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Titre : Journal officiel de la République française
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1875-03-23
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328020909
Notice du catalogue : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb328020909/date
Type : texte
Type : publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 87175
Description : 23 mars 1875
Description : 1875/03/23 (A7,N81).
Description : Collection numérique : Bibliothèque Diplomatique Numérique
Description : Collection numérique : Ministères des Affaires étrangères
Description : Collection numérique : Traités, accords et conventions
Description : Collection numérique : Histoire diplomatique : IIIe République (1870-1914)
Droits : Consultable en ligne
Droits : Public domain
Identifiant : ark:/12148/bpt6k62099900
Source : Bibliothèque nationale de France, département Droit, économie, politique, 2010-217349
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 06/08/2012
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Ja prorogation de l'Ast?^éennll0nale, la Direction et la Redactio natIonale, la DirectlOn et la Joumal officiel sont ra"éoc, Paris. A dater de ce JOurnaux et les communih 0lls ^1'0?1' f^re adressés aux Nx h ?ft,iÇ!fI\!I ;.::r 1 , quai IENT D'ADRESSE :;: 0ç!!^nfie de changement d'cuir eue ~~<!~ d'une bande impritimes en timbres-poste pour -"
,.:::~ PA, , ~MMAIM '( LE. — Décrets nommant 'les a^joixit.s.
con et des adjoints.
( aVal (BaVoquant les êteeteurs du canton de (Irm oi'Tronne)' du canton de Blérê 8(Lttoci^'et.QLl t,[e)j, du canton, ouest de Blois des cantons de Mende et de A 1,c^Pr. (Lozère), à l'effet de ^crpt r (iÀÔ Conseillers „ d'arrondissement.
~hft ftu,ori conseillers d'arrondissement.
^ihir, 08 à éfÎKr1" la société des mines de Marà dtàhl Un chemin dé fer d'embrancha!^e,H ripct- ln^ à relier lesdites mines à la ~M~ ffjriA°'ide ,à Alais. • à,la riolide à Alais.
* CQQ%ion^* ^éshérencfe i». < i ^T[g' eu deshérenæ:Ît ~'f ~.:'l r, £. :.: NON Election' de ~~seit , Eloeion de s g éraax- '!,j,' ^Ti°NALE. — Annexes* oh'l A'rJON~- "h NT Le Monbuphô ^Cit. P°n. ent de l'instruction publique ,"" E ",
lll&UE, t'1iTÉRArrURB,: BEAUX-ARTS. PT [¡ES
i>sTlTU'ri0NS POLITIQUES DE L'AN*Ci Nt; pftAW Frédériè Béchard.
®Hir r, * • Frédéric Béchard.
?*1 PT,0N s ET BEJuUSS-JLETTRES.
/, eett ; v^tie officielle; v< H" ; —— ** marri87si • i U Résident de la République, • K**Sllr la r,rf°posiUon du ministre de l'ini K • °nt éfNommés: , Aï^*63 (Bas*es-5<^ U?**4 ^,.?EMENT 08 USTEL LANE Il : r¡,dr'é.d.
^°Uoïw - Adjoint au maiLuilola ^dan-Joseph-Aiphonbo).
.-.:) { ~:-
ARRONDISSEMENT DE SISTERON La Motte. — Adjoint au maire : M. Reynaud (Ferdinand-Alexandre). < Ardennes.
ARRONDISSEMENT DE VOUZIERS Grandprè. — Maire M. Péronne (Louis-Eugène). — Adjoint : M. Guérin (Hyacinthe).' Belfort (Territoire de).
Fontaine* — Adjoint au maire : M. Rossé (Jean-Claude). j Creuse.
ARRONDISSEMENT D'AUBUSSON.
Felletin. — Adjoint au maire : M. Fronty (Paul-Emile).
Drôme.
ARRONDISSEMENT DE NYONS Séderon. — Adjoint au maire : M.-Aumage (Isidore-Cyprien).
Finistère. .ARRONDISSEMENT DE MORLAIX - Morlaix. — Adjoint au maire : M. Delannégrie (Victor-Louis). :L-;¡i«, ! 'V ?
r, --,.-
Par décrets du Président de la République, en date du 22 mars 1875 et rendus sur la proposition du ministre de l'intérieur, ont été convoqués pour le 11 avril prochain: 1 Les électeurs du canton de Revel (HauteGaronne); 'à l'effet de nommer un conseiller d'arrondissement, en remplacement de M. Razous, décédé. Les électeurs du .canton de Bléré (Indre-et- Loire), à l'effet de nommer un conseiller d'arrondissement, en remplacement de M. Leblond, dont l'élection a été annulée;^ Les électeurs du canton ouest de Blois (Loiret-Cher), à l'effet de nommer un concilier d'arrondissement, en remplacement de M. Poulain, élu conseiller général.
- Les électeurs des cantons de Mende et de Saint-Chély-d'Apcher (Lozère), à l'effet de nommer des conseillers d'arrondissement, en remplacement de MM. Martinet et Gâche, dé- cédés.
Le Président de la République française,
Sur le rapport du ministre des travaux publics; Vu la demande et l'avant-projet présentés par la société nouvelle des mines de hoaille de Marsauges, pour l'établissement d'un em-
branchement de chemin de fer destiné à relier lesdites mines à la ligne de Brioude, à Alais, près de la station de Langeac; Vu les pièces de l'enquête d'utilité publique ouverte sur cet avant-projet dans le département de la Haute-Loire, et notamment les procès-verbaux de la commission d'enquête, en da'e des 12 mars et 2U août 1874 ; Vu les rapports des ingénieurs des mines et des ponts et chaussées, en date des 7 mars, 23 et 30 avril 1874; Vu la lettre de M. le ministre de la guerre, en date du 21 janvier 1875; Vu les avis du conseil général des ponts et chaussées, en date des 11 juin et 12 novembre 1874; Vu le cahier des charges arrêté par le ministre des travaux publics, le 12 mars 1875 ;
Vu le certiâcat constatant le versement à la caisse des dépôts et consignations d'une somme de quinze mille francs (15,000 fr.), à titre de cautionnement ; Vu la loi du 3 mai 1841, sur l'expropriation pour cause d'utilité publique; t ,-- Vu la loi du 17 juillet 1870
Le conseil d'Etat entendu, - Décrète: >,: Art. 1er. — La société nouvelle des mines de Marsanges est autorisée à établir, à ses frais, risques et périls, un chfmin de fer d'embranchement destiné à relier lesdites mines à la ligne de Brioude à Alais, aux clauses et conditions du cahier des charges arrêté, le 12 mars 1875, par le ministre des travaux publics, et qui restera annexé au présent décret. ;"., Art. 2. — L'embranchement partira de la butte de Chambaret, près du point où la ligne de Brioude franchit le ruisseau des Merles, et aboutira aux puits de la mine de Marsdnges, en longeant le ruisseau de Chadernac, sur sa rive droite.
L'embranchement de transbordement à établir sur la ligne de Brioude à Alais ne pourra être exécuté que sur un projet spécial que la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée sera appelée à discuter et dont les dispositions seraient arrêtées intérieurement par l'administration.
Art. 3.- L'embranchement concédé pourra, quant à présent, être exclusivement affecté aux transports des produits des mines de Marsanges, et la Société jouira du bénéfice des dispositions de l'article 62 du cahier des charges de la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. <. Toutefois, le Gouvernement se réserve la faculté d'exiger, ultérieurement et dès que 1& nécessité en sera reconnue, après enquête, l'établissement, soit d'un service public de marchandises, soit d'un service de voyagturs.
soit d'un service de voyageurs et de marchandises, et, dans .ce cas, les disDositions du titre IV et les articles 50, 51, 52 et b3 du titre V du cahier des charges susvisé recevront leur application. , I Art. 4. — Les expropriations nécessaires à l'exécution des travavx devront être accomplies dans un délai de dix-huit mois, à partir de la promulgation du présent décret.
La société des mines de Marsanges est substituée, pour ces expropriations, aux .droits comme aux obligations qui dérivent, pour l'administration, de la loi du 3 mai 1841.
Art. ,5. — Le ministre des travaux publics est chargé de l'exécution du présent &4_Mt, qui sera inséré au Bulletin des lois.
Fait a Versailles, le 12 mars 1875.
Mal DE MAC MAHON, duc DE MAGENTA.
Par le Président de la Républiquè : Le ministre des travaux publics.
E. CAILLAUX.
Sur le compte rendu, par le vice-président du conseil, ministre de l'intérieur, des actes de dévouement gui lui ont été signalés pendant le mois de février 1875, et aux termes d'un rapport approuvé par le Président de la République le 12 mars, dçs médailles d'honneur ont été décernées aux personnes dont les noms suivent: y*t ALLIER M. A. 2* classe.— Sabardin (Jean), charpentier en bâteauk à Montluçon; 1873-1875 : a sauvé plusieurs personnes en danger de se noyer; AUDE M. A. 2* classe. — Prax (Pierre), instituteur à Alzonne, 1869-1874 ; M. A. 28 classe.— Laborde (Dominique-Prosper). surveillant des lignes télégraphiques du chemin de fer du Midi, domicilié à Carcassonne; 1852-1868. Belle conduite dans plusieurs incendies. v M. A. 2* claste. - Flamini (André-Augusté), propriétaire à la Nouvel le; « juin 1874 a abattu -uJ n chien atteint d'hydrophobie. * ; ': .- CALVADOS
M. A. 1" classe. — Seigneurie (Hippolyte), sergent-fourrier des Sapeurs-pompiers de Caen.
1813 -1875 : 52 ans de services* Déji^ul|i»«riJde la médaille en argent de 2e classe la médaille en argent de 2e classe M. A. 2* classe. — Gaston (Pierre)* palfrenier au dépôt d'étalons d'Aurillac; 10 juillet 1874 : a été blessé dans -an incendie.. 7- 0 CHARENTE M. A. 28 classe. — Desfontaines (PierreDésiré), à la Rochelle; 13 avril 1868 : a arrêté un cheval emporté attelé à »U9r voiture, dans laquelle se trouvaient plusieurs personnes. - -.
M. Ã. 2e Ôlkïêé. (Gerinâi cantonnier à Saint-Denis-du-Pin; 23 janvier 1875 : a arrêté un cheval emporté attalé à une voitures. -. "lHA ','">.. CORSE M. A. 28 classe. - Champaud (Pierre), brigadier à cheval à. la 17* légion de gendarmerie; : /,, :",--1 ", - M. A. 2e classe; — Lefèvre (Loui#s-JacquesFrançois); gendarme au même corps ; Ponténovo, 21 janvier 1875. Sauvetage d'un enfant ■ en dangef de te noyer:'.
DRÔME M. A. 2* fcïasse. — Coullet (Gratien), garde i champêtre f«rerti«rà ««mto-Jalleç 21 jari-, vier 1875 a sauvé un enfant sur le point de se noyer.
EURE M. A. 28 classe. — Billerey (Joseph-Alexandre), à Saint-Cyr-du-) Vaudreuil ; 17 juillet 1874 : a sauvé un homme sur le point de se noyer. ta '■{■■■
EURE-ET-LOI 1 M. A. 28 classe. — Leprince (Louis-Alexis), sous-lieutenaût aux sapeurs-pompiers d'Ymonville ;M. A. 2" classe. — Augé (Philippe-Ludovic), caporal au même corps; 1852-1874. Belle conduite dans un grand nombre d'incendies.
FINISTÈRE M. A. 2* classe. — Pagès (Mazzini), sergent au 22e bataillon de chasseurs à pied ; Morlaix, 14 janvier 1875 danger de se noyer.
HÉRAULT M. A. 2* classe. - Bockler (Joseph), brigadier de police à Montpellier; 31 décembre 1874 : a été blessé dans un incendie.
ILLE-ET-VILAINE M. A. Ze classe. — Eudes (François), domestique à Dol; octobre 1874 : -a arrêté un cheval SMPP~4~ une voiture.
INDRE 3:
I.lfl!~ ;.
M. A. 2e classe. — Depeux (Gabriel), maçon à Crevant; 19 novembre 1874: sauvetage de deux enfants sur le point de périr dans un incendie.
M. A. 2e classe. — Lp Breton (Henri-LouisMarie), capitaine au lie régiment du train .des équipages Châteauroux, 23 juin 1872 : a été blessé da^j^^incendjie. v.j -. ~,., r , nn)UL .,;¿ i "f;
M. A. 2e classe. — Bretaire (Charles), à Asnans; 21 août 1873: a sauvé un jeune homme sur le point de se noyer. , ,," ,.' [",;" , LOIRE (HAUTE-) M. A. 2" classe. — Fabre (Benoit), âgé de 13 ans, à Saint-Julien-des-Chazes : Il novembre 1874: a sauvé un enfant sur le point de périr dans l'Allier. - » LOIRE-INFÉRIEURE M. A. 2' classe. — Gazeau, gardien municipal, à Nantes ; 1er février 1875 : a été blessé en arrêtant une vache furieuse (\lO.f.' i LOIRET M. A. 2* classe. — Bouillard (Albert), âgé de 15 ans, à Montargis; 29 décembre 1874 a sauvé un vieillard sur le point de^se pçgepL. ? â,C LOT M. A. 2* classe. - Maury (Jean-François), maréchal-ferrant à Bétaille; 26 novembre 1874: a arrêté un ebeval emporte, attelé à uns voiture dans laquelle se trouvaient j^'nyiiés filles. ,,":. ;"°,, H";' r MANCHE 1,\ 1 ; ; M. A. 2e classe. — Marie (Ernest-Edoùard), dit Calenge, à Saint-Lô; Ï863-1874 : a sauvé plusieurs personnes sur le point de se néyeri'tf c MARNE < M. A. 2e classe. - Nicolas (Stanislas-Xavier), sergent-major des sapeurs-pompiers de Charmontois; 1J41-1874 : 26 ans de services; ,
M. A. 2e classte.— Muzard (Charles-Alphonse), sergent-major des sapeurs-pompiers de Verzy ; 1846-1874; 28 ans de servi6e9.*%élt4 ^onihme dans plusieurs incendies. : ) 1' '<.. ~: : i , ,.<' MARNE (HAUTE-) M. A. 2" classe. — France (Jules), caporal aux sapeurs-pompiers d'Eclaron; 18septembre 1874: s'est particulièrement distingué dans un inc~~e~.-tY Mi~ ,., "J. fit,' ~&-'4 - : NORD M. A. 2* classe. — Rassemont (Théophile), caporal au bataillon des sapeurs-pompiers de Roubaix; 1873-1874 a accoiapli plusieurs ac- tg^de 4éYou,eB\eni. , , > M. A. 2e classe. — Petitprez (Jules^ caharatier à Neuf-Berquin ; Estaifes, 9 mars 1874 ; ..&ÔS *■ 0'
M. A. 1" classe. — (Désltt M. A. 1 r. classe. - déce~~ François), journalier a tés Stïo M. FrAa. nçois), rrêté des chevaux emp 1874. Ont arrêté des chevaux 410 à des voitures. d' Le sieur Desrumeaux est déjà titulair0 médaille en argent de 2' cluseM. A. 2. classe. - Delcambre, lain-Joseph), médecin ^ét^ggj bePfG^.
f nt sur l0^ 27 octobre 1874 : a sauvé un enfant sur de périr dans un incendie. ]le), JS M. O. 2' classe. - Duchatel ~obe)) ,8' tenant de sapeurs-pompier3 a 1874 : 34 ans de services ; M.A. 2e classe. - Maillot (Edmonj_b;1o«l.i peur-pompier au même GV-jè <>8 23 ans de services. Ont fait P ment dans un grand Mmbre
Le sieur Duchatel est déjà, titu médailles en argent. Vuj.
M. A. 1" classe. - Planque (F~) ~c<~ tier à Marchiennes; 15 août 10/ la®?# enfant sur Ip point de 1grir da',' arg,~ j Déjà titulaire de la médaille en 31'&, 2e classe. f ,T i
OISE :EdO~¡ M. O. 28 classe. - Duriez (Marie-• -Bdflffil perruquier à Pont-l'Evêque ; £ J ; sauvé un jeune homme en dang se dans l'Oise. Déjà titulaire des ae • * en argent. 's.Jo;;JI M. A. 28 classe. - Herbelot (Lou fileur à Mouy ; 2 juillet 187-1 : s < homme sur le point de se noyer.
M. A. 28 classe. - Villain (Loul. s-PlPb facteur rural à Marquéglise ; l-"> al todm a été blessé en arrêtant un cheva M. A. 28 classe. - Peuch (Hipp?,e chand tailleur à Creil ; 26 septeent? r jm M. A. 28 classe. - Ferret-"Wara®®g à çois-Joachim), marchand de v eJII 24 juin 1874. Ont arrêté des chcv<i -e&f attelés à des voitures. JJ.'ijI,1 M. A. 28 classe. - Richard (JOliePbi dre), sapeur-pompier à Mohens, .(i, 43 ans de services. eel; M. A. 2* classe. - Carle (Aimabl® p tambour des Mpeurs-pompiars 01 ; 1830-1874 : 43 ans de services. ggcr p M. A. 28 clasgel. - Polteaux 183 sapeur-pompier à HardIVlIlers, 18
oapcui-puuipiBr a Jtiaruiviueioi iflWK ans de services. 1 !
"Maupetii (Fropoop* Ias-Gilles), sergent de sape^r^'jjGerberoy ; 1839-1874 ,: 35 ans du M. A. 2* classe. — Havy (Hienl), r t pier à Roberval; 4 mai 1874 : a ( personnes dans un incendie. ;
7 ÏAS-DE-CALAIS M. A. 28 classe, - Edmond (Charjf i^ (Çr* nuit au chemin de fer du Nor us dr.j|rf 6 janvier 1875 : a couru de J.
pour sauver un enfant sur écrasé par un chariot. 'y ( S.: PYRÉNÉES (HAUTES') ■ M. A. 2° classe. — Mary (Joseph)t pier -à TarBesï' "1^61-1874 : a MlF dévoaeiaœùÉldKi^'un gf&ft# vfy?" diegp TuêFe/-- v.»«« '• -r • • 'i# RHÔNE gOiJ.1 M. A. 2* classe. - Aurét (Charles)- lOf 28 régiment de ligne ; ~JJ1i1e),~~ M. A. 2° classe. — Marcel (Alber^ tftiiW^ 9 dat au 388 régiment de ligne ; yt 'l6 WJ 1875 : Se sont jetés dans le ILv -ào Polit, un enfant qui n'a pu être rappel (CléJJJ15:' t~i M. A. 2* classe. — ]R,,Cagil è' rlis gardien de la paix à Lyon; 7 soutenu une lutte des plus dan^^ tf i>" un repris de justice qui, arDlé é9 dO s je rêter. ■, ;, age-uts ,,' SAÔNE (HAUTE-) p M. A. 28 classe. - Lécot (Jean-BaP a s^it gueur à Gray ; 27 septembre 1®; s une femme érn* ; Lé .point de à rioya", déjà distingué .dans d'autres circo^taijC SAVOIO M. A. 2' classe. — Andlauer^i'Gj® -jûùi ;,1 - Vdarme?à ilà eompagjiie de là Savt» , aôiisT?eiîKin&a"k éi
23 Mars 1875 Iù,
',- Il JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE 2195
t A JOUR oorn.r^anson (Alexis), .gendarme H~ 0 Sanson (Alexis),.gendarmé ~, eUsse '* a "Ilaud (Cyrille), gendarmé &u>,7^ a ,°tte"^8rvolex' 17 janvier lea sixper de deux familles composées îtthii ~son S ~ux famille.s composées deBiT PersûDQpq et Surprises par une inondation ne, ~-.
