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Titre : Historique succinct des unités de voie de 0.60 : 68e et 69e régiments d'artillerie pendant la guerre 1914-1918

Éditeur : Berger-Levrault (Nancy)

Date d'édition : 19..

Sujet : Guerre mondiale (1914-1918) -- Histoire des unités

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb42567966z

Type : monographie imprimée

Langue : français

Langue : Français

Format : 1 vol. (59 p.) ; 22 cm

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Description : Appartient à l’ensemble documentaire : GG14182

Description : Avec mode texte

Droits : Consultable en ligne

Droits : Public domain

Identifiant : ark:/12148/bpt6k6242647w

Source : Service historique de la Défense, 2011-321017

Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 10/07/2012

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HONNEUR ET PATRIE '"- À

HISTORIQUE SUCCINCT

DES

UNITÉS DE. VOIE DE 0,60 68e ET 69e RÉGIMENTS D'ARTILLERIE

PENDANT

LA GUERRE 1914-1918

IMPRIMERIE BERGER-LEVRAULT NANCY - PARIS - STRASROURG

HONNEUR ET PATRIE

4.

- HISTORIQUE SUCCINCT

DES

UNITES DE VOIE DE 0,60 68e ET 69e RÉGIMENTS D'ARTILLERIE

PENDANT

LA GUERRE 1914-1918

l

IMPRIMERIE BERGER-LEVRAULT NANCY-PARIS-STRASBOURG

HISTORIQUE SUCCINCT

DES

UNITÉS DE VOIE DE 0,60

PRÉAMBULE

L'emploi de la voie de 0,60 n'était envisagé que dans )a guerre de siège, soit du côté de la défense, soit du côté de l'attaque. On admettait, en effet, que la mise en état de défense d'un secteur attaqué, d'une part, le déploiement d'un équipage de siège, d'autre part, nécessitaient un déplacement de matériaux, d'agrès et de munitions d'un tonnage qui rendaient les moyens de transport habituels absolument insuffisants. En outre, l'utilisation du camion automobile étant peu développée, il n'était pas fait état de cet organe. Enfin, même dans l'hypothèse des transports par camions automobiles, on était obligé de tenir compte qu'une circulation intense aurait amené rapidement l'usure et la mise hors de service du réseau routier.

La voie de 0,60 complétait- donc l'automobile en ménageant les routes.

De ces considérations, il résultait que la voie de 0,60 était admise comme un service indispensable dans la guerre de siège; mais, malgré plusieurs expériences dont les conclusions étaient restées peu probantes, elle ne paraissait pas devoir trouver son emploi dans une guerre de campagne et de mouvement.

Après les opérations du début de la campagne, lorsque les

fronts des armées se fixèrent, les conditions inhérentes à la guerre de siège se trouvèrent réalisées; elles devaient favoriser l'emploi de la voie de 0,60 dont l'importance ne fit, en effet, que s'accroître au point qu'elle devint bientôt un des rouages essentiels des armées.

A partir de 1915, la voie de 0,60 entre donc dans l'histoire de la guerre et une page doit lui être réservée dans l'exposé de chacun des grands événements qui ont caractérisé la période de 1915 à 1918.

«

CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES

Avant la guerre, aucun corps de troupe n'était spécialement affecté au service de la voie de 0,60.

Un réseau ferré existait dans chacune des quatre grandes places fortes de l'Est, d'un développement moyen de 150 kilomètres. Il reliait les différents ouvrages extérieurs aux établissements principaux de la place; il était exploité pour un trafic extrêmement réduit par un personnel de mécaniciens et de chauffeurs appartenant à la compagnie d'ouvriers, rattachée au régiment d'artillerie à pied.

D'autre part, les exercices de tracé et de construction entraient dans le programme d'instruction des régiments d'artillerie à pied; ils étaient complétés par des exercices ou manœuvres d'ensemble qui se renouvelaient à intervalles assez irréguliers soit dans les places, soit au camp de Châlons.

t Quant aux ressources en matériel, elles se réduisaient à la dotation des places fortes, c'est-à-dire, pour chaque place : Une centaine de kilomètres de voie en stock; Environ 20 locomotives et 150 wagons. La France ne possédait donc au début de la guerre ni le personnel ni le matériel qu'allait exiger la conduite nouvelle des opérations. On dut à la fois recruter et former un personnel de direction et d'exécution, créer et mettre en œuvre un ma-

tériel fixe et roulant que l'industrie nationale était impuissante à produire par ses seuls moyens et pour lequel il fut fait un large appel à la collaboration de nos alliés. - Tout service de chemin de fer comprend les deux branches construction et exploitation, auxquelles s'aj oute le service de la traction réunissant la conduite des machines et leur entretien ou réparation.

Le personnel fut donc tout d'abord scindé en deux catégories : Batteries de construction, chargées d'étudier, de tracer, de construire et d'entretenir les lignes; Batteries d'exploitation, chargées de la conduite des trains et du service des dépôts, gares, postes, etc.

Plus tard, l'importance prise par le matériel nécessitant le fonctionnement d'ateliers de réparation et d'entretien, on fut amené à créer un troisième type d'unité, la « batterie de réparation ».

Le personnel nécessaire à ces batteries fut demandé aux régiments d'artillerie à pied, en particulier aux 10e et 11e régiments qui fournirent le plus gros contingent des unités de construction. Le personnel spécialiste entrant dans la composition des batteries d'exploitation et de réparation fut recruté dans les unités du génie et dans-les différents corps de troupe des armées.

Mais le manque d'homogénéité des batteries, l'insuffisance d'instruction professionnelle des cadres et des hommes de troupe ne permettaient pas d'obtenir un rendement élevé du personnel d'exploitation.

Pour y remédier, on créa des centres d'instruction pour officiers à Jouy-en-Josas et à Boissy-Saint-Léger, et des écoles de mécaniciens et chauffeurs à Suippes, à Saint- Étienne-auTemple, à Toul. En 1918, toutes ces écoles furent réunies à Épinal sous la désignation de « Centre d'organisation de la voie de 0,60 )).

L'autonomie des batteries de voie de 0,60 fut également réalisée en 1917 par la création de deux régiments : le 68e et le 69e, affectés, le premier, au service de l'exploitation et de la réparation jet le deuxième, au service de la construction. Les modestes débuts de la voie de 0,60 disparaissaient alors dans

un organisme complet possédant tous les éléprients nécessaires j à son fonctionnement, directement rattaché à la direction de ; l'arrière G. Q. G. qui comprenait les échelons suivants Direction technique ou Bureau du Service de la Voie de 0,60. 1 , Commandement des unités de Voie de 0,60.

68e-R. A. : 57 batteries, dont : 1 de dépôt, .:.

2 à l'A. O.

46 d'exploitation et 8 de réparation.

6ge R. A. : 38 batteries, dont : 1 de dépôt, 33 françaises, et 4 annamites avec cadres français TOTAL. 95 batteries correspondant à un effectif total de 21.000 hommes environ.

Inspection du matériel, ayant son siège à Paris et une sous-infection par groupe d'armées.Centre d'organi&ation de la voie de 0,60, installé à 'Épinal et ayant la direction des cours de perfectionnement et des écoles.

La répartition et le groupement des unités étaient d'autre part adaptés à l'organisation des forces françaises en groupes d'armées et armées..

Chaque armée possédait un nombre variable d'unités désignées : réseau de voie de 0,60 de l'armée, placées sous les ordres d'un chef de réseau ayant les attributions d'un chef de groupe et de directeur technique.

A chaque groupe d'armées, se trouvait également un chef des réseaux du groupe ayant autorité sur les chefs de réseau d'armée. Cette organisation n'a été réalisée que progressivement et a subi, avant d'arriver à sa forme définitive, une série de modifications dans le détail desquelles il est inutile d'entrer.

Les mêmes tâtonnements et difficultés se sont présentées dans la constitution du matériel affecté à la voie de 0,60. Ainsi qu'il a été dit plus haut, les ressources au début de la guerre étaient des plus minimes et ne pouvaient faire face aux besoins toujours grandissants. Le matériel de voie de 0,60 fut demandé partie à la réquisition, partie à l'industrie française et

1

étrangère. Comme matériel rou'ant, le seul type de locomotive en service avant la guerre était la machine modèle 1888, très souple, très stable, mais d'une constitution compliquée et d'un maniement délicat. En France, l'industrie n'était pas outillée pour livrer rapidement ce type de locomotive. Au contraire, la locomotive type Decauville, d'un mécanisme plus simple, se généralisa de plus en plus.

Les commandes faites en France, en Amérique et en Angleterre eurent pour résultat de mettre en service cinq types différents de locomotives : Locomotives françaises modèle 1888 (Péchot); Locomotives françaises Decauville;

Locomotives anglaises Kerr-Stuart; Locomotives américaines Baldwin; Locomotives américaines modèle 1888 (Baldwin), ainsi que quelques spécimens de locomotives de réquisition en particulier des locomotives allemandes Koppel, Orenstein.

On ne tarda pas à s'apercevoir qu'à proximité des lignes la locomotive à vapeur présentait de graves inconvénients : bruit, fumée, lueur du foyer, trahissaient sa présence et attiraient le feu de l'ennemi. La nécessité s'imposait de lui substituer, au moins partiellement, un moteur à essence.

Les essais faits dans ce sens conduisirent à adopter successivement : Le locotracteur Schneider à commande directe; Le locotracteur Crochat à commande électrique, tous deux fabriqués en France, l'un au Creusot,x l'autre à Saint- Chamond, Et le locotracteur Baldwin à commande électrique fabriqué en Amérique.

La même variété se retrouve dans les types de véhicules mis en service. Le seul modèle existant avant la guerre était la plate-forme modèle 1888 montée sur deux boggies : wagon parfait réunissant toutes les qualités de résistance, de souplesse, de capacité, mais ayant le défaut d'être coûteux et d'une fabrication difficile.

La France ne pouvant livrer ses plates-formes dans des délais acceptables, les commandes furent adressées en Amérique; mais concurremment au matériel américain, des plates-

formes Decauville furent mises en fabrication et dans tons, les ateliers de réseau on s'ingénia à construire des plates-formes de modèles divers au moyen de matériaux de fortune. C'est ainsi qu'on vit apparaître la plate-forme modèle i£>:,M.. C. de Chartres, la plate-forme modèle Lanord, la plate-forme mo$èfë Ëtelfaj.

Rien ne vaut l'éloquence des chiffres. - , Il n'est donc pas possible de mieux traduire l'effort réalisé qu'en comparant les ressources du début' de 1915 à-celles de l'année-1918 (octobre).

1915 1918

Locomotives. 100 48o - Locotracteurs * - J) -260

Véhicules. : 600 6.200 • Voie posée et en stock 700 km 3.800 km

En octobre 1918, l'importance acquise par le service de. la f voie de 0,60 peut se mesurer à ses 1 ressources en personnel et matériel qui comprenaient : - 320 officiers et 21.000 hommes de troupe exploitant, un réseau d'un développement total de 3.000 kilomètres environ avec 700 locomotives ou locotracteurs et environ 6.000. wagons..

Modeste et presque inconnue à ses débuts, la voie de 0,60 avait rapidement gagné ses quartiers de noblesse et pouvait ̃' brillamment soutenir la comparaison avec -le service automobile, né comme elle pendant la guerre et dont le développement rapide était dû aux mêmes circonstances et aux mêmes.

nécessités.

Après avoir rappelé à grands traits l'évolution du service de la voie de 0,60, il reste à fixer la part qu'elle a prise dans lès principaux événements de la guerre. Cet historique lait.

l'objet des chapitres suivants correspondant à chacune des années de guerre.

1915

C'est en 1915 que le service de la voie de 0,60 participa, pour la première fois, à la préparation d'une offensive de grand style. Cette offensive avait été décidée sur le front de Champagne.

Dès le mois d'avril, les batteries furent réunies pour construction des lignes de ravitaillement du secteur d'attaque.

Rattachées d'une part à la voie normale Saint-Hilaire-auTemple-Mourmelon, d'autre part, aux voies normales n° 4 et n° 4 bis, les antennes se dirigeaient en un faisceau serré de lignes parallèles avec plusieurs transversales sur le front compris entre Prunay et Vienne-la-Ville.

La simple énumération des unités convoquées prouve la diversité de leur provenance.

C'étaient, pour la construction : Les 10e, 13e et 14e batteries du 10e R. A. P.; La 12e batterie territoriale du 11e R. A. P.; La 46e batterie et la 41e batterie bis du 4e R. A. L.; La 3e batterie territoriale du 6e R. A. P.; La 6e batterie territoriale du 7e R. A. P.;

et pour l'exploitation : Les 2e, 4e, 5e, 6e, 9e, l £ e et 12e batteries territoriale du 10e R. A. P. ;

La 23e batterie du 1er R. A. P.; La lre batterie R. A. T. du 12e R. A. C..

Tout à fait novice dans le travail qui lui était commandé, peu homogène et à peine encadré, le personnel de construction réussit cependant à poser, d'avril à septembre 1915, un réseau

de près de 200 kilomètres, avec les grils, gares et postes correspondants au trafic prévu.

Formé dans le minimum de temps, le personnel de la traction assura, également dans des conditions satisfaisantes, le service de l'exploitation pendant la période de construction, puis pendant la préparation de l'attaque, en transportant jusqu'aux dépôts intermédiaires et jusqu'à certaines batteries la totalité de l'approvisionnement en munitions des pièces de gros calibre fixé à sept jours de feu.

