bruit insensé : les obus anglais sifflant dans un sens, les obus boches se croisant avec eux en sens contraire; toutes les minutes, un écla-

tement sinistre dans la ville, suivi d'un long tonnerre d'effondrement ; un deuxième étage qui vient rejoindre sur. le sol le troisième et le quatrième, depuis longtemps écroulés ; bref, avec l'odeur d'incendie et de poudre, un effarement de tous les sens, en même temps que quelque chose de fabuleusement beau.

Dans une petite rue, j'aperçois à gauche une église, que je n'avais pas encore remarquée, une jolie église, petite mais riche, dont le toit s'était écroulé depuis longtemps entre les quatre murs percés ; enjambant les poutres et les tas de moellons, je pénètre dans l'église par une des nombreuses brêches faite par les 280.

A l'intérieur, le capharnaüm le plus fantastique ; quatre énormes piliers ébréchés se dressent encore vers le ciel, sans plus rien supporter ; à terre, des vitraux brisés, 'des tuyaux et des fers tordus, des montagnes de pierres, de moulures écrasées. Il semble que pas un centimètre carré ne reste, qui n'ait reçu une avalanche de matériaux effondrés.

Pourtant si! dans un coin, là, j'aperçois une sorte de pierre tombale sculptée en marbre blanc, qui paraît n'avoir pas souffert. Je m'approche et qu'est-ce que je vois ? L'un des motifs sculptés représente un petit amour ailé et joufflu, d'une finesse exquise et qui, au bout d'un fin petit tuyau, soufflé des bulles de savon; je suis resté cinq minutes comme cloué là, devant.

Ce véritable symbole de la fragilité, que j'aurais brisé d'une chiquenaude, était resté intact, sans une égratignure au milieu de ce chaos fabuleux.

Et pour rendre le contraste plus impressionnant, le tonnerre et les sifflements des obus semblaient aller cres- cendo autour de nous.

C'est un souvenir que je garderai toute ma vie.

LIEUTENANT S.

PHOTO-PROPOS LES MENSONGES DE LA PHOTOGRAPHIE

L

lis photographies qui illustrent cet article ne représentent pas des frères jumeaux. C'est le même personnage qui se voit reproduit deux et même trois

fois dans des positions différentes, et dans des attitudes qui permettent d'obtenir les résultats amusants que l'on voit. Ces épreuves ne sont pas l'effet de trucages savants, de retouches ou autres superpositions de négatifs, par des professionnels facétieux. Elles sont obtenues

FIG. I La première épreuve a été prise dans l'ouverture noire de la porte, laissant à gauche un espace noir dans lequel le personnage posera pour la seconde épreuve.

FIG 2

Voici l'épreuve terminée, il a suffi d'éviter toute superposition.

par un procédé d'une simplicité telle, qu'elles peuvent être répétées avec une variété illimitée, par. le moins expérimenté des amateurs, muni du plus simple des appareils et ce, sans aucun accessoire, n'importe où.

Les épreuves que voici ont d'ailleurs été prises avec un kodak ordinaire, dans un cantonnement du front, constitué par une ferme aux trois quarts démolie par les obus.

Voici comment les lecteurs de cette revue qui possèdent un appareil quelconque, même stéréoscopique, pourront

FIG 3. — UN PEU DE FEU, S. V.P.

(noter la légère superposition des deux manches).

égaler et très probablement surpasser de beaucoup les résultats qui leur sont présentés aujourd'hui.

Le procédé est d'une simplicité extrême ; il est basé sur ce principe que, dans une épreuve photographique, les parties noires ou non éclairées du sujet n'impressionneront pas la plaque sensible et que, par conséquent, ces parties de la plaque non impressionnées sont en quelque sorte encore

FIG. 4. - KAMARAD !

vierges et susceptibles d'être impressionnées de nouveau par un objet lumineux, au cours d'une nouvelle exposition.

Voici un exemple : Si dans l'ouverturç d'une porte, ouverture dont le premier plan se trouve éclairé, et les plans éloignés, le fond se trouve ■ dans l'ombre par suite de l'obscurité de la pièce (les fenêtres ayant été bouchées), si, dans cette ouverture éclairée, on place un personnage qui se trouvera lui-même éclairé, mais qui n'occupera que la moitié par exemple de

MG. ;;.— LA BARBE OU LES CHEVEUX ?

l'ouverture, l'autre moitié de l'ouverture derrière laquelle se trouve un fond noir n'impressionnera pas la plaque qui, au développement, restera transparente et donnera un positif noir. La figure I représente

donc la première moitié de l'opération. L'appareil ayant été au préalable placé sur un pied, et la première épreuve ayant été prise comme il est indiqué ci - dessus, soit à la pose, soit à l'instantané, selon l'intensité de l'éclairage du sujet, il suffira alors, pour dédoubler le personnage, de le déplacer, de lui faire occuper une position différente et plus ou moins

FIG. 6 La caisse qui sert de table a été photographiée dans les deux épreuves.

symétrique dans la partie restée noire de l'ouverture de la porte, en ayant soin que les deux sujets successifs n'aient aucun point se superposant. L'obturateur sera alors déclanché une seconde fois, une seconde épreuve sera prise sur la même Plaque et la partie de la plaque non impressionnée, restée vierge, s'impressionnera alors à son tour et au développement les deux images lumineuses photographiées successivement, paraîtront simultanément sur la même plaque.

Aucun accessoire n'est donc nécessaire, il suffira de trouver une ouverture éclairée, de porte ou de fenêtre, donnant dans une pièce non éclairée ;'ou mieux encore, de tendre un drap noir comme fond, sur un mur.