M fA T ',I-.! - seiw -i-i b1 classe t! 4 dg (Alexandre), em4a4s la aParis; 21 décembre 1874: Il ans la Sein OInIne sur le point de se noyer l( t Seiije ïj' classe î; 'iiW !':^^ 4 #ai«t),eah Jontlcaecia ( JacquesH. vgarc»en de la paix, à Paris ; 1872""as
^ien a?!®' Irieuge (Marie - Joseph), urdien à pat,is; 1872-1874, yauSien (Louis-Antoine), arr é té des ch IL paix, a Paris, 1873-1874. Ont : atwu. deSchJvs»x emp°rtéskfa lùVsarcon*^ ®erthelin (Victor-ApolliPqu-3 :'8'e«M® ®.agasin à Paris; 29 décemVer un k tout habillé dans la Seine •®°ïar Sû,éjà tu hoaime sur le point de se tit "laire de là. médaille eu ar• A j,, çitsse médaille eu ar- ris. ~sse Schira (Mathieu), garde à fisf l4llvier. 'a garde républicaine, à Pa: a arrêté uncheval emporté Voiture. Déjà titulaire de la ô*i arn.ar«ent de 2, classe. j ,'.I¡jl-l.., 'Vli se™,.,,, • «.-«IHdMM 1\, 1.1' eum -
S!°ls n ir 7 Esquemelin (Louis-FranAI. A J t 8ergent de sapeurs-pompier3 à • A. <), 1 capo class tentblll de sa e. - Gontler (Emile-Désiré), ^rp Jtfto.i Dnn^i'Pompiars à Rouen; 8-9 dédiA.;¡es- sOUS'le Ont sauvé trois personnes enselîjles °Us ie§ aecombres d'une maison incen;. "leUr tl.
danl 'G:S!Jt1 , ,.'i,; v en «fe» est déjà titulaire d'une méd&ille eu &r gent de 2" classe. .fnpgyjg .èasM».
èb 4N SEINE-ET-OISE u" à(w à ,e. (Sébastien), ma>a>e qu; 9 décembre 1874 : a sauvé li 8^PenH?aI suite d'un accident, se Q. 9» stt,~R endu dans le vide, à la cime d'un ^®SSô ,.' * IJrePrlétaire à - Grimber (Prosper-Henri), ^pj«j!?ir^ à Mai<î.es ; septembre 1870 : a fait • '%VR ^e ^évoUftt?} dans un grand nombre Ieeî|.rll8taDcp« s- Déjà titulaire d'une méOrg t (là 1,4 classe. •< 1\, -lei 'e Rn11 arKpeenrn i Je i« classe. cultivateur ~~se ~i~~K~a<!j~ octobre 1874 : a été blessé cl*sse *'*' un cheval empoté atte;é à M. Ure. r un cheval emporté attelé à A. in ■ -r '• * f; '!**' a Gasitl rJ'mSusand (Louis), garde k *■ K 2 janvier 1875 : a couru gr danïers en arrêtant une vache A T"
rlr*chaia$8«.'C *' r (François Emile), ttu4 ~D~- 3" régiment d'artillerie; tV p°rù! '«j*** n®2viî fP •lîJ7o : a arrêté deux chevaux .r "■ a uxie voiture sans conduc~Ct~~ YaUcluse ,j :r - Grégoiri) (Casimir), à Lau\A. <>>P9rt! é atL^éfé blessé en arrêtant un Vto t, e attelé à une, Voiture.
,A ^o®i0 £ î*abl^ (Jean - Louis''-~; d 0 ''C'lié i Pertuis 1861-1874 .Pertui8 : 1861-1874 : e'ft8se. rs .actes .a de dévouement. & fi.^Uvérfstier 7 J)ubois',{Léon-Auguste), 14e 14et ie" à Gordes; 29 septembre 1874 : tes. soient distingué dans plusieurs iAit femmA «Bo ur le point de se noyer.
point de se no yer.
«J » tes.
'l,: &eOl}J\l'-' e de la justice. gît,, ~c. J:. 8tJtCE' -, ., IDÉSUÉItEizcE 1, de Premfèr^61u 23 décembre 1874, le , a'r 1e.6InIer6 iost,¡nce-' de Brest (Finisla reonAt equftte de l'administration des
domaines, ordonné les publications et affiches prescrites par l'article 770 du code civil préalablement à renvoi en possession des successions des nommés ci-après : Nugues (Louis-Vital, décédé le 30 mai 1853. 'il!
Bida (Gabriel), décédé le 23 juillet 1853.
Post Ire (Jacques-Louis), décédé le 26 juillet 1853.
Desvaux (François-Charles), décédé le 17 août 1853.
Meriau (Jean-Alexandre), décédé le 5 septembre 1853.
Amichaud (Jean-Baptiste), dit Romanet, décédé le 15 septembre 1853.Moine (Joseph), décédé le 6 octobre 1653.
Guérin (Jean), décédé le 11 novembre 1853.
Girard (Pierre-Jacques), dit Grône, décédé le 13 novembre 1853.
Blin (Théodule-Nicolas), décédé le 21 novembre 1853. Augant (Pierre), décédé le 10 décembre 1853.
Bonan (François-Jean-Marie), décédé le 17 décembre 1853.
Lambourg (Jean-Pierre), décédé le 30 décembre 1853. ,. •* Fortin (Louis-Charles-Paul), décédé le 23 décembre 1853. Azteil (Joseph), décédé le 2 janvier 1854.
Guérard (Grégoire), décédé le 8 janvier 1854. Duport (Pierre), décédé le 13 janvier 1854.
Ballanger (Pierre), décédé le 20 janvier 1854.
Martel (Charles), décédé le 22 janvier 1854.
Viard (François-Mathurin), décédé le 26 janvier 1854. - e Gallipeau (Pierre), décédé le 27 janvier 185. 4.
Picard (François-Jean-Baptiste), décédé le 9 février 1854.
Liébard (Jean-Nicolas), décédé-le 20 février 1854.
Pauzat (Pierre), décédé le 24 février 1854. Baillon (Auguste), décédé le 3 mars 1854. n Turlay (Jean), décédé le 9 mars 1854.
Marchand (Louis), décédé le 12 mars 1854.
Suau (Jean), ditSciau, décédé le 15 mars 1854.
Vincens (Jean) dit Nas Ratas, ou de la Bioudou, décédé le 18 mars 1854. Couladon (Jacques), décédé le 20 mars 1854.
Jaubert (François) jeune, dit Caly, décédé le 27 avril 1854.
Juan (Jean), décédé le 28 avril 1854. Il Chevalier (Pierre), décédé le 1er mai 1854. r 0 Jouhanneau (Etienne), décédé le 10 mai 1854.
Defoix (Philippe), décédé le 30 mai 1854.
Prévost (Félix-Adonis), décédé le 30 mai 1854. Burban (Jacques), décédé le 2 juin 1854.
Lejeune (Joseph-Sylvain), décédé le 7 juin 1854.
Duverger (Henry), décede le 13 juin 1854. ;f:IJ" Vincent (Pierre), décédé le 26 juin 1854. S' Fabre (Antoine), dit Mina, décédé le 28 juin 1854.
Brossard (François), décédé le 1er juillet 1854.
Margail (Jean-Antoine), décédé le 5 juillet 1854.
Barbereau (Louis-Joseph), dit Picouleau, décédé le 23 juillet 1854. i. Lordez (Louis)., décédé le 14, août 1854. n Frick (Jean-Baptiste), décédé le 29 août 1854.
Labordère (Joseph), aécédé le 30 août 1854.
Peneau (Mathurin), décédé le 2 septembre 1854.
Laugiér (Josëph-Marius), décédé le 9; septembre 1854. ,.
Rivière (Nicolas-François), décédé le 12 septembre 1854.
Rivière (François), décédé le 22 septembre 1854.
Debray (Auguste-Jacques), décédé le 23 septembre 1854.
Monribot (Jean), décédé le 24 septembre 1854. «
Romancer (Joseph), décédé le 30 septembre 1854.
Roussel (Jean - Prosper), décédé le 1er octobre 1854.
Jacquon (Marius-Basile), décédé le 9 octobre 1854.
Offredo (Hilaire - Victor), décédé le 12 octobre 1854.
Postaire fils (Jean-François), décédé le 17 octobre 1854.
Guy (Jacques-René), décédé le 17 octobre 1854.
Villemain (Joseph), décédé le 21 octobre 1854.
Clémencet (Etienne), décédé le 22 octobre 1854.
Latour (Jean) , dit d'Arme, décédé le 25 octobre 1854; -■- Maslier (Léopold), décidé le 6 novembre 1854. II; Baboulène (Jean), décédé le 22 octobre 1854.
Crépy (François-Augustin), dit Mathorel, décédé le 7 novembre 1854.
Aubin (François-Narcisse), décédé le 11 novembre 1854.
Cottin (Pierre-François), dit Laculée, décédé le Cottin 12 novembre 1854. Piégay (Pierre), décédé le 21 novembre 1854.
Cheron (Jean-Baptiste), décédé le 22 novembre W4.
Vapnoins (Louis-Baptiste), décédé le 22 novembre 1854.
Ogniart (Pierre-Antoine), décédé le 23 novembre 1854.
Dezerre (Mathurin), décédé le 26 novembre 1854.
Roby (Léonard), décédé le 27 novembre 1854.
Wattelier (Pierre-Antoine), décédé le 29 novembre 1854.Gourhand (Jean), décédé le 29 novembre 1854.
Sabardan (Joseph), décédé le 29 novembre 1854.
Fayolle (Barthélémy), dit Fayou, décédé le 29 novembre 1854.
Doré (Pierre-René), décédé le 2 décembre 1854.
Fouchard (Louis-Olivier), décédé le 3 décembre 1854.
Huet (Antoine-Jean-Baptiste), décédé le 5 dé.
cembre 1854.
Filleul (Jules-François-Stanislas), décédé le 5 décembre 1854.
Gehenne ou Gohanne (Louis-Michel-Auguste), décédé le 5 décembre 1854.
Epiard (Julien), dit Piard, décédé le 6 décembre 1854. ,. Micheau (Antoine), dit Jean, décédé le 14 décembre 1854.
Blache (Jean-Charles), dit Lhomme, décédé le 14 décembre 1854.
Perdriau (Eugène), décédé le 14 décembre 1854.
Fémioux (Pierre), décédé le 15 décembre 1854.
Vivien (Jacques-Louis), décédé le 15 décembre 1854.
Faure (Le) (Jean-François), décédé le 17 décembre 1854.
Bernard (Charles-Nicolas) ou (Charles-NicolasMédard), décédé le 19 décembre 1854.
Boucher (Etienne-François), décédé le 19 décembre 1854. Lemonnier ou Monnier (Charles), décédé le 20 décembre 1854. ■
Hermant (Pierre-Jean-Baptiste), décédé le 20 décembre 1854. ',..
Demain (Charles-Louis), décédé le 22 décembre 1854.
François (Prosper), dit Mollet, décédé le 22 décembre 1854.
Bouchard (Achille-Eugène), décédé le 23 décembre 1854.
Defaye (Michel), décédé le 24 décembre 1854.
Javellaud (Clément), décédé le 26 décembre 1854. Blossier (Denis), décédé le 27 décembre 1854.
Bardet (Jean-Baptiste), décédé le 29 décembre 1854.
Villain (Jean-Pierre), décédé le 29 décem bre 1854.
Lemonnier (François-llippolyte), décédé le 30 novembre 1854.
Tauzin (Jean) aîné, dit Péon, décédé le 17 décembre 1854.
Bercer (Jèan-Marie), décédé le 18 décembre 1854.Martineau (Jean-Charles), décédé le 19 décembre 1854.
Pompéani ou Pompéjani (Charles-Antoine), décédé le 20 décembre 1854.
Sellerin (Honoré) fils, décédé le 21 décembre 1 1854. 1 Viél (André) ou (Maurice-André), décédé le 22 décembre 1854.
Prévost (Hippolyte-Armand), décédé le 25 décembre 1854.
Varia (Frédéric), décédé le 26 décembre 1854.
Hervé (Jean-Marie), décédé le 1" janvier 1855..
Desroches (François), décédé le 1** janvier 1855.
Debray fils (François-Prudent), décédé le 1" J janvier 1.855. ,.
Aubry (Jean-Baptiste), décédé le 3 janvier 1855.
Chataignon (François), décédé le 5 janvier 1855.
Panageau (Elie) décédé le 6 janvier 1856.
Larroque (Antoine), dit Rossignol, décédé le 7 janvier 1855. ,
Petten (Jean-François-Napoléon), décédé le 8 •janvier 1855-,
Cnartier (Louis), décédé le 9 janvier 1855.
Fosse (Louis-Amand), décédé, le 10 janvier 1855.
Plantard (Pierre-François-Solitaire), décédé le 13 janvier 1855.
Ealet (Mathurin), décédé le 21 janvier 1855.
Ligièr (Antoine), décédé le 23 janvier 1845.
Goulonnès (Jean-Pierre), décédé le 27 janvier 1855.
Lhommais (Louis), décédé le 29 janvier 1855.
Gaucher (Luc-Alexis-Théophile), décédé le 30 janvier 1855.
Le Clanche (Jean-Marie), décédé., le 31 janvier 1855.. «
Lagàline (Bernard), premier né, décédé le 31 janvier 1855. Maufroy (Jules-Adolphe), décédé le 1er février 1855. le 2 février 1855.
Lambert (Louis), déeédé le 2 février 1855.
Desnos (Joseph), décédé le 2 février 1855.
2196 JOURNAL - OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
Marie (Victor), dit Gorexitm, -décédé le -3 février 1855.
Chominot (Napoléon), décédé le 6 février 1855.
Bontour (Louis-François), décédé le 7 février 1855.
BrouiIlot (François-André), décédé le 9 février 1855.
Sylvestre (Pierre), dit Olivier, décédé le 11 février 1855. ,..
Albert (Louis), dit l'Espagnol, décédé le 1 1 février 1855.
Bisson (Michel), décédé le 19 février 1855.
Chastagnol (Jean), décédé le 13 février 1855. ': Leleu (Amand-Joseph), décédé le 20 février 1855.
'Vincent (Louis), décédé le 21 février 1855.
Hamon (E Iward), dit Rousseau, décédé le 22 février i855.
Bellier (Constantin), dit le Canteur, décédé le 22 février 1855.
Dubos (Mathias), décédé le 24 février 1855.
Lamon (Auguste-Joseph), décédé le 1er mars 1855.
Violet (Jean) ou (Jean-Auguste), décédé le 1er mars 1855. s Revel (Jean-Charles), décédé le 1er mars 1855.
Moison (Julien), décédé le Ier mars 1855.
Latapié (Adrien), dit Trompette, décédé le 2 mars 1855.
Montigny (Jean-Baptiste), dit Mangetout, décédé le 2 mars 1855. .*-cna iijï Bost (Jean), décédé le 2 mars 1855. - Seigneur (Jean-Pierre) ou (Pierre), décédé le 2 mars 1855. *
Quintard (Pierre), décédé le 2 mars 1855.
Breuzard (Jean-Baptiste), décédé le 2 mars 1855.
Bacqné (Joseph), dit Jouanicou, décédé le 3 mars 1855.
Robenrieth (Jean), décédé le 4 mars 1855.
Baroyer (Antoine), décédé le 6 mars 1855. »
Noir (Jean), décédé le 6 mars 1855.
Baudoin (Louis-Pierre), dit Tahuat, dit Champd'Asile, decédé le 7 mars 1855.
Chrestien (Eugène), décédé le 8 mars 1855. * Gouriou (Antoine), décédé le 10 mars 1855.
Pichon, ou Le Pichoux (François), décédé le 10 mars 1855.
Labaulme (Nicolas), dit Babalot, décédé le 11 mars 1855.
Desesquelle (Eléonor), dit Pierre Amen, décédé le 11 mars 1855.
Tarin (Louis), décédé le Il mars 1855.
Baudoin (Pierre-Julien), décédé le 11 mars 1855.
Faurreguia (Fernando), décédé le 12 mars 1855.
Laver (Joseph), décédé le 13 mars 1855. 4 , Jeny (Jean), décédé le 14 mars 1855.
Pétel (Jean), décédé le 14 mars 1855. + Pelissier (Jean-Antoine), se disant Germe-David, parent du prophète de ce nom, décédé le 15 mars 1855.
Gaucher (Prosper-Napoléon, décédé le 17 mars 1855.
Echalard (Louis-Ferdinand), décédé le 20 mars 1855.
Auvrav Louis-Pierre), décédé le 20 mars 1855.
Gaxie "(Pierre), décédé le 21 mars 1855.
Boissière (Pierre), décédé le 26 mars 1855. ;
Terrière (Jean), décédé le 28 mars 1855. l k Marical (Jacques-Pierre), décédé le8 avril 1855.
Guégen (Jean), décédé le 12 avril 1855.
Lapeyre (Antoine), décédé le 17 avril 1855. Grimaud (Martial), décédé le 19 avril 1855. , : J Cantrelle (Thomas), décédé le 23 avril 1855. 7 Houel (Louis-Constant), décédé le 3 mai 1855. t' Ourhan (Nicolas), décédé le 5 mai 1855.
Rogliano (Louis), décédé :e 12 mai 1855.
Roux (Jean-Baptiste), décidé le 17 mai 1855.
LeJavQix, (Jean), dit Barbès, décédé le 22 mai 1855. ; v ? Lallemand-Fergeux, décédé le 31 mai 1855.
Senée ( Siméon-Constantin), décédé le 5 juin 18~>5 Buggeri (Paul-Jean), décédé le 22 mai 1855. ,;,uO?
Pichon (Louis), décédé le 7 juin 1855. •
Aniil Jacques) ou (François), décédé le 15 juin 1855 Schuster (Daniel), décédé le 17 juin 1855. - : Gest (Charles-Romain), décédé le 18 juin 1855. Ch-valier (Théodore-Emmanuel), décédé le 23 juin 1855. ,
Rabusseau (Jean-Catherine), décédé le 27 juin 1855.
Pape (Le) (Pierre), décédé le 29 juin 1855.
Cels (Jean), décédé le 30 juin 1855. Aron (Charles), décédé le 19 juin 1855. Guilbert (Joachim), décédé le 11 juillet 1855.
Paillet (Louis-Auguste), décédé le 12 juillet 1855.
Zint (Jos-ph), décédé le 13 juillet 1855. JlL Lebugle (Baptiste), décédé le 21 juillet 1&55. >3™ Pineau (René), décédé le 25 juillet 1855. t
~i.t; ~.fU .-.i).~; - - .,4.,"'- ,., ,'y.
PARTIE NON OFFICIELLE --
Paris, 22 mars 1875
Nous apprenons, à l'heure de mettre sous presse, que M. le comte de Jarnac, ambassadeur de France à Londres, vient de succomber à une pleurésie, dont il avait ressenti, il y a trois jours seulement, les atteintes. Dès les premières heures, la reine d'Angleterre avait été particulièrement préoccupée de l'état de M. de Jarnac; elle avait envoyé auprès de lui son médecin, le docteur Jenner; qui n'avait plus dès lors quitté un seul instant l'illustre malade. Les efforts de ia science aussi bien que le dévouement de Mme de Jarnac ont été impuissants à conjurer le mal. Nous redirons plus tard la vie de M. de Jarnac et nous retracerons les souvenirs qui doivent conserver à sa mémoire toutes les sympathies des deux pays, dont l'alliance était son vœu le plus cher. La France saura quelque, jour quel loyal, digne et habile serviteur elle vient de perdre; mais ses nombreux amis, en nous permettant aujourd'hui de nous associer à leur douleur, nous sauront gré de n'apporter sur la tombe qui va se fermer que l'hommage de nos profonds regrets.. I ; ~-~-'~n g~,.. ,h. ; t ,. é" 1 1 Ç)f * '*»'■ - Ont été élus, le 21 mars : M. Vors, membre du conseil général du département de la Lozère, pour le canton du Massegros. ~'-(W'-~t'~w M. Lamacq, membre du conseil général du département de la Meuse, pour le canton de Dun. ,;" :.b"h~y"'>-: *:¥'j.',,:,"t
M. Pacthod, membre du conseil général du département de la Haute-Savoie, pour le canton de Saint-Gervais.
Les élections qui ont eu lieu le même jour pour la nomination d'un conseiller général dans leb cantons de Gignac (Hérault), de la Roche (Haute-Savoie) et de Quarré-les-Tombes (Yonne) n'ont pas donné de résultat au premier tour de scrutin. :i|. -
~-;-<jH;-~
1 ASSEMBLÉE NATIONALE.
.h tA'-':,'-'' "Ii- ~fI'Ar <!yr-. ~rL~~ Tjh,
aa ~mles sijp ..,,¡Jf1 "t,.fjH"-!"IL' o-eraioji&K* m Annexe n" 2935. "~&<)9~a 6'13-, ("S.é' d - 187- ) .,IS, , J' ~, (Séance du , la mars 187o.) .0»..n* PROJET DE LOI portant ouverture au ministre de la guerre, au titre du compte de liquidation, d'un crédit de 25 millions pour les dépenses de l'année 1875 (renvoyé à la commission du budget) présenté par M. le maréchal de Mac Mahou, duc de Magenta, Président de la Répubtique française, par M. le général de Cissey, ministre de la guerre, et par M. Léon Say, ministre des finances. <:<,.J;Q. p.!-'," ffenmlK EXPOSÉ DES MOTIFS Messieurs, au nombre des ressources dont la loi du 23 ioars 1874 a doté le compte dé liquidation des dépenses de guerre figure une somme de 100 millions sous le titre de : Reliquat du supplément de l'emprunt de 3 milliards.
