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Titre : Automobilia : l'automobile aux armées...

Éditeur : [s.n.] (Paris)

Date d'édition : 1918-08-15

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344260025

Notice du catalogue : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb344260025/date

Type : texte

Type : publication en série imprimée

Langue : français

Format : Nombre total de vues : 4774

Description : 15 août 1918

Description : 1918/08/15 (N31)-1918/08/31.

Description : Note : GG14181.

Description : Collection numérique : Documents consacrés à la Première Guerre mondiale

Droits : Consultable en ligne

Droits : Public domain

Identifiant : ark:/12148/bpt6k6478840v

Source : L'Argonnaute (La Contemporaine), 2012-112559

Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 04/04/2013

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SOMMAIRE

N° 31. — AOUT 1918

.-.

Carburateurs pour moteurs d'aviation, par R. Lamy, ing. A. et M. 15 ECHOS 20 Une suspension intéressante, par Léon Scc 23 T. Smallwood : Simple système permeilant d'actionner un gros camion 25 G. de Pawlowski : - Ma voiture de Tourisme (suite et fin) 26 Inventions nouvelles 29

A propos de segments ,. ; 30 Henry Decpin : Un doublé de Boyau.. 31 J. Routier du P. C. au Q. G 32 On voudrait savoir 34 Conseils d'un ancien. - 35 INFORMATIONS 36Le Repérage par le son, par E. Mar chand- Bey 41 Revue des Revues 43 British notes 44

Reue consacrée aux questions techniques intéressanl la Défense nationale.

FA S des Carburateurs 1

le SOLEX

Carburateurs pour moteurs oaviation

Les moteurs à mélange tonnant utilisés actuellement en automobile et en aviation utilisent l'énergie contenue dans l'essence. L'essence par elle-même est un corps inerte, ce n'est que par sa diffusion dans un certain volume d'air qu'elle forme un mélange explosif capable de produire un certain travail.

Rappelons brièvement les propriétés de l'essence : L'essence est un liquide incolore, résultat de la distillation du pétrole brut ; sa densité varie de 0,640 à 0,730. Au-dessus de 0,730 elle devient impropre à l'alimentation des moteurs à explosions (encrassement des bougies).

L'essence est un mélange d'hydrocarbures de la série Cn Hîn _]_ 2 ; le carbure prédominant est l'heptane.

C' H16 sa composition en poids est :

Carbone 84 Hydrogène 15

100

La réaction de combustion est : O Rt8 + 220 = 7 Co2 + 8 H2O.

, Les poids atomiques de l'hydrogène, du carbone et de l' oxygène étant respectivëment : -

H - C 0 1 12 16

Décroissance de la pression atmosphérlque et de la temperature en fonction de l'altitude

Fig. 1.

L'heptane contient donc : 7 X 12 = 84 gr. de C l 100 gr.de 16 x 1 = 16 gr. d'I{ > C' H16 (formule 1) exigeant pour brûler : 22 x 16 = 352 gr. d'oxygène.

Fig. 2.

L'air contient 23 d'oxygène en poids ; le poids d'air renfermant 352 gr. d'oxygène sera :

Pour obtenir une combustion parfaite, M. Sorel a démontré qu'il y avait intérêt à avoir 1,3 d'air en excès. La combustion pratique exigera donc : 15.3 X 1,3 = 20 gr. d'air occupant un volume de :

(1 litre d'air pèse 1 gr. 293 à 0 degré et à 760 millimètres de pression.) La relation ci-dessus a été établie pour la marche au sol à une pression donnée et une température déterminée. La pression atmosphérique et la température variant avec l'altitude, il est facile de concevoir la nécessité de certaines corrections.

Quotient du débit d'essence a la'ltitude 2 par le débit au sol sans /sire intervenir lël correction \Th( Correction en pour avoir richesse c4 Joo(i-KK) ,r {I no

Fig. 3

Les courbes tracées (fig. 1) d'après les lois de Halley et de Radau nous donnent les décroissances de la pression et de la température en fonction de l'altitude.

La variation de densité de l'air nous est donnée par la courbe (fig. 2) tracée d'après la formule :

Fig 4-

Sur la même figure, nous avons tracé la courbe :

mm Fig. 6. — Coupe du carburateur Zénith.

Le quotient du débit d'essence à l'altitude 2 par le débit au sol est donné par

Pour maintenir le quotient air essence constant, quelle que soit l'altitude, une correction s'impose ; sa valeur sera :

la courbe est la même que figure 3, en prenant AB comme abcisse et BC comme ordonnée.

Par l'examen des courbes ci-dessus et d'après les essais effectués par le commandant Martinot-Lagarde, il résulte que si l'on ne fait aucune modification au réglage de la carburation, la consommation horaire d'essence pour une vitesse de rotation donnée et une admission donnée décroît proportionnellement à la racine carrée de la pression atmosphérique.

Si l'on admet une correction altimétrique parfaite, c'est-à-dire que l'on maintienne la richesse du mélange constante, la. consommation horaire précédente est réduite proportionnellement à la racine carrée de la pression atmosphérique ; la consommation spécifique est alors constante et la consommation horaire décroît comme la puissance proportionnellement à la pression.

Les conditions nécessaires pour une bonne carburation sont donc :

1° Proportion air constante, quel roportlOn essence que soit le régime, l'altitude et la température ; 20 Homogénéité parfaite du mélange ; , 3° A son entrée dans les cylindres, l'essence doit être dans l'air à l'état de vapeur peu éloignée de son point de saturation ; 4° Pour éviter les condensations, l'air doit arriver à une température minima d'environ 15 degrés, laquelle température est obtenue par réchauffage.

S'il se produit des condensations, le mélange s'appauvrit, occasionnant des retours au carburateur avec danger d'incendie.

Enfin, les carburateurs d'aviation doivent avoir les reprises faciles et être exempts de « trous ».

Les figures 4 et 5 nous donnent les courbes d'utilisation d'un carburateur d'aviation. Tandis que la première donne satisfaction, la deuxième présente un Point critique. Connaissant maintenant les conditions à remplir, nous allons voir comment les constructeurs ont étudié et résolu la question.

Carburateur Zénith. — Ce carburateur est monté sur les moteurs « Hispano » 200 HP ; il est à double corps alimenté Par une seule cuve. Chacun des corps Cimente un groupe de quatre cylindres Par deux tubulures d'admission symétriques et réchauffées sur une partie de leur longueur.

Afin de mieux comprendre le fonctionnement, nous rappelons brièvement le Principe du carburateur Zénith. La figure 6 nous donne une coupe du type voiture ; l'essence arrive à la partie

&U.l.t::neure, pénètre dans la cuve a niveau constant V et de là se rend aux gicleurs 1 et G par le canal C. Il y a deux gicleurs, le jet G et le compensateur 1 et; en plus, un dispo-

ixii de ralenti B muni d un gicleur a.

Au ralenti et à la mise en marche, le papillon est presque fermé et la dé-

peSSlOn est très forte en U. L'air, qui entre par l'orifice 0 jees trous b, entraine l'essence débitée par le gicleur a.

t UISlOn ainsi formée passe par le canal de la pièce B VIent se mélanger en U avec l'air qui passe par la faible ouverture du papillon. En retirant la pièce B maintenue par la vis de pression et en vissant le gicleur a, on

Fig. 5'

augmente la richesse du mélange au ralenti ; l'action inverse a un résultat opposé.

Quand le papillon est ouvert, le jet principal G débite de l'essence pure sous l'influence de la dépression régnant dans la tubulure d'admission. Cette essence se pulvérise en S. L'air entrant par 0 entraîne l'essence débitée par le compensateur 1 au fur et à mesure de sa sortie dans lem puits de ralenti. Cette émulsion est aspirée en S par l'espace annulaire H.

En marche normale, il n'y a de ce fait jamais d'essence au-dessus du compensateur. D'autre part, la dépression

J dans la tuyauterie 1 ne peut avoir une influence sur son 4 débit puisque l'es-

pace annulaire H est de section très

faible par rapport aux trous d'entrée d'air O.

Il en résulte que le compensateur a un débit fonction de sa distance invariable au niveau de la cuve.

Son débit est donc constant par minute et son action est

Fig. 8.

(rlJ/Jp" In,

telle qu'il fournit toujours l'appoint d'essence nécessaire pour une carburation parfaite à tous les régimes.

Nous examinerons successivement les particularités du carburateur aviation.

L'arrivée d'essence se fait à l'extrémité du logement d'un

Fig. 10

Flf. 8>. ( Vit4 en plan).

filtre à grande surface ; la cuve du niveau, constant rendue étanche.

Chaque corps est alimenté par un jet et un compensateur Le mélange d'essence et d'air est amené ensuite dans la chambrure d'une pièce tubulaire centrale et s'échappe sous l'action de la dépression par les trous 0 (fig. 7). L'emploi du double diffuseur ayant pour but la recherche d'une diffusion plus complète.

Pour diminuer le débit d'essence avec l'altitude, on

Fig. 11. — Carburateur Zénith.

diminue la dépression dans le canal allant des jets au cône de diffusion au moyen d'une prise d'air de faible section que l'on ouvre au fur et à mesure de la montée.

Le trajet de l'air de correction est indiqué par des flèches (fig. 7. 8 et 10).

La prise d'air est munie d'un volet que l'on utilise pour faciliter la mise en route.

Un tuyau d'évacuation d'essence est placé à la partie inférieure et écarte toute cause d'incendie.

Le ralenti est constitué par une tête 14 (fig. 8 et 8 bis) terminée par un tube plongeant dans le puits du compensateur. La tête du ralenti en se vissant ou en se dévissant se rapproche ou s'éloigne d'un siège s (fig. 8 bis) emmanché à force. L'essence aspirée dans le puits s'échappe par les trous 0 0 (fig. 8 bis). L'air entrant par 0 (fig. 8) entraîne l'essence par U donnant un mélange convenable pour la marche au ralenti.

La prise d'air est munie d'un volet que l'on utilise pour la mise en route, le canal 12 (fig. 7) prenant obligatoirement naissance avant le volet.

Carburateur Claudel. — Comme le carburateur Zénith, il est à double corps avec une seule cuve à niveau constant.

La notice explicative accompagnant le croquis nous donne les principales pièces composant l'appareil. (fig. 13 et 14.) Voyons maintenant le fonctionnement : L'essence, après avoir traversé un filtre, arrive dans la cuve de niveau constant et de là, par l'intermédiaire du gicleur de cuve, est appelée aux gicleurs principaux et de ralenti, pénètre dans le tube de dépression du diffuseur où son débit est automatiquement réglé en même temps qu'elle se trouve transformée en émulsion. Le gicleur principal isolé par le diffuseur est soumis à une dépression inférieure à celle qui se fait sentir dans la buse d'entrée d'air. Cette dépression provoque l'écoulement de l'essence par l'orifique du gicleur principal X. L'essence émulsionnée rencontre, en le recou-

Fig. 12. — Moteur Hispano-Suiza 200 HP.

pant, l'air atmosphérique passant entre le corps du diffuseur et la buse d'entrée d'air H.

L'air qui doit servir à effectuer l'émulsion pénètre par les orifices (annulaires) à la base du tube extérieur du diffuseur, se rend par la partie annulaire réservée entre le tube extérieur et le tube de garde à l'intérieur du diffuseur.

Ce tube de garde n'a d'autre fonction que d'empêcher l'essence de s'écouler à l'arrêt et le tube extérieur a pour fonction principale de prendre l'air atmosphérique dans une zone Où il n'existe aucune dépression. Cet air secondaire étant passé à l'intérieur du tube de garde, pénètre par les trous de dépression en hélice dans l'intérieur du diffuseur où il joue son double rôle de régulateur de la dépression et de diffuseur de l'essence à émulsion. La clef par sa forme spéciale, favorise la carburation ; pour toute position intermédiaire entre le ralenti et la pleine charge il

existe rarement des « trous de carburation » qui sont le Propre des carburateurs à papillon ou à clef oscillante mal établis.

Un cône obturateur d'air dont le déplacement est commandé à la main, assure la correction altimétrique. Le carbu-

Fig. 13 et 14. — Carburateur Claudel.

A. Réchauffeur. — B. Corps supérieur. — C. Clef obturatrice. — D. Manette de commande. — E. Noyeur. — F. Capuchon de sécurité. — G. Corps inférieur. —

Ii. Buse d'entrée d'air. — I. Obturateur d'air. — J. Fourchette de manœuvre - K. Manette de commande. — L. Cuve à niveau constant. — M. Flotteur, — N. Bascule. — O. Pointeau. — P. Siège de pointeau. — Q. Filtre. — R. Bsuihon 80IIS filtre. — S. Arrivée d'essence. — T. Embase de diffuseur. — U. Tube de dépression. — V. Gicleur de ralenti. — X. Gicleur principal. — Y. Tube de garde.

- 4. Tube extérieur. —

ï. Bouchon sous diffuseur.

- 2. Sortie d'émulsion au grand débit. — 3. Sortie d'émulsion au ralenti. —

4. Prise d'air. — 5. Evacuation d'essence. — 6.

Vis d'air.