Tout le personnel fit preuve d'une bonne volonté, d'une ardeur au travail d'autant plus méritoires que l'ennemi, renseigné sur les préparatifs de l'attaque, bombardait journellement les zones où il avait repéré des chantiers ou des cantonnements.

La gare de Suippes, en particulier, où étaient stationnées les 2e et ge batteries du 10e R. A. P. fut en butte à des tirs systématiques presque journaliers pendant les mois d'août et de septembre. C'est là que tombèrent les premières victimes du service de la voie de 0,60. Les tombes de ces braves soldats érigées au point même où ils avaient été frappés au milieu du dépôt de la batterie, ne cessèrent d'être l'obj et des soins minutieux de leurs camarades. C'était un spectacle touchant de voir les canonniers fidèles au souvenir de ceux qui étaient tombés leur apporter quotidiennement l'hommage de quelques fleurs ou de trophées récoltés à proximité des lignes.

L'arrêt de l'offensive ne marqua pas la fin du réseau de Champagne. Malgré l'héroïsme de nos troupes le front n'avait pas été percé : la brèche, un instant ouverte, s'était refermée. A l'offensive succédait une période de stabilisation; loin d'être un repos pour le personnel de la voie de 0,60 elle coïncida au contraire avec une recrudescence d'activité.

La plupart des lignes avaient été construites sans être ballastées, l'écoulement des eaux n'était pas assuré. Aussi, lorsque la saison pluvieuse transforma en une boue liquide les vastes étendues de Champagne, les lignes ne tardèrent pas à s'enliser et à devenir impraticables à toute exploitation.

Tout le travail de l'été dut être repris et de nombreuses améliorations y furent apportées. D'une part, les gares de transbordement de la voie normale 4 bis furent reportées plus

en avant sur la voie 4; d'autre part, les antennes de pénétration furent poussées d'abord sur le terrain conquis dans la direction de Massiges, puis jusqu'aux points les plus extrêmes dans les autres parties du front.

L'épreuve de la boue de Champagne restera dans le souvenir des canonniers de la voie de 0,60 qui passèrent dans ce secteur l'hiver 1915-1916; elle s'ajoute à celle des dures étapes qui portent les noms de ravin de Beauséjour, Tahure, Souain, Elberfeld, La Chenille.

Mais l'œuvre entreprise fut couronnée de succès. En six mois, le réseau de Champagne complètement remanié atteignait un développement total de 388 kilomètres. Le tonnage transporté arrivait au chiffre de 3.000 tonnes par jour et il représentait les deux tiers des transports nécessaires à la IVe armée.

Malgré le calme relatif où était tombé le front de Champagne après l'offensive de septembre, les opérations locales ne cessaient de tenir les troupes en alerte et le tir de l'artillerie ne laissait aucune sécurité aux chantiers de travailleurs. Le personnel de la voie de 0,60 paya un large tribut à la mort au cours de cette période. Il suffit de rappeler les bombardements du 10 mars faisant 3 victimes aux Wacques; Du 8 avril faisant 4 victimes au même point; Du 21 avril faisant 5 victimes au ravin de l'Étang; Du 14 mai faisant 2 victimes au point K; Du 21 mai faisant 1 victime à la Plaine.

Les incursions d'avions devenaient également plus fréquentes : deux maréchaux des logis de la 12e batterie du 10e R. A. P. étaient tués le 1er mai à Mourmelon; le 26 avril, 1 canonnier était tué à Nantiv.et.

Enfin, le 8 juin, la gare de Suippes subissait un violent bombardement par canon.

Si l'_ensemble du personnel a fait courageusement son devoir malgré les épreuves et les difficultés du travail, quelques batteries méritent cependant une mention spéciale.

Ce sont, dans l'exploitation : Les ge et 2e batteries du 10e R. A. P., devenues respectivement 89e batterie du 10e R. A. P., puis 2ge batterie du 68e R. A. P.

Et 82e batterie du 10e R. A. P., puis 22e batterie du 68e R. A. P. qui étaient stationnées à Suippes.et exploitaient les lignes des Wacques–Souain–La Poule-Maison Forestière; 1

Et la 12e batterie du 10e R. A. P., devenue 92e batterie du 10e R. A. P., puis 32e batterie du 68e R. A. P. qui desservait le secteur occupé par le 2e corps de cavalerie, et exploitait les lignes particulièrement dangereuses des Marquises, Prosnes, Prunay, en face des monts Cornillet. La proximité de l'ennemi ne permettait, sur ces lignes, qu'une circulation de nuit.

Dans la construction : ,

La 13e batterie du 10e R. A. P., devenue (33e batterie du 10e R. A. P., puis 83e batterie du 11e R. A. P. et enfin 18P batterie du 6ge R. A. P.

Après avoir construit, pendant la préparation de l'offensive, la ligne Suippes–Maison Forestière–Canards, elle la prolongea sur le terrain gagné par Grande Clairière, La Poule, Elberfeld. Ce travail, effectué sur un sol entièrement défoncé et retourné par les obus, ne put être mené à bonne fin qu'au prix des plus grands efforts. Et la 41e batterie bis du 4e R. A. L., devenue 73e batterie du 10e R. A. P., puis 93e batterie du 11e R. A. P., et enfin 28e batterie du 6ge R. A. P.

Bivouaquée pendant six mois au camp « des Marmites », à 2 kilomètres de Hurlus, elle construisit, dans les conditions les plus dangereuses et en grande partie de nuit, la ligne dite « d«3S Caissons » et la ligne H urlus-Beauséj our par le bois Chiron et le bois Cœur qui passait sous le feu des mitrailleurs ennemis installés sur les t étons nord et sud de Champagne.

1916

Deux noms dominent l'histoire militaire de 1916 : Verdun et la Somme, le premier rappelant la ruée allemande sur notre bastion avancé de la Meuse, le deuxième s'appliquant à l'offensive combinée des. armées française et britannique sur les positions de Péronne.

Le rôle glorieux joué par.le service automobile dans la bataille de Verdun contribua, pour une large part, à l'échec linal de l'attaque allemande; l'utilisation de la voie de 0,60 n'y fut qu'accidentelle et sans importance. Elle tint, au contraire, une place prépondérante dans le service des transports au cours de la bataille de la Somme; et, à certains moments, elle fut le seul organe de ravitaillement en munitions et en matériaux de toute nature.

Le secteur de Champagne n'intéressait qu'une armée; celui de la Somme comprenait les VIe, Xe et IIIe armées et son front s'étendait de Maricourt à Compiègne.

29 batteries furent groupées sur. ce théâtre d'opérations, dont 14 d'exploitation et 15 de construction qui furent ellesmêmes renforcées par deux bataillons du 261? et le 201e régiment d'infanterie territoriale. N Les débuts d'organisation du secteur furent très laborieux par suite du manque d'approvisionnements de rails. Les commandes faites en Amérique subissaient des retards de livraison; les stocks en France étaient épuisés. On dut, pour alimenter les chantiers de pose, enlever une partie des réseaux des places fortes, réquisitionner des embranchements industriels, enfin, déposer les lignes à écartement d'un mètre.

C'est ainsi que sur une même ligne, on trouvait successivement du rail de 12 kilos ou de 15 kilos monté sur traverses en bois, des rails de 12 kilos sur traverses métalliques, puis des travées ,. en rail de 9 kilos et 7k 500.

L'activité déployée dans la zone de la VIe armée fut intense; elle triompha de tous les obstacles et quand l'attaque fut déclenchée le 29 juin, le service de la voie de 0,60 était prêt à fonctionner : il assura le transport des munitions de gros calibre depuis les gares de transbordement de Cerisy, Les Buttes, Wiencourt jusqu'aux dépôts avancés. Le record fut atteint, le 6 juillet, par la 87e batterie du 10e R. A. P. qui, sur la seule ligne de Cerisy-Bray-Cappy, arriva à transporter 1.500 tonnes de munitions.

L'ère des difficultés n'était pas terminée; elle prit même une véritable acuité lorsque le commandement demanda à la voie de 0,60 de pousser ses lignes sur le terrain où se continuait la bataille au nord et au sud de la Somme.

Sur la rive droite, il s'agissait de prolonger dans la région de Combles–Maurepas les antennes qui aboutissaient à Bray et à Maricourt. Sur la rive gauche, les lignes arrêtées à Cappy, Fay et Lihons, devaient se ramifier jusqu'à Feuillères, Flaucourt, Assevillers, Vermandovillers.

Le problème était particulièrement ardu, à la fois par l'état du terrain et par son insécurité. Le tableau du paysage lunaire, façonné par la bataille, était bien celui qu'offraient les pentes est du plateau de Maricourt et le vallonnement de Combles à Cléry; la voie de 0,60 devait serpenter au milieu de trous d'obus et d'entonnoirs; et la zone, entièrement découverte, ne cessait d'être battue par les tirs de l'artillerie ennemie.

Sept batteries de construction vinrent, au mois de septembre* camper sur le plateau de Maricourt pour entreprendre* cette tâche dont la réussite semblait, à juste titre, très aléatoire.

Leur souvenir et leur numéro méritent d'être consignés dans cet historique : 68e batterie du 10e R. A. P., devenue ensuite 88e batterie du 11e R. A. P.

71e batterie du 11e R. A. P., devenue 11e batterie du 6ge R. A. P.

75e batterie du 10e R. A. P., devenue 95e batterie du 11e R. A. P., puis 30e du 69e R. A. P.

93e batterie du 11e R. A. P., devenue 28e batterie du 69e R. A. P 94e batterie du 11e R. A. P., devenue 2ge batterie du 6ge R. A. P.

74e batterie du 11e R. A. P., devenue 14e batterie du 6ge R. A. P.

73e batterie du 11e R. A. P., devenue 13e batterie du 6ge R. A. P.

N'ayant pour tout abri qu'une toile de tente, leur repos, troublé presque chaque nuit par des tirs d'artillerie ou des bombardements par avions, les canonniers devaient travailler sur des chantiers distants de 10 à 12 kilomètres de leur bivouac, et exposés au feu de l'ennemi.

La tâche du jour détruite pendant la nuit par les obus ou par la circulation des troupes, était à recommencer le lendemain, véritable toile de Pénélope devant laquelle le moral des troupes resta sans défaillance.

Mais le sort de la VIe armée était lié à celui de la voie de 0,60. A partir de Maricourt et de Frise, il n'existait plus une route praticable aux camions : les chemins étaient transformés en pistes fangeuses où les fourgons mêmes s'enlisaient jusqu'aux moyeux. La voie de 0,60 était le seul remède à une situation d'une gravité extrême : si elle n'arrivait pas à remplacer les autres moyens de transports, l'armée était obligée d'évacuer, le terrain gagné au prix de tant d'efforts.

Officiers et canonniers comprirent la grandeur de la mission qui leur était confiée; ils ne se laissèrent rebuter ni par les fatigues ni par les dangers. L'avance fut lente mais ininterrompue et le rail, poussé dans les vallées célèbres de Combles, de Forest, de Boùchavesne, assura l'armement des. positions d'artillerie et le transport des munitions et des matériaux nécessaires à l'organisation du secteur.

Il n'existe, pas dans l'histoire dé la guerre d'exemple aussi caractéristique des services rendus par la voie de 0,60; beau tableau à présenter en regard du service automobile sauvant une situation presque désespérée à Verdun. Voie de 0,60 et service automobile ont justifié, en 1916, l'importance qui leur a été attribuée dans l'organisation de l'armée.

Qu'il soit permis d'apporter à l'appui des qualités de persévérance et de courage déployés par le personnel le témoignage de l'aide-maj or général chargé de la direction de l'arrière, qui, visitant, le 19 septembre, les chantiers de voie de 0,60 aux abords de Cléry, ne peut s'empêcher de reconnaître qu'il n'était pas possible de demander davantage à des hommes la plupart R. A. T. et pères de famille. Cette déclaration rend justice au mérite souvent méconnu ou ignoré de modestes travailleurs qui ont partagé sur les lignes avancées les dangers

des troupes combattantes et ont été soumis aux mêmes épreuves-,

La construction des voies ferrées fut poursuivie dans ces con- , ditions jusqu'en janvier 1917; lorsque la zone fut reprise pAr l'armée britannique, les antennes atteignaient respectivement Sailly-Saillisel, le bois de Saint-Pierre-Wast et Bouchavesnes.

Tandis que ces travaux s'exécutaient au nord de la Somme d'autres batteries complétaient le réseau au sud de la rivière en direction de Péronne et de Chaulnes; elles rencontraient des difficultés du même genre dans un terrain bouleversé et en vue de l'ennemi, 'mais elles arrivaient en janvier 1917 à pousser le rail jusqu'au bois du Chapitre, Flaucourt et Belloy en face de Péronne, jusqu'à Berny, Vermandovillers et Ghilly, en face de Chaulnes, enfin jusqu'au Quesnoy, Pô pin court, Tilloloy et le bois des Loges, en face de Roye.

Les travaux étaient moins avancés sur le front de la Ille ar- mée, dans le secteur de Compiègne. Cependant c'est au cours de l'hiver 1916-1917 que furent construites les lignes remarquables par leur tracé audacieux de la Berlière .et du plateau de Saint-Claude, en direction de Lassigny.