'su Cette somme était un minimum, et le compte des frais de l'emprunt, aujourd'hui arrêté ne va-
- ■ rieturr-fait ressortir un ^ispon^®déâfl#> 125,161,051'fr. au lieu de 00 ^^gpances." Jjjj D'autre part, diverses lois de ,187\.ont àIt dernière porte la date-d^4_ft^ la disposition du ministre ae 1 e uerred^|ji dits applicables à la reconstitution da *1 militaire. ératiOO, il' Ces crédits ont été ern-plo. -; ail% opérIlwigo Ces crédits ont été emplois tX op^® h/ plus urgentes. ; notamment a n liers destinés à remplacer ceux nUen°^if# perdus,' et à l'acquisition des ^ajDS a qui doivent couvq, UO'TM , velle frontière. il Sous peine de perdre le fnnt a ■■ dép®5 pas r nous avons faites, il importe a r « > rompre nos opérations et de cou jeur mer à nos travaux l'activité que ua .'1 donnée.. iU1 I1IitlÍ~¥I;; Les crédits qui ont été allou s la Snerre sont en grande;.parjie regardons comme indispensable q bien lui accorder, pour 1 an né linsupP',w1/ de 25millians, qui sera con.sacre, r()tlfoC^ ,, à l'état A ci-annexé, aux besoins d'tl; gents. àe' crI .:' Il serait pourvu à ce suppléniellt "cri dit moyen du nouveau disponible C cette' 25,161,051 fr. Il est bien entendu ~pot)'~ source est indépendante du solèle di5plin'O en^ 23,525,273 fr. qui ressort, au comp1», .A de tion de 1875 et qui demeure rbserv en tei payement de la dernière annuité u 001 ment de l'impôt des mobilisés. s 3rrê~f" Comme il est important de ne V fonctionnement de nos ateliers e
ser sans travail le personnel sP.e , ■„[ ploient, nous vous prions de vouioir fr ner, d'urg&nce, le projet que not,9 g 'f/ nenr de soumettre a vos délibératIon-' "1.
/jt~MWi~~j~ pROjET DE LOI _striL' Art. 1er. - Il est ouvert au guerre, au titre du compte de t~P s~P'.tft.
les dépenses à effectuer en 187o, ui jetpe de crédit de 25,000,000 fr. qui est et ji parti par chapitres, conformément annexé. rv<1 Art. 2. — Il sera pourvu à cet1» tfl àèf moyen d'un complément de 25,10'' t fr^e' 9lJpp
nant du reliquat disponible sur le 9~ l| de l'emprunt de 3 milliards. A f) 'y
Etat A.
't'.jgff% EtatA- - ETAT de répartition, par chapi^f^ 0e 1 vingt-cinq millions ouvert Pûur l'es l'année 4W8. i - soy ~iaaiôai MMfw&a KN~8~-0'tà~ 'W", '■*% ~ü ,jl.",,, r 6;: NATURE DES SERVICES J Il m -pi Chap. 1. Approvisionnement , ar t~~ji mement, etc Chap. 2. Geme: ; '.,' , ,!jt'\I'j Chap. 3. Subsistances militaire-; 1 Chap. 5. Harnachemènt. J Chap. 11. Dépôt de la guerre. é' ,00 Chap. 12. Secours aux masses o 1 • j ,nérai es,. d'entre Lien. 't .* nérales, d'entretien..à Chap. f3. Indemnité potir lès ari« Jyi réintégrées dans les ai-senaux. o. !
~tas evueft un ga Total moab'&tofi ■ r * -wn: - 0, 8tn , Annexe 2905, 'e4**h4"' (Séance du 23 février i o7,, ,j RAPPORT fait au nom de la 0 quête des chemins de fer CJ* jftd^ ,|r.
ner le projet de loi -Fêlatu f/jj d'utilité publique de plusieurs.. à 5",1ë ~t et à la concessiou de ces cfie^(i,iiterr*i|C!1 gme de Paris à Lyon et à la M. Cézanne, membre de l'Asse® j (Suite. - Voir le Journal offi^ J1 - 22 mars 1875 ua III ttèfoQTtë TTT r,- DÉPENSES ET DÉLAIS D fiXfc vi.rnTl0> , Les dépenses et délais d'exécu11^^ |a cA résultent de l'exposé des motits et r )it~j tion et tels qu'ils sont propose v la sion, sont résumés dans le tab ea rapge';'1 lequel les différentes ligue3 f°nt l'ordre du projet du Gouverne®1 ent, ^1 tW les désignations que la commis a pajJ, tifs qui ont été exposés (i-dessust le Pei substituer à celles adoptées dan ,.,' mitif - ,. ,
DELAIS D'FXÉCUTION, D ÉPE,';gE 1 convention. commission.
fr- ; * | d'après d'après w prévue.
1 D ., - 000 , o coiiveution. commission. >3 j — jJ 3 §e ReSouSTheu Par Remoulins. 118 5 ans. 4 a^si* '52.000.000 >> s.T 4 D'D^ouJins à B eaucairê ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !\
rileilit ^^-JulieD, avec prolonge- i I I dI., C, 5 jyîî^oet. *d. dans la vallée de Lau-1 - v i * De -^°2ièrès* ! '1.166 5 ans. 6 ans. 53.000.000 f> 7 !emenQuissac, avec embran- [- ?^«surAnduze.e8 ?• ) ? c -'-W f chern "t sur Anduz,.,.
8 efhCÎmières - -M~ III De ubenas à aux-^azes 7
9 ~o~f~~Mazes.
Il d. u^enas à d rafles 10 «ans. 6 ans. 5.000.000 » Lyon n.ors et à Saint-Etienne, 16 6 ans. éventuel. 5.000.000 v 12 r Sible les aussi directement que pos- rs !
U ^ouprfe»®!1 - b ! < 13 ^Slble ieq .,..?®? de la vallée du Gier.. 36 éventuel, éventuel. 23.000 :-p f.zin ou à ou prèsMontluel. 38 6 ans. 5 ans. 10. 500 000 » à la ligne, de Bourg à Lons-Ieminier prés Saint-Amour, passant ~-'' 1. h?îf0n nSlïn Saint-Jean-de-Losne 100 6 ans. 4 ans. 23.500.000 - m »
, 5' « ^iriele~trrand i à Saint-André-le- ;
la bGaz. ~o 6 Li Illnt.And":' Ii. 6 ans. 15.000 000 gne de R. ré-le-Gaz à Chambéry* 40 6 ans. : 6 ans. 20.000.000 "ù *' de anne a '^aray-le-Monial on it re Gill£ v ~^Ur-Loire à un point à déter- 1 • v 117 tL(¡erIIla¡ Ur la lIgne de Roanne à Saint- * a tw^aiiV H es"?ossés 55 6 ans. 6 ans. 11 000 000 » .:3 s.
19 àCercy-la-Tour 44 6 ans. 6 ans. ( 10.500 000 s * 19 Oracy-Saint-Loup par Sau- , o, y -~ '- ------'------.-. 69 6 ans. 5 ans. - 15.500.000 » 20 ligne de <5 4P à ,?Iîtargis à ou près Bourron. 20 6 ans. 6 ans. 4.000 000 » ; r'aQÇ°n avec prolongement 80 6 ans. 5 ans. 30.000.000 -4-20.000.000 rtï^Uel a ® Briançon à la frontière '.c' ',',' •'VPÏriv'v.J';20 éventuel, éventuel. 15.000 000 — 8.000.000 ; ào' *' jJl) o jJjj ua ■ - Sî::î:ï^;;^^ 855 293.000.000 12.000.000 bA||0 ====- v , —' -
~,~~== ==*== 83Cette dépSV°^a^e de 293,000,000 de fr. pour V^se^tres fr. pour construire, correspond à une 1 que oyen ~'ométrique d'environ 312,800 p., des n leUre a a dépense moyenne kilo•^S pri r.* 1 1, pat k rio "veultlx réseaux des six compa'es Co b Il d tes de ^^dernier exercice pour lequel 1ler établissement aient été bfàlVrJe ttm'; s!ère)les six nouveaux réseaux «itî^ètro et aux compagnies 440,400 iii^s h* r ^ilomA, lre' pour une longueur de 6,164 8®! f. ■
Iti ""Haï61" que, parmi les lignes qui MePtiQhQt être ^°4velle convention, il "v en a ^4 litn ellehipJ?^9 £ tées dans des conéitions aô difflciies/et dispendieuses.
e de ve 0lle du Bhône, par .exemple, '%;ge 0ntre lo lm !(nive et. des rochers abrupts, 14 att&¡ és à cin3Ue pas des villages ou des ^e- £ ran valeur, obligée, lOrS!Ju _e,lle ter le valeur, obligée, lorsqu'elle ^;rfcs àln,^lessuq h \de se ïenir en remblai à 5 dos • n'VGau de la plaine pour kli'^ ^Çdations du fleuve, enfin, it t to inc. afllÜerits du Rhône et une inDie3 en „ 8 os-munications qu'il faut rétau ri°?s- souvent très-onéreuses Ihjn : je fn ^ulatione r c'ament, doit, en outre, au Cft5^r^s ■ Ces film outre, au (ih ~\ces ,); le ètrti tracée à larges Cc«l>ôn rdPontée ^lÔSJfai«les et établie de prime ïïi^N&h vï^' On comprend que, dans tt nd 0ïls, èpn lign,, entratnera uilp, dépense ^difr!6He. fw lig-ne entraînera une dépense tstits n-peut en dire autant, pour des 0>ii 1® seconde ligne de Lyon à extriri' £ UP desservir les usines, de^rra?^0fther M desservir les usines, de.
rn et, par suite, acquérir es 04V einent chers et multiplier à >»« }\^ les la 0„, t» .-Ie8 sujétions. La liC'4mS ^-Ipes Malienne, avec un tunuQe f.^«I e pent être non plus consiut. Me ligne, de construction écono'll?S Pprdre de vue que les dép, rdre de vue qtie les dé.
^srus comprennent les inté6~ux~P~int la construction et les jjSfe !s de rfi?n-û®î^nt,a construction et les 4 h Premin^i0 alî.èn qui se produisent ~r. .^ne. i, rf -moiS, qui suivent louverVu1l i)o ) encore considérer que ^'0ns d^< ^iI-i>petlseA sont dea mas i ma Sera l. -d-épease A étetan f cl^ elfeaUi ; a Dé. té acceptée par le'eon1»^ co®p.ie"qne"fa' dépense •
lVines raison., votre commission a
admis sans réduction ces prévisions de dépense inscrites dans la convention, et d'autant plus que les différentes modifications demandées par la commission se traduiront presque toutes par des augmentations de dépense ; telles sont le détour de la ligne de Dijon à Saint-Amour vers Saint-Jean-de-Losne, avec raccordement à la voie d'eau ; l'abandon du point de Leschaux pour le passage du Rhône par la ligne de Virieu-leGrand--à Saint-André-du-Gaz ; la substitution du tracé plus long de Filay à Bourron au tracé proposé par la compagnie de Briarres à Nemours ; la modification au tracé de la seconde ligne-de Lyon à Saint-Etienne pour la rapprocher des usines, etc. Quant aux délais d'exécution, la commission avait à tenir compté kla fois du légitime désir des populations d'obtenir ces lignes lé plus tôt possible et en temps nécessaire pour exécuter des travaux aussi considérables sans absorber pour une région de la France une part trop forte des capitaux que le pays peut prélever annuellement sur son épargne pour- la consacrer à des travaux publics.
Nous avons donc admis le système général des délais établis pur la convention, toutefois avec les modifications suivantes : • • 1° Les lignes du Gard qui, dans le projet du Gouvernement, avaient reçu un tour de faveur et un caractère d'urgence plus gnrnd que celui accordé à des lignes d'intérêt plus général ont été placées au se'cond tracé; elles devront être achevées dans le délai de six ans au lieu de cinq ans. Par contre, la ligne de Sérézin à Montluel, d'Avallon à Dracy-Saint-Loup et de Gap à. Briançon devront être achevées dans le délai de cinq ans, au lieu de six ans que le, projet accordait à la compagnie; enfin, les ligues de Nimes au Theil et de Dijon à Saint-Amour devront être achevées dans le délai de quatre ans au lieu de cinq ans ou six ans Pour ces deux dernières lignes, nous avons adopté les délais réclamés par le conseil d'Etat.
2° D'après le projet de loi, ces délais ne courent qu'a partir de l'approbation des projets et la compagnie n'est tenue de présenter ces projets que dans: lé délai. de deux ans à partir du l^ janvier qui suivra la date de: la loi .:àp-prêibative de la convention; (article 2 de la conven- tion). -'- .-.-- -:-:..- -..- Nous avons pensé que le projet de loi, devant, suivant toute probalité, vepir en discussion dans
les premiers mois de l'année courante, et la compagnie étant avertie depuis longtemps, par hi signature même de la convention, de préparer les projets définitifs, il convenait de supprimer cette clause à dater du 1" janvier qui suivra, etc., et qu'il su t'Usait de dire : dans le délai de deux ans à partir de la loi approbative de la présente convention.
Votre commission s'est fait rendre compte de l'état d'avancement des lignes concédées antérieurement à la compagnie P.-L.-M. et elle a constaté que la situation était la suivante : Sur l'ancien réseau, il reste à construire, 538 kilomètres, dont 72 devraient être actuellement livrés à l'exploitation et sont par conséquent en retard.
Sur le nouveau réseau il reste- à construire 542 kilom. dont 302 devraient être actuellement livrés à l'exploitation et sont en retard.
Il y a donc, en totalité sur l'ancien et le nouveau réseau, un nombre total de 375 kilomètres en retard. •
A la vérité, la plupart de ces retards sont dus à des circonstances indépendantes de la compagnie, et principalement à des compétitions de tracés soutenues par des régions rivales, et aux lenteurs de l'administration à donner l'approbation du projet, lorsque les intérêts militaires sont en jeu.
On peut citer comme exemple la section de Vaux à Chalindrey (ligne de Dijon à Langres), dont les projets avaient été approuvés dès 1867 ; au moment où la compagnie allait procéder à l'exécution, elle fut avisée, par une lettre ministérielle du 10 août 1867, que de nouvelles études étaient exigées par le génie militaire. Après sept années de discussions, le projet approuvé en 1867 a été approuvé de nouveau par décision du 3 juin 1874, et ce n'est qu'à cette époque que la compagnie a pu commencer les travaax. Des circonstances analogues se sont produites sur d'autres sections. '.-
La guerre et les travaux considérables que la compagnie a dû exécuter pour remettre sen réseau en état peuvent être invoqués dans une certaine mesure comme une circonstance atténuante; mais, pour quelques sections, il nous-a paru que les retards delà compagnie 'n'étaient pas justifiés, notamment pour la section de Thiers à Boen.Votre commission a pris occasion de ces faits: 1° pour émettre le vœu que M. le ministre des travaux publics recherche les moyens de régulariser et d'accélérer la procédure administrative à 1 i quelle sont soumis les projets des compagnies de chemins de fer.
2° Pour établir une sanction eflicace aux stipulations qui concernent les délais, en sorte que ItL compagnie fût soumise à une pénalité sensible dam le cas où, par sa faute, ell'e se mettrait ën retard (1). '., Il nous a paru, après avoir examiné divers systèmes, que le plus convenable, eu'égard aux diverses circonstances à prendre en considéra.' tion, pourrait être formulé dans les trmes suivants, que nous demanderons au'miùistre de faire introduire dans la convention : , J « Dans le cas où, par ie fait de la compagnie, les délais d'exécution fixés au présent article seraient dépassés pour une ou plusieurs des lignes objet de la. présente convention, il sera déduit du compte de premier établissement desdites lignes, et pour chaque année de retard, une somme égale aux intérêts d'une année calculés sur le tiers de la dépense totale de construction attribuée auxdites lignes par la présente convention. » '.,,' Nous avons, en effet, pensé que, dans les circonstances ordinaires, la plus grande partie des dépenses de construction incombent aux trois années qui précèdent la mise' en exploitation, et qu'il convenait de faire peser sur la compagnie les intérêts du capital, imjjutés d'ordinaire au compte de premier établissement pendant toute la durée du rétard, en calculant les sommes en retard à raison d'un" tiers de la. dépense totale pour chaque année de retard. s :
Un exemple - hypothétique fera comprendre l'applicntion de la formule proposée par la commission. :
Supposons qu'une ligne dont la dépense de construction est estimée par la présente conven-
(1) Il exista déjà dans la convention une stipulation qui diminue le revenu réservé à l'ancien réseau en raison des retards qui se produisent sur le nouveau. (Voir l'article 8 de la convention), mais cette stipulation n'est pas sullisamment efficace, et d'ailleurs elle ne s'applique pas aux re.
tards sur l'ancien réseau,
tion à .15 millions soit livrée à l'exploitation avec un retard de 18 mois, le tiers de la dépense prévue étantde. 5.000.000 dont les intérêts, calculés à 5 fr. 75,' sont. 287.500 le relard-de 18 mois entraînera pour la compagnie une pénalité de 287.500 x 1.50 = 431.250 qui sera distrait du compte de premier établissement et qui par conséquent devra être prélevé directement sur les profits des actionnaires.
CHAPITRE IV. — Dispositions ifnancières.
Cet ensemble de 855 kilomètres de ligne à construire représentant une dépense totale de 293 millions de francs, entraînera-t-elle pour l'Etat une charge qui viendra grever son budget déjà si lourd? — Telle est la question capitale qui s'imposait aux études de votre commission. Pour la résoudre, il importe d'entrer dans quelques détails. 4 Les dix-neuf premières lignes, objet du projet de loi, sont concédées sans subvention ni garantie d'intérêt et classées daus l'ancien réseau; la ligne de Gap à Briançon, avec son prolongement éventuel jusqu'à la frontière italienne, est classé dans le nouveau réseau ou réseau garanti, et reçoit une subvention qui sera de 20 millions si la ligne s'arrête à Briançon et de 12 millions seulement si la ligne est raccordée, à travers les Alpes, avec le réseau italien. Examinons d'abord la situation faite à l'ancien réseau par le classement dans ce réseau de dixneuf lignes nouvelles, concédées sans garantie ni subvention. Quelle est exactement la valeur de cette clause? , Il faut rappeler ici le système de la garantie d'intérêt sous lequel sont placées nos Six compagnies principales. Les lignes de chaque compagnie sont partagées entre deux groupes : l'ancien réseau qui n'est pas garanti, et le nouveau réseau qui est garanti. La garantie, toutefois.
n'est pas tèlle, que les deux réseaux n'aient aucune solidarité : si le nouveau réseau ne donne pas des produits suffisants pour couvrir ses chargés, l'ancien réseau vient à son secours en réduisant ses propres ressources jusqu'à une limite fixée par les conventions et qui forme le revenu réservé à l'ancien réseau : tout produit excédant le revenu réservé à l'ancien réseau est déversé sur le nouveau réseau pour en couvrir les insuffisances, ce qui a fait donner le nom de déversoir à cette limite, ou revenu réservé fixé par les conventions.
Un exemple hypothétique mettra en lumière le mécanisme du déversoir : Supposons que l'intérêt à 4,65 p. 100 des dépenses de premier établissement du nouveau réseau soit de 10 millions et que le produit net de ce nouveau réseau; c'est-à-dire l'excédant des recettes sur les dépenses d'exploitation ne soit que de 6 millions, il y aura une insuffisance de 4 millions.