Fig. 13.

rateur proprement dit est surmonté d'un réchauffeur A qui a pour but d'assurer lafinition de la carburation en s'opposant aux condensations dans la tubulure d'admission des vésicules lourdes contenues

dans l'essence.

Jusqu'à ce jour, il n'existe pas à notre connaissance des carburateurs à correcteurs automatiques vraiment pratiques.

Dans un prochain article, nous étudierons les essais qui ont été faits dans ce sens.

RENÉ LAMY.

Ingénieur A. et M.

a

Echos

VERS LES TANKS

C'

est un très beau livre que ces Mémoires d'un engagé volontaire que vient de publier Binet-Valmer. C'est peut-

être le plus beau livre que l'on ait actuellement écrit SUR LA GUERRE.

Ce n'est point que je méconnaisse la sombre vigueur du Feu d'Henri Barbusse, mais on peut lui reprocher sa volonté systématique de ne nous montrer, dans la guerre, que le côté cahotique de la foule armée et la vie des martyrs, si belle qu'elle soit, ne saurait prétendre, par exemple, à décrire l'Empire Romain tout entier au temps de Néron. Le Feu est en somme un livre admirable SUR LA PAIX.

Or, quoiqu'on en pense, l'idée belliqueuse existe : la guerre correspond à de sombres instincts impérieux de l'humanité : son côté chevaleresque peut être blâmé ou approuvé suivant les tempéraments, il n'en est pas moins un phénomène indéniable. On ne peut pas plus le supprimer qu'on ne peut faire abstraction de l'idée religieuse dans l'Histoire des peuples et c'est se montrer, je crois, mauvais naturaliste, que de vouloir

supprimer un phénomène aussi considérable au lieu de l'expliquer. C'est ce côté aventureux et chevaleresque de la guerre que Binet-Valmer a traduit avec un merveilleux enthousiasme dans ses Mémoires d'un engagé volontaire.

Bien des gens reprocheront sans doute à ces Mémoires de trop user de la première personne et de mettre le moi au premier plan. C'est au contraire ce moi, qui leur donne, à notre avis, tout leur charme. BinetValmer, s'intitule «citoyen genevois », et ceci suffit à souligner.

Les camions sont robustes mais ils ont au front trouvé leur mattre: la locomotive de l'A. L. G. P

sans qu'on y insiste, sa parenté intellectuelle avec J.-J. Rousseau.

A une époque où tous les littérateurs s'ingénient, sous des noms d'emprunt, à nous conter leurs romanesques aventures personnelles, n'est-ce point, au contraire, un hommage à la vérité et à la sincérité que de présenter son principal personnage, sans déguisement, tel qu'il est ?

Binet- Valmer, en qualité, lui, de Suisse, pouvait rester faci- lement au-dessus de la mêlée. Il s'y est jeté, au contraire, de toute son âme, tout justement parce qu'il avait déjà, dans la vie civile, cet esprit chevaleresque qui en faisait un des nôtres. Et puis, ne l'oublions pas : lorsque les nations d'Europe se battaient autrefois, elles avaient recours à des armées volontaires, et ce fut toujours la Suisse qui, malgré sa neutralité, fournit le plus de soldats aux guerres de jadis.

Ce qui nous intéresse particulièrement dans le cas de Binet-Valmer, en dehors de toute littérature, c'est la façon dont l'esprit chevaleresque de l'auteur l'a conduit tout naturellement dans cette guerre, vers la cavalerie tout d'abord, puis vers les tanks, où il est maintenant.

Qu'on ne s'y trompe pas, en effet, ce sont les tanks qui

prennent aujourd'hui la toute première place dans la légende; ce sont eux qui détrôneront prochainement l'aviation, déjà bien vieille et un peu démodée.

L'aviateur, malgré tous ses exploits, planait trop loin de l'infanterie, il était trop dans le ciel au-dessus du commun des mortels. Le tank, au contraire, est devenu le camarade du fantassin, son compagnon mécanique, fantastique et formidable.

Il s'est fait le véritable cavalier de fer de la guerre scientifique moderne. C'est lui qui renouvelle tous les exploits de

nos chevaliers d'autrefois, mais d'une façon mieux appropriée aux formidables besoins d'une guerre de savants.

Le tank débouchant à l'improviste dans un petit village, Pénétrant par la fenêtre dans une popotte d'officiers boches, le tank amusant et terrible, sautillant par-dessus les obstacles, franchissant, merveilleux pachyderme, les terrains les plus Vraisemblables; escaladant des remblais de chemin de fer, traversant gauchement les murs, s'asseyant, pour mieux les couver, sur des nids de mitrailleuses, voilà de quoi satisfaire tous les chevaliers d'autrefois épris d'irréel et d'aventures fantastiques.

L'avion, c'est déjà l'oiseau bleu de nos rêves d'autrefois : le tank c'est le formidable, — et je dirais presque l' humoristique — cheval d'une guerre de matériel où l'homme n'est plus qu'un petit cerveau de chair pensante blotti dans la formidable carcasse mécanique d'un automate d'acier.

G. DE PAWLOWSKI.

M La Goupille a été invité, au cours d'une permission, à faire Une partie de chasse. Les autres chasseurs, dès les premiers coups de fusil, n'ont pas tardé à constater que la plus élémentaire prudence leur conseillait de s'écarter à distance respectueuse.

Le chasseur novice, vers la fin de l'après-midi, est l'un des Premiers de retour au rendez-vous de chasse.

- Avez-vous tué quelque chose, lui demande poliment l'hôtesse.

La Goupille tarde à répondre, mais un de ses amis

Prenant la parole pour lui : - On ne peut pas encore savoir car tout le monde n'est Pas rentré!

M Humour anglais.

Un Tommy en permission conduit sa fiancée voir des Manœuvres militaires.

Surprise par le commandement de « feu » donné inopinément à une escouade de fantassins, la jeune fille f. -

'u un saut en arrière et trébuche dans les bras de son fiancé ravi.

j. Je vous demande pardon dit-elle en rougissant, j'ai eu Peur des fusils, - Ne vous excusez pas, répondit Tommy. allons voir les canons.

M d, Nous avons le grand chagrin d apprendre la mort du lieutenant Bollaert. tué par un obus en commandant sa section sanitaire et qui signait, on le sait, ses remarqUables dessins: Raymond Baert.

près le mariage par procuration,.. le mariage posthume !

Au sujet de la mort du grand sportsman James Gordon Bennett, le journal américain New- York World annonce : * M. Gordon Bennett ne s'est marié qu'à l'âge de 73 ans » et puis, un peu plus bas, il affirme, « il était né à New- York, le 10 mai 1847 ».

Il en résulte donc, que M. Gordon Bennett s'est marié deux ans après sa mort ou, pour mieux dire, se mariera prochainement.

M

Ainsi qu'il fallait s'y attendre, M. Henry Ford, non content » d'être aujourd'hui le premier industriel du monde, se voit

Quelques expériences de franchissement, d'obstacles par. des tanks anglais. Ces tanks pèsent 36 tonnes sont munis de 6 mitrailleuses Lewis et marchent à une vitesse moyenne de 7 kilom. à l'heure.

LES VILAINS OISEAUX. Halberstadl, bi-place de combat, moteur Mercédès 160 HP.

1

attiré par la politique; il vient de poser sa candidature au Sénat ; comme c'est probable, il se pourrait fort bien qu'il fût un prochain candidat à la Présidence des Etats-Unis.

1 11

A

propos de Henry Ford, il y a lieu de supposer qu'il sera, à très bref délai, l'homme le plus riche du monde. Au pre-

mier janvier 1918 sa fortune était évaluée à près de un milliard et ce chiffre augmente annuellement dans des proportions invraisemblables.

M

c

'onnaissez-vous le Novoko?

1 C'est le nom donné à un liquide récemment inventé par

un certain chimiste de Wanganui (Nouvelle-Zélande) liquide qui (affirme l'inventeur), lorsqu'il est mélangé à l'essence dans certaine proportion augmente d'une manière extrêmement intéressante la puissance et le rendement du moteur.

D'après des expériences faites avec le Novoko, il paraîtrait que la dépense de carburant aux 100 kilom. aurait été réduite de 78 0/0. Le Novoko est utilisé aujourd'hui dans toute la Nouvelle-Zélande.

Voici un exemple d'essai fait par un - ingénieur sur un

Le même vu de do*.

moteur fixe dans une ferme : toutes choses égales d ailleurs, 5, litres d'essence ayant permis de faire marcher le moteur pendant 4 h. 32', 5 litres du mélange Novoko-essence ont permis une marche ininterrompue de 7 h. 31' 12" à puissance égale.

Pour le mélange en question, le carburateur doit être modifié et l'admission d'air sensiblement doublée, c'est ce qui explique l'invraisemblable économie.

Nous entendrons probablement parler sous peu du Novoko.

M

L' Angleterre n est plus, aujourd'hui, une île, puisqu'il n' est plus nécessaire d' utiliser un bateau pour s y rendre. Aussi l'idée du tunnel sous la Manche ne rencontre-t-elle pour ainsi dire plus d'opposition chez nos amis les Anglais et tout fait prévoir que ce projet sera réalisé aussitôt la guerre terminée.

Déjà les Anglais ont inventé un nouveau mot désignant ce tunnel. On sait que les Anglais appellent la Manche « The Channel ». Le tunnel sous la Manche devait donc s'appeler « The Channel-Tunnel », mais comme c'était encore trop long, la dernière abrévation est : « The Chunnel ».

Fokker. Biplan D. 7 monoplan de combat, moteur Mercédès 150 HP.

c

hoses entendues.

— Une séance d'athlétisme a été organisée au front; un

très nombreux public de poilus admire les athlètes.

Après le saut à la perche, deux fantassins « discutent le coup ».

— Moi mon vieux, j'ai un jour sauté à la perche une rivière qui avait bien six mètres de large et huit de profondeur.

— Et tu as réussi ?

— Presque.

M

c

e que l' on peut lire dans un journal américain.

« Bien que l'éclairage des phares par l'acétylène soit

aujourd'hui un procédé suranné et tout à fait passé de mode, il existe encore, au front, un certain nombre de véhicules amé..

ricains éclairés à l'acétylène. Aux Etats-Unis, il est permis d'affirmer qu'il n'en existe plus.

Hélas! nous sommes bien loin de pouvoir en dire autant en France !

SAINT-BRISQUES.

Une suspension intéressante

Fig. 4

u véhicule automobile muni d'une suspension idéale, serait celui dans lequel, quelles que soient les inégalités du terrain, le châssis demeurerait rigoureusement immobile is que les roues suivraient toutes les sinuosités de la route.

Il est bien évident que ce sont les ressorts qui, prenant Point d'appui sur l'inertie du châssis, chassent les roues au dond des trous que présente la 'route ou absorbent les chocs de ce mêmes roues lorsqu'elles passent sur une aspérité de erraln. l est bien évident aussi que, pour que les roues Puissent obéir très rapidement aux impulsions reçues leur légèreté sera d'un intérêt capital et, par déduction, la egèreté des organes solidaires des roues : pont arrière, essieux, etc. Si cet ensemble est trop pesant et résiste Par une inertie trop grande aux mouvements que les 1 , 1

Fig. 1. - Sens de la marche 3—>-

A -

ressorts tendent a lui transmettre, au lieu de suivre exactement le profil de la route, les roues quitteront le sol momentanément, après une aspérité du terrain, et il en résultera une « embardée ». Les ressorts emmagasinent donc tous les chocs des roues et les transmettent plus ou moins violemment au

ssis, dans une direction verticale.

Ina ; Inventeur de Blois, M. Gauthier, a résolu d'une "Ilière fort intéressante le problème. Il a observé les mousent ents du reproducteur phonographique : le disque repréSente la route et ses obstacles avec ses innombrables bosses

et trous; le saphir est la roue qui sonde les trous et qui suit les sinuosités. Or, le saphir ne repose pas verticalement sur le disque; il est, en quelque sorte, traîné obliquemment; il oscille autour d'un bras de levier articulé en A (fig. 1) et transmet ses vibrations à la membrane R qui forme ressort, mais ressort horizontal.

M. Gauthier eut donc l'ingénieuse idée d'appliquer à l'automobile la suspension du saphir, de monter les roues sur un bras de levier articulé B (fig. 2) de telle façon que les réactions soient horizontales et soient absorbées par un ressort se comprimant sous les chocs, dans le sens de la marche du véhicule; c'est ce qu'il a appelé la (Suspension propulsive a.

Le pont arrière est supprimé et l'entraînement des roues arrières se fait en A, d'où très grand allègement des roues qui sont désormais indépendantes l'une de l'autre, de telle sorte que l'une d'elles peut franchir un obstacle sans que le

cnoc soit transmis par l'intermédiaire du pont à l'autre roue et au châssis.