FIG. 7. — UNE PARTIE DE BRIDGE

Devant ce drap noir on pourra prendre deux, trois, ou même quatre fois le même personnage dans les positions lés plus diverses, à la condition qu'il ne se superpose pas, et comme de juste en prenant, à chaque déplacement du personnage, une nouvelle photographie sur la même plaque, l'appareil restant rigoureusement immobile sur son support. La figure 2 représente la photographie la plus simple que le lecteur réalisera du premier coup sans aucune difficulté. La distance qui sépare les deux personnages a été légèrement exagérée à dessein, mais un très facile repérage permettra de rapprocher les deux « jumeaux » pour ne laisser entre eux que le minimum d'espace nécessaire pour éviter une superposition. La figure 3 montre une photographie dans laquelle un

léger défaut de repérage a amené une petite superposition.

En regardant avec soin, on s'apercevra, en effet, que les deux manches se superposent. L'épreuve n'en est pas moins amusante et le repérage exact de l'extrémité des deux cigarettes (qui, en réalité, ne sont qu'une seule cigarette) s'obtient d'une façon infiniment simple : la photographie ayant été prise dans l'ouverture d'une fenêtre

FIG. 8. — L'ATTRAPADE. SCÈNE 1

donnant sur l'intérieur d'une chambre non éclairée, un fil noir a été tendu verticalement au milieu de la fenêtre.

A la hauteur précise où doivent se rencontrer les extrémités des deux cigarettes, un nœud a été fait comme point de repère ; en prenant la première photographie, celle de gauche, il a donc suffi au personnage de placer sa cigarette comme s'il voulait prendre du feu du petit nœud noir, invisible sur l'épreuve ; puis, lorsque le personnage a posé pour la seconde fois, il lui a suffi de placer le bout de sa cigarette de l'autre côté du petit nœud noir pour obtenir, avec la plus grande certitude, un repérage mathématiquement parfait. On voit que le résultat a répondu exactement aux prévisions.

Il est inutile de dire qu'avec un peu d'imagination, les scènes les plus baroques peuvent être obtenues avec un même personnage; telles la figure 4 et la figure 5. Le repérage s'effectuera très facilement, l'opérateur plaçant son

FIG. 9. - L'ATTRAPADE. SCÈNE II

œil tout près de l'objectif, et à la même hauteur, et en faisant prendre préalablement à son sujet les deux ou trois poses successives qu'il désire photographier, pour éviter que quelques points ne soient en superposition.

Lorsqu'on photographiera un sujet assis, à plusieurs reprises, derrière une table, il est évident qu'il suffira de ne pas déplacer la table qui sera photographiée deux fois de suite au premier plan (fig. 6), et le personnage sera partiellement caché par elle sur chaque épreuve comme si, en réalité, plusieurs personnages étaient assis côte à côte.

Dans une ouverture de porte plus large ou au moyen d'un

tond noir d'une surface suffisante, on pourra photographier le même sujet trois et même quatre fois (fig. 7).

Ainsi que je le disais au début de cet article, tous ces mêmes résultats peuvent être également obtenus en utilisant un appareil stéréoscopique (vérascope, 6/13, etc.), tous les personnages dédoublés ou détriplés n'en seront que plus frappants vus au stéréoscope, avec

FIG. IO. — UNE CIGARETTE ?

le relief. Et maintenant, lecteurs de l'Automobile aux Armées, à vos objectifs et voyons si vous avez l'imagination féconde.

C'est avec plaisir que nous insérerons les épreuves les plus amusantes qui auront été obtenues par ce curieux, autant que facile procédé.

LtON SÉE

DE L'AUTOMOBILE AU POINT DE VUE SCIENTIFIQUE

L

a grande famille des automobiles, dont on ne retrouve aucune trace dans Cuvier et Buffon, s'est développée à un tel point, durant ces dernières années, que l'on peut

presque affirmer que la guerre actuelle n'est qu'un phénomène naturel, tendant à soigner un peu largement cette espèce extrêmement prolifique.

Il ne nous appartient pas de verser des larmes sur ce suj.et puisque notre but est d'analyser et de définir les différentes espèces d'automobiles que l'on rencontre sur nos routes, voire à travers champs, car tous les moyens semblent bons aux autos pour s'acheminer vers le destin qu'on leur a choisi.

La famille des automobiles se divise en deux catégories : les automobiles pacifiques, utiles à l'agriculture et les autos guerriers, nuisibles à l'agriculture.

Dans la première catégorie, qui est d'ailleurs la plus nombreuse, on trouve les types suivants qui vivent à peu près à l'aise, sous tous les climats.

En tête de' cette catégorie, on remarque tout d'abord, le camion commun qui vit dans nos contrées, c'est encore le camion vulgaire (vulgaris) que l'on rencontre sur nos routes et souvent au cœur même des cités les plus populeuses.

Comme l'éléphant et en général tous les membres de la famille des automobiles, le camion vulgaire est muni d'une trompe et d'un cornac. Cet auto domestiqué transporte les munitions et véhicule les régiments qui changent de secteur. Les individus de cette race marchent en chapelet, comme les cochons d'Inde et les sangliers. Quand les autos cheminent en bandes, on dit alors qu'ils forment un convoi. Il n'y a rien de plus agréable pour un piéton que de croiser sur une route défoncée et par un de ces - temps de pluie à la mode, un convoi marchant à toute allure. C'est à mourir de rire. On en parle encore un mois après.

Un type encore bien curieux d'automobiles pacifiques, c'est l'autobus ou plus familièrement le « bus ». Plus loin que le camion, on l'emploie, à l'heure même où nous écrivons ces lignes, au transport de la bidoche frigorifiée dite « le pansement ». Les spécimens de cette subdivision en dehors de cette fonction deviennent de plus en plus rares.

Nés à la ville et subitement transportés à la campagne, le grand air les a tués. Le « bus » est un de ceux qui ont le plus souffert de la guerre. Sur le front, l'autobus était un déraciné. Il semblait toujours regretter son. ancienne • destinâtion ; on le voyait fouiller l'horizon avec ses bons yeux, cherchant probablement un détail qui pût lui rappeler la place Pigalle ou le carrefour Drouot.