Supposons, d'autre part, que le revenu réservé à l'ancien réseau soit de 20 militions et que le produit net de l'ancien réseau atteigne effectivement 23 millions : ces 3 millions qui excèdent le revenu réservé seront déversés sur le nouveau; par suite, l'insuffisarice du nouveau réseau sera réduite de 4 millions a 1 million, et l'Etat appelé par la garantie d'intérêt n'aura à payer au nouveau reseau que 1 million.
Supposons, au contraire, que, les circonstances restant les mêmes sur le nouveau réseau, l'ancien réseau donne un produit net de 25 millions. Dans ce cas, l'ancien réseau déversera la somme nécessaire pour couvrir les insuffisances dg nouveau, soit 4 millions, et, ces insuffisances étant totalement couvertes, il restera aux actionnaires un produit disçoniblé de 1 million enoutre des 2,0 millions qui forment leur revenu réservé : l'Etat n'aura rien à payer. Mais, il y a encore une troisième hypothèse qui s'est réalisée dans des cas exceptionnels et qui marque nettement la différence entre le nouveau réseau qui est garanti et l'ancien qui ne l'est pas. Supposons toujours que le nouveau réseau se solde par une insuffisance de 4 millions et que le produit net de l'ancien réseau, tombant au-dessous du déversoir de 20 millions, se déduise à 18 millions.
Dans ce cas, l'ancien réseau n'est pas en mesure de déverser quelque chose sur le nouveau ; la garantie d'intérêt reste entière, c'est-à-dire que l'Etat supporte seul les insuffisances du nouveau réseau, mais ; de leur côté, les actionnaires supportent toute la perte qui se produit sur l'ancien réseau en dessous du revenu réservé ou déversoir. Soit, dans l'hypothèse actuelle, une perte de 2 millions, - -
Telle est la différence entre le revenu garanti au nouveau réseau et le revenu réservé à l'ancien; le premier est assuré au nouveau réseau dans tous les cas, le second peut être entamé, ét; il l'a été dans plusieurs cas. Enfin, pour compléter cette explication du mécanisme de la garantie, rappelons encore ce point fondamental, que les garanties payées par l'Etat ne sont pas des dépenses, mais seulement des avances productives d'un intérêt de 4 p. 100 en faveur de l'Etat, remboursables par la compagnie et hypothéquées sur le matériel roulant de la compagnie.
Les exemples qui précèdent montrent que la garantie d'intérêt ne peut intervenir que dans deux cas, savoir : lorsque le dividende des actionnaires est égal ou @ inférieur à celui qui correspond au revenu réservé à l'ancien réseau.
Tant que le dividende des actionnaires est supérieur à ce chiffre, il n'est pas possible que la garantie de l'Etat intervienne. ,
Dans ce système de la garantie d'intérêt et du déversoir, on voit de suite qu'un groupe de nouvelles lignes incorporées à l'ancien réseau peut, suivant les cas, exercer une influence trés-directe sur la garantie d'intérêt accordée au nouveau réseau. Si l'exploitation de ces nouvelles lignes, considérées comme un groupe spécial, donne un produit net supérieur aux charges dont. la construction de ces lignes a grevé l'ancien réseau, le nouveau réseau ne sera pas affecté par les lignes nouvelles; mais si ces nouvelles lignes, considérées comme un groupe spécial, se soldent par une insuffisance, cette insuffisance pèsera directement sur l'ancien réseau, dont le produit net sera diminué de la totalité de cette insuffisance ; par suite, l'ancien réseau aura moins de ressources pour déverser sur le nouveau réseau, et il peut arriver que, par le fait des lignes nouvelles attribuées à l'ancien réseau, cet ancien réseau soit appauvri assez pour n'être plus en état de couvrir les insuffisances du nouveau; dans ce cas, les nouvelles lignes, bien que classées dans l'ancien réseau, pourraient exercer une influence sur le nouveau réseau et amener le jeu de la garantie d'intérêt. S'il en est ainsi, il peut sembler d'abord qu'il est indifférent pour l'Etat que ces nouvelles lignes soient inscrites à l'ancien réseau sans garantie ou au nouveau réseau avec garantie puisque, dans l'un et dans l'autre cas, les insuffisances de ces lignes pèseront du même poids, soit qu'elles augmentent le déficit du nouveau réseau, soit qu'elles diminuent sur l'ancien les ressources disponibles du déversoir.
Il est cependant préférable pour l'Etat que les lignes nouvelles soient incorporées à l'ancien réseau, ainsi que cela résulte des explications et des exemples présentés ci-dessus.
En effet, s'il arrivait que l'ancien réseau, surchargé par les nouvelles lignes, vît son revenu tomber au-dessous du déversoir, dans ce cas toute la perte au-dessous du déversoir serait à la charge des actionnaires, tandis que si les nouvelles lignes avaient été inscrites dans le nouveau réseau, réseau garanti dans' tous les cas, la perte supportée par les actionnaires serait retombée sur l'Etat.
Il est donc, on le voit de suite, avantageux à l'Etat que ces dix-neuf lignes nouvelles soient inscrites à l'ancien réseau plutôt qu'au nouveau, et il est exact de dire que ces lignes sont concédées sans subvention ni garantie; mais, pour s'assurer qu'en effet la garantie de l'Etat ne sera pas appelée à jouer par le fait de cette charge nouvelle, il faut sortir de ces généralités et examiner, non plus sur des hypothèses, mais sur les chiffres réels, la situation précise des deux réseaux de la compagnie P.-L.-M.
L'exercice 1873, dernier exercice dont les recettes et les dépenses sont publiées, a donné les résultats suivants : D'après les écritures du ministère des travaux publics, le revenu réservé ou déversoir calculé par application des conventions du 18juillet 1868 était de. 119.500.000 Le revenu net de l'ancien ré-
seau, d'après les résultats de l'exploitation, était de. 148.600.000 (1) Différence ou excédant. 29.100.000 D'un autre côté la garantie sur le nouveau réseau, résultant des dépenses faites au 31 décembre 1872, s'élevait, d'après les écritures de ministère, à. 17.670.000 Le revenu net du nouveau réseau en 1873, a été de.(2) 1.341.000
x (1) Page 40 du compte rendu de la compagnie a ses actionnaires.
(2) Page 37 du compte rendu aux actionnaires.
1 %&cmi~en
! Les insuffisances à couvrir- sur nouveau réseau étaient de. - (¡' n', • Le produit de l'ancien réseau a r!I nant au delà du déversoir, en exce 29 dant de.
: dant de. —
il en résulte un excédant dispoai- 12,/' , ble de r Par où l'on voit que la garante nouveau réseau a été entiêreraeu n0aii|» le déversoir et, qu'en outre, les ML â' pu disposer d'une somme de 1.., éserves e d~ leur a permis d'augmenter leurs ^Ager# Lji-' porter leur dividende à 60 fi'. I)ar ~tio!',~i que le revenu réservé ne fr. P*r actj0n, que le revenu réservé ne leurattril)t#
On voit encore, par ces c, 1 ne ~, l'exercice 1873, la garantie de l'Etat dl être appelée sur le réseau de ia erdu W' que si les actionnaires avaient , p er(ju 13 millions sur le produit de 1 an eS noU, FI Mais quel sera l'effet oli" imposées à la compagnie par la COf -dD'a?
charges n'absorberont-elles Pa®\® flU ressources aujourd'hui disponJbtes gur p réseau?
Pour répondre à cette question„ avec Idlf clarté et toute la certitude possint , prf j.
porter à l'époque où les charges de lourd 1 convention commenceront à p®se |0urdatj j sur la compagnie.. 'otreCO~ 1 L'article 7 de la convention tel qu®T sion, d'accord avec le conseil d'tta 1'1. cJÓt;i1 le modifier, finit, au 1er janvier tPflç compte de premier établissement Popourta lignes concédées par les convenu0 p_ 1859 et 1868 et qui seront ouvertes janvier 1876. Ce même article stip.
les lignes ouvertes après le Ie LéeW1 notamment pour les lignes conc J'eJ1Ili" projet de loi actuel, le compte de FA,, blissement restera ouvert pel' allî' partir du 1er janvier qui suivra y )~ ces lignes. On voit par là qu'en SQ.6 JeD réseaux n'auront pas encore à supp coup près la totalité des charges rt A. 1 ,
présente convention.w' Prenons cependant cet exercice t~~ terme de comparaison et, calculaJJ f & ment, les charges qu'il aura à supP^r0j^P,®J/^ 1 tons, contrairement à ce qui est r t toutes les dépenses prévues pour seront effectivement dépensées et deux tiers des dépenses eo 1, du buées tant à l'ancien réseau illio.
ront également été dépensées. s9119 Si les explications données Ili-d'lois. des SUS mécanisme de la garantie ont été Sil, claires, on comprendra que ~.v se ~;I l'exercice 1886 pour ces deux éseau*, - sac sent uniquement des deux élément ci-ap]0AJI 1° La garantie attribuée au ré9y les La garantie attribuée au nouve reo ¡ les dépenses faites par la compagnie reco par l'Etat; ) 2° Le revenu réservé ou déversa a0ii'ftt l'ancien réseau. ,ttl(\tioJld&~ Quelle que soit à ce moment la. s Sittl^fd»-!
compagnie, l'Etat n'a à se préoccup r qu6 deux éléments.. a.r l' 6, Le maximum du capital garant1M le nouveau réseau, était fixé. par erne!fl i~t la convention ( projet du Gou*5 617,000,000 fr., non compris 23 IDIllà la 8ftto à la ligne éventuelle de Brianço11 d'Italie (1), ',' e po'~ Votre commission, adoptant stl r ce - Po du conseil d'Etat par des motifs H" seî°'^ra nés plus loin, propose de ré úl Bit; à 612,000,000 fr. 1 'r;!
Le projet du Gouvernement n.dfl»e > A outre , des dépenses compléID: pfll" 37,000,000 fr. ~ggiof ™ 37 000,000 fr. issiol1 J; Le conseil d'Etat et votre co^/i0 0^' sent de réduire cette somme à 1 o"lirt a1 Si 'nous admettons, contorméinell 9.
pothèse ci-dessus, que les deux 9.
dépenses complémentaires, soit. - - - r/J" seront dépensés en 1886, en outr de la totalité du capital de j le capital dépensé sur le nouveau^/1
le capital dépensé sur le nouveau^/1 le capital dépensé sur le nouveau ,;~ tni¡¡;i~ (1) Ces 23 millions se déconip oseilt,go millions pour la construction de la 8 & t la moitié du tunnel sous les AlPqq , que la compagnie rétrocédera a jfljW subvention de 20 millions attribue» fi
Gap à Briançon, et qui se réduira <* 12 It lors de la jonction avec l'Italie. I r
JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAmiB
^u, en juuii au ^garantifl m''-'v 621-300.000 '^cien ?u devra Vdéversoir de tln ^earu> soit dprf t£ Soit du que le nou- flQ~ 1, en cas d'insuffi^trtà^MÎ de 621,300,000 francs .ProJet de convention, Pcule e D] n i68 re suivante : convention, fevVenu est • i^8 alviae la le a 29,900 fr. par kilomètre, jj.fr. ~'o~tre, qu "I s'augmentera de 1 f, °Ur que rlillion de dépenses coin^ôntaf!p®8 pautorisé 11 dépenses com^eil d Par décret délibéré en Utait 183 000@00 t^eil c0aini^^°0,000e (ProJet du Gouvernement), rv LmaSlmum de ces dépen\I. dp,?!eiitaires ancien réseau. Le ~P'us -tat, Par des motifs qui seront rapporîo; et que v2Ltr® commission a adoptés, dA ré(luire ce chiffre à 192,000,000 fr.
là?1 *>ou& tieps oserons comme ci-dessus que S>uï S seront dépensés en 1886, soit i11611l) Il. le ffanes ^n^^Uaitq^î^® 8 (projet du gouverneeles évaiuations aciennes faites $C^Pens^s de l'ancien réseau pouvaient Ratées <ja 58;?°0W fr.
(3tre fai»sioo^' touJ°urs d accord avec le lJ'uell¿"',,,, ',propose de réduire ce chiffre <Ln^UgV'' -WSTPosèrÀ;;' • 40.000.000 depensés en 1886, et qui, s'ajou- ■ ,
1Ilt' ,. et qui, s'ajou- ~-~~c- , , 128,000.000 tQj ~tI11~ ti.
portent à. 168 000.000 uoG, t'lIr~\, Un des dépenses complémenj Cette en corn pte sur l'ancien réseau en r *>e|s f'vS^o ervl1!îera^ lieu à un relèvement M tr, de U fr. 50 par million, soit : aJoutéT i0 1.932 rev enuré- "!nu kilOToêtri-
«K, -■■••• V 29.900 réSe oUr le rA
-. kilométri- ,'N~i~
—ei> l88li6,1111 maximum !g?f lett,OUr r .31.832 t exact, ce calcul doit q £ la diminution du revenu •èu ,f a ^ipulée pour éviter des f^C 6a?s cnncfr Ction des lignes du nouettlpe 1. xée à 40 fr. par 100 kilo'Itaconst ruites. Il est Juste ">fcltalift»,^Ue la construites. Il est juste ''fftm H as 8ectiOn de Briançon à la fron> d'urjof longueur de 20 kilomètres, di,,~onstullB en 1886, et. par conséquent, < W^'ûlier lc> revenu kilométrique réservé 0Otis revenu kilométrique réservé WiT" «ou 3 caloulé ci-dessus, de $iG^0n' revenu maximum ,~rvê à ette d' .', '1 '1'; ~'i~Ci ~c.
V14î1?. e erevenu maximum reseau Uc'ûn 1° rléseau sera de 31,824 fr. par kil.
~~S a ongueur maximum de 1 ancien %i 5 m 2i kilornètres, soit, pour l'anie"(¡/lsalb. de., un revenu réservé - - - - - - - -. 163.034.352 • • • • •?• • • 163.034.352 ls*C&Vc'ilrtVoi:essusque,p'our :* * ® a't de 'la garantie maxi- taI d6" * 19L924 397 r 28.890 045 ~So leîaX/mum des charges que ^et IlQUvefl1r^seau auront à supporter tritUra r~' J Ce uVeau réseau aUront à supporter îlta^ .s^ cpuvertes,J'Etat aer Olir ia garantie ; si, au conble es produits nets de l'ancien récQo Produits nets de l'ancien Oblii pas ce chiffre, L> ® dft(le Pn/yer en faveur du nouveau ^s•W6n. î' ee somn „essaire pour compléter., la 0 fr.
tro do lie maintenant à rechercher A r %en I88fi 1&7~~ seaU)¡. 1886) les Produits nets réunis des r4i.~) der II.Yons 11, ci-dessus e, ~S~~ 6SSus que, pour l'exercice ^îlaQcieix'a éseau avait du revenu /y ^.e^ercCi1ca pconnu, le total du rerenu S ftuUiv? la«Raarr«antie attri- - H9.500.000 è;. lv®au ;V- 119.500.000 ; Joit au avait été *- * dt. It »Oh , , 17 670 000 ^--Charses un total un total - , '- 137.117700-*"0000 le produit net desdeux 137.170.000 (1 \lait été de des deux - - 149.941.000(1) b 'lin Compose p des produits nets de soit produits nets de V., '-'"-; 148.600 000 Hle>> SOlt. 1.341.000 , 149.941.000
D'où était résulté un excédant dis- "Ó" - poiiiblë de 12.771.000 Nous venons de calculer le maxi- .., ,.., - mum des charges de l'exercice 1886; = elles seront de .:. 191.942.397 Ce chiffre dépasse les charges de 1873 de. 54.754.397 Soit 39 p. 100 de ces charges. V Ce même chiffre dépasse le produit net de l873 de 41.983.397 Soit 28 p. 100 de ce produit net.
La question que nous avons actuellement à résoudre est donc celle-ci: En 1886, les charges des deux réseaux s'étant accrues, par rapport a 1873, de 39 p. 100, le produit net aura-t-il gagné l'accroissement de 2S p. 100 qui lui est nécessaire pour équilibrer les charges et pour évite-r la garantie d'intérêt ?
On remarque tout d'abord que, pour que cet équilibre soit maintenu, il n'est pas nécessaire que le produit net s'accroisse dans la même proportionTfue les charges.
Ces charges peuvent croître de 39 p. 100; il suffit que le produit net s'accroisse de 28 p. 100 pour que l'équilibre soit maintenu. Cela tient à ce que, dans l'état actuel qui nous sert de point de départ, le produit net dépasse considérablement les charges des deux réseaux.
Recherchons, avec toute la précision possible, quel sera, en 1886, le revenu net des deux réseaux. -5 Commençons par l'ancien réseau. "If" es La longueur moyenne exploitée en 1873 était de 3,722 kilomètres, qui ont donné un produit net de 148,600, 000 fr., soit un produit net kilométrique de 39,900 fr. C'est une règle générale, et jusqu'ici sans exception, qu'un réseau de chemin de fer dont la fongueur reste constante, voit ses recettes kilométriques s'accroître dans une proportion qui n'est pas toujours la même d'une année à l'année suivante, mais qui est certaine et considérable si l'on embrasse une période de plusieurs années.
Lorsque nous avons eu à discuter, dans le sein de votre commission, l'opportunité de concéder une ligne de Calais à Marseille parallèle et presque contiguë aux lignes existantes, nous avons entendu les promoteurs de cette ligne nous dire que les recettes des réseaux du Nord et de la Méditerranée s'accroissaient dans une proportion rapide; on estimait cet accroissement à 8p. 100 par an, et l'on établissait qu'à ce compte, la compagnie P.-L.-M. aurait regagné en cinq ans au delà de ce que la ligne de Caiais à Marseille lui enlèverait.
Aujourd'hui, nous voyons les journaux et les publicistes qui défendaient alors la ligne de Calais à Marseille prendre occasion du ralentissement exceptionnel qui s'est produit en 1874, et qui tient à des causes générales mais passagères, pour démontrer que la nouvelle convention, à coup sûr bien moins onéreuse pour la compagnie que la concession d'une ligne rivale de Paris à Marseille, va écraser cette compagnie et obliger l'Etat à couvrir ses insuffisances par la garantie d'intérêt.
Votre commission, messieurs, maintient aujourd'hui les appréciations prudentes et basées surdesfuits certains qu'elle opposait, en 1872, aux optimistes d alors, et elle les oppose aux pessi-
mistes d'aujourd'hui. .!
Votre commission rappelait à cette époque (voir rapport n" 1588 annexe à la séance du 3 février 1873, page 35), que les accroissements de recettes kilométriques sur les réseaux dont la longueur était restée sensiblement constante, avaient été, de l'année 1859 à l'année 1869 : Pour le Nord, 33 p. 100;
pour l, Est, 42 p. 100 j "'9pfl9qàh,;28liJè :;o£\tj: Pour 1 : Ouest, 35 p. 100; gme.wMm~~
Pour l' zmmïim&kri, >■ Pour le Midi, 70 p. 100. Pour le réseau P.-L.-M. nous n'avions pas de chiffres certains à cause des accroissements rapides de la longueur kilométrique du réseau, mais nous appliquions à ce réseau non pas la proportion annuelle de 8 p. 100 qu'on nous opposait alors, ni même la moyenne des accroissements constatés sur les autres réseaux, mais un simple accroissement annuel de 3 p. 100.
Restant fidèles à notre estimation d'alors, nous reprendrons aujourd'hui cet accroissement de 3 p. 100, soit de 39 p. 100 en treize ans (1), nous
(1) Un accroissement progressif de 3 p. 100 par an, suivant la formule des intérêts composés, donnerait en treize ans un accroissement total de 47 p. 100 au lieu de 39 p. 100. Nous avons cependant conservé ce dernier chiffre comme moins favorable à notre thèse et par conséquent plus démonstratif.
trouvons ainsi qu'en 1886, la produit net des lignes actuellement exploitées de l'ancien ré- seau, se composera du produit, net de 1873, soit : : ; 148.600 000 augmenté de 39 p. 100 de cette somme, soit 57.954.000 soit pour l'année 1886 un produit total net de. 206.554.000 supérieur aux chargeà des deux ré- ':: „ seaux que nous avons calculées ci" *'' 0' dessus a .191.924.397 Dans ce calcul, nous n'avons tenu compte d'aucun produit net provenant soit du nouveau réseau, soit de nouvelles lignes que la convention place dans l'ancien réseau, soit des 538 kiL, actuellement en construction sur l'ancien réseau, * Il est cependant difficile d'admettre que les 947 kilomètres du nouveau réseau, qui avaient donné 1,300,000 fr. de produit net en 1873, ne donneront rien en 1886, non plus que les 542 ki'omètres en construction sur le nouveau réseau.