Chose curieuse et qui se remarque de même manière dans le reproducteur phonographique et dans la « Suspension propulsive », plus les vibrations sont rapides, c'est-à-dire plus le véhicule marche vite, moins la masse suspendue s'en ressent. Si l'on fait, en effet,

Fig. 2 - Sens de la marche —__ >

marcher un disque de phonographe très doucement, la masse suspendue, c'est-à-dire le porte-membrane suivra le saphir dans ses vibrations, descendra dans les trous et montera sur les bosses tandis qu'au contraire, à l'allure normale rapide du disque, le porte-membrane ne bougera

plus el la membrane absorbera toutes les vibrations. L'inventeur affirme qu'il en est de même sur une mauvaise

route avec sa nouvelle suspension ; plus le véhicule avance vite, plus les vibrations sont rapidement absorbées et moins on ressent les chocs.

Il est bien certain que dans la suspension ordinaire, le ressort se servant comme appui de l'inertie du châssis pour absorber les chocs, et cette inertie n'étant pas illimitée, il arrivera forcément que sous un choc violent le châssis se soulèvera, puis retombera.

Dans la suspension Gauthier, le ressort agissant horizontalement, quelle que soit la force du choc, le châssis n'aura aucune raison de se soulever et la roue seule s'élèvera plus ou moins haut.

D'autre part, dans la suspension ordinaire, il y a intérêt à utiliser des roues de très grand diamètre, malgré le gros inconvénient du poids forcément très élevé de ces grandes roues.

De petites roues sur la classique suspension à lames fonctionneraient dans de très mauvaises conditions.

La roue ne franchit, en effet, l'obstacle, que grâce à son grand diamètre et la poussée se faisant par l'axe de la roue il est bien évident que plus le rayon de la roue sera grand par rapport à la hauteur de l'obstacle plus ce dernier sera aisément franchi, le rayon faisant bras de lévier.

La preuve par l'absurde consisterait à imaginer une toute petite roue en présence d'un obstacle plus haut que son rayon.

En pareil cas, le centre de la roue viendra heurter normalement l'obstacle et, il est bien probable que le résultat sera une rupture de la jante ou du moyeu, sans que pour cela les ressorts aient obéi à la moindre des choses.

Avec la suspension Gauthier il est loin d'en être de même.

En effet, ici toute la roue peut osciller autour de l'axe A du levier et c'est le point A qui peut être considéré comme le centre d'une roue imaginaire dont, on le voit, le rayon est très grand.

La roue étant « traînée » elle aura une très grande aisance à se soulever, même en présence d'un obstacle beaucoup plus haut que son rayon, et il en résulte que l'emploi de roues de

petit diamètre, loin de devenir un inconvénient, sera au Culltraire très avantangeux par la légèreté de ces dernières, dont,

Fig. 3

nous l'avons dit, l'inertie doit être aussi réduite que possible.

La figure 3 montre le passage d'un obstacle par une voiture ordinaire et par une voiture munie de la nouvelle suspension. Dans le premier cas, lorsque la roue arrière droite se soulève, tout le pont arrière devient oblique ; le châssis se soulève fortement, l'angle décrit est proportionnel à la hauteur de l'obstacle et à la largeur du pont arrière.

Le polygone de sustentation diminue par conséquent, et

avec lui la stabilité. Avec la « Suspension propulsive » la roue D s'élève seule par suite de son indépendance absolue; mais tout en s'élevant, elle conserve la verticale, tandis que le châssis conserve une horizontalité absolue suivant Y. La roue opposée reste évidemment verticale elle aussi. Le polygone de sustention n'a pas varié et la stabilité reste entière.

Là où je ne suis, par contre, pas tout à fait d'accord avec l'inventeur, c'est lorsqu'il affirme que : L'effort emmagasiné au passage de l'obstacle par le ressort horizontal est récupéré en « poussée propulsive » au lieu de faire rebondir la voiture en l'air comme ça se passe dans la suspension ordinaire.

A part ce petit désaccord, je suis convaincu que la suspension Gauthier est extrêmement intéressante; elle a, d'ailleurs, fait ses preuves et le cliché (fig. 4) que nous publions ci-contre donne une idée saisissante de ce que peut réaliser un véhicule ainsi suspendu. La voiture munie de la suspension Gauthier ayant été lancée sur une sorte de tremplin, a franchi d'un bond une distance de six mètres, s'élevant à plus de l m. 50 de hauteur et retombant ensuite après une gracieuse trajectoire, les roues avant les premières, sans que la voiture ait souffert de ce peu banal exercice.

LÉON SÉE.

Dernière heure. — Cet article avait été écrit dans le courant de juillet. Nous venons d'apprendre, en dernière heure, que M. Gauthier a cédé à des constructeurs belges la propriété exclusive de ses intéressants brevets et que sa nouvelle suspension va être appliquée sur une grande échelle, les essais ayant été extrêmement concluants.

"¡IJLp -1 Lp SYSTÈME D'ATTACHE AVEC PÉRISCOPE PERMETTANT A UNE MOTO D'ACTIONNER UN GROS CAMION EN PANNE, par T. Smallwood.

Ma voiture de Tourisme par G. de PAWLOWSKI

(Suite et fin.)

A

PRÈS que M. Fage et ses chefs de service eurent déjeuné et que j'eus réglé pendant ce temps les trois cent cinquante francs de menues réparations exigées par

le garage, nous pûmes reprendre la route de Boulogne-sur-Mer.

Au début, tout alla bien. La maison Fage avait bien déjeuné et sa gaieté me tenait lieu d'aliment. M. Fage, en tant que conducteur, n'ignorait rien des joies de la route.

Il savait, mieux que personne, faire une habile embardée, effleurer seulement de l'aile un chien trop long à se déranger et c'était merveille que d'entendre derrière la voiture les différents chefs de service imiter à ce moment-là les cris d'un chien qu'on écrase.

M. Fage aimait aussi, en cours de route, à donner des leçons de circulation et de savoir-vivre aux paysans réfractaires. C'est ainsi qu'après quelques appels de trompe inutiles, lorsqu'il constatait qu'un lourd fardier ou une immense charrette de foin refusait de prendre sa droite pour le laisser passer, brusquement, il s'arrêtait au beau milieu de la route, descendait et se mettait à examiner avec un soin minutieux la manivelle de mise en marche. Le charretier, qui se rapprochait, conduisant ses six chevaux, commençait à pousser à son tour quelques cris d'appel. C'est à ce moment-là que M. Fage considérait avec une attention soutenue la boue amassée sous les ailes. Il se mettait généralement à la gratter minutieusement avec un levier de démontage, tandis que la lourde charrette, au risque de se renverser, était obligé d'aller passer dans les bas-côtés ou sur des tas de cailloux.

Chacun son tour, n'est-ce pas, d'être ennuyé ?

M. Fage n'avait qu'une déplorable habitude, celle de vouloir montrer son adresse en tirant à la cible dans les plaques indicatrices avec un revolver de précision, pendant qu'il conduisait. Chaque fois qu'il reconnaissait un vieux

poteau familier, il tirait dedans et, de joie sans doute, l'automobile allait faire un petit tour sur l'herbe des bas' côtés. Cela remplaçait avantageusement les émotions du toboggan ou des montagnes russes. Mais, je le répète, M. Fage était un constructeur bon enfant et on ne pouvait décemment lui savoir mauvais gré de ses exubérances méridionales- Ce jour-là, cependant, quelque temps après avoir dépassé Beauvais, son agitation devint exceptionnelle. M. Fage, évidemment, attendait quelque chose. Je compris bientôt que c'était Marseille-le-Petit. M. Fage, en sa qualité de Marseillais, ne pouvais souffrir qu'il y eût en Picardie une ridicule contrefaçon de sa ville natale et nous le vîmes avec angoisse recharger soigneusement son revolver. Bientôt, il ralentit : il attendait avec impatience les bornes et leS poteaux portant le nom de Marseille-le-Petit. Ils furent salués par une grêle de projectiles. Fort heureusement, leS bandits en automobile étaient encore inconnus à cette époque lointaine et cette fusillade un peu inquiétante n'at- tira l'attention de personne. Du reste, M. Fage, la conscience soulagée, avait remis en place son revolver.

* * * Bientôt, nous fûmes à Grandvilliers où, sur la place, prèS de l'abreuvoir, se trouve le classique embranchement deS routes nationales : à gauche, Aumale et Le Tréport ; à droite, Boulogne-sur-Mer.

Tout allait merveilleusement lorsque, dans la mÕntM qui suit Grandvilliers, M. Fage s'avisa, ce qui était bien sOli droit, de vouloir changer de vitesse. Un sinistre bruit de loterie se fit entendre. Instinctivement, nous regardâmes autour de nous pour savoir qui avait gagné le lapin ou le

Macaron. Mais cette première fois, personne n'avait gagné.

M- Fage risqua encore un tour de loterie, ne gagna rien et la voiture, languissamment mourante, s'arrêta dans la montée, gentiment débrayée.

- C'est dix fois rien, dit M. Fage. C'est les vitesses qui se Prennent mal.

En un tour de main, l'équipe des chefs de service démonta e plancher. La route, instantanément couverte de plances, n'eut plus rien à envier à la plage de Trouville. On vit des coudes émerger du châssis, des poignets couverts de cambouis s'agiter désespérément en l'air, terminés par une clef anglaise. On remonta dans la voiture, on essaya d'embrayer. La loterie se transforma en rage de dents, mais sans résultat. A la fin, un chef de service déclara : 1 - J'vas vous dire, m'sieur Fage, faudrait mieux pousser.

a voiture, une fois qu'elle serait embrayée, ça serait moins emmiellant pour la mettre en marche.

u C'est dix fois rien », dit M. Fage, vous n'avez qu'à Pousser derrière, moi je vais prendre le volant !

Cet effort athlétique fut du reste couronné du plus franc succès. La voiture partit même si vite que nous restâmes SUr place, tandis que M. Fage terminait la montée.

Le paisible piéton vêtu d'un simple alpaga ignorera touj. ours combien il est pénible de faire deux kilomètres de montée à pied, sous un soleil de plomb, après déjeuner, orsque l'on est vêtu d'une peau de bique. Nous connûmes cette tristesse. Elle fut aggravée d'un kilomètre supplémentaire parcouru sur le plat. M. Fage ayant eu l'admirable Prudence de n'arrêter la voiture que dans la première descente qu'il avait rencontrée. Comme cela, au moins,la voiture Pouvait repartir toute seule.

Une demi-heure plus tard, nous dans un bain de sueur et M. Fage fumant philosophiquement une cigarette dans son baquet, nous pûmes repartir.

* * *

Ce que vous ne pouvez pas imaginer, c'est le nombre de Petites montées courtes et capables de faire caler un moteur que l'administration des ponts et chaussées oublia sur la route de Boulogne-sur-Mer. Toutes les dix minutes, après une attaque en vitesse désespérée de la montée, la voiture calait. M. Fage prononçait les fatidiques paroles : « C'est dix fois rien », et, après avoir changé de vitesse à la main, nous n'avions plus qu'à soulever sur nos épaules, en montée, la splendide voiture de tourisme du prince Katastroff.

Seulement, comme une première expérience nous avait mis en défiance, c'était une ruée effrénée vers la voiture dès le moment où le moteur donnait signe de vie. Il faudrait - peintre du Déluge et du Jugement dernier ou celui du

Radeau de la Méduse pour retracer comme il convient l'aspect de ces malheureux voyageurs cramponnés aux marchepieds, se hissant à la force des poignets dans le tonneau arrière, crispés à l'idée que la moindre aillance leur vaudrait quelques kilomètres de route poussiéreuse à faire à pied.

Un peu avant Montreuil-sur-Mer — qui doit son nom à ce fait que la e est située en pleine terre, en haut une rude montée — M. Fage émit cette constatation irréfutable : - La nuit.

De fait, le soleil était couché depuis longtemps, les exercices athlétiques retardant considérablement la marche normale d'une voiture automobile.

Lorsque nous eûmes monté la voi-

ture du prince Katastroff sur nos épaules jusqu'en haut de Montreuil, M. Fage émit cette autre constatation mélanco- lique : — La pluie !

Vous dire comment se termina la route de Montreuil à Boulogne, cela me serait complètement impossible. Dans l'obscurité, des êtres gluants couverts de boue soulevaient la voiture à chaque montée, d'un geste machinal. De vagues lampions avaient remplacé les lanternes défaillantes. Il fallut la présence d'esprit de M. Fage pour reconnaître à un certain moment que nous étions à Boulogne-sur-Mer et qu'en somme nous étions arrivés.

- Vous le voyez, conclut-il, une route comme ça, c'est dix fois rien ! Et puis, si embêtant que ça soit, vaut encore mieux arriver comme ça en pépères que de se casser la figure sur un tas de cailloux en marchant comme des fous à tombeau ouvert !

* * *

Toutefois, lorsque nous nous trouvâmes, dans la nuit et sous la pluie, perdus dans un faubourg de Boulogne-surMer, M. Fage, ses chefs de service, moi-même et la voiture en réparation du prince Katastroff, que nous portions depuis Paris sur nos épaules, il y eut un moment de découragement.