Cinquante-sept citations à l'ordre de la direction des chemins de fer récompensèrent les officiers; gradés et canonniers qui se signalèrent dans les opérations de la Somme. En regard de ces récompenses il est édifiant de noter le chiffre des pertes qui furent très élevées. Les victimes furent particulièrement nombreuses sur les lignes du Forest et de Bouchavesnes; en novembre et décembre, les équipes de travailleurs ramenaient journellement les corps de quelques-uns de leurs cama- rades frappés sur lé chantier.

Le nombre des tués, tant dans les unités de 0,60 que dans les unités d'auxiliaires, s'élève à 88 et le nombre des blessés à 231.

De décembre 1916 à mars 1917, l'armée française évacua peu à peu le secteur de la Somme qui fut repris par l'armée britannique. Les batteries de construction furent retirées les premières; mais l'exploitation continua, en grande partie, a être assurée par des batteries françaises qui restèrent àla disposition du commandement britannique jusqu'au recul allemand du mois de mars.

1917

C'est pendant l'année 1917 que le service de la voie de 0,60 eut - à déployer le maximum d'efforts et qu'il atteignit son complet développement.

Préparations de l'offensive de l'Aisne; Création du réseau de l'Oise; Équipement des secteurs des VIe, Xe, ve, IIe, VIIIe et' VIIe armées; Préparation de l'offensive franco-britannique dans les Flandres : Telles sont les étapes franchies dans la période envisagée.

1° PRÉPARATION DE L'OFFENSIVE DE L'AISNE

L'opération, décidée dès le mois de décembre 1916, comportait la mise en œuvre d'un matériel considérable pour les transports duquel on prévoyait la construction de nombreuses voies de 0,60.

La plupart des batteries devenues disponibles par la relève des VIe et Xe armées sur la Somme furent dirigées sur l'Aisne et affectées à ce nouveau réseau dont la base appuyait à la voie normale Bazoches–Reims et dont les antennes couvraient le front compris entre Vailly et Craonne.

Les gares de transbordement de Bazoches, de Courlandon, de Breuil et de Montigny reçurent un développement inconnu jusqu'alors. Les dépôts de munitions et les dépôts du génie furent desservis par un dispositif complet de voie de 0,60.

Quant aux lignes de service, elles formaient un faisceau parallèle qui franchissait les hauteurs entre la Vesle et l'Aisne, pour atteindre cette rivière en face de Vailly et Œuilly, la

traverser à Maizy et se ramifier sur la rive droite en face des positions de Craonne.

Dix-huit batteries, dont huit d'exploitation et dix de construction, furent affectées au réseau de voie de 0,60.

Sauf les difficultés résultant d'une saison particulièrement rigoureuse, les travaux se poursuivirent sans incident et furent peu troublés par le feu de l'ennemi. Seule, la gare de Bazoches eut à souffrir de bombardements d'avions. Le rôle de la voie de 0,60 pendant les préparatifs de l'attaque consista surtout à transporter des munitions; et les délais dont elle disposa lui permirent de remplir sa mission sans même utiliser la totalité de ses moyens.

Les résultats de l'attaque du t Í avril sont connus.

A droite, vers Craonne, les Allemands conservèrent leurs positions; au centre et à gauche, ils durent se replier jusqu'à la crête jalonnée par le Chemin des Dames. Le succès ne répondait pas aux espérances; mais il avait l'avantage de dégager Soissons et la rive droite de l'Aisne jusqu'à Berry-au-Bac.

2° CRÉATION DU RÉSEAU DE L'OISE

Un mois avant l'offensive de l' Aisne, les Allemands ayant rompu le combat sur la Somme s'étaient repliés sur leurs positions d'Hindenburg entre Saint- Quentin, La Fère et Saint- Gobain, laissant un immense glacis complètement dévasté séparant leur nouveau front de celui de la IIIe armée française. La zone évacuée, transformée en un véritable désert, ne possédait plus ni cantonnements habitables, ni voies ferrées, ni approvisionnements d'aucune sorte. Les routes elles-mêmes étaient coupées à chaque carrefour par d'énormes entonnoirs et tous les ouvrages d'art étaient détruits jusqu'aux moindres passerelles. Pour assurer l'existence de l'armée dans cette zone, il était de toute nécessité de rétablir les voies de communication, la voie de 0,60, en particulier, s'imposait en raison de la rapidité de sa construction.

La première ligne envisagée fut celle de Compiègne à Noyon puis à Chauny, en bordure du canal. Le chemin de halage constituait une plate-forme tout aménagée sur laquelle la

pose pouvait être menée très activement. On obtint, en effet, une vitesse d'avancement de 2km 5 à 3 kilomètres par jour, malgré la distance de plus en plus grande entre la tête de pose et le parc à rails qui était à Choisy-au-Bac. Rivalisant d'ardeur avec les sapeurs de chemin de fer qui rétablissaient en même temps la voie normale de Compiègne àTergnier, les canonniers de la voie de 0,60 furent dépassés à Noyon, mais prirent leur revanche en gagnant dix jours sur leurs concurrents à l'étape de Chauny.

Parallèlement à la ligne Compiègne-Tergnier, les Français et Anglais rétablissaient la ligne Amiens–Chaulnes–Ham– Tergnier complètement détruite par les Allemands qui n'avaient laissé subsister ni rails, ni traverses, ni ouvrages d'art; le ballast lui-même avait été enlevé en grande partie. C'est cette ligne qui servit de base au nouveau réseau de l'Oise, avec gares de transbordement à Ham et à Flavy-le-Martel.

De ces deux points, réunis par une transversale, les voies de pénétration se dirigeaient vers Saint- Quentin par les vallées de la Germaine et de l'Omignon, par le canal de la Somme, par les couloirs de Lizerolles-le-Fay, et de Remigny-LyFontaine.

Enfin, les deux gares dé Flavy-le-Martel et de Chauny ou Ablicourt furent réunies par la ligne Frières-Fallouel, Villequier-Aumont.

Telles furent les lignes essentielles du réseau de l'Oise qui se complétèrent par une série d'antennes secondaires desservant les dépôts de munitions de Ham (Sébastopol), Aubigny, Saint-Simon, Flavy, Frières, Ablicourt, et pénétrant vers l'avant jusqu'au bois d'Holnon, Savy, Oestres (à 3 kilomètres de Saint-Quentin), Benay et Caponne.

230 kilomètres posés du mois d'avril au mois d'octobre 1917 avec un personnel restreint qui n'a jamais dépassé 5 batteries de construction. Le service de l'exploitation était représenté par 4 batteries.

3° ÉQUIPEMENT DES SECTEURS DES VIe, Xe, Ve, IIE, VIIIE ET VIIE ARMÉES

A la suite des opérations sur l'Aisne, il fut procédé à un nouveau regroupement des armées avec : Le G. A. N. comprenant les IIIe, VIe et Xe armées; Le G. A. G. comprenant les Ve, IVe et IIe armées; Le G. A. E. comprenant les VIIIe et VIIe armées.

Sur tout le front des armées françaises les travaux furent entrepris pour compléter l'équipement des secteurs et les adapter, soit à des opérations offensives, soit à des opérations défensives. Le programme comportait la création de nombreuses voies de 0,60 : un réseau ininterrompu devant desservir tout le front depuis Saint- Quentin jusqu'à la Suisse, permettant à la fois les mouvements de l'arrière vers l'avant et les échanges latéraux. D'après cette conception, chaque armée possédait une dotation propre en personnel et matériel correspondant à ses besoins normaux; mais la jonction des réseaux entre eux permettait de faire aflluer rapidement un complément de ressources sur tout point menacé.

Les proj ets de grande offensive étant momentanément abandonnés, il fallait renforcer le front et en assurer l'intégrité en cas d'attaque allemande.

Au G. A. N., le réseau de la IIIe armée fut constitué de toutes pièces ainsi qu'il vient d'être exposé sur un terrain entièrement dépourvu de tous moyens de communication.

Les réseaux des VIe et Xe armées avaient été organisés en vue de l'offensive du mois d'avril, mais la prise de possession du terrain entre l'Aisne et le Chemin des Dames laissait le champ ouvert à l'établissement de lignes nouvelles. L'Aisne fut, en effet, franchie à Mercin-Pommiers, à Vailly et à Villercourt et les anciennes lignes de la rive gauche se prolongèrent dans les ravins de Margival, Nanteuil-la-Fosse, Jouy, Ostel, Braye-en-Laonnois, etc., dirigeant leurs tentacules vers le Chemin des Dames.

A la gauche de la VIe armée, une ligne remonta les pentes

du plateau de Terny-Sorny et, poussée jusqu'à l'Ailette à Béthancourt, elle rejoignit en ce point le réseau de la Ille armée. Le relief et les accidents du terrain rendirent la construction de cette ligne particulièrement difficile et laborieuse : véritable œuvre d'ingénieur dont l'importance dépasse considérablement celle d'une ligne de campagne. Elle fait honneur aux officiers qui en ont étudié le tracé et au personnel d'exécution qui l'a réalisée.

Les chantiers de construction au nord de l'Aisne n'étaient pas sans présenter des dangers qui s'aj outaient aux difficultés inhérentes à la nature d'un terrain à la fois très escarpé et parsemé de trous d'obus. Dans les ravins de Sancy et d'Ostel le travail n'était possible que la nuit.

Il fut cependant terminé dans les délais accordés par le commandement qui comptait demander une large contribution à la voie de 0,60 dans l'opération qu'il préparait sur La Malmaispn. -

Le réseau de la Xe armée, qui était déjà complet au moment de l'attaque du mois d'avril, ne subit que quelques modifièa.

tions de détail destinées à en faciliter l'exploitation, en par ticulier dans le massif du Blanc-Sablon, en face de Craonne et de Craonnelle.

L'ensemble des batteries affectées au réseau du G. A. N atteignit le chiffre imposant de trente, dont quinze d'exploi tation et quinze de construction.

Les pertes par le feu de l'ennemi furent peu nombreuses; mais le mérité du personnel comparé au résultat obtenu fut sanctionné par des récompenses sous forme de médailles militaires et de croix de guerre.

Six médailles militaires et soixante citations de divers ordres furent accordées aux unités des réseaux du G. A. N.

Au G. A. G., le réseau de la Ve armée, plus connu sous la désignation de réseau de la montagne de Reims, fut commencé à la fin de 1916. Son développement fut très lent. A la fin de 1917, il se réduisait à deux lignes ayant leur point de départ à Avenay et aboutissant à Rilly et à Ver^y.

Le réseau de la IVe armée, ou de Champagne, complète ment équipé en 1916, ne comportait que peu d'améliorations.

Toute 1; activité se porta au nord de la ligne. Mourmelon-r-^ Prunay où. la prise des hauteurs du mont Cornillet, en avril/ permettait de poussér plus avant les antennes à peine exploitables qui s'arrêtaient à Marquises, Moscou-la-Source. La chute de - Moronvilliers donnait également la possibilité de dépasser les anciens points terminus du. vallon et du Puits7 On vit s'allonger sur ce terrain .retourné pas les obus, cinq antennes parallèles dont les gares extrêmes s'appelaient bois Banal, Cpnstancelager, bois 88, Grand-Bois, bois Allongé. -. En même temps qu'il faisait construire ces lignes avancées, le commandement, sous l'influence d'une préoccupation d'un autre ordre, reportait les principales gares de transbordement de la voie 4 sur la voie 4 bis. Suippes, Somme-Suippe, Somme-Bionne étaient en effet sous le canon et fréquemment bombardées tandis que les gares de Saint-Remy, Bussyla-Chapelle n'avaient à craindre que les incursions d'avions./ On alla même plus loin dans ce sens et on relia le réseau de Champagne à Châlons-sur-Marne (Maltournée) où furent réunis un s.tockage des plus importants et de grands ateliers de réparation. A l'est de la IVe armée, le réseau d'Argonne et de Verdun se réduisait, en 1916, d'une part aux lignes qui, de Valmy, aboutissaient à Vienne-la-Ville et vau Four-de-Paris, - d'autre part, aux lignes de la place de Verdun. La reprise du fort de Douaumont est du 24 octobre 1916. A partir de ce moment, et avec l'installation de la IIe armée à$ouilly, tout un programme de voies de 0,60 fut mis en application : il" était la conséquence des projets à" objectif limité qui devaient aboutir, en août 1917, à la prise de la cote 304 et du-MortHomme.

La nouvelle ligne à voie normale de Sommeillesf-Nettancourt à Dugny par Souilly, complétée par l'ancienne ligne Châlons-Verdun exploitable jusqu'à Dombasle,' et les transversales Clermont-Fleury, Dombasle-Souilly, qui les réunissaient, constituaient 'la base d'un réseau de ligne de 0,60 qui rayonnait dans l'Argonne, dans la forêt de Hesse et dans le secteur nord-ouest dè Verdun. Les points d'attache à la voie normale étaient aux Islettes, à Dombasle, à Froid os, à*

Souhesmes. Sur la rive droite, les anciennes lignes du camp retranché furent en partie rétablies et prolongées dans le massif des Hauts de Meuse jusqu'à Haudiomont et Mouilly, avec gares de transbordement à Billemont, Haudainville et Rattentout. Le besoin de voies de 0,60 se faisait sentir surtout dans le secteur de Douaumont-Louvemont, où la bataille ininterrompue depuis février 1916 avait détruit toutes les communications par routes. Ce fut la tâche la plus ingrate et la plus périlleuse; les conditions de la Somme s'y retrouvaient à un degré encore plus élevé. Car si le terrain était aussi peu praticable, le tir de l'artillerie en rendait l'accès plus dangereux que dans les environs de Combles et de Cléry.