Il est difficile également d'admettre que les ligues nouvelles, telles que celles de la rive droite du Rhône, la seconde ligne de Lyon à Saint-Etienne, la, ligne d'Avallon à Dracy-SaintLoup, pelle de Dijon à Saint-Jean-de.Losne et à" Saint-Amour ne donneront, dès leur ouverture, aucun produit fourni par les riches régions qu'elles doivent traverser et jusqu'ici non desservie$; mais, comme on pourrait objecter qu'une partie des produits de ces lignes nouvelles sera enlevée aux lignes anciennes, nous ne ferons entrer en compte aucun produit propre à ces lignes nouvelles (1). ., Ces calculs, assurément très-modérés, établis L'accroissement de 39 p. 100 en treize ans correspond 4 un accroissement progressif de 2,6, p.
100 par an.
(1) Dans les calculs qui précèdent, on a admis cette : hypothèse, que les deux tiers seulement des sommes affectées aux travaux complémenr taifes seraient dépensés et que le troisième tiers non encore dépensé ne pèserait pas par l'intérêt et l'amortisssement sur la compagnie. Cette hy- pothèse a paru la plus conforme à la probabilité des faits et à l'esprit de la convention qui prévoit qu'un délai de dix ans, après l'ouverture des lignes, sera nécessaire pour absorber la totalité des sommes prévues pour travaux complémentaires : mais on pourrait objecter que, si la compagnie a -dix ans pour faire là dépense totale, elle a aussi le droit de faire cette dépense totale dans les premières années, et que, par conséquent, pour mettre les choses au pire, il faut calculer la situation probable de là compagnie en 1886 en portant en compte le maximum des charges possibles, c'est-à-dire la charge résultant de la totalité des dépenses complémen- , taires. Pour répondre à cet te objection, nous dDIk" nerons ici le calcul dans l'hypothèse que, non plus les deux tiers, mais la totalité des dépenses complémentaires, tant de l'ancien que du nou- veau réseau, auront été absorbés et pèseront sur la compagnfe.
Voici le calcul : - * Dépenses de construction prévues pour le nouveau réseau 612.000.000 Totalité des dépenses complémentaires 14 000.000 Capital maximum à garantir. 620.000.000 Soit à 4.65 p. 100 une garantie .- maximum de 29 109.000 Le revenu réservé à l'ancien réseau sera par kilomètre : Première partie (art. 8 de la convention) 29.900 à quoi il faut ajouter 11 fr. 50 par -ai^^ chaque million de dépense complé- mentaire, soit, pour un maximum de 232,000,000 fr. 2.668 - 1-, Ensemble. - ,Y^ 32.568 A déduire pour la non exécution de la ligne de Briançon à la fron- l' J: 8 tière (comme ci-dessus).! ., 8 Reste un revenu kilométrique ré- , servé de 32.560 Soit pour 5,123 kilomètres 166.804.880 et pour la garantie du nouveau réseau 29.169.000 Soit une charge maximum de. 195 913 880 Le produit net ayant été calculé à. 206 554.000 il restera un exédant disponible de 10.530.120
2200 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
(.'Jj" v .*/?•* £ ? r?«s 'r,.
d'après les bases mêmes que nous avions adoptées dès11872 et que les événements ont confirmées, sont de nature à donner toute confiance pour l'avenir; mais eu voici une vérification qui, sous une forme peut-être plus simple, n'est pas moins démonstrative: Dans les calculs qui précèdent, nous n'avons fait entrer en compte les lignes nouvelles que pour leurs charges, et nousavons calculé le produit net de 1886 uniquement d'après le développement probable des lignes ouvertes en 1873, et aontla longueur restera invariable. Mais l'on peut se demander quel a été, dans le passé, l'effet des accroissements successifs de longueur de l'ancien réseau sur le produit net et quelles prévisions d'avenir cet examen peut suggérer.
Les charges maximum de l'exercice 1886 au point de vue de , la garantiè d'intérêt étant, ainsi que nous l'avons - démontré ci-dessus, pour 1 ancien et le nouveau réseau réunis, de 191,924,397 fr., et la longueur des lignes de l'ancien réseau qui seront en exploitation à cette époque devant être de 5,123 kilomètres, savoir : 4,368 kilomètres, résultant de la loi du 23 mars 1874, et 755 kilomètres de lignes concédées par la présente convention, on voit que, pour couvrir complètement les charges des deux réseaux, il est nécessaire que l'ancien réseau donne uu produit net kilométrique 191,924,397/5,123es = 37,400 f.
Or, voici, pour quinze années, de 1859 à 1873, les résultats de l'exploitation de l'ancien réseau:
Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée
XtfByfir ANNÉES LONGUEUR -PRODUIT NET , DIVIDENDE - OBSERVATIONS ;.
exploitée. J ~OBSERVATIONS; ~'!J9r, ", exploitée. ,.--- pa)'é, :~ ,-.' ,',' "',.,,.,,, ., CXP'°i"SC- Total. - Kilométrique. -<j- ■-nti- - kilom. fr. fr. fr. ;uj. t *. &,-u ww ei*at 1 1859 -, 1.391 J 62.500.000 44.000 ii-6350 8q £ t> aior» «astrntfe (11860. t 1.410 ,- 62.000.000 42.500 63 50 q Jflp eo *hbQ -1861. "> 1.412 i. y 75.500 000 52.700 3 75 » .Mltaq cgftfq èêifc, , 186 2 ,1 655 3 79.300 000 46.800 8 75 » «i8 £ Tj»b'89ô8BJBÎ3' 1863. £ 1.699 û 80.157.000 45.800 ? 75 » 1 B q«9 afr Wigff « 1864, n 1.937 '* 82.000.000 40.127 65 » ! âfcnvijBq £ l rêîl : ? 1865. r 2.006 85.9(10.000 41 000 f 60 » ,.90!18Jloqmi.,lJoe' e i 8 6 6. 2:006 97.400.000 48.100 ~60 ~OMJ [at,.ao8 © 1866. 2:006 7 97.400.000 48.100 ! J 60 » -y I wilim: 0 £ eb:«oi? ■
jï 1867. "r 2.007 1J1Ô7.700.000 52.3001: 1 60 M"! aaifi £ *p jï«}9(Ï a i8()8,,. - 2 068 ? 108 200.000 5 1. 1 oo 60 * t ;ano»'«sb i^bud 1869. 3.569 ^131.700.000 36.325 V. 60 » *•«r" ® 1870 «c, 3.523 ; 121.580.000 34-500 40 »$Année de la guerre £ j- 1871 3.583 134.270 000 37.400 3 52 »' ^h*- « 1 1873. 3.719 143.417.000 38.500 60 » *■! ttit9il-j^ti *0 1872 » 1; T us bit Fi f ! | * 3.722 x , 148.641..000 39.900 »' 60 '» * I s; t j -h 8; | , *Hf>
p *• ..v 7,; , Les résultats de 1859 à 1869 sont empruntés au dernier livret statistique publié en 1872 par le ministère des travaux publics, pages 168-169. Les résultats des quatre années suivantes sont empruntés aux, comptes rendus de la compagnie à ses actionnaires aux pages suivantes.
■ La diminution apparente de la longueur exploitée sur l'ancien réseau entre les années 1869 à 1870 tient à ce que les écritures de la compagnie et celles du ministère ne sont pas tout à fait comparables : celles de la compagnie faites en vue du bilan ou situation financière ne portent, ce qui est conforme aux conventions eu vigueur, au compte exploitation d'un exercice que les lignes ouvertes avant le 1" janvier de cet exercice, tandis que les documents du livret ministériel, étant de pure statistique, tiennent compte des longueurs effectives de l'exploitation. Au point de vue de nos recherches, les écritures de la compagnie sont les plus exactes; la différence entre les deux documents est d'ailleurs sans influence sur la démonstration que nous pourSilXlVpiîS* : "J |h ^irrvV*ï> ,-vC- ~~î"'?.i rI
On voit tout d'abord, dans la colonne 3 du tableau, que le produit net total de l'ancien réseau, — l'élément principal à considérer soit par l'Etat, soit par la compagnie, — ce produit net augmente rapidement et régulièrement. Il n'a subi de diminution que dans l'année fatale de la guerre. L'accroissement de 1859 à 1873 a été de 86 millions, soit 137 p. 100 en quatorze ans, soit un accroissement moyen annuel de 10 p. 100 ; mais le réseau de 1873 est loin d'être comparable à celui de 1859 : la longueur, qui était, en 1859, de 1,391 kilomètres, s'est élevée, en 1873, à 3,722 kilomètres, soit un accroissement de longueur de 167 p. 100. Cette augmentation de longueur de 167 p. 100, correspondant à une augmentation de produit de 137 p. 100, prouve que les charges de la compagnie, tout en restant toujours inféheures aux produits, se sont accrues plus vite -que les produits. Aussi voit-on que le dividende des actionnaires est plus fort de 5 p. 100 en 1859 .qu'en 1873. A Mais la question que nous avons à résoudre actuellement est celle de savoir si, en 1886, le ; produit net kilométrique de l'ancien réseau sera supérieur à 37,400 fr.. chiffre que nous avons reconnu nécessaire pour couvrir toutes les charges des deux réseaux.
Le tableau ci-dessus fournit les éléments d'une réponse certaine et catégorique. La durée qu'il embrasse se partage très-nettement en ûeux périodes distinctes : l'une de neuf ans antérieure à 1 année 1869, et l'autre de quatre ans postérieure à cette même année. De 1859 a 1868,
Ainsi, même en supposant que la totalité des sommes prévues pour dépenses complémentaires, ait été ansorbée en 1886, le produit net probable l'emporterait encore de plus de 10 millions sur la tptalitë des charges.
la longueur kilométrique du réseau s'élève de 1,391 à 2,068 kilomètres par un accroissement continu, et modéré' d'environ 75 kilomètres par an, soit un peu plus de 5 p. 100 de la longueur du réseau au début de cette période. Pendant le même temps, le produit kilométrique suit une marche moins régulière, mais ascendante aussi, et il s'élève de 44,000 à 51,100 fr.
En 1869, l'équilibre est rompu : la convention de l'année précédente fait entrer d'un seul coup dans l'ancien réseau 1,500 kilomètres dé lignes nouvelles; sous cette brusque surcharge, le produit net kilométrique fléchit: il tombe à 36,325 fr.; il s'abaisse encore, dans l'année funeste de la guerre, jusqu'à 34,500 11',; mais, dès l'année suivante, il reprend sa marche ascendaote et, bien que la longueur du réseau s'élève en moyenne de 66 kilomètres par an, soit environ 1,80 p. 100 de la longueur en 1870, le produit net kilométrique atteint en 1873 le chiffre de 39,900 fr.
La loi des variations du produit net kilométrique de l'ancien réseau P.-L.-M., dans les années normales, est donc très-régulière etmise en pleine lumière par le tableau ci-dessus; elle se formule ainsi, d'après une observation qui porte sur une longue période : Lorsque la longueur kilométrique de l'ancien réseau augmente graduellement par Un accroissement annuel de 2 à 5 p. 100; le produit net kilométrique suit une marche ascendante.
Une loi si claire'et si simple fournie par une longue observation du passé peut être, sans témérité, appliquée à l'avenir, pourvu que les circonstances de l'expérience ne soient pas altérées. Or, de 1873 à 1886, la longueur de l'ancien réseau s'élèvera de 3,722 à 5,123 kilomètres, soit un accroissement moyen annuel de 107 kilomètres ou 2,87 p. 100 de la longueur en 1873. Cet accroissement étant plus modéré que celui qui
e.v""
ï' ioCt* s'est produit pendant la pérIode s atitom"iki considérée ci-dessus, nous so hû dire qu'en 1886, suivant wutps l^ aualoîAan passe, le produit net kilométrique dd réseau Paris-Lyon-Méditerran ser à 39,600 fr., chiffre de l'année ~-, Quel sera cet excédant en tw» ■ , NûU8 1'^ rions essayer de le prévoir; calcul**Jrj$* porte essayer de le prévoir; lIvonse que d'en affaibtir l'évidence? Nous 8voil ci-dessus qu'en 1886 un prodtlltî'bl.er,lest.ne5 que de 37,400 fr. suffira pour équiiiA,iilibi'er^ ges des deux réseaux ; piii^T" assurés qu'à cette époque le Pr° net kj1$ trique dépassera 35,600 fr.
aujourd'hui, compter pour 188b contre la tg; considérable qui protégera 1 ta : rantie d'intérêt. ■ ul que. Par la première méthod, e de ,oalcâ, 206,55." avons employée nous avions esu 20^# avons employée nous avions estiméa francs, le produit net total de la 1886 ; ce chiffre correspond a un F ,0(juit n, t ji- lométrique de 40,300 francs qui 111dépasl't de 400 francs le produit nt,, t v On voit par ce rapprocheinen • iiotr^î#' mière méthode de calcul est c seconde et même que nos Pî"®11?' eSè^., sont probablement trop mode:ree •>.c'g tj"6#1!
t q~ li.
avions déjà fait pressentir en Signal, nt J ne faisions entrer, dans ces preffl 5 calo^J j 1.401 kilomètres d'aucien réseau a ^strU'Lljii' seUie 1873 à 1886, que pour leurs cnare • u sans leur attribuer aucun prodUIt. ¡}esde¡¡r, Ce qui caractérise ces deux me entièrement distinctes dai Is ipurs Pro j9ittp concordantes dans leur çonclusiouj et ce j jr , prisy inspirer confiance a ceux qui atir ont Prisles ?if de nous suivre, c'est que nous na, dét"l cherché pour point de départ de no comme on le fait trop souvent tel 011 tel exceptionnel que l'on choisit 1nt de la cause; mais nous avons .n~,y longue période de quinze ans Pe malgré les alternatives bonnes ou rn nol19 o, n'ont pas manqué de se P1'0,'
pu reconnaître et dégager la. io - VéO1 seule nous importait (1). luetlt 8 ~I/ Ces deux méthodes de calcul cone
j8 par le fait de la convention actue .^u19 j de l'Etat n'aura pas à intervenir, V &■, veloppement du produit net de » t; suffira à couvrir les charges des deuçU" Le tableau ci-dessus justifia e point le système de la conventionwrop^tse.i y voit en effet qm, dans l'année dés s, 0 1870, le dividende des actionnaire 40 francs, inférieur de 7 francs au )ol1!, "rll correspond au revenu réservé ; so)0uf fif actions une perte totale -de 5.600 00 f actions une perte totale de 5.6U« tioo perte qui a été supportée par las serait retombée sur l'Etat, si q«e L ^aVa' lignes classées dans l'ancien partie du nouveau réseau, et c toliM'est k .i plus avantageux à l'Etat que les ligo, olé velles soient inscrites à l'ancien r , pc qu'au nouveau. cquiS ,,; Voilà donc un point désorm3' „;aja que la convention actuelle ol)liaeât IL, 010 que la convention actuelle obl'o^ à recourir tiog toutes les lois qui, depuis 15 ans__ ^s1.fj développement de notre réseau ^a,j0o^ '!
particulier du Paris-Lyon-Meu'rraD^1 kr ., qui n'ont pas été ralenîie., pir Itl Ilerre..
la crise qui a suivi, il fau-lrait q IOe W- sent moitifiées, tout à cour, gravmg" eut etk, sent modiliées, tout à cour, gr? d'int^1 ,mC i un sens défavorable. La garantl" ,^03'V/ nous menacent aujourd'hui que 1 III'
- - -1 ----- -un sens défavorable. La garant1^I nous menacent aujourd'hui qUt J~ le' y n :J fi"" (1) Les adversaires de la conventj°"'du r ,qui exagéraient autrefois' les P P.-L.-M., cherchant à prouver auj •®,1rd'61^ convention est onéreuse à l'Etat. apiiaie,^fF» -le. J calculs sur l'exercice 1874 Co nII)até ,:' précédent. Il faut ici remarquer. e j87* .• 1° Que les résultats de Texercj poii1' # connus avec quelque certitude cettes, les dépenses n'étant elleore même arrêtées-. leoiJ 20 Que l'exercice 1874 a été une Ljff générale dans l'Euroj.ie entière, 1 0,jé« reg laquelle les compagnies ont d°reu,,h} ]eni0tlt 4 ri, d'abord par la diminution des ,j0#ii*.
suite par l'augmentation extraor ,cjaie de la houille, résultat d'une crise sp d hui passée.. d'l.Il1t1, /JI'
Ce n'est pas sur la comparaiqon d'une exceptionnelle avec sa voi .in@ qti ù If' d'*1 des prévisions à dix ou quinze ~",)~d'~ jt faut rechercher la loi de l'avenir t observation du passé, gK
oPPosants u'
exacéraieut IO10]a] tTrn?^e ^PPemenbest f!?'61^ autrBfois la rapidité ColItPaire est Inents duréseau Paris-Lyon-kédïdon, p0rement hypothétique et ? onLaire à les m^lcai-ion3 ,de j'expérien- isr; ?-ai.s ce qui n'ct p?s hypothétique, ce .qui mais ce qui n est pas hypot!1étiq ue, ce .qm est incontestable, ce Soit , bénéfices énormes reainer Par le fait des nouvelles "t'noe l'~ e bon d chiffrer ici ces bénéfices que l'Etat recueiiie a trois sources ditrérentes. '¿,; He^ hecetl,, annuelle.3 qui résulteront, pour Les recettû0 Xptoltatwn des lignes nouvelles.
9!tible des fSues par l'Etat, en 1872, sur kiles COrnpllgn' ra)seaux français <e-randes et pe- titeg a les s- Sont élevées a une moyenne de R i ri francs. Cette "recette s'est pou,. en 1874, de l'impôt de 5 p. 100 Suf i« |Petite vitpçe !e' mais comptons seulement, ies 1 es Ouvelles, sur 6,000 fr., soit pour es' sur 6,b00 fr., soit pour 855 kilomètre une reQte annuelle de 5,130,000 fr.
B. Inornies réaliséps par l'Etat sur les sur wvices publics.
tniea ensemb le ri
kilo 8e 80Ilt du réseau français, ces éconoelevées, en 1872 à une économie 5" cnl ^e m^nt^, Qne de 3,228 fr., soit à porter f les lignes nouvelles seulement ^>te Par kilrijv. et Pour 855 kil. 2.137 500 fr. r t'cun»ni °mie< aliL■SeM sur l'entretien des routes de Ou agées par les nouvelles lignes.
, Sou 6 Dire.
, 8écon &^bl *>ar les profits particuliers et lJ}ail\ on e un produit annuel recueilli 7,267 c oissant d'année en année, Il est-Pas tout, et le principal profit que eSti té POrté re dei chemins de fer n'a pas éncore été 1)0rté Pn Co te- A quel produit annuel merons- nous les bénéfices que l'Etat retirera (lévPPemont do l'agriculture, du commerce, j. gnc's "ouveil dans les régions traversées par les g es ?
P,NufS"?°Us .ICI dans un calcnl hypothétique, e certitude, qu'en outre d'un t' direct de i Plus de 7 millions par an, 'filât ïetirera un Produit indirect plus considéretirera un produit indirect plus considéùe l' e:5t
i. L'ew û°trpVÎ!nt,^e vue spécial des finances r^tiou 0a définitive.
« 6 na (Wrée ci-dessus des profits que rritire, 4 des lignes nouvelles, n'est contes~i~Person et n'est pas contestable. ^kî'J^OQ Mai» jPersonJlî is Profits étant le résultat même >trUc;ir peu que ces ch~ des chemins de fer, il importe pagnie ces chftn? ns soient construits par la comï'*en;o •'L..M „ Par les concessionnaires déh !\ 8. "'-. »
Cela importe beaucoup, et par deux motifs.