M. Fage, avec son autorité habituelle, eut vite fait de mettre les choses au point : - C'est dix fois rien, dit il, mais tout de même, n'oublions pas que nous sommes sur la route pour réparer la voiture d'un client. C'est évidemment le changement de vitesse qui est démoli et je n'ai pas l'habitude de rendre à mes clients une voiture en mauvais état. Il faut donc réparer le changement de vitesse et, pour cela, trouver naturellement un mécano. Inutile, ajouta gentiment M. Fage en me regardant, de s'adresser à un grand garage, nous serions estampés.

On va trouver un bon petit mécano connaissant bien son affaire et comme cela, ajouta-t-il en me regardant toujours fixement dans les yeux, cela vous coûtera moins cher qu'à Beauvais.

Suivant les immortels principes du service en campagne, nous partîmes en éclaireurs dans les rues avoisinantes et, sans nous être donné le mot, nous cherchâmes le mécano

rêvé, non point dans les rues qui montaient sur la colline, mais dans celles qui descendaient vers la mer — nous en avions assez de porter la voiture sur nos épaules à chaque montée.

Au bout de quelques minutes, ce fut M. Fage qui poussa dans la nuit des cris de triomphe significatifs. Entre deux chantiers de bois se lisait, peinte à la main sans prétention une pancarte ainsi conçue :

JEAN CLAUDET ANCIEN MÉCANICIEN DE LA MARINE Cycles, automobiles, culture physique et leçons de maintien.

Quelques minutes après, la voiture ayant suivi la pente naturelle qui la conduisait chez son sauveur, nous eûmes le plaisir de faire la connaissance de Jean Claudet. C'était un petit homme bedonnant à qui manquait une jambe, à la suite sans doute de quelque nouveau Trafalgar, mais qui devait, nous l'apprîmes plus tard, sa fortune à cette particularité. Ayant perdu vingt kilos en deux heures à la suite de son opération et étant muni d'attestations en règle, il avait servi de réclame vivante à un professeur de culture physique, qui, certificats en main, avait prouvé la rapidité de sa méthode d'amaigrissement grâce à Jean Claudet que personne n'avait jamais vu.

Jean Claudet, pour occuper ses loisirs, avait ouvert un petit magasin de réparations de cycles. Ses débuts avaient été difficiles. Il nous l'expliqua lui-même ; les matelots à qui il louait des bicyclettes ayant pour habitude de remplacer les billes de roulement, qu'ils volaient, par du plomb de chasse. Cette dure expérience commerciale du début avait formé Jean Claudet qui, rappelant ses connaissances mécaniques, était devenu un habile réparateur d'automobiles.

- Voici une voiture, lui dit avec autorité M. Fage, dont le changement de vitesse ne fonctionne plus. Bien que constructeur, je ne vous demande aucune remise personnelle pour le client que je vous amène — et M. Fage me désignait encore d'un geste élégant de la main — mais je compte sur vous pour réparer la voiture à des conditions d'ami.

M. Fage donna encore au mécanicien d'utiles indications, précisant la panne du changement de vitesse, puis, après ce dernier effort héroïque, nous allâmes nous coucher dans le premier hôtel venu.

* * * -

Le lendemain, dès l'aube (le soleil se leva, je crois, ce jourlà à midi), nous étions chez l'ancien mécanicien de la marine, qui terminait la réparation et sautillait gentiment autour de la voiture, tel un bilboquet.

— C'est fait, nous dit-il en souriant, vous pouvez essayer la chignolle, je viens de faire un tour avec ; plus besoin d'ascenseur, vous pourriez monter sur un clocher sans changer de vitesse.

Tout en faisant la part de l'exagération possible due à l'enthousiasme, nous dûmes constater que la voiture marchait fort bien.

- Le changement de vitesse ? un pignon décalé ? interrogea M. Fage négligemment, mais avec certitude.

— Un cylindre grippé. répondit modestement le bilboquet humain sans insister autrement.

— C'est ce que je voulais dire, opina M. Fage avec l'air d'un monsieur qui laissa échapper un simple lapsus. Et, par déférence pour ce chef d'usine respectable, nous fîmes tous semblant de n'avoir pas entendu.

— Eh bien ! conclut M. Fage en me regardant avec une insistance gênante, nous n'avons plus qu'à revenir à Paris.

Je vais au bureau de tabac et je reviens.

Moyennant une modeste somme de 88 fr. 45 pour les fournitures mécaniques, majorée de 37 fr. 25 pour un nombre d'heures inconnues des indicateurs de chemins de fer, sans compter le plein d'huile, de graisse et d'essence, le bilboquet humain se déclara satisfait. Il se chargea de mettre la voiture en marche lui-même, sans supplément.

Il poussa la politesse jusqu'à enlever adroitement, avec sa jambe de bois, les quelques kilos de boue amassée sous les ailes des roues d'avant. Evidemment, le mécanicien n'oubliait pas l'athlète et toute diminution de poids, même pour une voiture, lui paraissait profitable.

Quelque temps après, nous revîmes avec joie Montreuilsur-Mer, puis Beauvais. Ce ne fut qu'un jeu pour nous d'arriver avant la nuit à Paris. La voiture du prince Katastroff était décidément remise au point et, suivant l'admirable procédé de l'usine Fage, l'atelier de réparation sur route avait, une fois de plus, merveilleusement fonctionné, sans frais généraux, sans dépenses inutiles, le client payant le client et chacun n'ayant qu'à se louer de l'amabilité et de la promptitude de l'usine.

Comme par hasard, du reste, le prince Katastroff se présenta à l'usine quelques minutes après notre arrivée. Il trouva M. Fage rayonnant.

— Votre voiture est prête, lui dit-il triomphalement, l'atelier de réparation a travaillé pour vous toute la journée d'hier et d'aujourd'hui ; mais c'est fini, vous n'aviez qu'un mauvais pneu, il est remplacé. Vous vous imaginiez que votre changement de vitesse était abîmé, vous aviez tout simplement laissé gripper un cylindre.

Et comme le prince Katastroff demandait sa note, M. Fage se tourna vers moi. Mué un instant en chef de la comptabilité, je lui donnai les quelques renseignements techniques qu'il semblait me demander. M. Fage additionna rapidement et conclut : — C'est 498 fr. 60 exactement que vous me devez. Nous n'avons pas l'habitude, pour les clients, de gagner un sou sur la réparation.

Et quand le prince eut payé, M. Fage lui dit gentiment en me regardant aimablement du coin de l'œil : — C'est que, voyez-vous, monsieur le prince, nous avons maintenant un atelier de réparations qui peut faire la pige aux plus grandes maisons.

Et, bien qu'indirect, ce compliment me remplit d'orgueil, car, au début de l'automobile, cette complicité, même onéreuse, suffisait à combler de joie le véritable sportsman qui voulait avant toute chose ne pas être confondu avec le premier client venu.

Et puisque je roulais avec les voitures des autres, j'appartenais décidément au véritable monde de l'automobile.

G. DE PAWLOWSKI.

Normalement, une revue bi-mensuelle doit paraître deux fois par mois; tous les mathématiciens vous le diront. Mais ce que les mathématiciens ne vous diront pas, c'est que les trains n'arrivent pas toujours à l'heure en ce moment, ni même au mois, lorsqu'il s'agit de wagons-marchandises chargés de papier.

Ceci pour vous expliquer que ces temps derniers, VAutomobile aux Armées, revue bi-mensuelle, n'a pas eu assez de papier pour paraître deux fois par mois, mais que l'on se rassure, les wagons sont arrivés (les Américains aussi) et l'A. A. A. continuera à paraître comme avant.

Rappelons à ce propos, à nos abonnés, que l'abonnement dit d'un an, comporte 24 (vingt-quatre) numéros et que par conséquent rien ne peut être changé dans le nombre de numéros auxquels ils ont droit.

Le carburateur sans flotteur Von Hambach.

Le coureur automobiliste bien connu en Amérique, Von Hambach, vient d'inventer un nouveau carburateur sans flotteur qui est probablement le plus simple qui existe.

L essence arrive en A et se trouve arrêtée, lorsque le moteur ne tourne pas, par le pointeau B.

Lorsque le moteur est mis en marche, l'aspiration soulève la soupape à air E qui, à son tour, soulève le pointean B.

L'essence tombe alors dans la chambre de mélange mais elle est aussitôt entraînée par aspiration du moteur.

L'air qui pénètre par la soupape E soulevée, IJst également aspiré avec violence et se mélange a l'essence.

à Le papillon 1 règle l'admission. La soupape air E est maintenue sur son siège par un

léger ressort Flédont la tension est réglable par un écrou J.

Le réglage du carbura teur se fait de la ma-

nière la plus aisée, au moyen de cet écrou J qui règle l'ouverture de l'entrée d'air. Une fois ce réglage obtenu à une vitesse quelconque, la proportion du mélange reste identique quelle que soit l'accélération.

- sommet de la soupape E contient à sa Prtle supérieure une cavité dans laquelle vie Uen* tomber les gouttes d'essence condensée sur les parois. Cette essence donne un mélange trè s riche au démarrage et le facilite. Ce carburâteilr Permet, paraît-il, de fonctionner aussi fac-j au pétrole qu'à l'essence au moyen d'un robinet à deux directions branché sur arrivée A.

Encore un lève-soupape.

Voici un lève-soupape inventé par M. Léon

Evans de Loveland (Col) qui a l'avantage de soulever la soupape bien

branch tnent sans risques de la coincer. Les deux parallèles de l'appareil restent, en effet, toujours es et la pression s'exerce normalement.

INVENTIONS NOUVELLES Piston et cylindre en fonte et aluminium.

Un ingénieur anglais, M. Buchanan, vient de prendre deux brevets intéressants : Le premier est relatif à un nouveau piston qui, prétend l'inventeur, doit supprimer tout danger d'auto-allumage et d'encrassage.

Ce piston, comme on peut le voinsur le cliché, se compose d'une sorte de carcasse en fonte, dont la partie supérieure, d'un diamètre inférieur à l'alésage, est percée de trous au sommet et sur les côtés.

Cette partie supérieure vient recevoir une sorte de chapeau en aluminium venu de fonte avec la carcasse et qui déborde sur les côtés, à l'alésage exact du cylindre.

Les pistons en aluminium, chacun le sait, s'échauffent beaucoup moins que les pistons en fonte; mais les constructeurs de pistons en aluminium ont rencontré de grandes difficultés dans l'ajustage de l'axe du piston.

Le système mixte de M. Buchanan conserve tous les avantages du piston en fonte, en leur ajoutant ceux du piston en aluminium.

Le second brevet a trait à la construction des têtes de cylindre auxquelles M. Buchanan a appliqué le même principe qu'aux pistons.

En se reportant au cliché, on remarquer que le piston est en deux pièces : l'une, un taux piston, de plus petit diamètre, est montée sur la bielle au moyen d'un axe creux à extrémités biseautées. La seconde, le piston proprement dit, ou plutôt la tête de piston, vient s'adapter par-dessus le faux piston auquel elle est fixée au moyen de deux boulons à tête carrée qui, une fois serrées, viennent affleurer la partie supérieure du piston.

Il est bien évident que l'axe creux du faux piston se trouve recouvert à ses extrémités par le piston extérieur, et ne peut venir en contact avec les parois du cylindre, et les rayer.

Ce piston démontable présente l'avantage d'être d'un décrassage et d'un nettoyage aisés, mais il doit avoir l'inconvénient d'être d'un poids sensiblement plus élevé.

Le cliché indique clairement que la tête du cylindre est percée de trous jusqu'à peu près moitié de la hauteur, cette demi-partie supérieure étant légèrement en retrait par rapport à l'alésage.

L'aluminium est ensuite fondu à l'alésage exact de la partie inférieure, vient remplir les trous et, en cas de refroidissement par air, peut comporter extérieurement des ailettes.

Ici, encore, l'inventeur obtient tous les avantages du cylindre en fonte avec la solidité de ses pattes d'attache, et tous les avantages des têtes de cylindre en aluminium au point de vue du refroidissement.

Un pneumatique en plusieurs morceaux.

Un journal hollandais décrit dans un récent numéro un nouveau système d'enveloppe pour pneumatique, fait de plusieurs morceaux, qui présente, affirme l'inventeur, plusieurs avantages : tout d'abord d'être d'un démontage très aisé, ensuite d'être extrêmement économique en ce sens que si l'enveloppe éclate en un point, il n'est pas nécessaire de la remplacer entièrement mais simplement la partie où se trouve l'éclatement. Comme le montre le cliché, l'enveloppe se compose de huit morceaux qui viennent

Une section enlevée et grossie,

s'adapter les uns aux autres. Un seul morceau peut être démonté à volonté ; il suffit, pour cela, de dégonfler le pneumatique et d'utiliser un démonte-pneus à la manière habituelle.

A PROPOS DE SEGMENTS

La question de l'étanchéité des segments a préoccupé les constructeurs américains ces dernières années, et a provoqué la création d'un très grand nombre de pistons étanches de formes diverses, ne nécessitant pas une disposition particulière (en quinconce) des divers segments les uns par rapport aux autres sur un même piston.

Nous allons passer en revue ceux qui paraissent les plus intéressants.

Le Pondelick.

Ce segment est un anneau en deux parties concentriques aux extrémités biseautées ; il se compose en quelque sorte

de deux segments placés l'un concentriquement à l'intérieur de l'autre, les joints se trouvant sur un même diamètre.