Après l'autobus, vient le tracteur. Le tracteur fréquente beaucoup sur le front. Il est né de la guerre et se complaît dans ses marécages pittoresques que l'on appelle des parcs automobiles. Il est fort comme une brute et tire tout ce qu'on veut bien lui faire tirer, sauf le gâteau des rois. Derrière lui, un canon de 120 long a l'air d'un jouet bien fini par un artisan consciencieux.

Barriolé de taches multicolores, tel Nijinski dans l'Aprèsmidi d'un faune, le tracteur exécute sa besogne quotidienne- au milieu de l'indifférence de tous ceux qui vivent sur la ligne de feu, pour leurs affaires.

A côté du tracteur brille dans toute sa superbe la Limousine. La limousine est un bel auto, riche de couleurs, avec des muqueuses en velours d'ameublement ou en cuir

souple. Plus polie que le coquillage marin, la limousine est habitée ordinairement par une humanité supérieure qui n'a rien à voir avec l'auteur de ces lignes. C'est un type élégant d'une race qui fait sa toilette en détails et bourre le crâne aux pecquenauds qui la regardent passer en bavant.

A l'heure actuelle, la peau d'une limousine vaut plus cher que la peau d'un limousin.

« Avec une limousine, une aubergine et une grenadine, on n'est pas encore le pape », dit un proverbe toscan.

* * *

Camions, autobus, tracteurs et limousines sont à peu de chose près les représentants les plus fameux de la catégorie des autos pacifiques.

Passons maintenant à la deuxième grande catégorie, dont la seule vue vous fait pâlir avec des frémissements de peau d'un effet désagréable.

En tête des automobiles guerriers ou nuisibles à l'agriculture, on distingue par sa malfaisance, sa perversité et son insouciance, la belle et nombreuse variété des motocyclettes. C'est le plus féroce produit de cette race sans entrailles.

A dire vrai, la motocyclette tient plus de l'obus que de l'animal. Elle se rue sur les routes comme un boulet de canon, renverse tout sur son passage, sème la désolation, l'effroi, le carnage, les explosions et les gaz pour percuter en fin de compte sur un obstacle naturel tel qu'un arbre ou un pan de mur abandonné à la corde d'un tournant dangereux.

Il existe deux sortes de motocyclettes : la motocyclette à retard et la motocyclette à fusée extrêmement sensible qu'un simple souffle, une parole un peu sèche suffisent à faire percuter. Les plus fiers guerriers et les as les plus réputés des armées alliées ne tiennent pas du tout à se rencontrer avec cette motocyclette. Outre sa réelle force de déflagration, elle est sournoise et nul ne peut prévoir et par conséquent contrecarrer ses desseins.

Et après la motocyclette il y a le tank.

L'ancêtre du tank, .sans que cela n'ait l'air de rien, fut' l'autobus parisien, lui-même. Certes, le tank n'a pas encore fait autant de victimes que l'autobus pacifique, mais on se rend compte qu'il ne tardera pas à éclipser la gloire de son maître.

A l'heure actuelle, on connaît peu de choses sur le tank.

Ceux qui l'ont vu disent que c'est un personnage humoristique. Avec la grâce balourde d'un Auguste de foire, il crée la terreur et porte le désastre dans les rangs (serrés) de l'ennemi.

Une grande bonhomie préside à toutes les trucidations dont il est l'auteur. Le tank est également sans respect pour le vaincu qu'il écrase sous sa masse, sans respect en ce sens qu'à la fin d'une journée tragique de la bataille de Champagne, un tank hilare, après avoir renversé quelques douzaines d'Allemands déconfits, esquissa le geste, non équivoque, de lever la patte sur leurs dépouilles et de les arroser congrument d'un liquide punais, maladorant et visqueux, rebut d'un organisme bien portant, mais saturé d'essence claire comme du vin nouveau.

PIERRE MAC ORLAN

L'ADORATION DES POILUS

— T'cil fais pas, la Marie ! pour lu classe 37 la guerre s'ra finie!

-"-r,. -, -- 1 L'AUTRE GUERRE 1 I La Victoire de la Fabrique Parisienne de Mèches I I Américaines. I

I Notre Production 1914.. • 4.000 mèches par jour. I t N I Notre Programme 1917. • • 100.000 mèches par jour. I I Production Allemande 191 5. 80.000 mèches par jour. I I LA COURNEUVE (Seine) I

1\8 moi CA

Cli 'I1j USIË : (J'AVENUE DES MOULIN'EAUX Bil-LANCOURT SEINE

132

CAUSERIE AU COIN DU FEU par Henry Kistemaeckers.

Couturon, ordonnance des officiers du canton 8 de la Régulatrice automobile, a été, dans une circonstance pressante, commandé « de pilotage » au carrefour de quatre routes battues par l'artillerie. Cette petite débauche exceptionnelle ne lui a pas réussi : un éclat d'obus est entré en collision avec son épaule gauche de la façon la plus discourtoise. Couturon n'aime pas l s aventures. Néan- moins, il a accompli jusqu'au bout sa mission, malgré sa blessure. Quand le dernier camion de la colonne a franchi la zone dangereuse, Couturon s'est fait appliquer son pansement individuel, et un adjudant de groupe l'a ramené jusqu'à la cagna du poste où son camarade Grandin, de planton au téléphone, était en train de s'interroger sur de vains problèmes : « Si que ce serait pas la guerre, qu'est-ce qu'on s'appuyerait ce soir, avec Fifine, pour le réveillon ? Supposé que tout marche en douce, combien qu'Elle peut encore durer ? »

L'ADJUDANT (c'est un petit homme pâle et doux, aux mains fines, qui n'a pas du tout l'air d'avoir été inventé pour la guerre). — Là-dessus, je rattrape mon convoi. Le conducteur que vous me prêtez est-il paré ?

GRANDIN. — Vous en faites pas. Il est déjà à la voiture.

C'est Pigeon. Ça devait être Labrousse, vu que Labrousse était de nuit. Mais Labrousse m'a relevé de faction devant le poste, vu que je devais prendre le téléphone. Alors ça sera Pigeon.