Hqu bfucoup, et par deux motifs.
nt ler lie U, les lignes départementales ne v Çrathi1 fserv;„ , î^hues via * ~vis des services publics ni à tarifs n Ia poste), ni aux réduc~Mt< Reports des militaires, des P.n ts, etc.) graJhes, des prisonniers, des in^nto etc.) fin r l'^PBt* 6st~il indifférent pour l'Etat il Si nombreuses et si importantes, h^rtie aujourd'hui, du domaine de ètrp «n 111^65 à son entière disposiP'ratinn des concessions? Pouvons"trt ett'a if, nos chemins de fer d'intérêt Il ^6 • magnifique qui garantit tto natiio'n®a^e vis-a-vis de nos créanciers PaiildnU8 dans Vn 1Vers entier, et que ce gage, Valeur est connue de tous, est l'un des Puis fg,, .^es anfnnJ de notre crédit. Souflrironsîj sser5 ce o ^rêt Iir,l'adion^- au , lieu de s'accroître sans Une vgénét'Q.I JonctIOn de nouvelles lignes d'inri construites avec prudence et dans 11e n\11é eQsemhiai SQlt aH contraire diminué h 5e Posai , Par un onîre-réseau sur lequel l'Etat Pron ?rait Tli„ ni droit de contrôle, ni droit H ni contrôle> ni droit 1itcessairement arides, que nous avons - arides, que nous P|'^8eseni,^f ci-dessus, ont rebuté quel°Qs'dérat;,?Urs de ce rapport, ces dermères considération sur les profits que la convention assure à l'Etat, ne peuvent manquer de Der et leur "a cf^er et IaJ ![ peimettronl d'apprécier si f v,itHWi onéreuse à l'Etat, ainsi que l'ont prétendu quelques-uns de ses adversaires, Quant 0, la Ql11 Pllgme, la situ al ion qui lui est forant f1 ia comÎ^nie' la situation qui lui est convention n'est pas aussi brillante; elle court des risques dont l'Etat s'est affranchi.
8 çhn»r2es qU'ïi avec certitude le maximum "Ses qu'il aura a porter en compte, puis-
qu'il a limité ces charges avec précision dans la convention elle-même. Là compagnie, au contraire, aura â compter avec la réalité des faits et si, par exemple, les évaluations de dépenses pré- vues par la convention pour la construction d§s lignes sont dépassées,"la compagnie devra faire face aux charges de l'excédant sans que l'Etat, dans ses compter avec la compagnie, ait a se préoccuper de cet excédant de dépenses.
Par suite, les excédants de produits que nous avons prévus dans nos calculs et qui couvrent l'Etat contre la garantie d'intérêt, ces excédants, qui sont assurés dans les, comptes réciproques de la compagnie et de l'Etat, sont aléatoires en ce qui concerne les actionnaires, dont les dividendes peuvent être largement entamés.
Il est facile de comprendre, cependant, pourquoi les administrateurs de la compagnie ont accepté cette lourde charge. Ils oat regardé l'avenir ; ils ont fait preuve à la fois de prudence et de hardiesse. Ils ont compté sur la développement d'un réseau qui dessert les plus riches régions de la France et qui profitera, pour une large part, des progrès certains des ports de Marseille et de Cette, du développement industriel de l'Italie et de l'Espagne, de l'avenir assuré à la Méditerranée par l'isthme de Suez, et, enfin, de tous les fruits que les persévérants efforts de nos Francais d'outre-mer récoltent déjà sur nos trois départements algériens.
Dans ce qui précède, nous nous sommes attachés plus particulièrement aux dix-neuf lignes classées dans le réseau non garanti ; quant à la ligne de Gap à Briançon et fi la frontière d'Italie, la pauvreté du pays qu'elle doit desservir et son importance stratégique justifient la subvention de 20 millions que 1 Etat lui attribue.
Depuis quarante ans, l'Etat a consacré sur son budget des sommes immenses aux chemins de fer, aux canaux, aux routes dans les régions les plus riches de notre territoire. Vers notre frontière des Alpes, rien de pareil n'a pu être fait : Gap, chef-lieu des Hautes-Alpes, vient seulement d'être relié au réseau national ; Digne, chef-lieu des Basses-Alpes, ne l'est pas encore. De l'autre côté de la frontière, les Italiens, favorisés par la disposition des lieux, ont multiplié les lignes de fer et approchent de tous côtés de l'extrême frontière. L'urgence de la ligne de Gap à Briancou n'a été contestée par personne, et votre commission, d'accord sur ce point avec le Gouvernement et le conseil d'Etal, pense qu'une subvention de 20 millions qui sera réduite à 12 millions lorsque la ligne sera reliée au réseau italien, n'est pas un sacrifice hors de proportion avec l'importance militaire de la ligne.
Cette subvention sera payée, au choix du Gouvernement, soit en seize termes semestriels égaux, soit en 79 annuités calculées au taux de 4 1/2 p. 100 et dont le premier terme serait exigible à la date du 1er mai 1878. Rapprochée des bénéfices calculés ci-dessus, cette annuité de 4 1/2 p. 100 pour un capital de 12 millions, soit 540,000 fr. par an, paraîtra presque sans influence sur le solde général des prolits que l'Etat retirera de la convention.
Il nous reste à justifier les modifications que nous proposons d'introduire dans les articles 6 et 8 de la convention et que nous avons admises dans les calculs ci-dessus.
Ces modifications ont été proposées par le conseil d'Etat par les motifs suivants, que votre commission a accueillis et que nous croyons devoir reproduire ici textuellement : « Le conseil estime qu'il y a lieu de modifier les dispositions des articles 6 et 8 relatifs soit à la rectification des évaluations de dépenses faites en 1868, soit à l'augmentation des dépenses complémentaires.
« A l'égard des évaluations de dépenses faites en 1868 tant pour l'ancien que pour le nouveau réseau, le conseil pense qu'il serait contraire à l'esprit des conventions et préjudiciable au Trésor d'admettre que, par cela seul que les prévisions de dépense qui ont servi de base à la fixation du capital garanti pour le nouveau réseau ou du revenu réservé pour l'ancien réseau, se trouvent dépassés, il y a lieu de relever les maxima fixés dans les conventions antérieures.
D'ailleurs, daus l'état présenté par la compagnie pour justifier ses demandes sur ce point, figurent plusieurs dépenses qui ont le caractère de travaux complémentaires, par exemple l'agrandissement de diverses gares, et qui doivent être placés dans une autre catégorie. Il paraît toutefois équ table de tenir compte à la compagnie des dépenses qui ont été faites ou qui seiont faites eu sus des prévisions de 1868, par suite des prescriptions de l'administration qui ont ipodifié les conditions d'exécution des travaux,
telles qu'elles étaient primitivement prévues, et, en outre, par suite des indemnités tout à fait exceptionnelles que la compagnie a dû payer, contrairement aux prévisions des parties contractantes, pour l'expropriation des terrains sur certaines parties des lignes executees depuis 1868.
(t Ces considérations amènent le conseil a penser que le chiffre des augmentations demandées de ce chef par la compagnie doit être réduit pour le nouveau réseau de 10 millions à 5 millions, et pour l'ancien réseau de 58 millions à 40 millions.
« A l'égard des travaux complémentaires à exécuter dans un délai de dix ans, le conseil pense que le chiffre de 37 millions pour le nouveau reseau, et celui de 283 millions pour 1 ancien réseau ne sont pas suffisamment justifiés par les explications qu'a données la compagnie et qu'il y aurait des inconvénients graves a élever outre mesure le maximum des dépenses complémentaires qui entrent dans le calcul du capital garanti ou du revenu présume. Il est (lavis qu'en doublant le chiffre adopté en 1868 pour les travaux complémentaires soit de 1 ancien, soit du nouveau réseau, on fera une part suuisante aux exigences du développement du trafic et qu'en conséquence le maximum des travaux complémentaires doit être réduit, pour le nouveau réseau, à 14 millions, pour l'ancien réseau à 19* millions.
« Le conseil croit d'ailleurs qu'il est bon, pour qu'aucun doute ne puisse s'élever sur la nature des travaux complémentaires indiqués dans l'article 8 de la convention, d'ajouter les mots: « de premier établissement. » .; « En ce qui touche l'article 7: « Le conseil pense qu'il convient, à raison dB l'époque où le projet de convention est soumis aux délibérations de l'Assemblée nationale; de substituer la date du 1er janvier 1876 à celle du 1er janvier 1875; la même correction devra être faite dans l'article 8. »
L'article 9, qui règle les conditions du partage des bénéfices entre l'Etat et les compagnies, maintient et confirme pour toutes les lignes actuellement concédées les conditions fixées par les conventions anciennes, bien que la situation des marchés français et les nouveaux impôts établis sur les obligations (timbres, droits de transmission, 3 p. 100 sur le revenu) aient notablement aggravé les charges de la compagnie; mais, pour les lignes nouvelles, la présente convention stipule que l'Etat entrera en partage des bénéfices aussitôt que les capitaux dépenses par la compagnie auront obtenu une rémunération de 6,5 p. 100. La limite fixée par la convention de 1868, pour les lignes concédées à cette époque, était de 6 p. 100 ; c'est donc un relèvement de 1/2 p. 100 qui est accordé à la compagnie, mais seulement pour les lignes nouvelles. Ce relèvement de 0,50 p. 100 correspond aux charges dont les nouveaux impôts ont frappé les obligations et qui sont de 0,45 p. 100 par an.
(Voir page 29 de l'exposé des motifs du Gouvernement.) - Nous avons d'ailleurs introduit dans le dernier paragraphe de cet article 9 une légère modification de rédaction proposée par le conseil d'Etat pour mettre cet article en conformité plus exacte avec les stipulations des conventions anciennes. > D'après ces conventions, l'imputation att compte de premier établissement des dépenses afférentes aux sections exploitées, les lignes qui ne sont pas encore achevées, n'est pas facultative. En conséquence, nous remplaçons ces mott du projet du Gouvernement : « Si la compagnie n'use pas de la faculté, etc.» ,.
Par ceux-ci : « Si la compagnie ne porte pas au compte de premier établissement, etc. »
L'article 10 est relatif à la ligne du Rhône au mont Cenis. Cette ligne, qui est l'ancien chemin Victor-Emmanuel, est placée sous un régime spécial par une convention du 17 juin 1867
Cette convention autorise en son article 3 là compagnie P.-L.-M. à dépenser jusqu a 25 millions en dépenses supplémentaires pour achever les deux sections de la ligne et les mettre en exploitation. Ces travaux sont depuis longtemps exécutés et l'expérience a démontré qu'il est néeessaire de prendre des mosures nouvelles, et notamment de poser une secondé voie sur la majeure partie de la ligne.
En outre, un certain nombre d'ouvrages ont dû être reconstruits; il a fallu prendre des dispositions particulières pour mettre la ligne à l'abri.
des avalanches ou des torrents enfin le tunnêl même du mont Cenis exige des travaux qu'on ne prévoyait pas en 1867 et dont il est difficile d'évaluer l'importance.
Pour ces raisons, il a paru nécessaire d'élever
de 25 millions à 45 millions le capital prévu par ., la convention de 1867 pour dépensés oomplémen- tffîrés. "; : /,
t observation contre cette stipulation, et votre commission a^pens&'qù'elfe était justifiée par fa nécessité.
ltJÈrï outre des modifications qui précèdent et qui nous ont été, suggérées par lé conseil d'Etat, votre commission a cru devoir modifier sur deux points l'article 4 de la convention..
1° En ajoutant à l'article 15 du cahier des charges un. paragraphe additionnel destiné à faciliter la construction des ponts pour voie charretière à côté dés ponts pour le chemin de fer ; 2° En précisant, de manière à éviter toute ambiguïté pour l'avenir, la durée de la concession des liî;nes nouvelles. W- m**** ieù rn..J:A(S1¥E}l;>ihlnl(; y ? Httsq Kâuvài(î| «mi AMENDEMENTS -J*®S"Au moment où la commission terminait ses laborieuses études, elle avait reçu cinq amendements, déposés par divers .collègues- et que nous examinerons: ici brièvement.
Amendement n° 1, présenté par MM, Laget et Gazot, ainsi conçu : ..,'
« Modifier comme suit l'articla 2 de la convention: - „, - « La compagnie s'engage à exécuter les chemins de fer énoncés à l'article 1" ei-dessus; sous le n° 1 dans le délai de deux ans; sous les n" 2; 3, 4, 5, 6, 7 et 8, dans un délai dé cinq axis, à partir de l'approbation par l'administration de l'ensemble des projets définitifs de chacun de ces chemins; .;. -, :
« Le reste comme au projet. » f ; ; y Cet amendement ne porte que sur la ligne de Nîmes au Teil; dont il réclama l'exécution dans le délai, de deux ans au lieu de cinq ans, délai proposé par la convention. Exécuter dans le délai de deux ans une ligne telle que celle du Teil. à
Nimes est une impossibilité matérielle, et votre commission n'a pas cru pouvoir accepter dans ces termes l'amendement de nos collègues, mais elle a tenu compte dans une juste mesure de leur légitime impatience en réduisant d'une année le délai d'exécution attribué par la convention à la ligne du Teil à Nimes. Il est vrai, que la commission a augmenté d'une année le. délai accordé pour les ligues secondaires, du Gard..
Nous avons, déjà donné ci-dessus les motifs de cette proposition, qui nous a paru conforme à l'intérêt général, car il est naturel que les lignes les plus importantes soient construites les premières.
Amendement n° 2, présenté par MM. Parent et Carquet, en ces termes :
Modifier l'article 2 de la convention comme suit : ,:,' -' > wt La compagnie s'engage ..à, exécuter , le chemin de fer n° 15 de Saint-André-le-Gaz à Chambéry, dans un délai de. trois ans à partir de l'approbation par l'administration de l'ensemble du, projet définitif de ce chemin de^fer., '- « Le reste comme au projet. » .,-':':;', L'intention ,de cet amendement est toute, nàturelle chez ,se§ auteurs; mais votre commission n:@-, pas cru devoir le prendre en considération.
Chambérv et Lyon communiquent actuellement, par deux lignes de chemin de fer entièrement distinctes, Il n' y a aucune crainte d'encombremeht a concevoir. La ligne de. Saint-André-le-Gaz à Chambéry, en créaut tra,e troisième voie plus directe, rejROtfd â d.e;s intérêts que votre commission n'a pas fait difficulté de prendre en considération, mats auxquels elle n'a pu reconnaître un caractère particulier d'urgence. ; ; Amendement n° 3, présenté par MM. le gènerai -,ÇJb&réton,. Malens, Chavandier, Bérenger, Clêrcf.Ma4iej\,de Mçntja'U. Cet amendement est ainsi conçu • .-
« Article, additionnel. —.Est concédée éventuellement, en prolongement de la. ligne de Privas a Grest, une ligne de Crest-à un point, à déterminer SUÉ LAJIGAE.DE Gap à Grenoble, dans les conditions prévues par la loi de 1842 et sous réserve pour la compagnie de refuser ou d'accepter la concession dans un délai de cinq ans. », Votre commission a été frappée depuis longtemps et a plusieurs fois signale les lacunes énormes que notre réseau gépéral présente dans la région comprise entre le Rhône^t les Alpes; nous avons fait, ressortir Je contraste qui existe entre le# deux régions de France et d'Italie que séparent les Alpes; de notre côté, de larges espaces vides, de l'autre un réseau dont les branches ser- rée* se ramifient de tous côtés. :
La ligne de Gap à Briançon est destinée à pénétrer dani ce vide; mais un coup d'œil sur la
carte montre que cette ligne s pas complète: La régionû (Je s '.Alpes; à forcement ses résetvçâeiû" hommes,. chevaux, canons, munitions, -- approvisionnements C'est de la vallée du, Rhône que Câlinât et Berwick, qui défendirent si longtemps cette frontière en se maintenant dans la haute Durance, tiraient leurs approvisionnements par un système de charrois et de convois muletiers très-onéreux. Or, la ligne de Gap à Briançon, telle .qu'elle est tracée, reste sans communication avec' la vallée du Rhône, Il faut remonter a valënce par Grenoble, ou redescendre à Avignon par Sisteron pour aboutir au Rhône. De Valence à Avignon, aucune ligne ne traverse le vaste espace compris entre le Rhône et la ligne de Grenoble à Sisteron.
La commission de défense s'est préoccupée de cette situation, et M. le ministre des travaux publics nous a informés qu'il avait dû faire examiner la question d'un raccordement aussi direct que possible de la ligne de la Haute-Durance avec la vallée du Rhône. C'est précisément la pensée qui a dicté l'amendement de M. le général Chareton et de ses collègues de la Drôme.
Votre commission, frappée de l'importance de cette ligne, aurait voulu qu'il eût été possible de la comprendre, dès aujourd'hui, dans la convention qui vous est soumise ; mais les études nécessaires, soit pour le. prolongement de la ligne de Privas à Crest, ainsi que Tindiquent nos collègues, soit, pour tout autre tracé qui pourrait être reconnu préférable, n'ont pas été faites sur le terrain. Dans ces conditions, votre commission a dû se borner à poser le principe d'une ligne éventuelle qui se détacherait du Rhône en un point à déterminer pour aboutir à la ligne de Sisteron à Grenoble, le plus près possible d'Aspres, point où se détache la ligne d'Aspres à Gap et à Briangon.
Nous avons pensé qu'il était impossible d'imposer à la compagnie la dépense totale d'une ligne qui traverse un pays dénué de ressources et qui a surtout un intérêt stratégique. Nous avons en ; conséquence admis que cette ligne, dont le tracé est .encore indéterminé, ne pouvait être construite que dans le système de la loi de 1842, et nous proposons d'inscrire dans la convention un article additionnel ainsi concu : ;M Dans le cas où le Gouvernement se chargerait de construire, dans le système de la. loi du Il juin 1842, une ligne destinée à mettre en communication directe la ligne d'Aspres à Gap et à Briançon avec la. ligne de la rive gaucne du Rhône, entre Valence et Avignon, la compagnie s'engage à compléter la construction de cette ligne: et-à l'exploiter. Ladite ligne sera classée dans le nouveau réseau. Le capital garanti au nouveau réseau, conformément à l'article 6 ci-dessus,. sera augmenté, par décret rendu en conseil d'Etat, de la somme équivalente aux dépenses de construction mises à la charge de la compagnie par la loi du il juin 1842, et le revenu réservé à l'ancien réseau par l'article 8 cidessus sera augmenté de 1,10 p. 100 de ladite somme.
Ainsi que nous venons de le dire, cette disposition n'a d'autre effet immédiat que de poser le principe d'une ligne directe du Rhône aux Alpes. La compagnie est engagée, l'Etat ne l'est pas. Le Gouvernement, lorsqu'il aura terminé ses études, sera obligé de venir devant les Chambres pour obtenir les crédits nécessaires à la construction de la ligne du Rhône aux Alpes.
Nos successeurs pourront alors, en connaissance de cause, régler les conditions de tracé et de,dé ]^asesfc:4.jst eèr,t!ain,.,.toutefois, que l'insertion, dans la. convention de cette disposition additionr nelle, oblige le Gouvernement à procéder le plus tôt possible à des études sur le terrain, afin d'être en mesure de faire des propositions définitives. C'est la seule satisfaction que nous soyons en mesure de proposer actuellement en faveur des auteurs de l'amendement.
Amendement n° 4, présenté par M. Paul Cottin, et ainsi conçu: « Modifier le paragraphe 14 de l'article 1" du projet comme il suit : « 14° De Virieu-le-Grand à Saint-André-le-Gaz avec passage du Rhône en aval de l'embouchure du Guiers a ou près Cordon. » ,''iJ"j;;.ilU¡,: A été retiré par son auteur.
Amendement n° 5, présenté par MM. de Larcy, de Crussol d'Uzès, de Tarteron, Baragnon, le marquis de Valfons, F. Boyer, ainsi conçu : « Modifier ainsi qu'il suit l'article 2 de la convention : ,
« La compagnie s'engage à exécuter les chemins de fer énoncés à l'article 1er ci-dessus : sous les n" 1 et 2, dans le délai de trois ans;
sous les nos 3, 4, 5 6 7 et 8, dle U~ sous les nv 3, .4, 6, 7 etli^nf cinq ans. à partir de rapprobation P ar^ ^fs > tration de l'ensemble des projets chacun de ces chemins de fer..