La position était battue de jour et de nuit par obus de gros calibre. Nombreux furent les canonniers de la voie de 0,60 qui tombèrent dans le ravin d'Haudromont et sur les pentes de la côte de Talou. C'est là que les unités de voie de 0,60 fournirent le plus gros contingent à la mort. En quatre jours, au mois d'août 1917, sur 689 canonniers répartis dans le secteur, 119 furent tués ou blessés. L'hécatombe de Verdun fut un des arguments les plus efficaces à opposer à l'application de la loi du 10 août 1917 aux unités de voie de 0,60. Inclinons-nous avec respect devant ces braves qui, au prix de leur sang, obtinrent pour leurs camarades l'honneur d'être classés parmi les combattants !

Après la prise du Mort-Homme et de la cote 304, une nouvelle extension fut donnée au réseau de la IIe armée, ïur la rive gauche de la Meuse.

Esnes, la cote 232, le Mort-Homme et la Claire devinrent les points terminus des lignes qui s'arrêtaient respectivement à Béthelainville et à Charny.

Ce furent, dans le réseau, les derniers travaux de l'année 1917.

Les réseaux du G. A. E. étaient, jusqu'en mai 1917, les moins développés de tout le front. Le peu d'activité de ces secteurs n'avait pas donné aux travaux l'impulsion due -aux événements sur d'autres points. Le rênforcement général de l'organisation défensive, l'éventualité d'opérations offensives amenèrent l'étude de tout un programme de i

travaux qui reçut F approbation du commandement en juil let 1917.

Le réseau de la VIIIe armée, qui, à l'origine, se confond avec le réseau du D. A. L. et de la Ire armée, avait été ébauché en 1916. Il en était resté à trois faisceaux, sans liaison entre eux, ayant respectivement leur point d'attache.

A Toul et à Belleville : ligne de la Woëvre; A Agincourt et à Varangéville : ligne de la forêt _de Champenoux; »

A Croismare et à Saint-Clément: lignes de la forêt de Parroy.

Le secteur entre Moselle et Seille, vallée de la Mauchire et de la Natagne, n'était pas desservi; la région Lunéville- Baccarat était également dépourvue de voies de 0,60. Le programme nouveau, comportant environ 200 kilomètres de voies, nécessita le renforcement en personnel du réseau de la VIIIe armée et l'augmentation de ses ressources en matériel qui, en juillet 1917, se réduisaient à 37 machines et 165 wagons.

Les lignes de la VIIe armée n'avaient été organisées en réseau que dans la région Belfort–Haute-Alsace. Trois autres exploitations isolées fonctionnaient en dehors de ce groupe principal : celle de la place d'Épinal, celle de Fraize-Le- Tannet et celle de Bussang-Saint-Amarin.

Le service de la voie de 0,60 eut à terminer l'ancien programme par l'aménagement des grands dépôts de munitions de Vauthiermont, de Montreux, de Suarce et de Taye, et à construire les lignes nouvelles de Saint- Amarin-Bitschwiller-Mortzwiller-Suarce, Mortzwiller–Eichbach, et' Charmois-Suarce.

Comme à la VIIIe armée, sa dotation en personnel et en matériel fut considérablement renforcée.

En résumé, l'année 1917 est caractérisée par le grand développement donné aux travaux de construction. L'échec de l'offensive sur l'Aisne faisait renoncer provisoirement à tout proj et d'attaque de grande envergure et tous les efforts étaient consacrés à consolider la puissance défensive du front français. La voie de 0,60 était appelée à collaborer à ce programme en dotant chaque armée d'un réseau complet

susceptible d'un fort tonnage et adapté à toutes les éventualités.

40 OFFENSIVE FRANCO-BRITANNIQUE DANS LES FLANDRES

Avant l'année 1917, les voies de 0,60 dans les Flandres se réduisaient aux 30 kilomètres du secteur de Nieuport qui desservaient quelques batteries de gros calibre et étaient à peu près indépendantes des opérations militaires.

C'est en juillet 1917 que fut décidée la création d'un réseau de 0,60 destiné aux transports de la Ire armée, appuyant la 'gauche de l'armée britannique dans sa tentative de percée à l'est d'Ypres.

L'équipement du secteur en voies de 0,60 comprenait : 1° L'antenne de Pollinchove–Newcapelle assurant la liaison avec l'armée belge; 2° L'antenne Rousbrugge-Waeyenburg-Yser assurant la liaison avec l'armée britannique.

Malgré le peu de personnel dont disposait le réseau : quatre batteries de construction et trois batteries d'exploitation et les difficultés spéciales au terrain, les tiavaux furent menés avec une rapidité extrêmement remarquable.

Dès le mois d'août, les antennes de la zone Pollifichove ravitaillaient tous les groupements d'artillerie lourde des divisions française et belge.

Dans le secteur de Rousbrugge, la voie de 0,60 suivit une progression parallèle à celle des troupes.

Du 10 au 20 juillet, organisation à l'ouest de la route d'Ypres, Lion-Belge, Furnes, de deux gares en liaison avec tous les stockages, dépôts et parc d'artillerie et du génie.

Du 25 juillet au 10 août, prolongement des antennes entre la route nationale de l'Yser.

En septembre, prolongement des antennes à l'est de l'Yser.

Ce travail, des plus pénibles, dut être exécuté sur un terrain bouleversé par les torpilles et les obus de gros calibre et constamment sous le feu des mitrailleurs ennemis.

En trois mois, les batteries de construction arrivèrent à poser un réseau de 100 kilomètres et le service de l'exploitation assura, en période d'attaque, un tonnage moyen par antenne de 900 tonnes.

Ce beau résultat fut sanctionné par cinquante croix de guerre accordées au personnel du réseau.

1918

Les travaux fixés au programme 1917 étaient encore en cours d'exécution lorsque éclata, comme un coup de foudre, l'offensive allemande du 21 mars. Les réseaux ne furent pas atteints par cette ruée qui n'intéressait que la zone anglaise.

Mais toutes les lignes construites par la IIIe armée qui venaient d'être cédées à la Ve armée britannique tombèrent au pouvoir de l'ennemi; il en fut de même de l'ancien réseau de la Somme des Xe et VIe armées qui avait été repris en 1916 et 1917 par la I Ve armée britannique.

L'avance allemande sur Amiens entraîna cependant des modifications profondes dans l'organisation des réseaux.

Tous les travaux entrepris dans les secteurs VIIIe et VIIe armées restèrent en suspens. La main-d'œuvre disponible fut retirée à cette région pour être utilisée sur la Somme où la menacé allemande nécessitait la création urgente d'un nouveau front défensif.

Dès la fin de mars, le G. A. R. se reconstituait à Noailles, avec la Ire armée, à Crévecœur, et la Ille armée, à Clermont, et chacune de ces armée entreprenait l'équipement d'un réseau de 0,60, dont le personnel était composé par des prélèvements effectués sur les batteries des VIe, IVe, lie, VIIIe et VIIe armées.

A la Ire armée, la ligne Creil-Clermont-Amiens étant trop exposée, les gares de transbordement durent être ramenées sur la ligne Beauvais-Amiens. Trois points d'attache furent attribués au réseau de la Ire armée à Crévecœur, Conty et Bacouel; ils devaient servir d'origine à trois antennes se dirigeant respectivement sur Sirivillers par Hardivillers et Breteuil, sur Ailly-sur-Noye par Flers et sur Saint- Fuscien par Vers et Hébécourt. Une grande transversale devait

réunir ces trois antennes, jalonnée par Hébécourt, Oresmaux, Flers et Bonneuil-les- Eaux.

Ce dispositif donnait la possibilité, en cas d'avance, de transporter immédiatement les gares de transbordement à Breteuil, à Ailly et à Boves sur la grande ligne Creil-Amiens qui serait devenue ligne de base.

Les travaux ne purent être menés très rapidement par suite de l'incertitude même de la situation, de la faiblesse des effectifs de travailleurs, des difficultés et de la longueur du transport du matériel de voie qui dut être expédié en partie de Chartres, en partie de La Maltournée.

Le 27 mai, au moment de l'offensive allemande sur FAisne; 50 kilomètres étaient exploités et correspondaient aux sections : Grévecœur–Breteuil; Gonty–Esserteaux; Bacouel- V ers–Hébécourt.

La transversale Hébécourt–Oresmaux était en construction.

Le tonnage journalier transporté s'élevait à 980 tonnes représentant 6.200 tonnes kilométriques.

Le matériel roulant, peu nombreux, se réduisait à : 27 locomotives; 16 loGotractéurs; 350 véhicules.

A la IIIe armée se retrouvaient quelques vestiges de l'ancien réseau de 1916 de la Ire armée dont les lignes n'étaient pas déposées ou dont la plate-forme existait encore, en particulier, la ligne Ressons-Margny-Chevincourt et les installations de la gare et du dépôt de Villers-sur-Coudun.

Le premier objectif fut de relier les deux terminus avancés de Ressons et de Villers-sur-Coudun à la gare de transbordement de voie normale d'Estrées-Saint-Denis (sucrerie de Francières). Mais les bombardements fréquents d'Estrées-SaintDenis forcèrent à ramener les principaux stockages plus en arrière dans la région de Pont-Sainte-Maxence, à portée de la voie normale Grei!–Gompiègne et du canal de l'Oise, ce qui entraîna la construction d'une longue ligne de 26 kilomè très d'Estrées-Saint-Denis à Pont-Sainte-Maxence.

La zone nord du secteur de la IIIe armée fut desservie par une ligne partant de Ronquerolles-Étouy (voie normale) et qui fut poussée jusqu'à Plainval par Lieuvillers, dans la direction de Montdidier.

Au commencement de mai, le secteur de la Ille armée reçut une extension à l'est et empiéta jusqu'à Attichy sur le secteur de la VIe armée. Cette extension entraîna la construction d'une longue ligne de rocade de 35 kilomètres entre Soissons et Compiègne; elle allait rendre de précieux services au cours des événements qui se préparaient.

A la fin de mai, les réseaux des Ire et IIIe armées, poussés avec une grande rapidité de construction, représentaient déjà respectivement 50 et 86 kilomètres en exploitation et transportaient journellement un tonnage total de 2.000 tonnes.

Ils disposaient de 17 batteries avec une dotation en matériel de 72 locomotives, 35 locotracteurs et 850 wagons.

OFFENSIVE DU 27 MAI 1918

Telle était la situation lorsque se produisit l'offensive du 27 mai qui surprit le commandement par sa rapidité et sa violence. Non seulement il n'existait aucune consigne en vue de cette attaque, mais dès le début de l'opération, la destruction des lignes téléphoniques laissa les commandants d'unités

sans liaison avec l'état-major du réseau. Aussi faut-il rendre hommage au sang-froid et à l'initiative des officiers qui, livrés à eux-mêmes, surent prendre les mesures imposées par les événements. Malgré l'avance rapide de l'ennemi, ils réussirent en quelques heures à grouper leur personnel et leur matériel roulant, à charger sur wagons leur outillage et leurs approvisionnements, à mettre leurs machines sous pression, à former des convois réguliers et en assurer l'écoulement vers l'arrière.

Le bombardement commençait le 27 mai, vers 1 heure. A 13 heures, les gares et dépôts de Muscourt et de Villers-enPrayères étaient évacués-et les installations non transportables détruites. La même discipline préside à l'évacuation des

gares moins exposées de Courlandon, Montigny, La Fourche, etc.

Pouvait-on sauver le matériel de 0,60 de la VIe armée et par quels moyens?

La réponse résulte de l'examen de la situation à la date du 27 mai.

La voie de 0,60 utilise pour les mouvements de son matériel ou ses propres moyens ou la voie normale.

Le réseau de la VIe armée, étalé sur un front de 70 kilomètres, manquait totalement de profondeur puisque ses antennes avaient leur point de départ à l'arrière de la ligne de voie normale Gompiègne-–Soissons'–Bazoches–Reims. Tout mouvement de matériel au sud de cette ligne était donc impossible.

Sur ses flancs, du côté est, la ligne de jonction avec la Ve armée n'existait pas; amorcée à ses deux extrémités, d'une part du marais de Neuf-Ans au bois des Hauts-Balais, d'autre part de Rilly à Écueil, elle, présentait une solution de continuité de 10 kilomètres. Du reste, elle n'aurait pu être utilisée, l'origine de la ligne sur la rive droite de la Vesle ayant été rapidement atteinte par la progression allemande.

Du côté ouest, la ligne Mercin-Pommiers-Rethondes était sur le point d'être terminée, il ne restait plus à poser que quelques centaines de mètres à hauteur d'Attichy, mais elle était à peine ballastée. Sous cette réserve, elle permettait de faire écouler le matériel vers Compiègne.

En ce qui concerne la voie normale, les gares de Bazoches, Ville-Savoye, Courlandon, Moritigny étaient complètement aménagées pour le chargement du matériel de voie de 0,60 sur wagons de voie normale. Mais deux conditions étaient nécessaires : disposer d'un grand nombre de wagons et du temps qu'exige la manœuvre du chargement. Or, les wagons n'existaient pas, il fallait les commander et ensuite les acheminer jusqu'aux gares de transbordement. Auraient-ils été immédiatement disponibles, la deuxième condition n'aurait pas été réalisée.