COUTURON. — Oh ! vous savez, Pigeon ou Labrousse.

vous pouvez dormir. Pigeon vaut Labrousse. C'est mon copain, Pigeon.

GRANDIN. — Rappelez-y seulement qu'il tienne sa droite. Il prend toujours l'axe. C'est son défaut, rapport qu'il a un œil de verre.

COUTURON, mécontent. -- Il a un œil de verre, mais ça ne se voit pas.

GRANDIN. — Je ne dis pas que ça se voit, mais il a un œil de verre. COUTURON, avec aigreur. — Oui, mais Labrousse a de l'appendicite.

L'ADJUDANT. — Eh bien, alors, au revoir ! (A Couturon, avant de sortir.) Mais croyez-moi, vous, avec ce bras, vous devriez être à l'hôpital, couché dans un bon lit. Vous ne souffrez pas trop, au moins ?

COUTURON. — Faut pas que j'y pense. Quand j'y pense pas, ça va.

L'ADJUDANT. - Dans tous les cas, allongez-vous. Si vous n'êtes pas raisonnable, vous allez faire de la température.

Quand il est sorti : COUTURON. — Quoi c'est qu'il dit que je vais faire ?

GRANDIN. — De la température.

COUTURON, perplexe. — Ah !. (Après réflexion, avec amertume.) Ben ! il faut vraiment avoir envie de rigoler !

GRANDIN. — Il ne rigole pas, mon vieux. Il a plutôt une figure un peu triste, ce petit-là.

COUTURON. — Alors, pourquoi qu'il dit ça, ce petit-là ?

GRANDIN. — Pour dire quelque chose. A un blessé, on ne sait jamais quoi dire.

COUTURON. — Alors, on ne dit rien. J'y demande rien.

C'est comme les civils, quand on vient en permission, tu as remarqué, les bons gros : « Eh bien, vous en avez une belle mine ! Hein ! ça vous réussit, la vie au grand air ! »

GRANDIN. — Ne râle pas. Tu serais à leur place, tu n'en sortirais pas de meilleures.

COUTURON. — N'importe qu'après la guerre, faudra pas qu'ils viennent me vider le crâne, ah ! non !

GRANDIN. — T'as le temps de te calmer, va, d'ici là. La fin de la guerre, c'est presque aussi loin que la paix.

D'abord, veux-tu que je te dise ?

COUTURON. — Dis toujours, on verra bien.

GRANDIN. — Couturon, tu as de la fièvre.

COUTURON. — Bien sûr que j'ai de la fièvre. Je ne demande pas la Légion d'honneur, mais j'ai peut-être le droit d'avoir de la fièvre ?

GRANDIN.-Pauv' vieux ! Qu'est-ce que t'as pris, tout de même, pour ton petit Noël !

COUTURON. — J'ai pris ce que j'ai pris, mais j'ai le droit d'avoir de la fièvre.

GRANDIN. — Mais enfin, pourquoi que tu t'es pas fait évacuer tout de suite quand tu t'es vu amoché ?

COUTURON. — Tout de suite?.

Et les trois cents camions, qui c'est qui les aurait pilotés ?

GRANDIN. - Bon. Et maintenant ?

COUTURON. — Maintenant ?. Aïe.

Une supposition que je me fais évacuer maintenant ? C'est ça que tu veux ?

GRANDIN. — C'est le bon sens.

COUTURON. — Attends voir. On m'évacue. Pendant ce temps-là, c'est Grandin, ou c'est un autre, qui devient ordonnance. Et à ma sortie de l'hostau, on m'asseoit sur un camion pour m'appuyer des vingt heures de volant par la neige et sous les marmites, dans les dépôts de munitions qui sautent, avec le repas froid six jours sur sept. Sans compter Salonique dont l'œil noir nous regarde.

Ah ! non, merci, mon Prince !

GRANDIN. — Ah ! du moment que tu raisonnes !

COUTURON. — Bien sûr, que je rai-

sonne ! On n'est pas des héros. Donnemoi une cigarette. Tandis qu'ici, qu'est-ce qui arrive ? Je me fais pan-

ser mon aileron au poste de secours d'à côté. Mon petit boulot, c'est toi qui le fais, ou les camarades, histoire de me donner la main jusqu'à ce que je sois raccommodé.

Vous devenez tous comme qui dirait chacun son tour mon sous-secrétaire d'État à la cuisine. Tu veux bien ?

GRANDIN. — Naturellement. Ça se doit.

COUTURON. — Donne-moi du feu. Eh bien, si tu étais Couturon, tu te ferais évacuer ?

GRANDIN, avec élan. — Et un peu vite ! Pour revoir ma femme !

COUTURON. — Ah !. t'as une femme ?

GRANDIN. — Et trois gosses. Alors tu penses ! (Silence.

Couturon ne bouge plus, la tête un peu penchée.) Qu'est-ce que tu as, Couturon ?. (Silence.) Qu'est-ce que t'as, Couturon ?

COUTURON. — Vois-tu, Grandin, tout ça que .je te raconte, c'est des boniments. Si je me fais pas évacuer, c'est que. Tiens, tu l'demanderas à Pigeon, pourquoi que je me fais pas évacuer. Pigeon sait tout, c'est mon copain. (Silence.) Moi, je suis tout seul, Grandin. J'ai personne pour m'apporter des oranges à l'hostau.

GRANDIN. — T'en fais pas, Couturon.

COUTURON. — Tout à l'heure, après l'accident, j'ai pensé : « Ça va, il en tombe, et puis des maous. Pour l'instant, c'est l'épaule. Sûrement, dans quelques minutes, j'aurai la figure cassée. Oui, mais. » Ecoute voir, Grandin. J'ai plus de femme. Tiens, v'là une femme. il n'y avait pas mieux pour le cœur et pour le bon sens.