« Le reste comme au projet, w l'avo11 Cet amendement diffère peu de ,,nrr,en'de®® !!, Cet amendement diffère peu de lan~ p.ntea~) no 1 reproduit ci-dessus, et, comme" déjà dit, il a reçu une satisfaction Partidiie CONCLUSION ; -9 dans' En conséquence des explications four^jjne^ le présent rapport, votre 00alMiSSIO ]la'l'hon-îleu le présent rapport, votre commission•, ue9poi® de vous proposer cbe modifier sw Q^ vernerne, le projet de loi proposé par la 0 Quant au projet de convention (lui do' -t ètre 9 cepté à la fois par le ministre au o m de ioIis q et par la compagnie, nous alloo ouvrir avec la compagnie des a*" ne sont pas dans notre mandat; mais n~s~< lieu d'espérer que les modification pr0pOf: a par nous à la convention seront a^ripagtl1^ fois par le Gouvernement et par la ° Dans le projet de loi et dans la co enuofl , annexés, on a imprimé en italiques pass8^
qui ne sont pas conformes aux proj m par le Gouvernement. Quant au can'°* deP < ges, nous avons reprpduit dane SO]a lu ~t~ ges, nous avons reproduit dans son veptiOI1 «.
cahier des charges annexé à la c® 11 avril 1857, auquel réfère la c0f„pntieft>« jointe, et nous avons, dans une a1'naeSe cahier des charges, réuni les m0(11ftj0n9,L résultent de l'article 4 de la GonveIltlO ci'j® soumise à votre approbation. f Jf^oM PROJET DE LOI j p Art. 1". - Est déclaré d'utilité P~~}~ blissement des chemins de fer ci-apr més : 1° De Nîmes au Teil, par Remouiin3 > » 2° De Remoulins à Uzès;, ,',
3e De Remoulins à Beaucaire ; 4e D'Uzès à Saint-Julien, avec Pr sur 10, kilomètres dans la vallée de lA. be' 5° D'Uzès à Nozières ; 6° De VézenobrjBs à Quissac, avec mbr*9 J ment sur Anduze: > 'jr 7° D© Nimos à Sommières ; tfaob 'v?
8° De Sommières aux Mazes ; ■■j, L 9° D Aubenas à Prades ; ., Il 10e et 11° Une seconde ligne de Lyû®k^ E tienne par Givors, desservant aussi^^grj que possible les usines de la vallée MdunÙllel,w 12° De ou près Sézérin à ou près Mo 13° De Dijon à la ligne de Bourg jpP Saulnier, près Saint-Amour par ou P ràg Jean-de-Losne avec raccordement Pa J,ails a voie d'eau; - @Jt'11 14° De Virieu-le-Grand à Saint-A»^, J De eaz à GII&nl bory,- do L,15° De Saint-André-le-Gaz à 0ha®~^;, a 16° De Roanne-le-Coteau à P~ ligIJiI r- ou d'un point à déterminer sur l,If. GillY'SU R,oanne à Saint-Germain-des-Fossôs a /jjliy9 19 Loire; , 1 T ur' tiifl 17° de Gilly-sur-Loire à Gercy-la*%.ràs rTrtiir» 18° d'Avallon à Dracy-Saint-Loup, P Au par Saulieu; .1igP8 19" de Filay, près Malesherbes, a la,jig?0^ Moret à Montargis, près Bourron. ■■■ 0 20" de Gap à Bnançon et proloog <{ £$ L^ qu'à la frontière d'Italie, dans le cas 0 vernement italien assurerait le raccor son territoire, dudit„chemin avec lali a Turin à Bardonnèchè ; aq ~J.ett 21° Une ligné prolongeant la ~o~ de~~ çon à Gap jusqu à la vallée du Rb°D 'goil W Crest, soit vers un point à détermi°er eûtr" ., lence et Avignon. ,,' 'tioJ1 p~ tri Art. Est approuvée,, la conve» „tion soire passée le e .cb0~ des travaux, publics et la compagnie ~n~)~ de fer de Paris a Lyon et à la Méditer à la concession des chemina de fer éIlOP à * ticle 1er ci-dessus.. paSg¡ Art. 3. - Ladite convention ne sera j que du droit fixe de 3 francs. jb-" "r 1 | CONVENTION L'an mil huit cent soixante-quinze ®î entre le ministre des travaux Pu ]jCg, sant au nom de l'Etat, sous la réserve.
bation des présentes par une loi, ir: D'une part, solofer Et la société anonyme établie a p.fis de dit' dénomination de compagnie des cneni jn9 ¡S'Ir!
de Paris à Lyon et à la Méditerra VC'^i compagnie, représentée par M. Ado'.F élis fila président du conseil dadministrati0. '^, domicile au siège de ladite-vsociété, a Pari- 9
ïooifmi JÛ«|# jBtèPa»^QUK ?2Q3
SaInt TA'.
\'0' -""!lZare n' 88 ~0?~' lit¡' et Agissant en vertu despouSl?°nrérés Par délibération du I874 £ (,^«imia, ^110^ en date du 24 juillet d ~;~'- l'â [Je Je l'apprÓbation des pré.
Seri ):ar l'as«emhb!éo générale -e des actionnaires dan» -Un^lai» S générale des actionnt.iresUQ au. plus tard;• „ a , - ~J.>1.I"J..H,'¡~¡J ûautrft lren Part,,^lr. J ,..;j ^U^r.-»5,rfjoto'M(OT 4 Art été dit v hl! ,1<,. - Le re-nu ce qui suit f't: ist? dos travaux publics, 16 l'Etat ™£ » à la compagnie de ^aris?l ! y°Q et àh Méditerranée, qui lesacGepte, '®8 cbdo1^ de f?er Lc!;aPrès : .-,-.c * 3e Nîmes ft 3- de nP'ar Remoulinsî v 3' 4e It GrQoul, 2 Ó'I~1g,.
SUR e^ulins • -
Beaucaire; : - ?» a% f«4,^• sur S^f2ès à Sainf T Îen> , tnen. e V éZan b reR; vallée de bonnet; 5» n-îavec prolongement 6 ° De Vézenobres à Quissac, avec R su~ Quissac, avec embranchel()o D A.ubena lè~es aux lvlaze8; IOYIIOD.-OL allrades; j"eSecorlde ligne de Lyon à Saintl^P^ible Je, aussi directement e> S °« PrèAn?s de la vallée du Gier ; bFi ^'jon * i à ou près Montluel; A gne de Bourg à Lons-l'e..
près près SaintAmour, par ou près SaintIV 'USIIO raccordement par rails à la KïiUô-vifi--eu^Q,Grand à Saint-André-le-Gaz, 16° b e a -
A> # T\ A^d^é-le-Gaz à Chambéry; à onMtnlQaQnM"le"Vot'eau à Paray-le-Monialt ou 7 ? 'nt.r tel P' Os n!'rafi.ir, îilnmer sur la ligne do Roanne ^ar %^-Fossês à Gilly-sUr-Loirej par Ù'A v*Ûon .a? ûracy-Saint-Loup, près Autun ,.'9° SaiiN ujfji; r^ °'re a Cercy-la-Tour Autun 19. aulieu 0reti F'iIây n^taV^>3 Malesherbes, à la ligne de argris, près Bourron ;
!l¡et¡t it'?re d'rtni-lanCon et prolongement jusqu'à i rritoir e» dudit dans le cas où le gouvernement italien assurait le raccordement, sur son BaM etl as*» ®rait le raccordement, sur son çjArt 2^èctie. em^11 avec la ligne de Turin Cheillf ,- e.
rt. 2. lie fer Compagnie s'engagé à exécuter les les|ir»nt11'" 1 61,5^3 à l'article 1er ci-dessus, '8 nUm, Hdans un délai de quatre ans ; 3 18 et 20 dans un délai S6 cihl , aûs, et iî ?-8 autres lignes dans un délai Mlslrat,vns> s, rtir de l'approbation par l'admie"'Illsenibl e des projets définitifs de QCQ ui é chernins, sous la réserve des clau^rne de nr' es ch Il?ncées ci-après, en ce qui conch0mPs de Lyon à Saint-Etienne, et tU ^rfi^ an ?Pn à u frontière d'Italie.
lleltt tCl-dessuse evra produire les projets défi^essui ^eQt'onnés, dans le délai de Dh s a partir. de la loi approbative de là préconvention.
Haute par la compagnie d'avoir présenté ses l«°'s C0Q ch cj-dessus énoncé, le délai p. Drod'i1i apr-è C ,le ligne commencera à courir ts après deypiration i, du terme fixé pour la prod ction es proj ets de cette ligne. *.
Cllté d'^ià „i h„ » ProJets de cette ligne.
fiAiJon , a Saint-Etienne sera exéd~Pa l' Où. U J tU de quatre années, à partir Où UP décret, rendu en conseil d'État, Ta ti9 Paglie elltelidue ) aura reconnu la nécessité cet^ >lig-Q e en aura ordonné la construction. et ri aura ordonné la c ons truefiLaeft
olan» en aura ordonné la construcet h engaëe a créer, au. départ de ^ares comprises entre.Saintt 8titie Jit Lvnri:Pn errache inclusivement, pour 6^8 urs
lit V es ICa de toutes classes à destination de L %an £ Karpa ûlnprise,3 entre Saint-Etienue et r tof 6t r? °^r, Us'vemen £ des billets d'alles h ^Ua e.ar^s av!L .Prises entre Saint-Etienne !arifs' 3veq ~e réduction de 30 p. 100 N?^Wp (ju cahIer des eliarges.
el, outre 't à procurer aux entre^uillûP} s'organl|?raient pour l'exportation des e!r W^e Saint -7 Ole du tarir ne' soit en ce qui concerne les t'. 'Onq,tl Glis d il tarif, qui sera t abaissé de 5 ceiidi es Par t Olirl' et Par kilomètre, soit quant aux 5 de Spr., toùs les avanta ges que ^on^erait rPt a e' tous les avantages que jft conpj, la loi proj etée.
» d0H a qHi f Cution de la loi projetée.
10 Prolongement de Brian- tt^ava^^ei?;:,lenne» le délai d'execution raient lit x ri - qu a part i r, 'd,e la notificaà. la. c Courra qu'a partir, de la notifica- >.la com^1igDie des dispositions qui sePar e gouvernement italien, à l'ei^ûr,(jan S r«n ?e délai, l'exécution, sur h fronti[^Are françaïse de Bardonnèche la^Ss °r nt de J8ardonnèçhe e cas 911, par le fait de la compagnie, 'S - iOn fl ûxés au présent article se-- -* - ,
raient dépassés pour une ou, plusieurs lignes objet de la présente convention* 41 sera déduit du compte de premier établissement desdites lignes et pour chaque année de retard, une somme égale aux intérêts d'une apnée calculée sur le tiers de la dépense totale dé construction attribuée auxdites lignes par la présente con- vention.. , d 1 Art. 3. — Le ministre deÏ travaux publics, au nom de l'Etat, s'engage à payer à la compagnie, à titre de subvention, une somme de 20 millions pour l'exécution du chemin de fer de Gap à Briançon, dans le cas où l'exécution du raccor- dement de ce chemin avec la ligne de Turin a Bardonnèche, sur le territoire italien, ne serait pas assurée avant l'époque fixée ci-après pour le payement du premier terme de la subvention.
Si l'exécution de ce raccordement est assurée dans le délai ci-dessus fixée, la subvention sera réduite à 12,000,000 de francs. ,., Dans l'un et l'autre cas, le payement de la dite, subvention sera efféctué conformément aux dispositions des paragraphes 3, 4, 5, 6 et 8 de l'article 2 de la convention du 18 juillet t868, c'està-dire en seize termes semestriels égaux, Ou en soixante-dix-neuf annuités calculées au taux de 4 1/2 p. 100 sur le chiffre précité de 20 millions ou, de 12 millions, suivant lès cas, sauf les modifications ci-après: L'échéance du premier terme de la subvention est fixée au 1er mai 1878, et le délai dans lequel le Gouvernement, après avoir opté pour le payement par annuité, aura la faculté de renoncer à ce mode de libération, s'étendra jusqu'au 1er mai 1882 inclusivement.
Si le raccordement de la ligne de Gap à Briançon avec, «elle de Turin à Bardonnèche était entrepris postérieurement à la date indipquée au paragraphe 4' du précédent article, là compagnie n'aurait plus droit, à partir du 1er janvier qui suivrait rachèvement des travaux entre Briançon et Bardonnèche, qu'au payement des termes semestriels calculés sur une subvention de 12 miilions ; Si la subvention est payée en annuités, ie chif- fre de ces annuités sera calculé, à partir de la date ci-dessus énoncée, sur le montant total des termes semestriels échus et des termes à échoir déterminés conformâment aux dispositions du paragraphe précédent.Art. 4.—Les chemins de fer concédés en vertu de la présente convention seront régis par le cahier des charges annexé à la convention du 11 avril 1857 et modifié par l'article 6 de la: convention du lor mai 1863, sous la réserve des modifications stipulées dans l'article 11 et le premier paragraphe de l'article 12 de la loi du 23 mars 1874, et sous réserve de l'addition du paragraphe suivant & l'article 15 dudit cahier des charges.
Dans tous les cas où l'administration le jugera utile, il pourra être accolé aux ponts établis par là compagnie pour le service du chemin de 1er une voie charretière ou une passerelle pour piétons. L'excédant de dépense qui en résultera sera supporté par l'Etat, le département où les communes intéressées, après évaluation contradictoire des ingénieurs de l'Etat et, de la compagnie. La compagnie pourra être autorisée à>-. n'exécuter les ouvrages d'art que pour une voie sur les chemins où cette disposition sera jugée compa, tible avec les besoins de la circulation, et sous les csnditions auxquelles l'administration çroira devoir subordonner cette autorisation.
i La durée de la concession pour les lignes objet de la présente convention expirera, comme pour toutes les lignes régies par le cahier des charges annexé à la convention du 11 avrit 1857, le 31 décembre 1958. 1 Art. 5. — Les lignes mentionnées à l'article 1" ci-dessus feront partie de l'ancien réseau de la compagnie, à l'exception de la ligne de Gap à Briançon et à la frontière d'Italie, laquelle a été concédée à titre éventuel par la convention du 11 avril 1857, et classée dans le nouveau réseau par la convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859.
En conséquence, lesdites lignes seront respectivement soumises, en ce qui touche le partage des bénéfices et la garantie d'intérêt, aux dispositions qui régissent chacun de ces réseaux, en vertu tant des conventions antérieures, que de la présente convention.
Art. 6. — L'article 9 de la convention du 18 juillet 1868 sera remplacé par la disposition suivante : Le maximum du capital garanti par l'Etat pour l'ensemble des lignes concédées à la compagnie et comprises dans le nouveau réseau, tel qu'il
est défini à l'article 8 de la convention du de francs, non compris la seciion de BriànçQft fi la frontière d'Italie.
Néanmoins, la dite Somme dé '012 îatil^Lpiî. é' afé^st-1 successivement augmentée à là lïfi dé éha(jùé l exercice, pour l'aplication de, la garantie din-' térêt comme pour la partage des bénéfices, du montant des dépenses qui, dans le délai déter- niiné par l'article 7 ci-après pour la clôture an compte de premier établissement, auront été faites sur des projets préalablement approuvés par décrets délibérés én conseil d'Etat, pour travaux complémentailes sur les lignes du nouveau réseau, tels que l'agrandissement des gares, l'augmentation du matériel roulant, la pose de Secondes voies ou de voies de garaïe r" : Le montant total des dépenses complément taires prévues par le présent article ne pourra excéder la somme dé 14 millions, de telle sorte que l'ensemble du capital garanti ne pourra en aucun cas excéder la somme totale de 626 millions. • : Toutefois, la somme ci-dessus énoncée de 6„ 2^a millions sera augmentée de 23 millions et portée ,: ainsi à 649 millions dans le cas, prévu à l'ar- ticle 3 ci-dessus, On la ligne de Gap à Briacon serait prolongée jusqu'à la frontière-d'Italie.
Art. 7. — L'article 10 de la convention du 18 juillet 1S68 sera remplacé par la disposition suivante : Le compte de premier établissement des lignes.
et portions de lignes de l'ancien et du -nouveau réseau sera arrêté provisoirement, tant pour l'application de la garantie d'intérêt que jpQti*
l'exercice du droit de partage dei bénéfte«s, avant le - 1'" janvier qui suivra leur mise en exploitation. , , - ,,:, -' , > ,',' ,.: ,'" Ce compte sera arrêté définitivement après un délai de dix ans, lequel courra à partir du 1er janvier 1876 pour les lignes mises en exploitation
avant cette .époque, et, pour les lignes terminées : postérieurement au 1er janvier 1876, à partir du 1" janvier qui suivra la mise en exploitation de chaque-ligne. ,," En aucun cas le capital garanti ne pourra excéder la somme déterminée à l'article 6 de la présente convention. ,. "., ," , j Toutefois, après l'expiration de ce délai de dix ans, la compagnie pourra être autorisée, s'il y a lieu, par décrets délibérés en conseil d'Etat, à prélever, avant tout partage des bénéfices, sur f ensemble des produits nets de l'ancien et du nouveau réseau, l'intérêt et l'amortissément des dépenses faites sur l'un on sur l'autre de ces re- seaux pour l'exécution cfe travaux qui seraient reconnus de premier établissement. ,. ,','
Art. 8. — L'article 12 de la convention du 18 juillet 1868 et les deux derniers paragraphes de l' article 2 de là loi du 23 mars 1874J, seront rem- placés par les dispositions suivantes : A partir du 1er janvier 1816, toute ^la portion des produits nets de l'ancien réseau qui excédera un revenu net moyen de 29,900 fr. par kilomètre, sera appliquée,, concurremment avec les produits nets du nouveau réseau, à couvrir l!in|éréAt et l'amortissement garantis par l'Etat; Pendant le délai déterminé par le paragaphe 3 de l'article 7 cj-deséus, le chiffre de 29,900 fr, ; ci-dessus énoncé sera successivement augmenté, pour chaque exercice, d'une somme de 11 fr. 50 pour chaque million qui aura été dépensé dans le coura de l'exercice précédent, conformément.
à des projets, préalablement approuvés par dô^ :.': crets délibérés en, conseil d'Etat, pour travaux; complémentaires de - premier établissaine^t sur ; les lignes de l'ancien réseau, en sus d'uft capital de 2,274,000,000 de fr. représentant l'ér^aluatioij des. dépenses à faire pour la mise en exploitation des lignes de l'ancien réseau SàRS que 18 ,.
montant total de ces dépenses complémentaires puisse excéder la somme de 192 mixliçns a^
francs. ■
Dans le cas où < le règlement du compte df.
premier établissement des lignes de l'ancien r6t'
seau, arrêté conformément aux dispositions du décret du 6 juin 1863, constaterait dépense supérieure à la somme cindessus énoncée de 2,274,000,000 de francs, le chiffre du revenu ,;ki,; :: lométrique réservé à l'ancien réseau, envertu des partigraphes qui précèdent seraaugmenté de 11 fr 50 pour chaque million excédant ladite somme de 2,274,000,000 de francs, sans que cette augmentation puisse s'appliquer à un capital su- périeur à 40 millions de francs.
Dans les années comprises entre le 1er janvier .1876 et le tet- janvier qui suivra l'aohèvement ; complet de l'ensemble des lignes du nouveau réseau, concédées à titre soit définitif, soit éven- tuel, le chiffre du revenu net kilométrique ré-
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servé à l'ancien réseau, en vertu des paragraphes précédents, sera réduit, pour chaque année, ae 40 francs par chaque longueur de lÚO kilo- mètres du nouveau réseau non livré à l'exploita- tion antérieurement à ladite année, sans toute- fois que la réduction totale puisse excéder 1,200 fr.
Le revenu net Kilométrique réservé aux lignes de l'ancien réseau sera attribué à chacune d'elles, à partir du V janvier qui suivra sa mise en exploitation.
Art. 9. — L'article 13 de la convention du 18 juillet 1868, concernant le partage des bénéifces entre l'Etat et la compagnie, sera remplacé par la disposition suivante : Lorsque l'ensemble des produits nets, tant ae l'ancien que du nouveau réseau, excédera la somme nécessaire pour représenter l'intérêt calculé, ainsi qu'il est dit ci-après, du capital effectivement dépensé pour la construction dès lignes de chacun de ces réseaux, l'excédant sera partagé par moitié entre l'Etat et la compagnie.