Le HI-Comp.

Ces mots sont une abréviation de High-Compression. Ce sont également deux segments concentriques assemblés de telle façon qu'ils constituent un

seul segment sans solution de continuité.

Les ouvertures sont disposées de telle manière qu'elles sont obturées, l'ensemble conservant cependant tout le jeu nécessaire.

Le Inland.

Le segment Inland est en une pièce, mais la partie biseautée est taillée à un angle tel que le piston reste étanche quelle que soit sa position.

Le Micro.

Le Micro est un anneau qui comporte à sa partie extérieure une cavité dans laquelle vient se loger un second anneau concentrique simplement ouvert

à l'autre extrémité. Le segment principal, c'est-à-dire l'anneau intérieur, porte une simple ouverture en double angle droit, comme le montre le cliché.

Le Victor.

C'est un segment en deux parties, la partie extérieure venant également s'encastrer dans une rainure de l'anneau inté-

rieur, mais avec cette particularité que la partie la plus épaisse de l'anneau extérieur vient recouvrir l'ouverture de l'anneau intérieur et l'obturer.

La rainure n'est donc pas taillée sur une largeur égale" sur tout son pourtour.

Le Seal-Tite.

Ces mots (Seal Tite) signifient ferme hermétiquement.

C'est un segment en un seul morceau, mais dont le joint est d'une forme parti-

culière que la figure montre plus nettement que ne pourrait le faire aucune explication.

Vapor-Tight.

Le Vapor-Tight est presque identique au Micro, sauf que les ouvertures des deux segments concentriques sont inversées, celle à double angle droit se

trouvant a l'extérieur au lieu de se trouver à l'intérieur.

Le Non-Leakable.

Ce segment comporte également un anneau intérieur et un anneau extérieur. La coupe de l'anneau extérieur est en

forme d'L, tandis que l'anneau inteneur est carre.

Le segment intérieur vient donc s'encastrer dans l'intérieur de l'L pour former un ensemble de coupe rectangulaire, l'ouverture du segment extérieur se trouvant obturé par le segment intérieur.

Le Gill.

Le Gill est un segment simple à double joint au carré clairement représenté par le cliché.

Le Leak-Proof.

Ce segment se compost également de deux partie concentriques en forme de cornières, l'ouverture de chacun de ces anneaux se trouvant obturée par

l'autre anneau.

Les deux ouvertures sont biseautées et une petite cheville empêche les anneaux de tourner l'un par rapport à l'autre, les deux ouvertures restant forcément opposées.

No-Leak-O.

Le No-Leak-O (qui ne fuit pas) est en une pièce avec un joint à angle droit, il semble moins hermétique que les autres, mais il est muni à sa partie

nférieure d'une rainure destinée à empêcher l'huile de remonter par-dessus le piston.

Le M. p.

C'est un segment en une pièce dont le joint est une sorte de tenon hermétique que le cliché montre clairement.

Le Burd.

Le segment Burd, est le seul qui comporte une véritable ferme, ture amovible. Ainsi que le montre le cliché, il est nécessaire,

pour placer la petite pièce de fermeture, d'écarter légèrement les deux extrémités du segment. La pièce une fois placée, fera joint hermétiquement, et le montage et le démontage seront rendus plus aisés.

Le segment Harward.

Le segment Harward d'invention toute récente est très curieux et intéressant en ce sens qu'il possède à sa partie

extérieure des rainures en chicane dans lesquelles une certaine quantité d'huile vient se loger avec ce double avantage que le graissage reste excellent et que ces

rainures tentent à empêcher l'excès d'huile de remonter audessus du piston. L. S.

000

U fi doublé de Boyau

La journée avait été calme. Les nuages bas, très bas, le soleil étouffé, un vent d'ouest assez fort, tout cela avait permis aux mécanos de retaper les « zinc », et aux pilotes de se retaper.

Pourtant, vers le soir, on alla faire un tour au terrain, histoire de voir.

Le ciel toujours gris et le vent toujours fort !

Rien à faire. X pourtant veut aller faire un

tour pour tâter son coucou.

Boyau, le grand Maurice, se promène de long en large SUIVI de son fidèle « Trompette », bas-rouge de pure race.

Enfin, sans rien dire, il se décide. Ses mécanos sortent le bi-mitrailleur. Il enfile son bas de soie qui lui sert de passe-montagne, son énorme chandail bleu, couleur du « Racing » et s'immisce dans l'étroite carlingue. Le moteur tourne. Les mécanos, aux ailes, placent l'oiseau face au vent et l'avion tant de fois vainqueur, s'échappe des étreintes terrestres et grimpe vers la voûte grise et sale.

Et là-bas, sur les lignes, voici ce qui se passe : t Boyau, arrivé au-dessus de R., aperçoit dans le lointain un point noir. Il croit à un appareil ennemi; et un appareil ennemi en vol par ce temps c'est vraiment une allle. Il attend quelques secondes pour voir où se dirige le boche. Mais le point noir ne bouge pas! Alors Boyau se rend compte que le point noir en question est ne superbe saucisse. Sans hésitation et au ras des nuages 1 se dirige vers sa proie.

1 Elles sont assez loin les saucisses boches : 8 à 10 kilomètres en arrière de leurs premières lignes. Evidemment Pour y aller, on y va toujours ! Mais c'est le retour. Il est quelques fois assez pénible.

Le drachen boche, maintenant, accuse ses formes. Il

n'est plus qu'à 300 mètres à peine, 200 mètres.

Le plus drôle c'est qu'il n'a pas encore bougé.

Boyau disparaît dans les nuages après avoir repéré convenablement le drachen. Il se place, et, brusquement, plonge. Ses deux mitrailleuses fonctionnent admirablement. Elles tirent! mais tirent. C'est un plaisir!

Et le drachen, surpris, laisse s'échapper son

observateur à l'aide du parachute et s'enflamme doucement.

C'est joli comme tout un drachen boche qui flambe!

Boyau, malgré les balles de mitrailleuses de terre, les coups de canons, les chenilles incendiaires, fait demitour et regarde ce féerique spectacle !

Seulement les Boches ont vu le coup et plusieurs appareils s'élancent d'un aérodrome voisin pour punir le pilote français. Ils sont quatre. Mais sur les quatre il y en a un qui monte beaucoup plus vite. Boyau l'attend! Le Boche arrive et se précipite,tête baissée. Le combat a lieu à 300 mètres d'altitude et toujours chez l'ennemi, à 8 kilomètres. Quelques passes rapides et l'appareil et le pilote allemands s'en vont, toujours en flammes, s'écraser près du drachen qui se consume à terre.

Les trois autres, à la vue de ce genre de sport, montent de moins en moins vite. Et comme vraiment ils n'y mettent aucune bonne volonté Boyau se voit obligé de s'en retourner un peu vers la France.

Au retour, à l'atterrissage, tous se précipitent. Les yeux de Boyau interrogent? Mais oui! déjà le téléphone a marché et les premières lignes, fantassins et artilleurs ont expliqué le double combat.

Et c'est ainsi que notre grand as fut vainqueur de ses 22 et 23mes appareils.

HENRY DECOIN.

La GfSo4raJ {deschcL&.nt de voiture) Il était temps qn on arrive.

j'allais m'endormir!

DU P. C. AU Q. G. par J. - ROUTIER

ON VOUDRAIT SAVOIR

CENSURÉ On ne pourra pas savoir.

On sait que la solution de continuité existant entre les rails d'un chemin de fer provoque un choc au passage de la roue du wagon, choc désagréable au voyageur et préjudiciable au matériel : vibrations au châssis, usure rapide des bouts de rails, etc.

Pourquoi n'évite-t-on pas ces inconvénients en employant des rails dont les extrémités seraient taillées en biseaux, ce qui supprimerait tout choc, puisque la roue passerait insensiblement d'un rail sur l'autre?

(En Allemagne on emploie, pour les tramways, des rails taillés comme l'indique la figure :

Les secousses sont ainsi fort atténuées, sans être toutefois complètement supprimées, surtout lorsque les rails sont tant soit peu usagés).

Dans un même ordre d'idée, pourquoi ne dispose-t-on pas en diagonale les rangs de pavés des routes?

Les roues attaquant chaque bord de pavés en biais, les vibrations seraient très atténuées, l'usure des bords des pavée et la casse de ceux-ci très diminuées.

L P

Dans un châssis de poids lourd « charge utile 2.500 à 4.000 kilos » la transmission par cardans rigides ou transversaux ayant mes préférences » pour services voyageurs » au point de vue propreté, simplicité d'entre-

tien, souplesse, je voudrais savoir si réellement, au point de vue purement mécanique, le rendement à la jante est inférieur à la transmission par chaîne et de combien.

Il semblerait cependant qu'en Amérique la cardan voudrait l'emporter sur la chaîne.

JULES MAURY S. R. 282e.

Comment se fait-il que depuis quelques-années nos conducteurs français aient tendance à augmenter la course de leurs moteurs pour en augmenter la souplesse, chose compréhensible puisqu'ils augmentent ainsi la durée de la détente, tandis que le moteur Ford, le plus souple des moteurs, a comme caractéristique 95 x 102?

UN LECTEUR ASSIDU DE L'A. A. A-, A ma (Nantes).

Dans le numéro 22 de notre Revue, on voudrait savoir : 1° Quelle est la façon la plus ra- tionnelle d'entretenir les chaînes (à rouleaux) des camions?

Graissez-les avec du suif graphité et vous m'en donnerez des nou-.

velles! On fond du suif, on y ajoute environ 10 de graphite, on brasse bien et on trempe la chaîne dans ce bain.

Si on ne peut faire un bain assez abondant pour y tremper la chaîne, on badigeonne cette dernière avec un pinceau trempé dans le mélange de suif et de graphite bien chaud et bien liquide.

Le suif est très difficilement entraîné par l'eau de lavage, la pluie, la boue et son association avec le graphite assure une excellente lubrification des chaînes.

2° Qu'utilise-t-on pour imperméabiliser les bâches des camions?

On utilise un savon de cuivre, ce qui donne aux bâches imperméabi-

lisées par ce procédé la couleur verte qu'on leur connaît. On savonne fortement les bâches avec du savon blanc de Marseille, puis on les plonge dans une dissolution de sulfate de cuivre; il se forme des oléates, margarates et stéarates de cuivre insolubles qui garnissent les pores du tissu et ne sont pas dissous par la pluie.

Recevez, messieurs, mes

empressées salutations.

BRIGADIER A. MARÉCHAL.

ingénieur, S. P. 103, Paris.

« ON VOUDRAIT SAVOIR » les réactions qui doivent se produire pendant le fonctionnement d'un moteur à essence dans les gaz, soit asphyxiants, vésicants ou autres.

1° La carburation ne doit pas être normale, car l'air absorbé parle moteur contient de nombreux composés qui, au moment de l'explosion, doivent agir de différentes manières; 2° Je dirais même qu'avec certains gaz comme l'ypérite, le graissage est peut-être modifié, car celui-ci attaque paraît-il les corps gras, d'où décomposition possible du lubrifiant; 3° Des dispositions ont-elles été prises pour éviter le mauvais fonctionnement possible des moteurs ayant à fonctionner dans ces conditions (camions, tanks, etc.?) JACQUES L., 8e génie, S. P. 204.

RÉPONSES.

Mon collègue, le lieutenant Lippens, demande un moyen d'imperméabiliser, sans les abîmer, les bâches des camions.

Je conseille la formule suivante : huile de lin crue additionnée de 2 d'oléine de distillation.

Salutations distinguées.

LIEUTENANT F. DEMETS-

Un bon Conducteur ne freine jamais Que pour un ralentissement ou un arrêt IMPRÉVUS.

CONSEILS D'UN ANCIEN

Comment construire un Klaxon.

Un lecteur nous écrit : On peut construire aisément un klaxon électrique, alimenté par huit éléments,type * Th. (Téléphone). »

J'ai eu l'occasion d'en construire un.

en utilisant un klaxon « Ford » actionné par le courant de l'alternateur d'allumage.

Il est composé essentiellement d'un électro attirant alternativement une armature de fer doux, fixée au centre d'une IneIIlbrane mince analogue au diaphragme des téléphones. YT- -

une seule modification a été faite à mon klaxon. Pour utiliser mon électro, j'ai eu à retourner une des bobines en sens inverse de l'autre afin qu'il puisse attirer l'armature en l'alimentant d'un courant continu.

Les vibrations de la membrane, obtenues Par les rapides changements de sens du courant alternatif, ne pourraient être obtenues avec le courant continu sans l'adjonction d'un dispositif Permettant de lancer le courant par des communications et interruptions rapides. Une sonnerie trembleuse a été utilisée après modification à la construction de cet interrupteur de courant.

Pour obtenir des vibratio ns rapides, j'ai allégé l'armature le plus possible et supprimé toutes pièces ayant une certaine masse pour éviter les effets d'inertie.

A l'extrémité du vibreur, face à la vis de réglage du trembleur, j'ai monté une vis de réglage analogue, deux bornes en plus et un condensateur de construction très simple.