La première année, elle se serait fait plutôt couper les mains que de ne pas m'envoyer ma petite lettre un seul

jour. Et du style, avec ça !. Elle a son brevet. Toutes les semaines, j'avais mon colis, des fois deux. Et puis un beau jour, j'ai plus vu venir que des cartes postales. Elle ne sa-

vait plus quoi dire. Ça l'ennuyait. Et maintenant. la voilà qui s'est débinée avec un feignant. un réformé pour le poumon qu'a une tache de pinard en plein milieu du nez. un encadreur, quoi ! un vidé.

tu peux demander à Pigeon. Alors ? quoi ?.

J'ai plus de femme, j'ai pas de gosses. Alors, Grandin, pour quoi c'est que j'allais me faire casser la figure ?

GRANDIN, après réflexion. — C'était peut-être bien pour mes gosses à moi.

COUTURON. — Tu crois ?

GRANDIN. — Moi, je crois.

COUTURON. — Moi, je crois que c'est parce qu'il fallait que les camions passent.

GRANDIN. — C'est la même chose.

Silence. Ils réfléchissent.

COUTURON. — Grandin, la guerre, c'est tout de même une grande saloperie.

GRANDIN. — Va le dire aux Boches, Couturon.

COUTURON. — Après ça, tu trouveras encore des types, des bons gros, qui te diront en prenant leur madère : « Je passerais volontiers un soir au front, pour avoir l'impression. » Oui, Grandin, il y en a un qui m'a glissé

ça, à ma deuxième perme, un encadreur.

un voyou, entre parenthèses. Ah! là là !. Un soir au front !. S'ils savaient tout ce qui peut se passer ici, dans le cœur de tout un chacun, dans un soir !

GRANDIN. — Laisseles, ils sont si loin.

COUTURON. — Y a plus de morale.

GRANDIN. — Si, mais on ne la voit pas. On a tous un œil de verre, comme Pigeon.

COUTURON. - Tu es philosophe, toi !

GRANDIN. — C'est pas que je suis philosophe, mais je sors de l'infanterie. Alors, je suis bien partout.

COUTURON. — Quelle heure qu'il est ?

GRANDIN, consultant son oignon. —- Il va en tomber douze.

COUTURON, hochant la tête. — Minuit.

GRANDIN, l'œil vague. — Minuit.

Ils sont pensifs.

COUTURON. — Je te souhaite bonne chance, Grandin.

GRANDIN. - Moi aussi, Couturon.

HENRY KISTEMAECKERS (Reproduction interdite.)

LES MALADIES DE

* Le c*t&.rfKe du carburateur. sot» asthme, Ses erottffememts SfsaSmooLi^uôà

L'erisipele du bandage lisse ,1a variole des semelles ferrées 0

la diarrhée choleriforme dujjoht arrière

La bronchite chronique de la pipe c:l' "-si.ign.

la pierre, et même le silex de la chambre.

La |arothfr$& dentaire (ju pignon d'attaque et sa grYloLe couronne. ®

L'AUTOMOBILE par J. ROUTIER

L'incontinence de motricine du réservoir.

Les plaies suppurantes du 1"d..iteLt.

C-Kabl la rnotour est grippé- !—

Les fétidités du pot d'échappement.

l'arthrite sèche des joints de cardan.

Le frein souffre d'un échauffement opiniâtre.

DE LA THERMO-ÉLECTRICITÉ ET DE SON APPLICATION A L'AUTOMOBILE

L

ES phénomènes de thermo-électricité connus depuis longtemps des physiciens 1 consistent dans la production d'une force

électromotrice par simple chauffage du contact entre deux corps conducteurs de nature différente, dont les extrémités libres sont maintenues froides ; ainsi, par exemple, si on place dans un même serre-fil en cuivre les extrémités d'un fil de cuivre et d'un fil de nickel dont on relie les. bouts libres aux bornes d'un voltamètre sensible, et si on vient à placer le serre-fil dans la flamme d'un bec Bunsen, on constate la production d'une force électromotrice.

On est donc ainsi en possession d'un procédé d'une simplicité idéale permettant la transformation directe de la chaleur en énergie électrique ; malheureusement le rendement, c'està-dire la proportion entre la chaleur transfor-

mée en électricité et la chaleur totale dépensée, est très faible.

De nombreux inventeurs ont réalisé divers modèles de piles dites « thermo-électriques » composées de couples de deux conducteurs montés en série dont les contacts de rang pair, par exemple, sont chauffés, et ceux de rang impair sont maintenus froids.

Ces piles ont été employées autrefois avec quelque succès en galvanoplastie avant la diffusion des distributions à domicile d'énergie électrique que l'on trouve maintenant partout dans les localités de quelque importance ; mais le développement de l'application de ces piles a été arrêté

FIG. 2. PILE THERMO-ÉLECTRIQUE CHAUFFÉE AU GAZ

par leur rendement reste jusqu'ici déplorable ; pour les meilleures d'entre elles, ce rendement n'a guère dépassé un demi pour cent, et on peut dire que ces appareils ne se rencontrent plus que dans les coins poussiéreux des collections des laboratoires de physique.

t On a songé à les tirer de l'oubli pour les appliquer aux automobiles, car là on a à profusion des calories complètement perdues dans les gaz d'échappement, et si faible que soit le rendement de la pile thermo-électrique. elle

pourra toujours tirer facilement de ces calories perdues le peu d'énergie électrique nécessaire à l'allumage du moteur et dans certains cas à l'éclairage de la voiture.

On ne recommencera pas ici la vieille discussion entre les « magnétophiles » et les « bobinophiles » ; si ceux-ci ont été nettement battus ces dernières années ce n'est pas la faute des « bobines » mais bien à cause des difficultés qu'on a rencontrées à leur fournir régulièrement le peu de

FIG. 1

PILE THERMO-ÉLECTRIQUE CHAUFFÉE AU PÉTROLE

courant nécessaire à leur fonctionnement.