Le 27 mai, les obus allemands tombaient sur Montigny à 14 heures, sur Courlandon à 15 heures et sur Bazoches dans la soirée; le 28, toutes ces gares étaient occupées par l'ennemi.

Quoi qu'il en soit, à défaut de renseignements précis sur la situation, le chef de réseau ne pouvait présumer une avance aussi rapide des Allemands et estimait que le meilleur parti à prendre était de concentrer le matériel dans les gares de transbordement de voie normale et de le tenir prêt à être embarqjné si les éventualités l'exigeaient.

Conformément à ce plan, tout le matériel afflua soit à Courlandon, soit à Bazoches, où il dut être abandonné avec les approvisionnements de tout genre chargés sur wagons lorsque les Allemands arrivèrent.

Cependant le groupe de batteries exploitant la partie ouest du réseau utilisa la ligne de 0,60 Mércin-Pommiers-Rethondes. Grâce à un travail intense de jour et de nuit, la continuité du rail était établie, le 28, entre Mercin–Pommiers et Rethondes; tout le matériel des 36e batterie (Mercin–Pommiers), 16e batterie (Bucy-le-Long) et 43e batterie (Cirey- Sermoise) accumulé entre Soissons et Mercin–Pommiers commençait à s'écouler dans la direction de Compiègne.

Trente trains défilèrent ainsi sans déraillement sur cette ligne à peine achevée et non consolidée emmenant : 41 locomotives; 8 locotracteurs; # 280 véhicules,

qui échappèrent à l'ennemi.

Le matériel abandonné représentait : 71 locomotives; 15 locotracteurs; » 700 véhicules.

La voie posée perdue par le réseau atteignait un développement de 300 kilomètres. Au matériel roulant tombé aux mains de l'ennemi, il faut aj outer les deux ateliers de Bazoches et de Jonchery. Le feu fut mis à l'atelier de Bazoches au moment où les Allemands en approchaient, ils n'y trouvèrent que des débris inutilisables. Au contraire, l'atelier de Jonchery fut laissé intact; le sous-inspecteur, dans l'ignorance des évévementg, fut surpris dans son cantonnement par l'arrivée des premières troupes allemandes et ne put procéder à aucune destruction.

Dans ces circonstances critiques, le personnel fit preuve

d'un remarquable esprit de discipline et de dévouement. Restant groupées autour de leurs chefs, les batteries, après avoir transporté le matériel à Courlandon et à Bazoches, se replièrent en bon ordre dans la direction de Courville et, de là, vers Dormans où elles étaient réunies, le 29 mai, sauf les trois batteries de la zone ouest qui furent transportées par les trains d'évacuation de Soissons à Rethondes.

Le 1er juin, sur les 14 batteries du réseau de la VIe armée, 10 étaient concentrées à Esternay, 4 dans la région de Choisyau-Bac passaient sous les ordres du chef de réseau de la IIIe armée.

Les pertes totales en tués, disparus, prisonniers s'élevaient à 54 hommes dont 5 sous-officiers.

Pouvait-on, par des mesures plus efficaces, sauver plus de matériel ?

Il est indiscutable que la seule branche de salut était la ligne de 0,60 Mercin-Pommiers-Rethondes. Tout le matériel du réseau aurait donc dû s'écouler par cette voie unique.

Or, elle était inaccessible par la rive droite de l'Aisne, le pont de Vailly étant bombardé le 27 dès le matin. Les batteries stationnées à l'est du méridien Vailly-Braisne ne pouvaient donc atteindre cette ligne qu'en passant par Bazoches et le rebroussement du bois Morin qui était lui-même coupé dans la journée du 27. Seule, la batterie la plus rapprochée, c'est-à-dire la 28e batterie du 68e R. A. P. à Bazoches, aurait pu arriver assez tôt et passer avant la coupure de la voie, mais on espérait encore que le matériel de Bazoches serait évacué par voie normale.

Sous cette réserve, on peut donc conclure que le sort du réseau était lié aux événements et que les pertes subies ne pouvaient être évitées.

Non seulement l'honneur du personnel était sorti intact de l'épreuve, mais la décision, l'initiative et la fermeté ries officiers empêchèrent tout désordre et toute panique et la troupe fit preuve d'une tenue irréprochable. De nombreux actes He dévouement, oe nombreux traits d'héroïsme furent consignés dans les rapports des commandants de batterie. Tous ne reçurent pas leur récompense; mais, après sélection des cinquante candidats proposés, la croix de la Légion c"honneur

fut décernée à un jeune officier et la VIe armee distribua vingt-deux croix de guerre.

Deux batteries ont droit à une mention spéciale parmi les plus méritantes : la 3e batterie du 68e R. A. P. et la 19e batterie du 68e R. A. P. Placées aux avant-postes du réseau à Muscourt et à Villers-en-Prayères, elles subirent les premières le choc de l'attaque. Avec un sang-froid imperturbable, les officiers prirent sous le bombardement la direction du repliement du personnel et du matériel ; toutes les opérations s'exécutèrent dans le plus grand ordre, et quand les Allemands se présentèrent ils trouvèrent la position complètement évacuée.

CONSÉQUENCE DE Lr OFFENSIVE DU 27 MAI 1918

Le succès de l'offensive allemande se traduisit pour nous par la perte d'un matériel énorme. On doit reconnaître que nos approvisionnements de toute nature avaient été imprudemment beaucoup trop rapprochés du front et que notre dispositif de communications manquait d'élasticité et de profondeur. On décida, en conséquence, que les stockages de l'intendance et du génie, les dépôts de munitions et, en général, toutes les installations fixes servant au_ravitaillement des armées s-eraient reportés plus en arrière.

Le principe s'appliquait à la voie de 0,60 dont le matériel des premières lignes dépassait les besoins de l' exploitation normale et dont les ateliers avaient été installés a portée du canon ennemi. D'autre part, les unités devaient être allégées de tout le matériel superflu, des lignes de pénétration vers l'intérieur devaient assurer à la fois l'évacuation en cas d'une nouvelle avance de l'ennemi et le transport vers l'avant dans la zone des armées des matériaux échelonnés en profondeur.

Telles sont les directives qui inspirèrent les mesures prises à la suite des événements du mois de mai dans le secteur de la VIe armée.

1° Consignes de repliement.

La mise hors de service des lignes téléphoniques dès le début de l'attaque du 27 mai avait laissé les commandants d'unités

sans liaison avec le chef de réseau; d'autre part, il n'est.pas possible d'improviser sous la pression "des événements les mesures que nécessite un mouvement rapide de repli.

Enfin, si l'abandon du gros. matériel était justifié; la même excuse n'existait pas pour les paquetages, l'armement et, en général, le matériel propre à l'unité transporté soit sur.

l'homme, soit sur les voitures régimentaires. -, Des consignes furent donc établies, en vue des différentes hypothèses qui pouvaient se produire, fixant la conduite à.tenir soit pour l'évacuation- du personnel, soit 'pour l'évacuation du matériel ou sa destruction.

2° Réduction du matériel.

Les armées ont touj ours eu tendance à exagérer leurs besoins en matériel roulant. Un supplément de locomotives et de wagons peut en effet être nécessaire lorsqu'une opération relève momentanément le taux du trafic; mais les rap- ports d'exploitation permettaient de constater qu'en période normale une partie du matériel n'était pas utilisée. Mieux valait mettre les moyens en harmonie avec les. besoins et disposer à l'arrière d'une réserve toujours entretenue servant de volant pour les périodes d'activité. - La note n° 4593/D.A. du 9 juin fixa en conséquence la dotation de chaque armée et le surplus fut groupé à Chartres, à Gudmont, à Saint-Loup-sur-Semouse.

Après la perte presque complète du réseau de la VIe armée, le total du matériel réparti entre les armées donnait encore les imposants chiffres suivants :

Locomotives. -336 Locotracteurs. 106 Véhicules. 3.734

3° Création d'ateliers nouveaux.

Les deux ateliers les mieux outillés et les plus productifs de la voie de 0,60, Bazoches et Jonchery, étaient restés aux

mains de l'ennemi. Saint-Loup, à peine terminé, avait une

capacité de production encore très limitée. Quant à La Maltournée, puissamment organisée et en plein rendement, la proximité du front (30 kilomètres) et l'éventualité de plus en plus probable d'une attaque allemande sur le secteur de Champagne rendaient sa situation trop précaire pour y maintenir un outillage et un approvisionnement importants.

La création de deux ateliers centraux fut décidée, l'un à Chartres, l'autre à Étigny.

La Maltournée fut maintenue comme atelier de réseau d'armée et son importance réduite en conséquence. Quant au stockage de voie accolé à l'atelier et qui s'élevait à 250 kilomètrés, il fut complètement évacué et transporté à Gudmont.A la IIe et à la VIIIe armée, les ateliers de Rarécourt et de Saint-Clément présentaient à un degré supérieur les mêmes inconvénients que celui de La Maltournée : ils furent transférés le premier à L'I sle- en- Barrois, le second, partie à Toul, partie à Saint-Clément.

Enfin, aucun atelier n'existant aux réseaux nouvellement créés de la IIIe armée et de la Ire, un emplacement fut choisi à Boutencourt, auquel fut ensuite substitué Pont-SainteMaxence. L'atelier de Pont-Sainte-Maxence ne reçut du reste jamais un développement comparable à ceux de La Maltournée, d'Étigny et.de Saint-Loup.

Ces créations amenèrent un remaniement complet du Service de la sous-inspection qui disposa de : Trois ateliers centraux à Chartres, Ihigny, Saint-Loup, et de cinq ateliers de réseau à Pont-Sainte-Maxence, La Maltournée, L'Isle-en-Barrois, Toul et Belfort.

A chaque atelier fut affectée une batterie d'un type nouveau, dite « batterie de réparation ». En outre, la batterie de chaque atelier central fut renforcée d'un détachement d'environ 350 prisonniers de guerre, tous ouvriers spécialistes. ,

4° Construction de lignes nouvelles.

La conséquence de l'orientation nouvelle fut l'abandon de tous les travaux vers l'avant; l'activité fut entièrement repor-

tée vers l'arrière, et, dans chaque armée, le réseau de voie de 0,60 dut s'adapter aux directives données par le commandement. Les principaux travaux entrepris en juin et juillet sont résumés ci-après : '• 1 IIIe armée.

Création d'un grand stockage de munitions à Cires-lèsMello, sur la ligne Creil-Beauvais, relié à celui d'Ëtoùy, sur la ligne Clermont-Beauvais. <

IVe armée.

Devant les menaces d'attaque qui se précisaient, la IVe armée ramena ses principaux dépôts de munitions,-d'une part, vers la Vesle, à Courtisols, d'autre part, vers la Marne, aux Grandes-Loges; des antennes de voie de 0,60 relièrent ces dépôts au réseau de l'armée à Bouy et à Saint-Étienne-auTemple. La Maltournée avait été choisie comme premier point de rassemblement du matériel en cas de repli. La ligne d'évacuation fut prolongée jusqu'à Pogny, sur la Marne; des aménagements furent faits en ce point à la fois pour stocker le matériel et pour l'embarquer sur péniches.

Ve armée. ,

Tout le réseau de 0,60 avait ses têtes de lignes à Avenay. En prévision d'une retraite possible, Avenay fut relié à Mareuil et l'étude entreprise de franchir la Marne et de prolonger le rail jusqu'à Avize : cette dernière partie ne fut pas exécutée. Du reste, les consigics d'évacuation prévoyaient ¡mrtout l'emploi de la ligne Mutry–Ambonnay–Billy-–La Veuve–La Mallournée. C'est le parc de La Maltournée qui devait, en cas de repli, recevoir le matériel de la Ve armée.

Mais le parcours avait le double inconvénient d'être long et rapproché du front. Aussi avait-on projeté une autre liaison avec la IVe armée par Condé-sur-Marne. Ce projet, classé en deuxième urgence, ne fut pas réalisé.

IIe armée.

Le saillant de Verdun exposait la IIe armée à être attaquée à la fois sur son flanc gauche par l'Argonne et sur son flanc droit par les débouchés de Saint-Mihiel. Aussi, l'organisation de la position de repli fut-elle reportée sur la rive gauche de l'Aire et les principaux stockages furent prévus le long de la nouvelle ligne de voie normale Sommeilles- Nettancourt- Dugny. Un grand dépôt de munitions fut créé à Lavoye; les approvisionnements de l'intendance et du génie devaient être entreposés à Fleury et à Èvres.

Le premier travail de la voie de 0,60 fut de desservir ces centres de ravitaillement, puis de les relier au réseau existant, et, enfin, d'assurer les mouvements d'évacuation vers l'arrière.

Elle eut donc à construire : 1° La ligne Froidos-Lavoye-Fleury-Èvres : ligne de base; 2° La ligne Èvres-Beauzée-Souilly : ligne de jonction avec le réseau dff 1 mètre et avec le réseau de 0,60; 3° La ligne Èvres-Vaubécourt-, L'I sle- en- Barrois: amorce de la ligne de repli. e On a vu plus haut que c'était à L'Isle-en-Barrois que fut transporté l'atelier de réseau de Rarécourt.