Les contacts sont en argent ; le condensateur est composé de feuilles de papier d'étain isolées par du papier, le tout noyé dans de la résine fondue. (Ses dimensions sont 5 cm. large et 8 cm. long, composé de 40 feuilles d'étain.) Il a pour effet d'atténuer la production d'étincelles aux points de contact.

Deux éléments suffisent pour actionner le trembleur et six alimentent le klaxon. Comme contact, un bouton de sonnerie fixé au volant et comme ligne du câble téléphonique à deux conducteurs. La batterie est dans un coffre sous le siège, le trembleur fixé sur le tablier et le klaxon sous le capot de la voiture. L'armature du klaxon doit être réglée à i millimètre environ des noyaux de l'électro. Le réglage des viscontact s'opérera par tâtonnement.

F. GRENARD, motocycliste.

Pour enlever les taches de goudron.

Si l'on a roulé par inadvertance sur une route récemment goudronnée, il faut se hâter LÉGENDE S, socle. - C, condensateur. - CI, contact trem- bleur. - C2, contact klaxon. - E, electro. - A, armature. - BI, B2, bornes trembleur. - B3, B4, bornes klaxon. - I, interrupteur de volant. - P2, piles du trembleur. - P6, piles du klaxon. - K, klaxon.

Le circuit violet alimente le trembleur.

Le circuit rouge alimente le klaxon, K.

d'enlever les taches de goudron sur la carrosserie qui, si on les laissait sécher, auraient une action irréparable sur la peinture et le vernis.

Le meilleur moyen est de frotter ces taches avec un peu de beurre ou de lard mélangé à un peu de sel. Laisser séjourner le corps las sur la tache pendant quelques minutes, puis passer très doucement avec un linge fin ou un vieux morceau de velours pour éviter de rayer la peinture.

Pour nettoyer une lime.

La plonger dans l'acide nitrique ou dans l'acide sulfurique pendant quelques secondes et la sécher avec de la sciure de bois. Pour l'aviver, la brosser d'abord soigneusement, puis la plonger dans l'acide nitrique et essuyer de suite légèrement et avec soin les parties en relief, en laissant l'acide ronger les parties creuses. On arrête la corrosion par un lavage prolongé à l'eau chaude.

Peaux de daim.

Pour nettoyer les peaux de daim ou de chamois qui servent au tamisage de l'essence, les brosser et les savonner au savon de Marseille, les faire baigner plusieurs heures dans de l'eau contenant du bicarbonate de soude, les rincer ensuite dans un autre bain identique mais additionné d'un peu de savon ou d'alcali ; les tordre enfin et les sécher vivement au feu ou au soleil.

Flexibilité des ressorts.

La flexibilité d'un ressort est représentée par le nombre de millimètres dont varie sa flèche pour une modification de charge de 100 kilos.

On dit par exemple qu'un ressort a une flexibilité de 15 lorsque sa flèche diminue de 15 millimètres pour une augmentation de charge de 100 kilos.

Vous avez une ampoule dans la main !

Je n'ai pas dit un poil, mais une ampoule, à force de tourner la manivelle de votre moteur qui ne veut pas partir. Si vous voulez la guérir vite, évitez que l'air y pénètre. Traversez-la simplement avec un fil de coton graissé et enfilé dans une aiguille. Abandonnez le fil dans l'ampoule en le laissant dépasser de quelques millimètres de chaque côté.

A propos de magnétos.

Certains lecteurs demandent combien de temps une magnéto peut fonctionner sans être réaimantée. Cette période peut varier et il arrive souvent qu'une magnéto peut fonctionner dix ans et plus sans nécessiter aucune attention. En moyenne, on peut dire qu'il est bon de revoir la magnéto tous les cinq ans.

Informations

L'AUTOMOBILE EN EUROPE

s

avez-vous quel est le pays d'Europe qui possède le plus grand nombre d'automobiles par rapport à sa popula-

tion ? Je vous le donne, non pas en cent, car vous trouveriez sûrement, mais en dix. Ou plutôt je vais vous le dire tout de suite : c'est la Principauté de Monaco qui possède 230 automobiles pour une population de 22.000 habitants, soit un véhicule pour 95 habitants.

L'Angleterre arrive seconde avec une voiture pour 268 habitants ; le Danemark (qui l'eût cru) est bon troisième avec une voiture pour 343 habitants et la France se classe quatrième, tout de suite avant. Gibraltar avec, respectivement, une voiture pour 402 et 411 habitants.

Le record inverse appartient à la Crète où ne se trouvent que trois voitures pour 365.000 habitants, soit la peu banale proportion de 121.666 habitants pour une voiture.

Voici d'ailleurs, selon une récente statistique, dont je ne puis garantir l'exactitude des chiffres, le tableau pour les puissances européennes :

HABITANTS PAR PAYS VOITURES POPULATION VOITURES Grande Bretagne 171.607 46.087.000 268 Allemagne 95.000 65.000.000 684 France 98.400 39.600.000 402 Italie 35.500 35.587.784 1.002 Russie 27.900 148.289.000 5.300 Autriche-Hongrie 19.360 52.608.000 2.671 Belgique 14.700 7.580.000 515 Espagne 10.253 20.400.000 1.989

Lord Northcliffe et Henry Ford font des essais du nouveau tracteur agricole Fordson.

HABITANTS PAR PAYS VOITURES POPULATION VOITURES Hollande 10.000 6.583.226 658 Suède 9.000 5.638.500 626 Danemark 8.500 2.919.000 343 Suisse 6.157 3.765.000 611 Portugal 3.211 5.433.000 1.692 Norvège 3.067 2.240.000 730 Bulgarie 3.050 4.330.000 1.419 Roumanie 2.500 7.248.061 2.899 Finlande 2.000 3.600.000 1.800 Grèce 800 3.912.000 4.890 Turquie 500 — — Monaco 230 22.000 95 Serbie 200 4.490.000 22.450 Malte 100 224.000 2.240 Gibraltar 45 18.500 411 Chypre 15 273.857 18.257 Ile de Rhodes 14 30.000 2.142 Crète 3 365.000 21.666

Ces chiffres ne se rapportent évidemment qu'aux véhi- cules de tourisme, à l'exclusion des camions, camionnettes et motocyclettes. «

D'autre part, le chiffre de 98.400 indiqué pour la France est de très loin inférieur au nombre de voitures de tourisme existant réellement en France, car il n'indique que le nombre des véhicules déclarés, c'est-à-dire appartenant à des propriétaires français.

Il est bien évident que si l'on ajoutait à ce chiffre tous les véhicules utilisés sur le front français par les armées anglaises américaines et autres, il faudrait plus que doubler.

Que deviendront, après la guerre, ces innombrables véhi cules anglais et américains actuellement importés chez nous ?

Les Anglais reprendront probablement les leurs, mais il est

bien peu probable que les Américains consiaèrent que leurs voitures vaillent le coûteux renvoi dans un pays où la voiture d'occasion n'a pour ainsi dire aucune valeur.

D'ici la fin de la guerre bien des milliers de voitures américaines viendront encore s'ajouter à celles déjà sur notre sol. Plus la guerre se prolongera et plus le problème du retour à la vie civile de milliers et de milliers de véhicules militaires se fait inté ressant, pour ne pas dire angoissant.

LÉON SÉE.

0

A

llocations pour charges de famille.

L Conformément à une délibération du

-- ----- -------------

Conseil municipal, le préfet de la Seine vient

La première machine ayant volé : l'appareil Biot appartenant à M. A. Belvallette qui se propose de l'offrir à l'Institut aérotechnique.

de prendre un arrêté aux termes duquel les allocations pour charges de famille sont portées de 100 à 150 francs pour chacun des deux premiers enfants, et de 200 à 300 francs

Sur la route de Santi-Quaranta : la mort d'un Packard.

par enfant en sus du second.

L'arrêté prévoit également qu'un enfant de prisonnier de guerre pourra ouvrir un droit à l'allocation.

Le maximum de traitement au

delà duquel les allocations cessent d'être attribuées est porté de 5.000 à 8.000 francs.

a

L

t lndemnite de vivres des permissionnaires.

,

Le Paiement de l'indemnité de vivres aux militaires autres que les officiers et militaires à solde mensuelle, bénéficiant de Percussions de convalescence, à la sortie d'une formation sanitaire, conjuguées ou non axr.-.-

Vers Smrdes. Maman les p'tits bateaux..

- ''I.I une Permission de détente, sera effectué en timbres spéciaux par l es soins des gestionnaires — en tenant compte de la diffé- des taux des in d emnités de vivres a fférentes d' une part a jPermission de convalescence — pour la somme totale due aux esses pour les journées de permission, arron d ie en un multiple de 5 francs, l'appoint inférieur à 5 francs étant Payé monnaie divisionnaire. Les indemnités de déplacement du es pour l'aller et le retour, et la solde due pour le nombre L b re de jours de permission seront payees en argent.

N

ous apprenons qu'un concours d'appareils permettant d'actionner les automobiles avec des carburants autres que

l'essence et le pétrole aura lieu à Casablanca à l'occasion d'un prochain concours agricole organisé dans cette ville par le Résident général de France au Maroc.

Les demandes d'inscription devront parvenir au commissariat général du concours agricole à Casablanca avant le 25 septembre. On pourra consulter, à partir du 12 août, le programme détaillé de ce concours à l'Office du protectorat de la République française au Maroc, 21, rue des Pyramides.

la

u

sines de constructions de magnétos en Angleterre.

L'industrie de la magnéto était à peu près inéxistante

en Angleterre avant la guerre. Aujourd'hui, cette industrie a pris des proportions phénoménales. Les capitaux anglais engagés dans les usines de construction de magnétos dépassent 25 millions or ; chose remarquable, le nombre des ma- gnétos fabriquées en Angleterre est aujourd'hui double de celui des magnétos qui étaient autrefois importées d'Allemagne, et tout fait prévoir qu'avant la fin de l' année les chiffres de fabrication seront

encore doublés.

fil La maison Fiat vient de faire un cadeau princier à la caisse de se- cours des soldats

Biklista. Un dévoyé.

italiens. Une somme de deux millions a été en effet, souscrite, somme de beaucoup la plus importante qui ait été versée à cette caisse.

a

F

Fiat fait une nouvelle carrosserie.

La maison Fiat, de Turin, vient de livrer à M. Dallilo,

le ministre de l' Armement italien, une nouvelle voiture dont la carrosserie est intéressante. Le châssis ne - présente guère

La nouvelle voiture Fiat livrée à M. Dallilo, ministre des Munitions d'Italie.

de particularité nouvelle. Le moteur est à quatre cylindres 100/180 millimètres. Le véhicule comporte quatre vitesses, éclairage et démarreurs électriques. La carrosserie est de la forme bateau, d'une ligne tout à fait horizontale. Les gardesboue, au lieu d'être arrondis sont horizontaux à leur partie supérieure pour confirmer la ligne de la carrosserie. La capote vient disparaître entièrement dans un compartiment placé à l'arrière ; les sièges arrière sont séparés ; aux sièges avant se trouve adossée une petite armoire placée devant les passagers arrière, armoire pouvant contenir tables, victuailles, cartes, etc..

0

L

es manufactures de caoutchouc au Japon.

1 L'industrie du caoutchouc au Japon prend des propor-

tions tout à fait remarquables. De très nombreuses plantations avaient été faites il y a quelques années, qui, aujourd'hui, commencent à donner un très gros rendement. Le Japon, qui autrefois achetait tout son caoutchouc et tous ses pneumatiques en Europe ou en Amérique peut, à présent, non seulement suffire à ses propres besoins mais va bientôt exporter sur une très grande échelle.

0

A

urons-nous encore des courses automobiles après la guerre ?

Tout fait prévoir qu'il y a lieu de répondre par l'affirma-

tive, car non seulement ces courses ont toujours le même succès en Amérique mais il y a lieu de prévoir que nombre de nos aviateurs réputés feront des conducteurs de véhicules de courses tout à fait remarquables.

Il ne faut pas s'imaginer que, pour nos as, la voiture de course sera un outil trop « terre à terre * car un de nos rois du

volant, aujourd'hui aviateur réputé, affirmait tout récemment que les plus grandes émotions de sa carrière avaient été éprouvées par lui sur une automobile de course.

« L'atmosphère, c'est très joli, ajoutait-il, mais c'est si peu habité qu'on finit par s'y ennuyer. Il 0

N

ous avions déjà des carosseries de grand luxe munies d'une foule d'accessoires, vases à fleurs, trousse de toilette, etc., etc.

Les Américains avaient été plus loin et leurs voitures de tourisme de grand luxe comportaient paniers à victuailles pour pique-nique, bouteilles thermos, souvent même accessoires de camping. Le record vient d'être battu par une nouvelle marque américaine qui annonce, entre autres accessoires que comporte le modèle 1918. un kodak. Pourquoi pas une pelisse de fourrure ou un collier de perles ?

0

p

Palmarès de nos as.