Quand on a employé des piles, il fallait les renouveler souvent ; quand on a utilisé des accumulateurs, on était obligé de se préoccuper de les recharger fréquemment et on trouvait parfois difficilement les installations nécessaires à cette recharge.

Au contraire, si la bobine était alimentée par des accumulateurs tenus constamment en charge par une pile thermo-électrique placée dans l'échappement des gaz chauds et entrant automatiquement en action dès que le moteur tourne, il est permis de croire que l'allumage par bobine retrouverait la faveur des automobilistes.

Un expérimentateur anglais, M. D. Morgan, a pris la peine de mesurer le travail dépensé dans une étincelle d'allumage de moteur d'au-

tomobile et il a trouvé les chiffres très suggestifs suivants (en se rappelant qu'un joule est le travail dépensé par un watt en une seconde) : a) Avec emploi d'une magnéto haute tension 0,01 joule à la vitesse de 120 tours par minute.

0,03 » 1000 » b) Avec bobine d'induction et rupteur par cames : 0,02 joule à la vitesse de 80 tours par minute.

0,0018 » 1000 » c) Avec bobine d'induction à lame vibrante à la fréquence de 200 par seconde : 0,0005 joule.

En prenant par exemple le chiffre de 0,02 joule par étincelle et en admettant un moteur à 4 cylindres tournant à 1.200 tours par minute, cela fait une dépense de travail dans les bougies de : 2.400 X 0,02 = 48 joules par minute ; soit 0,8 joule par seconde, soit une puissance nécessaire

de 0,8 watts ; or, un moteur de 8 chevaux par exemple laisse sortir dans le pot d'échappement une quantité de calories sensiblement égale à celle transformée en travail, c'est-à-dire environ 630 X 8 = 5.000 calories par heure, soit environ 1,4 calorie par seconde, représentant théoriquement une puissance d'envi-

FIG. 2 bis.

ron 4.150 X 1,4 = 5.800 watts. Il suffira donc pour assurer le service d'allumage que l'ensemble du système : pile thermo-électrique et bobine ait un rendement de 0,8 : 5.800, soit 0,00013 ; ce n'est pas se montrer trop pré.

tentieux que d'escompter dépasser notablement un rendement aussi modeste et par conséquent on peut espérer obtenir en outre un supplément d'énergie disponible qui, emmagasiné dans les accumulateurs, pourra éventuellement assurer un modeste éclairage électrique de la voiture.

Si ces considérations pouvaient décider un constructeur à réaliser les dispositions indiquées ci-dessus, on assisterait enfin à une nouvelle victoire des « Thermo-Piles ».

L. N.

AU QUART DE TOUR !

PAR 20° AU-DESSOUS DE ZÉRO

s

i la nature a horreur du vide, il n'est pas exagéré d'affirmer que les moteurs haïssent le froid. Cette antipathie qui se traduit par une apathie déclarée, varie

selon les systèmes, mais, en général, a partir de 15° audessous de zéro, tous les moteurs se mettent d'accord pour se rendre coupables d'un « refus d'obéissance » contre lequel, même en temps de guerre, le conseil de guerre le plus énergique demeu-

FIG. I. - Une heure que je m'esquinte à tourner; rien à faire, tout est gelé!

rerait impuissant, comme, d'ailleurs , les efforts désespérés des conducteurs qui, après une heure de contorsions, arrivent tout au plus à obtenir, à défaut du poil légendaire dans la main, une bonne petite ampoule fort désagréable, et que le frottement des gants, indispensables à cette époque, se chargera d'envenimer consciencieuse ment.

Qui n'a connu ces moments inoubliables ? Rien n'y fait : le moteur est inexorable, rien ne peut le faire fléchir, ni l'offre pourtant bien tentante de rasades généreuses et répétées d'essence même tendrement réchauffée, dans le§ robinets de compression, ni le plein du radiateur avec de l'eau bouillante

dont la chaude caresse viendra réchauffer jusqu'aux chemises des cylindres. Le moteur répond : « Je ne marche pas ; j'ai le carburateur gelé. »

C'est en effet le carburateur qui est le grand coupable ; et voyez la situation difficile en présence de ce délicat qui, à la moindre goutte d'eau, même chaude, se met à tousser et se déclare « inapte » aussi bien pour l'Occident que pour l'Orient, et

no. 2.— J'ai tout juste réussi à me coller une de ces ampoules.

FIG. 3. — Chic! Un coussin d'amiante.

qui, à l'approche d'une lampe pourtant animée des meilleures intentions, s'empresserait de « fiche le feu à toute la bagnole

Cruelle énigme, cruelle surtout pour le conducteur qui y perd son latin, sa patience, et y laisse tout son répertoire de noms d'oi-

seaux, avec quelquescentimètres car£ rés de son épiderme palmaire.

Eh! bien, conducteurs mes amis, réjouissezvous, car le problème m'a bien l'air d'être résolu, et je vous parle en toute connaissance de cause. J'ai eu en effet l'occasion de faire l'essai l'hiver dernier — et je n'ai pas besoin de vous rappeler les

FIG. 4. — Quelques gouttes d'essence!.

basses manœuvres auxquelles le thermomètre s'est alors livréd'un nouveau système, lequel devait permettre, même par 20° au dessous de zéro, et plus, de mettre en marche le moteur le plus rébarbatif au quart de tour.

■ Inutile de vous dire que j'étais plutôt sceptique. J'avais justement dans ma section deux ou trois de ces camions dont

FIG. 3. — •' Et flambons. Voiià qui Il'et déjà pas désagréable.

les moteurs, des les premiers froids, semblaient n'avoir plus d'autre désir que de rendre fous furieux les mécanos les plus roublards et les plus « ficelles ». Je m'étais dit: « Si ceux-là partent au quart de tour, eh! bien, je paie des cerises ! » Heureusement personne ne m'avait entendu, car vers ce 28 jan- vier dernier où la température avait « tout du Pôle Nord » , j'aurais été bien empêché de trouver des bigarreaux ou même des « courtes -

queues ». Bref, ils sont partis au quart de tour, et voici comment. Le système, inventé d'ailleurs par l'ingénieur M. Neu, auteur du bel article sur la Carburation au Gaz paru dans un récent numéro de cette revue, le système donc consiste en

FIG. 6. — C'est éte;nt à présent; à nous la pince universelle. Enveloppons le carburateur et la tuyauterie d'admission ; une minute d'attente, un tour pour rien.

un simple coussin en toile d'amiante, et rembourré de laine d'amiante, pour lui donner environ 2 centimètres d'épaisseùr.