La ligne ne devait pas s'arrêter à L'Isle-en-Barrois qui n'offrait aucun débouché; le projet de la prolonger jusqu'à Fains avait été accepté. On atteignait à Fains le canal de la Marne au Rhin et on avait ainsi la possibilité d'utiliser une voie d'eau pour l'évacuation du matériel.

La jonction n'existait pas entre le réseau de la IVe armée et celùi de la IIe armée; les deux points les plus rapprochés étaient Florent et Le Claon. Le projet de soudure avait déjà été étudié, mais, la réalisation présentait de grosses difficultés dues à la traversée de la Biesme et à l'escarpement des flancs de coteaux. Cependant, en cas de repli rapide, les mouvements latéraux pouvaient rendre de précieux services. Le proj et fut repris et mis à exécution, mais le tracé Le Claon-Florent

dut être remplacé par le tracé Les Islettes–Florent, plus long de 4 kilomètres.

VIIIe armée.

L'ancien programme de la VIIIe armée était resté inachevé, faute de ressources suffisantes et de personnel. Il avait un caractère offensif qui ne s'adaptait plus à la situation nouvelle.

On abandonna donc les travaux en cours dans la région Montenoy-Agincourt et dans la région Einville-forêt de Parroy.

Comme dans les autres armées, on se préoccupa de desservir les établissements de l'arrière.

Le principaux stockages de munitions de l'armée étaient répartis sur les lignes : Toul-Paris à Pagny et à Sorcy; Toul–Neufchâteau à Domgermain; Toul-Mirecourt à Ludres; Nancy-Épinal à Einvaux.

La desserte de ces dépôts et leur liaison avec la zone avant entraînèrent la construction des lignes suivantes : 1° Rocade Pagny-Sorcy, destinée à remplacer la transversale Pagny-Corniéville-Aulnois-Sorcy, trop rapprochée du front;

2° L'embranchement Domgermain-Écrouves, permettant d'accéder au secteur de Ménil-la-Tour sans traverser la place de Toul;

30 La ligne Ludres–Art-sur-Meurthe, avec ponts sur le canal et sur la Meurthe reliant le grand dépôt de Ludres au secteur de la forêt de Champenoux; 4° La ligne Einvaux-Gerbéviller--Saint- Clément, assurant la liaison entre les dépôts d'Einvaux et de Saint-Clément et ravitaillant le secteur de la forêt de Parroy.

De toutes ces lignes une seule resta inachevée, celle de SaintClément à Einvaux. Au mois d'août, la section Saint-Glément -Gerbéviller était posée : la section Gerbéviller–Einvaux ne fut pas entreprise.

VIle armée.

Avant les événements de mai 1918, la fragilité du système défensif sur le front de,la VIIe armée avait été l'objet des

préoccupations du commandement. La position de défense était desservie par une ligne unique Mortzwiller–Soppe– Traubach–Dannemarie–Mertzen, parallèle au front et à une distance variant de 5 à 10 kilomètres. Les dépôts de munitions échelonnés en arrière de cette ligne à Mortzwiller. Vauthiermont, Montreux et Suarce n'étaient eux-mêmes qu'à 15 ou 20 kilomètres de distance des lignes. En cas d'attaque, ils se trouvaient immédiatement exposés aux coups de l'artillerie ennemie et l'ensemble du dispositif n'aurait pu résister à une poussée analogue à celle du 27 mai.

Dès le printemps 1918, on organisa une première position de repli desservie par une ligne de 0,60. Cette ligne comprenait quatre sections : De Mortzwiller à Vauthiermont; De Vauthiermont à Montreux; De Montreux à Suarce; De Suarce à Rechésy, et devait être reliée aux nouveaux dépôts de munitions ramenés à Valdoie, Erchenne et Delle.

Les deux premières sections et la quatrième section de la ligne de rocade étaient terminées en juillet, la troisième ne fut pas entreprise.

Tout le faisceau des lignes d'Alsace avait son point de départ à Belfort, c'est-à-dire trop près du front pour permettre une évacuation de matériel.

La question de repli mise à l'étude après l'offensive du 27 mai fit décider la construction des lignes Belfort–Brevillers et BeIfort-Champagney-Ronchamp. Mais la tournure prise par les événements en rendit l'exécution inutile.

* * *

L'utilité des mesures prises put être mise partiellement en évidence à l'occasion des offensives du 9 juin sur Compiègne et du 15 juillet en Champagne.

Le 9 juin, les premiers succès de l'offensive allemande et l'avance sur Compiègne amenèrent l'évacuation de toute la zone au nord de la ligne Montdidier–Gompiègne. Tout le matériel des lignes exploitées par les 40e (Choisy-au-Bac), 14e

(Villers-sur-Coudun) et 33e batteries (Estrées-Saint-Denis) fut ramené progressivement dans la région de Pont-SainteMaxence–Houdancourt. Les pertes, furent très minimes, âu,, total douze wagons abandonnés dans la vallée du Matz.

Le 15 juillet, conformément aux dispositions prises au réseau de Champagne, le groupe de la Vesle faisait refluer son matériel vers La Maltournée; le groupe de Vailly, utilisant la.

nouvelle j onction Florent-Les Islettes, dirigeait ses courants d'évacuation vers la. IIe armée. Mais devant l'arrêt cfe l'offensive allemande, les mouvements de repli étaient suspendus' dès le 17 juillet.

Tandis que- les travaux énumérés ci-dessus s'exécutaient sur l'ensemble du front, deux autres secteurs se constituaient sur les flancs de l'armée allemande entre Compiègne et Château-Thierry, celui de la Xe armée à Villers-Cotterets et celui de la VIe armée à Trilport.

A la Xe armée, il ne fut pas construit de lignes de 0,60.- Lès seuls travaux exécutés consistèrent dans l'aménagement des dépôts de munitions de Villers-Cotterets et d'Éméville.

On a vu plus haut que la/ plupart des batteries de la VIe armée avaient été rassemblées à Esternay. Après leur reconstitution, elles furent employées à des travaux d'aménagement de gares de voie normale dans la région de Meaux–Goiilommiers. Lorsque la création d'un réseau de 0,60 de la VIe armée fut décidée par la note 1489/D. A. du fer juillet, huit batteries furent affectées au secteur et entreprirent la construction de deux antennes rattachées à la voie normale, l'une à Chàngis, sur la ligne Paris-Châlons, l'autre à: Mary, sur la ligne Paris–Reims.

Les travaux étaient du reste peu avancés lorsque la retraite de l'armée allemande les fit complètement abandonner.

La leçon du Chemin des Dames avait porté ses fruits. Leg succès rapides de l'offensive allemande du 27 mai ne se renouvelèrent ni le 9 juin ni le 15 juillet, bien que les "attaques'.aient été montées dans le même style, et lés réseaux des IVe et IIIe armées ne connurent pas les épreuves du roseau de - la VIe armée. Il est cependant permis de croire, en s'appuyant sur l'expérience partielle qui a été faite, qu'en cas de .revers nous n'aurions pas eu à déplorer la perte d'un matériel im-

portant. Mais, heureusement, le retour de la fortune dispensa d'éprouver la valeur des dispositions prises. Dès le 18 juillet, les préoccupations des deux mois écoulés s'effaçaient dans la victoire, et c'est vers l'avant que se dirigeaient tous les efforts et toutes les espérances.

OFFENSIVE DES ALLIÉS

Aussi, à partir du 20 juillet, devant la nouvelle orientation des événements, le programme demandé au Service de la voie de 0,60 fut-il entièrement modifié. Il consistait : 1° A prolonger un certain nombre d'antennes de façon à relier le réseau français au réseau allemand; 20 A construire des lignes à grand rendement destinées à suppléer les lignes à voie normale détruites jusqu'à leur mise en exploitation.

Les travaux exécutés dans cet ordre d'idées ont été les suivants :

1° SECTEUR DE LA IVe ARMÉE La liaison avec le réseau allemand au nord de Dormoise fut assurée au moyen de la ligne Somme-Suippe–Pertheslès-Hurlus qui s'arrêtait à la gare terminale dite des Caissons et qui fut prolongée par Tahure, Moulin de Ripont, Séchault, Ardeuil et Montois, jusqu'à Sugny. Sugny servit de point d'attache à une rocade jalonnée par Contreuve, Semide et Machault et qui devaient être prolongée ensuite vers SaintRemy et Juniville.

Sur cette antenne et la ligne de rocade furent équipées six gares têtes de ligne : Caissons, moulin de Ripont, Ardeuil, • Sugny, Semide et Machault, chaque gare étant susceptible de recevoir dix tracteurs et quatre-vingts véhicules. Le dispositif fut complété par l'organisation de sept gares de reprise, pouvant recevoir chacune quatre trains, et trois gares de croisement pouvant recevoir chacune quatre trains montants et quatre trains descendants.

Cette première partie du réseau comportant l'emploi de 38 kilomètres de voie allemande et n'ayant qu'un point d'at- 1 tache avec la voie normale à Somme-Suippe, était réalisée à la date du 23 octobre. Les locomotives à cette date .atteignaient Semide et Machault.

Elle devait être complétée par deux autres raccords avec la voie normale..

Un à l'ouest partant de la gare de Saint-Hilaire-le-Petit et se dirigeant vers Machault par Saint-Pierre-à-Arnes et SaintÉtienne-à-Arnes ; Un à l'est partant de la gare d'Autry et se raccordant au réseau de Séchault, ,1 .,' Et par des antennes de pénétration ayant leurs points de départ sur la rocade Sugny–Machault–Juniville : a) Semide–Attigny par Goulommes-et-Marqueny; b) Saint-Remy–Attigny par Pauvres "et Saulces-Champenoises; c) Juniville–Trugny par Annelles et Ménil-Annelles.

L'ensemble de ces travaux -comportait l'utilisation, après réfection, de 180 kilomètres de voies allemandes.

Ils ne purent être complètement terminés.

Au moment de l'armistice, le raccordement avec la voie normale à Saint-Hilaire était posé; celui d'Autry était en cours d'exécution.

Les antennes de pénétration s'arrêtaient respectivement à Quilly (3 kilomètres au sud de Coulommes-et-;Marqueny) et à Pauvres, celle de Tugny n'était pas commencée.

2° SECTEUR DES ye ET VIE ARMÉES

Après la conquête des plateaux entre la Vesle et l'Aisne, il était demandé au Service de la voie de 0,60 de remettre en état les anciens réseaux à raison d'une antenne par corps d'armée et de les relier aux lignes de l'arrière., Suivant. cette conception, les travaux à entreprendre étaient : La réfection de la rocade au nord de la Yesle, de Baslieuxlès- Fisme à Saint-Thierry; l-

La réfection de la ligne Saint- Thierry-Pot,illlon-Hermon ville; La réfection de la ligne Prouilly-la-Fourche-Pévy-SainteCécile; La réfection de la ligne Breiiil- sur- Vesle-Le Montcel; La réfection de la ligne Bazoches-Blanzy-lès- Fisme,; La jonction avec les lignes de l'arrière comportait la construction de la ligne Jouy-lès-Reims–Gueux (liaison avec le réseau de la Montagne de Reims), Et la construction ou réfection de la ligne Fère-en- Tardenois-Cierges-Coulonges-Saint- Gilles-Fismes. Cette dernière devait en outre, suppléer" la voie normale de Paris à Reims, par Bazoches, coupée à hauteur de Fère-en- Tarde1 nois. Le transbordement imposé par la destruction d'un ouvrage d'art rendait cette ligne "à peu près inutilisable, tandis que la mise en exploitation de la voie de 0,60 devait relier directement aux armées l'important dépôt de Fère-enTardenois-Saponay.

En réalité, le programme dut être légèrement modifié en cours d'exécution par suite du déplacement de l'axe des opérations vers la Suippe au nord-est de Reims; et les travaux exécutés furent : Ligne de Fère-en-Tardenois à Fismes par Coulonges; Jonction Fismes–Ville-Savoye–Bazoches; Rocade de la Vesle de Fismes à Saint-Thierry; Antenne de Saint-Thierry à Bourgogne où se faisait la soudure avec les lignes allemandes vers Auménancourt et Boultsur-Suippe; Antenne de la Villegeoise à Vitry-lès- Reims avec soudure en ce point avec la ligne allemande de Warmeriville et à la Villegeoise avec la ligne existante Rilly–Avenay;

Enfin, jonction par une rocade des deux points terminus de Boult-sur-Suippe et de Warmeriville.

Dans son ensemble, à la fin d'octobre, le réseau de la Ve armée était constitué par deux lignes principales atteignant la Suippe à Boult-sur-Suippe et à Warmeriville, reliées à l'avant par une rocade et ayant respectivement leurs points d'attache à la "oie normale, l'une à Fère-en-Tardenois (72 kilomètres), l'autre à Avenay (36 kilomètres). A partir du

.15 octobre, la gare de transbordement de Fère-en-Tardenois fut remplacée par celle de Ville-Savoye (40 kilomètres). f Les lignes construites permirent de suppléer les voies normales détruites pour les transports destinés à la région de Reims; elles compensèrent ensuite leur faible trafic lorsqu'elles >, furent partiellement rétablies. f Elles assurèrent en particulier : Le transport des munitions jusqu'aux nouveaux dépôts de la Vesle et de la région de Reims. Le dépôt du champ de ma-

nœuvre, en particulier, fut exclusivement alimenté par voie v de 0,60 (3.600 tonnes furent transportées jusqu'au 27 octobre) ; Le transport du macadam jusqu'aux abords de Reims, route 44 et vallée de la Vfesle (1.900 tonnes environ); Le transport du matériel du génie et particulièrement du matériel de pontage et de matériaux destinés aux réparations des routes d'A venay jusqu'aux abords de Reims; Le transport de détachements et de bagages des régions de Châlons et d'Épernay à Reims; Le transport du matériel roulant de 0,60 récupéré dans la région de Fismes.