A la date du 1er juillet les victoires de nos champions

de l'air s établissaient ainsi : Lieutenant Fonk, 51 victoires ; Lieutenant Nungesser, 38; Lieutenant Madon, 34; Lieutenant Boyau, 23; Sous-lieutenant Guérin, 22; Capitaine Heurteaux, 21 ; Capitaine Deullin, 20; Capitaine Pinsard, 20; Lieutenants Lefs, 12: Sardier, 12; Gaillier, 12; Garaud, 12; Hugues, 12; Marinovitch 12; Tarascon, 11 ; Ortoli, 11 ; Herbelin, 10; Casale, 10; De Sevin, 10; Hay de Slade, 10.

la

L

e dernier cri de la défense contre les tanks : Ce sont des mines terrestres adroitement dissimulées

sur le passage des chars d'assaut et qui les font sauter au premier choc.

Les nouveaux tanks légers de l'armée anglaise.

D

e nombreuses femmes fréquentent, en Angleterre, les écoles d'aviation. Il en est résulté que le besoin d'un mot, - - -

les désignant, s'est fait sentir et les Anglais hésitent. Un aviateur se disant, en anglais, aviator, le premier féminin qui a été proposé a été le mot aviatrice mais, ce mot est extrêmement difficile à prononcer pour un Anglais de sorte que d'autres propositions ont été faites. Les mots qui semblent avoir le plus de chance de rester sont aérette et air-lady.

Un de nos lecteurs a-t-il quelque chose de mieux à proposer à nos amis les Anglais ? L'OBSERVATEUR.

^H^K j^fc\ ■• l^E' ^kfe- i"à ilh^gMw^yKiMVBjWj^^ÉSB^^K. - -,-] y J *** ^1^1 ^1 ^K i^k^ÉBi^*^ -^y "y|. M B Alph6à&e 138NET Arci~Ms 03.oÀf57,bouil. Bourdon, PArtis 10-70

CITATION FOURRAGÈRE Extrait de la 15e liste des unités formant corps auxquels la fourragère a été conférée par le général commandant en chef les armées du nord et du nord-est, en exécution des prescriptions contenues dans la circulaire ministérielle du 21 avril 1916, avec l'énoncé des citations à l'ordre de l'armée obtenues par ces unités.

CABINET DU MINISTRE Paris, le II décembre 1917.

SECTION SANITAIRE AMÉRICAINE N° 5. — A assuré, pendant une période de onze jours de combat, du 8 au 19 mars, avec un mépris absolu du danger, d'abord sous les ordres du sous-lieutenant Rouff, puis, à partir du 15 mars, sous les ordres du sous-lieutenant Hollande, les évacuations dans une zone particulièrement battue par l'artillerie ennemie. De plus, tout son personnel a fait preuve d'un dévouement et d'une endurance remarquables, en assurant, par un service moyen de dix-neuf heures par jour, le maximum de rendement de cette unité. (Ordre de la e armée n° 83, au G. Q. G., le 3 avril 1917).

Personnel d'élite qui a montré, pendant l'attaque du 23 au 26 octobre 1917, le plus haut sentiment du devoir. A assuré, dans le minimum de temps, malgré de grandes difficultés matérielles, l'évacuation de tous les blessés de la division, sur des routes à peine praticables et soumises à de violents bombardements. N'est arrivé à ce remarquable

ORDRE GÉNÉRAL N° 114 Depuis le début d'avril, l'artillerie d'assaut vient d'affirmer, en trente combats et deux batailles rangées, sa haute valeur offensive.

Ratifiant le suffrage unanime de l'ipfanterie qui fit, dès le premier jour. à ses nouveaux frères d'armes une part de gloire dont ils garderont la fierté, le commandant en chef adresse à tous ses félicitations.

« Equipages des chars qui, après avoir puissamment contribué à arrêter l'ennemi, l'avez rompu au 11 juin et au 18 juillet ; « Ingénieurs qui avez conçu et mis au point les engins de victoire ; « Ouvriers de l'usine qui les avez réalisés ; « Ouvriers du front qui les avez entretenus, vous avez bien mérité de la Patrie ».

Le général commandant en chef les armées du nord et du nord-est, PÉTAIN.

résultat que par son mépris absolu du danger et par ses qualités exceptionnelles d'endurance physique et morale. (Décision du général commandant en chef du 1er décembre 1917.) BERNAT (Jules) Sous-lieutenant, officier-mécanicien du 3e Groupe du 272e R. A. C., dont le dévouement, l'activité, l'esprit d'initiative et de décision sont à donner en exemple. A rendu des services exceptionnels dans les Flandres pendant le mois de mai 1918, en assurant, sans relâche, en plein combat de jour et de nuit, le ravitaillement en munitions des batteries, faisant constamment preuve d'une belle énergie et d'un absolu mépris du danger. S'est de nouveau distingué dans l'Oise, le 9 juin 1918, au cours d'une attaque ennemie, en se rendant spontanément aux positions de batterie pour aider à l'évacuation des canons et du materiel et en retournant deux jours après aux positions abandonnées à proximité

des premières lignes pour rechercher un tracteur et un canon qu'il a réussi à ramener. (Deux citations antérieures.)

ROUMANET (François) Lieutenant du 20e escadron du train des équipages militaires, chef du service automobile de la e division.

Officier apprécié de tous les chefs qui l'ont eu sous leurs ordres au cours de la campagne, pour son sang-froid et son esprit de décision. S'est distingué notamment à Belloy-enSanterre, en janvier 1917,

à la bataille de l'Aisne où il a assuré au plateau de Craonnelle des liaisons très pénibles et dangereuses. Pendant les combats de Dickbusch, en mai 1918, a dirigé le service automobile de la division avec une activité inlassable dans des conditions difficiles et dans une zone très exposée.

ROUX (Auguste) Mle 2.657, conducteur à la Section sanitaire n° 34. Conducteur éprouvé, toujours volontaire pour les missions périlleuses. A continué son service avec bravoure et sang-froid sous des bombardements violents et répétés.

Grièvement blessé en juillet 1915.

VOISIN (Lucien) Mle 3.759, de la Section sanitaire n° 34. A montré le plus beau sangfroid dans des circonstances difficiles, blessé le 29 septembre 1917, a continué à assurer l'évacuation des blessés et n'a consenti à se laisser hospitaliser que lorsque sa blessure se fut aggravée.

Le repérage par le son

SON TRACÉ GÉOMÉTRIQUE SIMPLE, RAPIDE ET EXACT

il Le. rPérage par le son n'est plus précisément une nouveauté, car il a 6 dans le journal Of the Royal Artillery, il y a quelques un nees mais les tracés géométriques qui le concernent sont, jusqu'ici, de feu Compliqués. Nous allons en exposer un fort simple, à la portée de tous, et qui conduit à une réelle exactitude tout en ne nécessitant Pas de calculs, pour ainsi dire.

Rappel du principe général du repérage par le son tire d 1 erons (fig, I) ; nous entendons d'un point A qu'un canon tire j ï les parages du point (7), il s'agit de déterminer exactement '<l Position, même si on ne peut la voir, soit qu'une colline sépare l'enCe du lieu réel, soit à cause de tout autre obstacle. On obtiendra ce CU o peut appeler la position géométrique du canon.

Le tm A est choisi sur la carte, il sera dans un pays ou tout autre endroit repéré, convenu. Ensuite on choisira, sur cette carte, deux uutres e^6reS^' O', qui seront mis en communication électrique et avec L COrnpteurs à secondes. Il y aura donc trois observateurs en relations.

aus rque l'observateur A perçoit le bruit, il le signale à B qui déclanche aussitôtp aiÉ>uille de son compteur à secondes, mais qu'il arrête dès Seco erçOlt.le bruit à son tour. De la sorte, il connaît le temps (t) en Secondes qUi exprime de combien le point O est plus loin du canon que le POlllt A. Comme le son franchit 340 mètres par seconde, on peut dire que nest Plus éloigné que A, du lieu où tire le canon, d'une distanCfi ? *" OD telle que : m = 340 X t.

Ains ayant observé, par exemple, que t = 2,8 secondes, m vaudra 340 y 2,8 = 952" = m, de s e qui a été fait entre les observateurs A et O, sera fait entre O et O', de sorte que le troisième observateur O' trouvera qu'il est plus éloigné du can0 2n c erché, d'un temps (t') secondes de plus que O. Admettant = 1,2 secondes, cela montre que t' correspond à une distance : m' = 340 X 1,2 = 408m.

Et de la sorte, le point O' est plus éloigné que A d'une distance Si n = (m X m') = 952 + 408 = I.360m.

ac adonc On appelle R la distance inconnue, cherchée, du point (A) non, on aura: distance de A = Rmetres » B = R + 952m, C = R + (952 + 408) = R + 1.360m.

1-e son e opageallt par ondes circulaires autour du point d'où il a Chu; a a rnanière des ondes sur une nappe liquide provoquées par a chute d' un corps, il s'ensuit que les axes, inconnus jusqu'ici, 0.7 et

o'7 auront chacun un point D et E qui seront également éloignés du canon que le point A ; or il est évident que D sera indiqué par une circonférence décrite de O avec un rayon m = 952m et que E sera indiqué, à son tour par un rayon it = I.360m.

De sorte que le problème se trouve ramené à celui-ci : tracer une circonférence passant au point A et tangente aux deux circonférences O, O'.

En somme, on connaît les points A, O, 'O et leur triangle AOO' qui

est une donnée primitive, puis l'observation acoustique a fourni le tracé des deux circonférences O et O' ayant pour rayons m et n, et il s'agit maintenant de trouver le centre ou point 7 (fig. I) qui est la position cherchée du canon, ce qui, finalement, est

du ressort de la géométrie et des calculs.

Nous allons montrer que la géométrie seule peut suffire, pourvu que le dessinateur soit précis.

Rappels succincts de solutions connues.

Plusieurs solutions sont déjà connues, mais, selon nous, elles n'offren pas la simplicité nécessaire pour la pratique.

1° Une est due à M. Charles Nordmann, le savant astronome bien connu. Son principe est que le centre cherché (7) (fig. I) étant un point dont les distances A.7 et O.7 diffèrent de (m) constante ce point appartient à une hyperbole qui a pour axe transverse la distance AO ; c'est-à-dire que A et O sont les sommets des deux hyperboles correspondantes à AO (I).

De même pour le centre cherché (7) envers les points A, O' et leur écartement AO' dont les distances A.7, 0*7 diffèrent de

(m + n) constante.

Nous pensons qu'en pratique le tracé par ce procédé présente des tâtonnements nombreux, en raison de la difficulté de fixer les foyers des hyperboles convenant à un problème donné. Les points A et O, puis A et O' sont connus, mais ils ne sont point les foyers. Or il y a une infinité d'hyperboles qui peuvent convenir à AO, de même qu'à la distance AO'. Quelles sont celles qui conviennent ?

Il n'en faut d'ailleurs qu'une pour AO et une autre pour AO', telles que leur intersection soit le point 7 (fig. I).

Ainsi donc il faut des tâtonnements pour les situer sur le dessin.

2° Une autre solution consiste à tracer de nombreuses circonférences sur un papier transparent, ce qu'on appelle la cherche, et à l'appliquer sur la carte. Comme on a, au préalable, tracé sur cette carte le triangle AOO' (fig. I) ou (fig. 2) et les cercles O, O' ayant pour rayons m, n, on promène la cherche jusqu'à obtenir qu'une circonférence passe en A et touche

les deux cercles 0, 0'.

Ce moyen exige donc de nombreux tâtonnements, tout en n'offrant pas une grande rigueur d'exactitude, car la carte peut être usagée, plissée, ses plis devenant une cause d'inexactitude.

D'ailleurs, son papier varie sous l'influence de la chaleur ou de l'humidité, ce qui est encore une cause d'erreurs.

Enfin, il faut dire qu'une cherche donnée ne peut pas convenir à tous les cas, cela dépend des positions des repères A, O, 0' qu'on aura choisis.

Notre solution très simple, rapide, exacte, exclusivement géométrique.

Puisqu'on choisit sur la carte les repères A, O, O', au lieu de s'en servir sur cette carte même, il serait préférable de les reproduire sur une feuille séparée, blanche, quadrillée. Cela est d'autant plus facile qu'il vaut mieux ne pas s'en rapporter aux mesures sur la carte, mais de faire la vraie triangulation de ces trois points.

Alors en pratique, il se présentera trois cas.

i" Cas. — Le repère A est situé à gauche et en dehors des repères O.O'.

Il s'agit alors de (fig. I). Nous venons de voir qu'on saura, à priori, les données exactes du triangle AOO'.

Pour trouver le point cherché on procédera par un tracé de tâtonnements basé sur cette observation que les arcs de cercle décrits des points A, O, O' avec des rayons successivement égaux, par exemple, à A.I, A.i + m, A, + (m + n) finiront par se couper en un point unique (7).Alors, comme premier tâtonnement, du point A décrivons l'arc 1.3 avec le rayon (A.I). Ayant au préalable tracé OM et O'N sur lesquelles on aura marqué OB1 = (A.i + m) et O'C1 = A.I + (m + n), on I) Voir traités de géométrie.

décrira de O l'arc (1.2), puis de O* l'arc (2.3), ce qui fournira un triangle curviligne (1.2.3.) Ce triangle étant assez grand, il montre que nous sommes encore loin du point cherché.