Ce coussin mesure 25 centimètres sur 20, dimensions suffisantes pour envelopper un carburateur ordinaire.

L'an.iante, absolument incombustible, a en outre la propriété de conserver très longtemps la chaleur dont elle est extrêmement mauvaise conductrice.

Il s'agit d'abord de réchauffer ce coussin. Rien n'est lplus simple : quelques gouttes d'essence (20 ou 30 gouttes, pàs

plus), prises au bidon de réserve ou au carburateur, suffisent pour l'imbiber. On le place sur le sol, à distance respec- tueuse du véhicule, ou de tout récipient contenant pétrole ou essence et on y met le feu. Une fois l'essence consumée, la flamme éteinte, on ramasse le coussin par un coin, avec une pince, car il est brûlant (100° au moins) et on le place sur le carburateur, que l'on enveloppe entièrement, ainsi que la tuyauterie d'admission, en poussant les coins du coussin

fig. 7. — Et au quart de tour !

avec la pince. Pas le moindre danger d'incendie, car il ne reste aucune particule incandescente.

Voilà donc le carburateur habillé d'un matelas à plus de cent degrés. On attend quelques secondes que le métal soit chaud, on appelle l'essence, on tourne quatre tours de manivelle, contact coupé, pour remplir les cylindres, on met encore le contact, et. au quart de tour !

L'action du coussin est en effet triple ! tout d'abord, le carburateur est aisément porté à une température qui, si on attend quelques secondes, dépasse nettement celle de l'air ambiant des étés les plus chauds ; ensuite le coussin obture partiellement l'entrée d'air, ce qui, chacun le sait, est propice à la mise .en marche ; enfin le peu d'air aspiré traverse forcément le coussin, s'échauffe au passage, et vient également apporter des calories au mélange.

Des inconvénients ? Je n'en vois aucun ; aucun danger d'incendie, je le répète, à moins d'être d'une imprudence invraisemblable ; la dépense d'essence est nulle ; la quantité nécessaire pour imbiber le coussin est moindrè que celle qu'on injecte (à doses souvent répétées) dans les décompresseurs. La durée du coussin est indéfinie. Son prix ? Bien peu élevé car chacun peut en fabriquer aisément, avec quelques décimètres carrés de toile d'amiante et une poignée de laine d'amiante. Les coutures devront évidemment être

faites avec de la cordelette d'amiante; le coussin alors, non seulement pourra servir pour un nombre illimité de véhicules, mais, sa durée sera également très grande à la condition évidemment d'éviter de l'écraser, sous prétexte de l'éteindre plus vite, sous des « 29-4 » ferrés à neuf !

Les 4 coussins qui m'ont servi tout l'hiver dernier pour les 25 véhicules de ma section sont comme neufs ; je vous prie de croire que je les tiens précieusement en réserve pour les premiers grands froids (1).

LIEUTENANT C.

(1) Les conducteurs qui ne pourraient confectionner eux-mêmes le coussin, chose d'ailleurs très facile, en trouveront de tout faits au bureau du journal, au prix de 6 francs (Envoi franco, 6 fr. 30).

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LES CHEVAUX MALADES DANS L'ARMÉE ■ o o o

LE TRAITEMENT DE LA GALE 0

Les ravages causés par la gale dans l'effectif des chevaux sont considérables.

Cette affection a évolué rapidement et, malgré les soins et précautions prises, elle réapparaît là où on la croyait guérie. Mais, depuis que l'application du procédé de traitement par le gaz Clayton est mise au point, nous pouvons dire : « Nous la tenons !

Elle est vaincue ! » L'inventeur de l'appareil producteur de ce gaz a réalisé une méthode scientifique qui a étonné les plus sceptiques et qui a fait dire à une sommité du Corps vétérinaire : « Cette manière de traiter la gale est merveilleuse ».

Opération scientifique, contrôle scientifique, telles sont les bases du traitement par le gaz Clayton.

En raison du danger que présente le gaz pour les voies respiratoires, il fallait trouver un mode d'application qui donne le maximum de sécurité. Ce problème a été résolu d'une façon parfaite par les accessoires suivants, brevetés par M. Clayton : Un licol-masque remplace le licol ordinaire ; il permet d'aveugler le cheval, si ce dernier fait des difficultés pour reculer dans la stalle qui lui est ménagée dans le local de sulfuration. Quand le cheval est docile, dès qu'il est mis en place, le masque est abaissé sur les yeux de l'animal, pour faciliter la pose du camail sans effrayer le sujet. Ce camail est fixé sur un cadre qui s'adapte à la porte de la stalle. Comme il est facile de s'en rendre compte sur les photographies ci-contre, le camail permet l'action du gaz Clayton dans les oreilles, sur la nuque et la gorge de l'animal. Le camail fixé, le masque est relevé sur l'extrémité antérieure dudit camail — ce repli assure une occlusion parfaite. Il n'y a donc pas, de ce côté, de fuites de gaz qui incommoderaient le patient.

Dans le local, on soumet également à l'action du gaz Clayton les licols, bridons, harnachements, couvertures, objets de pansage et vêtements de travail des hommes. Toutes les personnes compétentes n'ignorent pas que ces accessoires transportent les sarcoptes ou psoroptes, aussi leur désinfection par le gaz Clayton est-elle une sûre garantie contre la réinfection.