Si l'armistice n'avait pas interrompu les opérations, la construction d'un pont sur la Suippe devait permettre, par l'utilisation des lignes allemandes existantes, de prolonger le réseau jusqu'à La Retourne.

3° SECTEUR DE LA Ire ARMÉE

Pour la première fois depuis le début de la guerre, le problème se posait de construire rapidement une ligne à gros débit destinée à suivre la progression d'une armée.

La rapidité de construction exige la mise en œuvre d'un personnel considérable. Un rendement élevé ne peut être obtenu qu'avec une ligne à voie double; enfin, l'urgence du ravitaillement des troupes implique la nécessité de mettre chaque tronçon en exploitation dès qu'il est construit, c'est-àdire d'exploiter en même temps que la construction se poursuit vers l'avant.

L'expérience fut appliquée sur le secteur de la Ire armée, entre Montdidier et Ham.

La prise de Montdidier est du 10 août.

Le '15 août, commençait la construction de la ligne Montdidier-Roye (voie simple). Elle empruntait d'abord la plateforme de la voie de 1 mètre de Montdidier à Hangest, s'en détachait au kilomètre 4.800, gagnait la gare de Faverolles et rejoignait la route de Montdidier à Roye qu'elle suivait à peu près constamment jusqu'à cette 'dernière localité.

La voie atteignait Roye le 30 août.

A partir de la route de Roye à Noyon, la ligne fut poursuivie jusqu'à Ham en voie double.

Jonction fut faite avec les chantiers de Roye, avec deux chantiers de munitions et un chantier de macadam à Laucourt, avec un dépôt de munitions de la route de Crapeaumesnil

et un chantiêr de ravitaillement à Roye-Saint- Gilles. Un dépôt de,machines fut créé sur les bords de l'A vre, à l'ouest de la route de Noyon; quatre gares intermédiaires furent établies à Champien, Marché-Allouarde, Breuil et Hombleux, cette dernière comportant un chantier de transbordement du génie, une gare de livraison pour le ravitaillement et une gare de macadam.

A Ham, des embranchements furent construits pour desservir les dépôts de munitions de Sébastopol et du Vert-Galant, la gare de ravitaillement de Muille-Villette et les chantiers de transbordement de Flamicourt.

Les travaux de construction de la voie double ont effectivement commencé le 5 septembre. Le 20 septembre, elle atteignait Ham avec un développement d'environ 28 kilomètres.

La main-d'œuvre employée comprenait : Quatre batteries du 6ge R. A. à l'effectif de 230 hommes environ; Trois compagnies auxiliaires annamites à .l'effectif de 250 hommes; Une compagnie italienne à l'effectif de 200 hommes-, 250 prisonniers de guerre, Soit au total 2.000 hommes environ.

La vitesse d'avancement du travail a donc été de 1.860 mè-

tres en moyenne par jour. Il faut y ajouter envi-ron,15 kilomètres de gares, garages et installations diverses..

La lenteur de la progression doit être attribuée à Finsuffisance de l'effectif des travailleurs, à iUP. défaut d'organisation et d'entraînement et à la distance des cantonnements aux chantiers.

La ligne, a été ouverte à l'exploitation au fur"et à mesure de l'avancement des travaux. 1 , -- Les transports importants ont commencé le 30 août avec,- 187 tonnes. Le 7 septembre, ils atteignaient. 861 tonnes. -Du 8 au 22 septembre, ils ont oscillé entre 220. tonnes, et 1.570 tonnes (maximum obtenu le 21 septembre).

A partir du 22 septembre, le tonnage n'a guère dépassé 500 tonnes par jour, mais les distances parcourues s'élevaient jusqu'à 40 kilomètres.

Le réseau de la Ire armée a été relié à Guiscard avec- celui de la IIIe armée.

La ligne fut poursuivie jusqu'à Flavy-le-Martel où le rail arrivait le 3 octobre.

La conclusion à tirer de l'expérience est la suivante : 1° Il est possible de construire une ligne à voie double à la vitesse moyenne de 3 kilomètres par jour et de la "mettre en même temps en exploitation par tronçons successifs au fur et à mesure de l'avancement de la-pose. Le débit de cette ligne, transports et pose compris, peut atteindre 1.500 tonnes par jour; , 2° La longueur de cette ligne ne doit pas dépasser 20 à 25 kilomètres. Au delà de ce chiffre, le rendement diminue dans une forte proportion.

Il est du reste à prévoir que la nécessité se présentera rarement de construire des lignes plus longues, le but étant, de remplacer une voie normale détruite ou de relier deux lignes de voie normale. Au bout de 25 kilomètres, ou foien la yoie' normale sera rétablie, ou bien la deuxième sera atteinte et servira de point de départ à une nouvelle ligne de 0,60. -Dans les deux cas, la ligne de 0,60 deviendra inutile.

40 SECTEUR DE LA IIIe ARMÉE

La IIIe armée devait progresser dans une région particulièrement dépourvue de moyens de transport. La construction rapide de voie de 0,60 à grand rendement s'imposait donc pour le ravitaillement des troupes pendant leur marche à la poursuite de l'ennemi.

La plate-forme de la voie de 1 mètre Montdidier–Lassigny -Noyon et Noyon-Ham se prêtait heureusement à une pose rapide. Mais Lassigny n'étant desservie par aucune voie normale, il fallut prendre les points de départ des antennes sur la première ligne rendue à l'exploitation, c'est-à-dire Compiègne-Roye-Chaulnes..

Deux gares de transbordement furent créées à Ressons et à Roye-sur-Matz, et desservies par deux antennes qui, passant l'une par Canny, l'autre par Mareuil, se rej oignaient par Lassigny. A partir de Lassigny, le tracé se confond avec celui de la voie de 1 mètre détruite en 1917 et partiellement rétablie en voie de 0,60 par les Allemands.

Sauf de nombreuses coupures à réparer, la construction ne présentait pas de difficultés, et la progression eût été très rapide si les approvisionnements de rails s'étaient trouvés à pied d'oeuvre; mais il fallait utiliser en partie les voies allemandes de la région, en partie les voies françaises déposées dans l'ancien secteur de la Ille armée.

Ham était atteint le 20 septembre, au moment où y arrivait la ligne à double voie de la Ire armée.

De Ham, la voie était poussée vers Flavy-le-Martel. La région était encore sillonnée des anciennes lignes françaises de 1917, améliorées par les Allemands et soudées à leur réseau de Saint- Quentin. Aussi le rétablissement des lignes exploitables se fit-il rapidement jusqu'à Saint- Quentin d'une part, jusqu'à Guise, d'autre part, qui fut atteint le 20 décembre. Ce fut le point terminus du réseau de voies de 0,60 de la Ille armée.

« * * *

Pendant toute la période d'avril à novembre 1918, il se produisit une variation continuelle dans la composition des réseaux amenant des déplacements fréquents d'unités. Les événements de mars, de juin, de juillet et ensuite l'offensive générale des Alliés eurent une répercussion inévitable sur le Service de la voie de 0,60 qui jusqu'alors s'adaptait surtout à la stabilisation des grandes unités.

Les cantonnements improvisés dans les régions dépourvues de toute ressource n'offraient qu'un abri précaire et sans aucun confort; la nécessité de livrer rapidement les voies en construction exigeait un surcroît de travail. Loin de leur assurer le repos, la victoire demandait de nouveaux efforts et imposait de nouvelles fatigues aux unités de 0,60.

Le personnel, officiers et hommes de troupe, accepta l'épreuve avec son abnégation et son esprit de dévouement habituels : il trouvait sa récompense dans la mission glorieuse qui lui était confiée d'ouvrir par le rail les chemins qui conduisaient nos soldats à la victoire.

CONSÉQUENCE DE L'ARMISTICE t

Le Service de la voie de 0;60 ne devait guère survivre à l'armistice.

.Dès le 25 novembre, cinquante-cinq batteries étaient prélevées et mises à la disposition de la Direction des Transports militaires aux armées pour les travaux de voie normale.

Elles ne furent rendues à la voie de 0,60 qu'en janvier 1919 pour disparaître presque aussitôt par fusionnement avec les autres batteries.

Les trente-huit batteries laissées à la voie de 0,60 furent réparties entre : La D. E. Ouest du G. A. C., puis IIIe armée; La D. E. Est du G. A. C., puis Ire armée; La D. E. Z. U. S., absorbée ensuite par la Ire armée; Le G. A. du général FAYOLLE, puis VIIe armée; Le G. A. du général DE CASTELNAU, puis IVe et IIe armées.

Elles furent employées au Service de la récupération et de

F évacuation des munitions et du matériel de toute nature.

Les conséquences de la démobilisation devaient se faire sentir sur les unités de voie de 0,60 composées en majeure partie de classes anciennes.

La diminution rapide des effectifs entraîna la dissolution de cinquante-huit batteries au mois de janvier.

Abstraction faite des deux batteries de dépôt, les trentetrois batteries restantes étaient groupées, à la date du 1er février, en cinq réseaux :

Réseau de la IIIe armée 9 batteries Réseau de la 1 re armée. 6 Réseau de la D. E. Z. U. S. 4 Réseau de la VIIe armée. 5 - Réseau de la IIe armée. 6 TOTAL. 30 batteries

Des trois autres batteries, deux (la 85e batterie du 68e R. A. P., à Chartres et la 86e batterie du 68e R. A. P.

à Étigny) avaient été cédées au ministre le 1er janvier et la troisième (8ge batterie du 68e R. A. P.) était affectée aux ateliers de Saint-Loup-sur-Semouse.

La démobilisation des 3e, 4e 5e, 6e échelons amena un nouveau remaniement des unités. Dix batteries furent dissoutes dans cette période.

Il n'était plus possible de maintenir la répartition existante entre cinq réseaux.

Il fut décidé que toutes les batteries seraient concentrées en Lorraine et en Alsace et que les réseaux des IIIe et Ire armées seraient remis au ministère des Régions libérées. La D. E. Z. U. S. avait déjà été fondue dans la Ire armée.

La cession du réseau de la IIIe armée se fit le 25 février, celle du réseau de la Ire armée le 10 mars.

Le mouvement des batteries s'exécuta du 1er mars au 25 avril. A cette date, les effectifs étaient tombés à 5.000 hommes environ, répartis entre vingt et une batteries.

Sur les vingt et une batteries, treize furent affectées au réseau de Lorraine, sept au réseau d'Alsace et une aux ateliers de Saint-Loup..

Dès le mois de janvier, un rapport avait été adressé au ministre lui signalant la situation qui serait faite au Service de la voie de 0,60 après le départ des classes de la territoriale et de la réserve; les éléments de l'active n'existant qu'à l'état d'exception, c'était la disparition complète des unités. Si le corps de la voie de 0,60 devait subsister, il était de toute nécessité d'y incorporer un personnel prélevé sur l'armée active.

La demande reçut partiellement satisfaction : 800 hommes appartenant aux classes 1917, 1918, 1919 furent versés en mars et avril aux unités de voie de 0,60.

La situation était aussi grave dans le cadre des officiers.

Sur 310 officiers, quatre seulement appartenaient à l'armée active : tous les autres, officiers de complément, devaient être démobilisés en même temps que leur classe.

Des mutations prononcées en mars firent passer quarante et un officiers d'artillerie de l'active aux unités de 0,60. L'encadrement fut ainsi assuré.

Les dernières étapes furent franchies, le 1er avril, par la dissolution du 6ge R. A. et de trois batteries, et le 1 er juillet, par la dissolution de sept batteries.

Sans tenir compte des batteries annamites, le Service de la voie de 0,60 prenait ainsi sa forme définitive du temps de paix, telle qu'elle résulte de la décision ministérielle no 8762 A 1/3 du 28 avril 1919, c'est-à-dire : 1 régiment à 7 batteries (68e R. A.) comprenant 2 groupes.

; 34e batterie à Metz; 1er groupe a t 13e batterie à Toul; groupe a e z < 1.-. b D b 1 ~1 th , AJ e z j^terie Donibasle- sur- Meurthe (ultérieurement à Metz).

i 22e batterie à Dieuze (ultérieurement à Metz). ,

2e groupe à Belfort.. 15e batterie à Belfort.

I 25e batterie à Mulhouse (ultérieurement à Épinal).

Et la 89e batterie du 68e R. A. à Toul (batterie de réparation).

Suivant proposition adressée au ministre, les batteries de- viendront respectivement : lre au lieu de 34e;

2e au lieu de 13e; 3e de 17e; 4e de 22e; 5e de 15e; 6e de 25e: 20e de 89e.

Le siège du commandement du 68e R. A. a été fixé à Metz, le dépôt restant provisoirement à Epinal.

L'effectif des batteries sur le pied de paix sera de 120 hommes.

Un centre d'instruction, organisé à Metz, est placé sous les ordres du colonel commandant le 68e R. A.

La dépêche ministérielle n° 14087 A 1/3 du 22 juillet a rattaché le Service de la voie de 0,60 directement au ministère de la Guerre, 3e Direction, à partir du 1er août.