Un deuxième tâtonnement consistant à tracer les arcs 4.6, 4.5, 6-51 donnera un deuxième triangle curviligne (4.5.6) beaucoup plus petit, ce qui montre que nous nous rapprochons du point cherché.

Enfin, un trosième tâtonnement montre que les trois arcs se coupant au point (7), il est le centre désiré où siège le canon (OU la batterie) au'il s'agissait de repérer. En effet, ce noint (7) est à

égale distance de A et des circonférences O, O' comme le montre l'arc de cercle ADE décrit de ce point. On voit d'ailleurs que ses distances aux autres points A, O, 0' sont bien A.7, A.7 + m, A.7 + (m + n), Remarque. — Si on dépassait la mesure, c'est-à-dire si on prenait un rayon plus grand que A.7, les trois arcs recommence raient à donner des triangles curvilignes, au-dessus de (7), et de plus en plus grands ; cela montre qu'il n'existe qu'un seul centre qui est le point (7).

2e Cas. — Le repère A est situé à droite et en dehors des repères O, O'.

Ce cas revient au précédent, en fait, avec cette différence que la figure qu'on obtiendrait serait l'inverse de (fig. 1).

On en aura l'idée exacte, par transpa- rence, en regardant la feuille de (fig. J) par derrière.

3e Cas. — Le repère A est situé entre le5 repères O, 0', Alors on obtient la disposition de (fig. 2) Le lecteur, à l'inspection de cette figure.

comprendra le tracé dont est inutile de recommencer leS explications.

Le triangle AOO' est déterminé, à priori, comme on a vu ; pour le reste, voir ce qui précède.

Résumé. — Nous montrons ainsi une manière fort simple de trouver géométriquement et exac- tement l'origine du son à repérer, telle que le moindre dessinateur pourra en être chargé. Nous pensons donc rendre un service aux artilleurs en raison de la simplicité et de la rapidité de notre moyen.

Un mot sur la précision des mesures par le repérage du son.

Avec les compteurs à secondes, on peut arriver à une précision d'un cinquième de seconde, cela fait commettre une erreur de 340m x 5 = 68m. Ainsi les mesures m, n, déduites de l'acoustique.

340m X I les mesures m, n, déduites de l'acoustique, sont exactes à 68m près.

Une autre cause d'erreur peut provenir du manque d'habileté de celUI qui fait les tracés géométriques. Les cartes étant au ~0.000 » une erreur d'un millimètre sur la carte se traduit par une erreur de 80m dans la réalité.

C'est pourquoi dans le choix des triangles AOO' (fig. I), (fig. z), il vaudrait mieux faire une triangulation qu'un pointage d'après la carte ; c'est pourquoi aussi qu'un tracé géométrique simple, exact, sur feuille à part, est préférable.

Finalement, on conçoit que les centres obtenus : le point 7 (fig. I' le point 10 (fig. 2), ne correspondent pas à une réalité absolue ; aussi, le repérage ainsi fait a-t-il besoin d'être vérifié, autant qu'il est possible, par les avions. Et alors artilleurs et aviateurs se chargent concurrent ment de mitrailler les points (7) ou (10) et leurs abords, pour empêcher les canons ennemis de continuer leur tir.

E. MARCHAND BEY.

Un bon conducteur repère toutes les pannes au son

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REVIEW OF REVIEWS

est prouvé que lecamion 3 tonnes muni d'un moteur Pour 5 tonnes est plus économique.

la I(RON (Ohio) — La Goodyear Tire et Rubber C° a fait des essais sur ca.nsmmation d'essence et d'huile et sur la vitesse moyenne de ses Ont f six camions Goodyear de cinq tonnes, munis de moteurs ordinaires, ont fait Une moyenne de 10 milles à l'heure au cours du voyage de 740 m 1 n 6S entre Akron et Goodyear.

a.; Le camion Packard trois tonnes, muni d'un moteur pour cinq tonnes, l Une moyenne de 14,9 milles à l'heure (temps utile) sur la route.

Le feiQ^s total au cours du voyage pendant lequel cette vitesse à été de 9 6ene fut de soixante-dix-sept heures, soit une vitesse moyenne ije g 'grai^es à l'heure. Le camion de trois tonnes, muni d'un moteur pour Cinq tonnes, a consommé un galon d'essence pour chaque cinq milles dist ours des trois voyages à Détroit et deux voyages à Boston, soit une dist, ce totale de 1.990 milles.

Les camions ordinaires de cinq tonnes White et Packard ont couvert eQ monne trois milles et demi au galon et les camions de trois tonnes et (ip oue Mack, trois milles au galon.

trois t POint de vue consommation d'huile également, le camion de trois onnes, muni du moteur pour cinq tonnes, a donné de meilleurs résuit ts que les autres avec une moyenne de 110 milles au galon contre 5° QJJJ, es au galon pour les autres.

W La Poste aérienne fonctionne depuis le 15 mai.

HlNGT0N" - Un service postal aérien entre Washington et taire o fonctionne depuis le 15 mai comme prévu. Les avions milides S UtiliSés Pour ce service sont construits à Mineola où sont faites ces exrîences de lâchage des sacs de courrier en plein vol.

Les cobs postaux sont acceptés comme les lettres. L'inauguration du '.ICe se f servi ce se faisant le 15 mai.

PlUi: début, aucun départ d'avion postal ne sera donné les jours de Pluie Ou de brouillard. Par mauvais temps, le courrier sera envoyé par c°llrri en chemin de fer et un service spécial de livraison organisé.

Projet venat a adopté hier un projet qui va à présent à la Chambre Projet autonsant le service postal à percevoir, au maximum, I fr. 20 Par 20 grammes, pour les lettres transportées par avions.

W r cation des avions pour la flotte est quadruplée.

prodSINGTON. - Le ministre, M. Daniels, a décidé de quadrupler la flotte. con de l'usine de Philadelphie construisant des avions pour la mOnt e résultat sera obtenu en ne faisant plus, dans l'usine, que le tQonta des hydroplanes, tandis que la fabrication des pièces sera Les e à de nombreux constructeurs.

Les chiffres de production ne peuvent pas être précisés ici mais, huit mois a S cette inauguration, cette usine a produit le rendement ~xim 111 Possible, étant donné sa capacité.

W Cinq millions pour l'aviation.

ty NGT°N* - Un budget de ua milliard de dollars vient d'être ^emandé par le ministère de la Guerre pour l'aviation.

L'Italie construit de grands avions.

ter :::oI<. - L'Italie construit des avions Caproni capables de porle lient hvres (anglaises) de bombes et 5 ou 6 mitrailleuses, affirme 'e lieute ^nt Léopold Beiloni, de l'aviation italienne, qui est arrivé réceQnQen en Amérique. Il ajoute que la production se fait très rapit.

Find 3 ton Truck with 5-ton Engine Is more économical.

AKRON, Ohio. — The Goodyear Tire et Rubber Co. has compiled statistics as to gasoline and oil consumption and average speed of its fleet of truks.

The six Goodyear 5-ton trucks, with regular engines, have averaged 10 m.p.h., running time, for the 740-mile trip between Akron and Goodyear, Conn, The 3-ton Pacard truck, equipped with a 5-ton engine, averaged 14.9 m.p.h. actual running time on the route. The total elapsed time of the trip during which this speed was maintained was 77 hours, giving an average speed of 9.6 m.p.h.

The 3-ton truck with a 5-ton engine consumed a gallon of gasoline for every 5 miles on 3 trips to Detroit and 2 trips to Boston, giving a total distance of 1.990 miles. The ordinary 5-ton White and Packard trucks used averaged 3 Y. miles to the gallon, and the 3 1/2-ton Mack truck 3 miles to the gallon.

In oil consumption also the 3-ton truck with the 5-ton engine is ahead of the others, having averaged so far no miles to the gallon as compared with their 50 miles to the gallon.

Airplane Mail Service to Start May 15.

WASHINGTON. — Airplane mail service between Washington and New York will start May 15 as planned. Military airplanes for the service are being assembled at Mineola, where experiments in dropping mail sacks while the planes are in motion will be made.

Sealed parcels as well as letters will be accepted for the initial trip on May 15. During the early stages of the service no attempt will be made to despatch airplanes on rainy or foggy days. In such weather the mail will be sent by courier on trains and receive special delivery service instead.

A bill authorizing the Post Office Department to charge not more than 24 cents an ounce for transportation of mail by airplane was adopted by the Senate yesterday and now goes to the House.

Quadruples Navy Airplane Output.

WASHINGTON. — Quadrupling of the output of the navy's airplane factory at Philadelphia has been ordered by Secretary Daniels. This will be accomplished by making the plant and assembly center for navy aircraft and by placing contracts for parts of machines with numerous manufacturers.

Figures of production cannot be mentioned, but by 8 months after its inauguration this factory has achieved the maximum output possible with existing facilities.

Ask $ 1.000.000.000 for Airplanes.

WASHINGTON. — An appropriation of $ 1.000.000.000 for airplanes has been asked of Congress by the War Department.

Italy Building Large Airplanes.

NEW-YORK. — Italy is building Caproni airplanes capable of carryin 1.200 lb. of bombs and 5 or 6 machine guns, according to Lieut. Leo pold Belloni, of the Italian Aviation Corps, who arrived recently this country. A high rate of speed is being maintained in their cons truction, he said.

Le duc de Chaulnes, âgé de 9 ans, conduisant à New-York une voiture d'ambulance.

BRITISH NOTES FROM OUR OWN SPECIAL CORRESPONDENT

The Production and Price of Crude Oil.

Owing to the need for stimulating the production of crude oil from the oil wells of the United States prices are to be raised all round. That crude oil production is not up to the demand is shown by the fact that stocks in U.S.A. have been seriously depleted of late; during February last, for instance, oil stocks

were drawn upon to the extent of nearly 3.500.000 barrels. This, however, is partly due to the weather, and it is hoped that during spring and summer the output will be more in accordance with the demand.

Oil From Bitumen.

Bituminous deposits have been discovered, principally near Cone and Vicenza, in the provinces of Rome, Perugia Pesaro, Ancona, Sicily, the Abruzzi, on the Trioul. The average extracts from the bitumen have been 45 per cent. of grease, 28 pe \cent. of light oil, and 12 per cent, of combustible oils. In view of the scarcity of these commodities

'4

through the lack of shipping these products will be worked to their fullest extent. t What of the Belgian motor industry after the war?

There is a tendency to forget that some of the most reputed cars came from Belgium. The Minerva, Metallurgique and F.N. were representative of Belgium's best.

« Some » Shells. A London newspaper recently stated that the new Busy Berthas >1 » i.e. the German long distance guns, were throwing larger shells, the new ones being (24 millimeters) diameter as compared with the former. ;

Size of 21 (millimeters), that is to say that the new shells are less than I inch in diameter. That newspaper has clearly something to learn about the metric system. The enemy will surely laugh to ie3 that the alleged microscopic projectiles of 15-16 ths of an inch diameter make a loud report The Bussing motor concern recently invested a million marks in the eighth German War loan and the employees 132.000.

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Compression Pressures.

r' speaking of the compression of ail engine it is not always l ealized that the term is a somewhat conventional one. The ordinary "t of pulling over the cylinders in turn with throttle open gives 'bout 85 lb. per sq. in. on the gauge, but under running conditions i pon the road this would probably increase to at least 120 lb. per sq.

11-1 while at the moment of explosion it would be something like :50 Ib. Both of these latter figures are, however, dépendent on fuel, Peed of engine, etc., and are difficult to test.

An Engine Starting Tip.

'^s so many readers are interested in cold weather starting troubles, lïlay mention a peculiar method employed by a tractor owner of my cquaintance. He was much troubled with a slowspeed engine of great diffie Iness and large cylinder capacity. At the best of times it is fro uIt to turn it at a sufficiently high speed to draw a rich mixture from the carburetter; with war spirit and the British climate it thequently refuses to respond to any ordinary starting wheeze. Was Out S*a*wart farmer, its owner, dismayed? By no means. He took the sparking plugs, and thoroughly warmed them up with a of th l' s blow lamp. Then he replaced them, and at the next turn as the starting handle the engine sprang into life. He is wisely mute 0 the cost of the asbestos gloves, with which 1 présume he handles lho hot plugs.

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~t Le Siège Social de Lyon répond par courrier à toute demande I de renseignements d'ordre technique ou commercial.

I Le Carburateur ZENITl-I "est représenté d f 1,,, I par ce dessin fonctionnant au ralenti

I Le papillon est presque entièrement fermé, I le grand jet et la coiffe placés dans l'axe I du carburateur ne débitent pas d'essence.

I Seul le dispositif de ralenti placé entre la cuve I et le corps du carburateur fournit un mélange I riche, qui vient se pulvériser dans l'air passant I à grande vitesse par la faible ouverture du I papillon.

Nous avons désigné : L'AIR Par la couleur bleue.

- L'ESSENCE Par la couleur jaune.

Et le mélange de L'AIR et de L'ESSENCE Par la couleur verie.