Je ne m'attarderai pas à décrire le local de sulfuration. Je contenterai la curiosité du lecteur en lui disant que M. Clayton a imaginé un local démontable facilement transportable, assurant une étanchéité parfaite et d'un montage facile en tous endroits. Une petite remarque, née de la pratique : installez votre local de sulfuration dans un endroit aéré, de préférence sur un point élevé, la densité du gaz ne permettant pas, pour la sécurité des chevaux, et surtout des hommes, des installations fantaisistes dans les bas-fonds. Nous devons nous servir du gaz Clayton pour tuer les sarcoptes et non pas comme gaz asphyxiant pour ceux qui l'emploient.

L'appareil Clayton accusant 15 de SO2, ou plutôt d'un mélange de S02-S03 et autres composés oxygénés du soufre, à la sortie de l'appareil, peut donner, dans un local de 60 mètres cubes, contenant dix chevaux, un minimum de 3 %, après vingt minutes de fonctionnement du ventilateur.

Ce chiffre a été officiellement reconnu exact, par un contrôle d'analyse chimique des plus rigoureux. Les chevaux qui ont subt l'action de ce mélange gazeux pendant une heure sont radicalement guéris de la gale.

Pendant leur séjour dans leurs stalles, les chevaux semblent ressentir un certain bien-être, car ils restent calmes et s'assoupissent même. La partie de la tête qui n'a pas subi l'action du gaz Clayton est débarrassée des sarcoptes par une seule application d'huile de cevadille, au sortir du local de sulfuration.

Dans les installations démontables ima- , ginées par M. Clayton, l'aération après l'opération se fait en moins de dix minutes, grâce à un dispositif spécial. En tenant compte des vingt minutes qui ont été nécessaires pour obtenir un mélange gazeux renfermant 3 de SO3, la durée du traitement est donc de une heure et demie, au maximum.

C Tels sont les résultats qui avaient été annoncés par M. Clayton et qui ont donné cent pour cent de guérisons officielle nient contrôlées un mois après l'application du traitement.

En dehors du merveilleux résultat obtenu par le traitement de la gale au moyen du gaz Clayton, il y a lieu, pour les gens pratiques, de mettre en balance les frais occasionnés par ce traitement.

J'entends la réponse des gens vraiment pratiques, parce qu'ils connaissent toute la valeur de leur capital : « D'après ce que vous m'avez énoncé, le prix du traitement n'arrivera jamais au dixième de la perte que je subirais si j'avais la gale dans mes écuries. Si vous me garantissez la guérison de cette maladie si tenace, en vous payant c'est moi qui en aurai encore le bénéfice ! »

Cette réflexion est l'expression exacte de la vérité, et M. Clayton a déjà répondu en garantissant la guérison. Celui qui écrit ces lignes fut sceptique au début, comme beaucoup d'autres plus versés que lui dans la question. 11 a dû se rendre à l'évidence comme tous ceux qui ont constaté les résultats donnés par le gaz Clayton dans le traitement de la gale.

C'est le procédé le plus économique des grands traitements scientifiques: non seulement par les dépenses premières et consécutives de ces différents traitements, mais encore par le minimum de durée (1 h. 1/2) et l'avantage que l'on a de pouvoir utiliser les animaux traités même au sortir du local de sulfuration. Le changement rapide de l'état général du sujet est un facteur à mettre en ligne. <""

Des chevaux que l'on voyait se mordre et se gratter au sang avant le traitement nous déconcertent par leur calme après leur séjour de une heure et demie dans le local à sulfuration. A l'écurie ils mangent sans arrêt, ils se couchent, au pansage ils ne manifestent plus leur satisfaction par l'allongement du nez et les contorsions qu'ils exécutaient auparavant lors de la manœuvre de la brosse. Ce qui surprend le plus les praticiens, c'est de voir des chevaux qui ont toutes les apparentes de galeux incurables, et qui ne se grattent pas à l'écurie. Les lésions de la peau produites par la maladie disparaissent ou s'améliorent à tel point que les animaux deviennent méconnaissables pour ceujc qui les avaient vus au moment du traitement.

Les boutons, les sillons, là peau indurée, dite de pachyderme, tout cela disparaît ainsi que la dermite antérieure, et ce dans les huit jours qui suivent le traitement. Le poil prend un aspect plus brillant, la peau subit un travail de régénération absolument merveilleux ! Et ce résultat n'est obtenu que par un séjour de une heure et demie dans un local ad hoc sans aucune autre préparation. Pas de tonte, pas de limages, un seul pansage préliminaire, pour détacher les croûtes.

Après le traitement, il est demandé de ne remettre les chevaux que dans un local désinfecté et, une chose que l'on obtient toujours du personnel : ne pas faire de pansage pendant quarante-huit heures !

Par ce procédé, M. Clayton met en pra- tique la fameuse locution anglaise : Time is money ! car il fait économiser temps et argent. Ceux qui emploieront ce traitement pourront parodier cette locution en disant : Clayton Gas is money ! car la gale, en raison de la perte subie par le capital-cheval, le traitement et l'inutilisation des malades, était une ruine pour le propriétaire.

L'examen microscopique des poils d'un cheval atteint de teigne a confirmé la guérison de cette affection par le traitement au gaz Clayton, et ce dans le même laps de temps que pour la gale.

Des lymphangites simples ont été enrayées par ce procédé.

Une conclusion s'impose, en dehors de toute considération. A l'approche des froids, vu la recrudescence de la gale, dans cette saison, en raison de la pousse du poil d'hiver, il est urgent de faire vite, afin de guérir les chevaux galeux. De plus, l'axiome : « Mieux vaut prévenir que guérir », dicte une autre mesure, inhérente à la conservation du cheptel et à la sauvegarde des budgets. particuliers ou nationaux. Ce problème sera résolu grâce à l'application du traitement par le gaz Clayton à tous les chevaux. Alors sera prévenue et vaincue la gale. C'est un devoir !

- ; LE VETO

Les chevaux atteints de GALE = TEIGNE - LYMPHANGITE

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