Cette date marque le terme de la campagne des unités de voie de 0,60 et la fin de leur existence comme organe des armées. -

«

BATTERIES ANNAMITES

Il n'est pas possible de clore cet historique sans rappeler le rôle joué à la voie de 0,60 par les batteries annamites. - C'est le 2 juillet 1917 que le 9e bataillon indo-chinois fut mis à la disposition du chef des réseaux du G. A. N.

11 fut employé, tout d'abord, à la dépose des dernières lignes qui subsistaient encore de l'ancien réseau de la Somme et aux manutentions de rails dans le grand stockage d', Ételfay.

Dans les travaux pénibles qui leur étaient demandés, gradés et tirailleurs annamites se signalèrent immédiatement par leur application, leur zèle et leur bonne tenue.

Malgré les intempéries du froid auxquelles la race indochinoise est particulièrement sensible, ils' continuèrent, pendant l'hiver 1917-1918, à participer, dans la région de l'Oise et de l'Aisne, aux constructions de voie de 0,60.

La preuve étant faite de leurs aptitudes professionnelles, il fut décidé, en mars 1918, que les compagnies du 9e bataillon indo-chinois seraient définitivement incorporées aux unités de voie de 0,60. Elles conservaient leurs effectifs et leurs cadres indigènes; mais chaque compagnie était renforcée d'un détachement français de 3 officiers, 10 sous-offioiers, 8 brigadiers et 22 canonniers. Les deux premières unités constituées le 1er avril, avec les lre et 2e compagnies, devinrent les 51e et 52e batteries du 69e R. A. : elles se formèrent à Aumont, près de CJmpiÔgnc.

Les 3e et 4e compagnies, qui avaient été envoyées à SaintLoup pour la construction des ateliers de réseau, servirent à.

la formation des 539 et 54e batteries du 69e R. A., à la date du 21 avril.

Les nouvelles unités annamites furent incorporées dans les réseaux au titre de batteries de construction, et dès lors on les retrouve partout où les chantiers réclament une maind'œuvre expérimentée et de bon rendement.

A la Ire armée, ce sont les Annamites qui, au printemps de 1918, construisent une bonne partie du réseau entre VersConty et Crévecœur, ils sont également en têt.e des équipes qui travaillent, en septembre, à la voie double de Roye à Ham et Flavy-le-Martel.

A la Ve armée, ils construisent les lignes de la vallée de la Bouleuse et la ligne de Fère-en-Tardenois à Saint-Gilles.

Au moment de l'armistice, ils sont répartis sur les chantiers les plus avancés à Urvillers, à Flavy-le-Martel, sur la Somme, à Fresne, à l'Écaille, dans la région de Reims.

En décembre, ils furent ramenés dans l'Est et incorporés au réseau de Lorraine (53e et 54e batteries) et d'Alsace (51e et 52e batteries). Ils eurent ainsi l'honneur de faire partie des premières troupes françaises envoyées dans le territoire reconquis d'Alsace-Lorraine. Le 30 mai, la 51e batterie (devenue 64e batterie du 68e) était embarquée pour l'Algérie où elle allait construire la ligne destinée à l'évacuation des récoltes du Sersou.

L'heure du rapatriement ne peut tarder à sonner pour ces détachements coloniaux que la guerre retient depuis plus de trois ans sur le sol français.

Qu'ils reçoivent, avant de rentrer dans leurs foyers, le témoignage d'estime et de reconnaissance auquel ils ont droit. Ne ménageant ni leurs peines ni leur fatigue, courageux devant le danger et devant le travail, ils ont donné à la France l'épreuve du pur loyalisme. Disciplinés, animés d'un excellent esprit, d'une propreté méticuleuse, ils se sont montrés à la fois bons soldats et bons ouvriers et ils laisseront à leur chef l'impression d'vne troupe d'élite. Quoique derniers venus parmi nous, ils ont été les dignes émules de leurs aînés; une page glorieuse leur est réservée dans les annales de la voie de 0,60 et ils ont noblement gagné, souvent au prix de leur sang, le droit de cité dans la grande patrie française.

Signé : PLASSIART.

ANNEXE

ÉTAT NOMINATIF DES MILITAIRES DES UNITES DE VOIE DE 0,60 TUÉS OU DÉCÉDÉS DES SUITES DE BLESSURES DE GUERRE

BATTE-1 NOM ET PRÉNOMS GRADE No M!. illE DATE LIEU ET CAUSES DE LA MORT RIE 1 1° 68e RÉGIMENT D'ARTILLEFIE

BARTHÉLEMY (François). Canonnier 1314 24e 23 mai 1918 A l'amb. 9/8, S. P. 54. Suites de blessure.

BATAILHOU (Pierre) - 815 39e 7 mai 1918 A Croismare (Meurthe-et-Moselle), à 13h 20.

Suites d'accident en service commandé.

BEUGNET (Auguste) - 482 33e 19 juin 1918 A IJamb. 13/16. Suites 'de blessure par éclat d'obus.

CAILLE (Noël) - 802 17e 25 nov. 1918 A Morlaincourt (Oise). Suites de bless res de guerre.

CARPENTIER (Robert). - 6313 32e 7 avril 1918 AYhôp. temp. 49 à Orléans. Suites bl. guerre.

CARRÈRE (Jean) M. point. 1495 10e 3 mars 1918 A l'amb. 7/4, S. P. 70. Suites bless. guerre.

COMBE (Jules). Canonnier 11 19e 27 mai 1918 A Courlandon (Marne), à 11 heures. Suites de blessures par éclat d'obus.

COMBES (Jean). - 1264 31e 19 sept. 1917 A Fhôp. d'évacuation de Courlandon. Écrasé sous une locomotive.

CORNU (Louis). - 281 13e 24 févr. 1918 A l'hôpital d'évacuation 11 bis. Blessé en service commandé.

DELERGE (Théophile). Brigadier 249 30e 19 sept. 1918 A l'hôpital compl. 37 à Vesoul. Suite d'intoxication par les gaz.

PFTiHfhE fifené). Canonnier 1125 1 43e 2 nov. 1918 Tué à l'ennemi j-u.. i.. I- umm - M à l'arsenal de Verdun par - !.. mu v. Un»

CTI ODI Y 1VU commandé.

DROMEAUX (Nicolas). - 920 13e 20 août 1917 Tué par obus ennemi à 10 heures, à Belrupt (Meuse).

D UBOS (Émile). Canonnier 1548 43e 2 nov. 1918 Tué par obus ennemi..

DUBRASQUET (Nicolas) - 3192 8e 19 mai 1919 A l'hôpital militaire-de Bordeaux. Suites de blessures.

DupLESsis. M. d. logis 1699 40e 22 déc. 1917 Décédé à Prouilly (Marne). Suites de blessures par bombe d'avion.

EMERY (Louis):. Canonnier 1335 10e 15 juill. 1918 Décédé à Thuisy, sur le champ de bataille.

Suites de blessures de guerre.

FAURE' (Jean). 589 37e 14 nov. 1918 Décédé à l'ambulance 5/56 à Mont-St-Remy (Ardennes). Suite de blessure de guerre.

HUBERT (Marie) 957 10E 2 mars 1918 A l'ambulance 7/4, S. P. 69. Suites de blessures de guerre HUGOT (Louis)., 524 14E 23 déc. 1917 A L'amb. temp. 34 bis, S.P. 1. Suite de blessure en service commandé.

JEUGE (Jean) 2402 11e 1er sept. 1918 Au col du Bonhomme. Suite d"intoxication par obus à gaz.

JUILLET (Lcuis) : 19 43e 2 nov. 1918 Tué à l'ennemi, à l'arsenal de Verdun.

LAROCHE (Mathieu). 533 35e 13 avril 1918 A l'amb. 13/5, S. P. 215. Suites de blessure en service commandé.

LATGE (Louis). 161 33e 10 juin 1918 Mort pour la France à Francières (Oise).

LEFEBVRE (Lucien) - 2922 40e 22 déc. 1917 A l'ambulance 14/1, S. P. 223. Suites de bles, sures de guerre.

LEMONNIER (Clément) 104 11 e 1er sept. 1918 Au col du Bonhomme. Suites d'intoxication par les gaz.

LESPOUX (Pierre) 3546 25e 15 juill. 1918 Tué à l'ennemi, à 3 heures, aux abris Guérin (Marne).

LORRAIN (Julien). - 656 30e 1er oct. 1918 Mort pour la France à 18 heures, à La Broutte (Marne).

--- ~-_.--- , -- ---- --- -..--- -~ BATTE- ET 4 IRAI)F N~, ~fi, NOM KT l'HÉNOMS (.RADI<: N« ML ItlEJ 1>,\'fE LlEC ET CAUSES DK LA MOIlT /lIE

MATHIEU (Théodore). Canonnier 1086 24e 23 aoÙt 1918 Décédé à rH 0 E d^Auve< IVe armée.

ARCELLiN (Jules). - 1241 16e 9 mai 1918 Tué accidentellement en service commandé à I Bussy-Je-Long (Aisne).

MARIF, (Olivier) - 1144 44E 129 avril 1918 A Germaine (Marne). Suites de bless re eil service comnmrdé.

A, ATHON (Louis). 1681 21e 24 sept. 1918 Tué accidentellement en service commandé , à Fleurysur-Aire (Meuse).

MONIER (Eugène). Adjudant 1266 2ge 1er nov. 1918 A Bourgogne (Marne). Suite d'explosion de grenades en service commandé.

MOULON (Alphonse) Canonnier 1002 - 121 sept. 1917 Tué à l'ennemi à Jouy (Aisne).

Rlîi 6515 40 3 avril 1918 Tué à la gare de Saint-Clément.

} '̃ • • • 3008 22e 9 avril 1919 Décédé des suites de blessures de guerre.

p - "AIRE (Antome). - 692 44e 28 juin 1918 Décédé des suites de bless. par éclat d'obus.

POUYMIROU (,Ppi- erre) - 1889 46e 19 mars 1918 Tué à l'ennemi.

PRIGENT (Jean-Marie) - 817 38e 3 oct. 1918 Décédé à Dormans (Marne). Suites de blessures de guerre.

RAD BEAU (Pierre) - 1385 33e 11 juin 1918 Décédé à l'amb. 13/16, S. P. 231. Suites de 1 blessures de guerre.

RAMOBAS (Gabriel). - - 1185 3ge 20 sept. 1918 Tué à Bucy-Ie-Long (Aisne).

REMY (Théophile) I 6W 2e 7 juiJI. 1918 Tué en service commandé.

RENAULT (Hippolite). - 1354 970 114 nov. 1918 Décédé à Mont-SLRemy (Ardennes). Suites de R ,t , ̃ blessures de guerre.

RIVET (Jacques). 1553 1ge 12 sept. 1917 A Villers-en-Prayères. Jambes broyées.

O t 1?c (Philippe) 1524 6e 20 oct. 1917 Tué en Belgique par éclat de bombe d'avion.

t Fracture du crâne.

SIMON (Georges) # 1619 13e 15 oct. 1918 Décédé des suites de blessures de guerre.

#1.,.. ,. ,., ,. ,

TRUDERT (Théophile). - 6758 32e 30 juin 1918 Tué à Mourmelon-le-Petit. *

VIALA (Joseph) 806 24e 16 sept 1917 Tué par écrasement.

VIALARET (Joseph). - 2407 10e 15 juill. 1918 A Thuisy (Aisne), sur ]e champ de bataille.

Suites de blessures de guerre.

VIGOUREUX (Jean). - - 70?4 104e 20 déc. 1918 A l'hôpital militaire de Gobbey. Suites de blessures de guerre.

2° 69e RÉGIMENT D'ARTILLERIE

BOURRIEZ (Louis) Canonnier 2149 28e juin 1917 Tombé au Chemin des Dames.

BROUSTAIL (Yves). 2002 35e 25 oct. 1918 Au quartier Louis-Bossat, Orléans. Suites de blessures de guerre.

CABODERIE (Jean). 4154 5e 26 déc. 1918 A l'amb. 10/4, à Compiègne, accidentellement.

Blessures de guerre.

CASTEX (Bertrand). 1099 32e 13 déc. 1918 A la commune de Chestres (Ardennes). Suites de blessures de guerre.

CAUCHOIS (Dyalma) - 310 33e 4 nov. 1918 A TH. C. A. 35, Pont-Ste-Maxence. Suites de blessures de guerre.

CASAUX (Jean). - 1570 24e 23 oct. 1918 Rue d'Amiens, à Clermont (Oise) Suites de blessures de guerre.

DELABROY (Pierre). 1578 21e 10 juill. 1918 Tué à l'ennemi à Moyenneville (Oise).

FRESNEL (Jean) 1870 35e 16 juill. 1918 A l'ambubance. Blessures de guerre.

PASCAL (Joseph). 330 13e 21 nov. 1918 A Laon (Aisne). Suites de blessures de guerre.

ROLLAND (Claude). 905 21e 3 nov. 1919 A Laon (Aisne). Suites de blessures de guerre par grenades.

SORIN (Henri). 1031 2e 3 déc. 1918 A l'ambulance 9/2, à Maujouy. Suites de blessures de guerre.

IMI'lUMKniK BKHOKIl-M-'VnAULT, N Vîs'CY-P.\IUS-STRASBOI"HC".