Les intérêts attribués au capital de premier établissement des diverses lignes avant tout partage des bénéfices, sont, savoir : 1° Un intérêt de 8 p. 100, pour les lignes de l'ancien réseau, tel qu'il est défini- à l'article 5 de la convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859, savoir : e Paris à Lyon avec embranchement sur Auxerre; De Dijon à Belfort, pàr Besançon, avec embranchement sur Gray et sur Salins; De Bourg, par Lons-le-Saulnier,. à la ligne de
Dijon à, BeLfo~tC, <. ,." ji?"ââloh^àù'r-Saône â Dôle ; De Lyon à Marseille; par, Avignon, avec embranchement sur Aix; ..< De Tarascon à Cette par Nîmes et Montpellier, avec embranchement sur Alais et la GrandCombé ; at ',' x -.
De Marseille à Toulon ;
De Lyon a Genève avec embranchement sur Bourg et Maconn et sur Culoz ; Chemin de fer de ceinture do Paris, pour la part afférente à la compagnie; 2° Un intérêt de 6 p. 100 pour toutes les autres lignes, tant de l'ancien que du nouveau réseau,concédées à titre définitif en vertu des conventions on des lois antérieures à la présente con vèntion; ,.,., '",' .,',' 3° Un intérêt de 6 1/2 p. 100 pour les lignes concédées en vertu de la présente convention.
La ligne du Rhône au niOut Cenis demeure soumise aux dispositions spéciales déterminées par la convention des 9 juin 1866, et 17 juin 1867 et approuvées par la loi du 27 septembre 1867.
Le partage stipulé par le présent article s'exercera a partir du 1er janvier 1874. Les lignes, soit de l'ancien, soit du nouveau réseau, qui n'étaient pas achevées avant ladite époque, ne figureront dans le compte du partage qu'à partir du 1er janvier qui suivra leur mise en exploitation.
En ce qui concerne les sections qui seraient mises en exploitation avant l'achèvement de la culte qui lui est accordée par la convention des 22 juillet 1858 et 11 juin 1859 de porter au compte t.W-.<.f}i!e;iJli&t établissement les chargés afférente s aux sections exploitées les dépenses faites sur les dites sections entreront dans me compte du partage.
Art. 10 — Le maximum du capital garanti par l'Etat, en vertu do l'article 3. de la convention du 17 juin 1867, .pour dépenses complémentaires entre Culoz et Saint-Michel, sur le chemin de fer du Rhône au mont Cemsr.,et.nouE l'achèvement de la section de- Saint«Michel à la frontière italienne, sera porté de 25 millions,-è 45.anilliana en vue de l'établisssemment d'une double voie d'une part entre, Saint-Michel et la frontière, d'autre part «ntca Cham&éjïy; eVAig.âëheltei ainsique de l'augmentation du matériel roulant.
Art 11. — Dans le cas où le Gouvernement se chargerait de construire, dans, le système de la loi ; du 11 juin 1872, une ligne destinée à mettre en communication, directe la ligne de Gap à Briançon av.eoi& ligne .de rive gauche du Rhone entre Valence »t.., Avignon, la compagnie s. en-, gage à compléter la construction de cette ligue et a l'exploiter. .., ","'; -
Ladite ligne sera classée dans le nouveau réseau. Le capital garanti au nouveau réseau, con- formément, a l'article 6 ci-desssus sera .,augmEHûh, par décret rendu en conseil d'Etat de la.sotnmé à la chahb <1® -cotm^nie par la loi du 11 juin 1842, et le tj8v«nur rêjervjlà. J ani-ien ruséau pàr ll'article s-~~Hs~s ~a-ug'~T~ë-.da.ri.-~ le dixième p. 0-WhMzsmm;' 'S-
4*. ..¡iI,i * ♦' fif'" '0 ÏV Ï -••'a-"?
CAHIER DES CHARGES De la concession de chemins de fer à la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée. (Annexé à la convention du il avril M57) (1)7 TITRE PREMIER 'ONbT. TtL ?Ume TRACÉ ET CONSTRUCTION Ï Art. 1er. - La concession du chemin de fer de Paris à la Méditerranée comprend les lignes ciaprès : :: 1° Do Paris à Lyon, avec embranchement sur Auxerre ; 2* De Dijon à Belfort par Besançon, avec embranchement sur Gray et sur Salins ; -1 3° De Bourg, par Lons-le-Saulnier, à un point de la ligne de Dijon à Belfort ; '-, i -- 4a De Châlon-sur-Saône à Dôle ; 1J'| -' 5" De Lyon à Marseille par Avignon, avec embranchement sur Aix ;
6" De Tarascon à Cette par Nîmes et Montpellier, avec embranchement sur Alais et la Grand'Combè ; ,.,..-;.-" '.:: "',':
7° De Marseille à Toulon; 'a 1 '•ailiKflq.^ 8° De Lyon à Genève avec embranchement sur Bourg et sur Mâcon, et sur la frontière sarde par Culoz ; 9° De Paris à Lyon, par Nevers, Roanne et Saint-Etienne, d'une part, et par Tarare, de l'autre, avec embranchement sur Vichy et sur Montbrison; 10° De Saint-Germain-des-Fossés à Arvant par Çlermont-Ferrant ; 11° D'Arvant à Saint-Etienne par le Puy; * 12° Do Nevers et de Moulins à la ligne de Paris à Lyon ; ',",.. 13° De Châtillon à la ligne de Paris à Lyon; , S1 i° De là ligne de Dôle à Salins, à la frontière suisse par les Verrières et par Jougne; 15° De Montbéiiàrd à Délie et à Audincourt.
Les tracés des lignes et sections exécutés ou en cours d'exécution sont maintenus conformément aux projets approuvés. _L u "--,
Les tracés des lignes et sections à exécuter sont définis ainsi qu'il suit : 1° En ce qui concerne le chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais : La section de Revers à Moret et à Corbeil se composera d'un trono commun dirigé de Nevers vers Montargis, et d'une bifurcation se raccordant au chemin de fer de Lyon par la Bourgogne, d'une part, à ou près Moret, et, d'autre part, à ou près Villeneuve-Saint-Georges, par Corbeil et Juvisy. .',' , La section de Roanne à Lyon franchira le faite qui sépare la vallée de la Loire et celle du Rhône et aboutira à la ligne de Châion à Lyon en un point qui sera déterminé par l'administration.
L'embranchement de Saint-Germain-des-Fossés à Vichy se détachera de la ligne du Guetin à Clermont, avant le passage de l'Allier, et se portera sur Vichy en suivant la vallée de l'Allier.
Les points de départ et d'arrivée seront déterminés par l'administràtion. ": - L'embranchement de Montbrison se détachera de la Section de Roanne à Saint-Etienne, à où près là Fouillouse, passera à ou près Andrézieux, traversera la Loire et aboutira a Montbrison en un point qui sera déterminé par l'administration.
u 2° La ligne de Bourg au chemin de Dijon à Belfort partira de la station de Bourg sur l'embranchement d'AmMrieux à Mâcon. passera à Lons-le-Saulnier et aboutira en un point de ligne de Dijon à Belfort compris entre -Dôle et Besan£ On. : ;', ( ; La ligne d'Arvant à Saint-Etienne passera à: ou ,prè.sJkioU!J6"" à:Am.,près-. le Puy, à ou près: fiinnittyi &i':abojîtiia âla; .station -^le SaintEtienne. ,', :. - .:' ;? '.: -; : "0- 4° La ligne de Nevers et de Moulins à la ligne de Paris- à Lyon se composera d'un tronc commun partant de cette dernière ligne en un point f à déterminer de Châlon à Chagny, et de deux branches dirigées l'une sur Nevers et l'au-
tre sur Moulins, où elles se raccorderont: à la ligne de Paris à Lyon par le Bourbonnais en des points à déterminer par, l'administration.
5° L'embranchement sur Châtillon partira d'un point de la ligne da Paris à Lyon, à déterminer d' Ancy-le Franc à Montbard et aboutira, à Chà-.
tillon au point qui sera fixé par l'administration.
-6° L'embranchement à vliri^er sur la frontière
-?1) Lbs: modilioâtfonS'; résultant de 'èohvoeations postérieures à celle au 11 avril 1857 sont eproduites ci-après -
suisse partira d'un P01^-,^^strati°n!
Salins à déterminer par 1 a(i®|^ par ou près Pontarlier et abouLira & la ière I'& ,| > à où près les Verrières. e^ braocli?i®e£ I Jougn se détachera de cette 'r~ frontière un point à déterminer, et joina ja frontJ el ou près Jougne. thiHard, sU,e tali' 7° L'embranchement de nr^nthéliard à à Audincourt partira de Montb 18 à d'une gne de Dijon à Belfort, et se porter d'sutre P sur Delle par la vallée de l'Allan, et d'autr nei sur Audincourt. * n rles 1W Art. 2. - Les délais pour •rnv^utioO(1el1 exé : V ainsi et sections à construire sont u- suit : saône a ° Pour les lignes de Chàion-sur, 'e aande; de Bourg à Lons-le-Saulnier et à partir du décret auquel le presen ji charges est annexé a~ al 2° Pour la ligne de MarseIlle a Toulon' îie i1' mai 1859, avec obligation par 11ac0fflpa^ r È mettre une voie à la disposition (le rÈtaL$|fl f mars de la même année, pour les traQspoP ke litaires; , e avec 30 Pour la ligne de Lyon a G r^nève a^n \$ au branchement sur Bourg et MaCon, ail'1859; de ferbo&1l 40 Pour la section du chemin de {erN$ bonnais comprise entre Paris et 7 avril 1861 ; n, et ),~ 5° Pour la section de Roanne a ryon. ?Lw j^ntW les embranchements de Vichy et e au 7 avril 1863;
60 Pour la rectification de la SI,'-ti" d zieux à Roanne, au Ier septembre 18 àfirOlJpJ 70 Pour là section de Saint-Etienne au 2 mai 1858 ; aUZ 80 Pour celle de Firminy au puy, ,rsiiii 1866; ,# 9° Pour celle du Puy à Arvant., au 10° Pour les lignes de Nevers et d 'j> la ligne de Paris à Lyon, de Chatillo ■ ligne, de la ligne de Dôle à Saliasl..à.
suisse, de Montbéliard à Délie et a huit années à partir du décret de nnCe5sLW; Les ligues et sectIOnS ci-,ie;:sus déliorao, vront être livrées à l'exploitation s" étendue, à l'expiration sdu délai re»F oe- cWv ■> fixé J)()l~r leur achèvement. a fixé pour leur achèvement. - 1" fer,
viuui. eue .U.Y.LV\ u. tJ:V"" êtendue, à l'expiration sdu délai feSP, tg fixé pour leur achèvement. "We fer Art. 3. - Aucun travail ne pour^iI)S pris, pour l'établissement des a de leurs dépendances, qu'avec l au p r* l'administration supérieure; a cet erobate iets de tous les travaux à exécuter sel Ûùt en double expédition et soumis a j y » Jj du ministre, qui prescrira, s'il y a.t. > duïre telles modifications que de agfi' ces expéditions sera remise à la roinpag' le visa du ministre; l'autre demeure ol mains de Tadministration. ■ la ~o Avant comme pendant l'exécution, l'oJel$¡t gnie aura la faculté de proposer aîl prouvés, les modifications c> qu'elle J ii_erait.urf mais ces modifications ne po^froD%rie tratique moyennant l'appronafion ^,f,) l'4" tées. on supérieure. ',', .",' ',. riar¡}.co~ Art. 4. — La compagnie pourra pr, qei p £ de tous les plans, nivellements et au-s raient avoir été antérieurement lire sse, de l'Etat. beI111J}d'èC' Art. 5. — Le tracé et le profil du rhe^ d'^ seront arrêtés sur là p~o ï,le 'tioll c^0^>$ seront arrêtés sur la production f" semble comprenant, pour chaque It:) O. ,
que section de ligne: :JI V Un plan général à l'échelle de ,/iO,0^ iJ 2" Un profil en long à l'ééhelle de ~/5,00~~ les longueurs, et de 1/1,000 pour Iq' 00 dont lêà côte§-Serlont-rappàrté;es dont les côtes seront rappoftées au ï -i0% j , i ,(l de la mer pris pour plan- de ,eompar cQ profil ,^ on OD - moyen^de efïet; trpis ligi^eé horizontalesui JLjû#9h effet, savoir ; ': J¡.CJJ1if1
Les distances kilométriques du e" j fer, comptées à partir ;de son. ori_ glD' La. longueur et l'inclinaisba de La longueur et l'inclinaison de c ,'" er ou rampe ; , • le JI/ La longueur des parties droitest le loppement des parties courbes d A, saut connaître le rayon respoildaut cbal de ces dernières; trlJ,v 3" Un certain nombre de profils eIl tf~ compris le .proffl-type.de la voie; ?
i ;4° Un mémoire dans lequel Ilt ig toutes les dispositions essentieit^' un devis de^îriptiï dans lequel
tes, sous forme de, tableaux,,
ttves-atosf-dFècUvitës et aux cptii'beS y :■ ■
sur le profil en long;—-1 - -pr'OJ\lo1 La position des -gares etstatlOllS coJJi11l celles des cours d'eau et des voies de
JOURNAL OFFICIEL DN ZA 2205
Cation trav - JO mu ^'11 de fer'- des I?as~ sages à n,es par le chemin de fer, des pasï?^0!' à nhea^lsou en dessus, soit en desa Voie aZ ferrS* p ,dâVront être indiquées ans ,.e Plan Pliertl en là~hg.~ le,tou't De ^-r Ie P1'0^! en long,"; le tout rt. pour chacun A.rt - l es.
tteS» «utt'°n3 mentionnées au ïtterit d'art tjl terrains seront acquis et i exécutés imniédiatedeux voifi- J s terrassements pouront exécut6 hmt Pour CUtés, et leg l'aIls pourront être Posês P 0ur une - ^ent rt1Un certairi nllveUlen^en,^ sauf l'établissew b ,ur les ~~rbtar~ de gares d'étotement.
^Son „5 ^branchl!a 6?6^ de Vichy, de MontChS o' ^e et d'Audicourt, et sur la ligne d-A a Saint-Etienne, les ters Otivr !^s i'rr°nt n'êtrp ® &clu,sîles terrassements et La '-'s d'arf Rc seront exécutés que pour , la Cq v°îb : seront exécutés que pour voie6 la tenue d'ailleurs d'établir la Itl e voe - la totalité du eh emin, î^e î'i L es Painipo „ ? U1 Seront désignées, lors- ur les parties qui lui Seront désignées: lors-!
0e d'une seule voie, par suite du t Dn-r vetn°nt dp la circulation, aura été eonsta- nistra?ion Par ti?ainsCU'S Par compagnie pour l'éSM {^autre delad^gg^oto ne re- îs|?!ur de la voie entre les bords la Lrgeur de la voie entre les bords ans les Pariift» devra être de 1-44 à t III 4,5.
> Tail*e* •^esTirA^' deux voies, la largeur de lui! Sera rio «? entre les bords extérieurs r?6ur ,e * métrés. ***&- w,;' .-~ - A acc°tements, c'est-à-dire des lasl Sl Sîf de chaque côté entre le bord n A et l'arête supérieure du ballaSt Il èll&M:' metre. au moins. r ■ énagera au Pied de chaque talus du balla supérieure du balgeur * b q'Itt,- de 50 centÍmètreS iie larfer, Í C lIJpa/J" , t ft. * chm î^Pa^Qj établira, le long du chemin de »?s®s 0l, 1?0^8 qui seront jugés néces,CoUJp^n?lI,* r/a^soAchôment de la voie et pour COIllem ellt d Ils eaux.
fôpm- ^Hsio 1 *.i.. 'u ces fossés et rigoles seront CQlttp ances inistration, suivant les Cir■ ^PaoI r,- e- sur les propositions de la Art le.
~tj'p "v i *• h ••• • }'\oUi; ,el1::{ - es alignements seront raccordés 5Ve Lesj- ^'Siements seront raccordés elix Par es courbes dont le rayon ne "rrà àr 6 n erleur à 350 mètres Une partie t au moins de longueur de^'e *tJ»J^awôf, entre deux courbes consécur I,ee"" .:, e:!! seront dirigées en sens conî'fe.
itres, Seront diri-,éùs ea sens éoùf. v, •" H» :>'1 'e ît>^ XiiniUÀ "a ^inclinaison des pentes et Le 1.inaison des p %ntes et Jr?uiYa- »lon«i9nPen-lant i 10 millimètres par mètre; il atro ?t 20 ^illim^ porté exceptionnellement ne rei par mètre, avec l'approtL K ^iehoH^^ministmtion: f ■; ■teneur® tI>^0rita'e ('e 100 mètres au moins én es, lorf^f im- entre deux fortes dédivités ■ ces déclivités 'se:Succédecoî?t aire et de manière à verser rJ« }b|e Jhf* cl, iavu uStni6m®6 point. -, : faire e raYon dev correspondant aux courbes de 're$e7°n devpASîî tre réduites autant que rft' f re- • 5P(h' ^Pis ■ t 4 w. ,I,.~ ,'u , faculté de proposer aux a ,c'e et à celles de l'article e*!K h?5 iïiArîi(ations qui lai paraîtraient ces mr.H rleations ne pourront être Art 1'»iTtm eniïanl l'approbation préalable de & tI)iQistrarL1 stration supérieure, t. ■?& I t'adi, Sares étendue et l'emplace(ïi,v''r ^stratîr,« 1 meilt seront' déterminés Qdikl ^gnes Jî' la compagnie entendue.
S~ao~M~~oAX sections du Grand-Central A autorisée à construire à une voie; la rt de la longUeudes gares d'évitement 8eCt'OQ e Ill' louront ún développemeni 'égal au 86f .°Qs. la lollgtleur totale desdites lignes et ? desdites he n°nii)i. totale desdites lignes et les sera at1gmenté, s'il y a i °s> gares oaux al30rds de ces gares dans les au y Hx abor( s de ces gares byq "décisio. ns qui seront prises par l'administration la compagnuie entendue : les et r„®P'®cement des stations de dos ».
e| ^'6riftfr,,s^s de marchandises seront ~J"'opS ~,~s de par l'administration, sur ( sI»éf.; a Itiif'r°Posir '?ns de in cpmpagnie, après une enC(>mp rp tenue! préalablèment à corq ~h" de soumettre à l'administration le projet desdltes garas, léquel D'un plan à l'échelle de 1/500, indiquant les s' ïfetérie^ds. î5is' leî^b £ atimeats iî~ et leur distribu-: ab ;Ire,, aiQ et leur di~trib~ ainsi q'J.a .la. disposition de leurs: ,J'" .','ft' .et,F{ - ',Í,
20 D'une éïévation des bâtiments à l'échelle de 1 centimètre par mètre 3° D'un mémoire - descriptif dans lequel les dispositions essentielles du projet seront justifiées. -si ■»#•»■** '«fî ,$ y : ■ si?: * é> Art. 10. — A moin3.,d'ob9tacres .locaux,, dont l'appréciation appartiendra àj. le chemin- de fer, à la rencontre des routes impériales et départe me utalei devra passer, soit audessus, soit au-dessous jde ces routes.
Les croisements de niveau seront tolérés pour les chemins vicinaux, ruraux ou ^particuliers. : Art. 11. — Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d'une route nationale ou départementale, -ou ., d'un chemin vicinal, l'ouverture du viaduc sera fixée par l'administration, en tenant compte des circonstances locales; mais cette ouverture nerpourra, dans aucun cas,.
être inférieure à 8 mètres pour la route nationale, à 7 mêtres pour la route départementale., à 5 mètres pour un chemin vicinal de grande communication et à 4 mètres pour un simple chemin vicinal. - v".f Pourles viaducs de forme cintrée, la hauteur sous clef, » à partir du sol de. la route, sera de 5 mètres au moins. Pour ceux qui seront formée de poutres horizontales, en bois ou en fer, la hauteur sous poutre sera de .4 m. 30 au moins, 1. La largeur entre les. parapets sera au moins de 8 mètres. La hauteur de ces parapets sera fixée par 1 administration et ne pourra, dans aucun, cas, être inférieure à 80 centimètres. ; 7 Sur les chemins pour lesquels la compagnie est autorisée à n'exécuter les ouvrages d'art que pour une seule voie, la largeur des viaducs entre les parapets sera de 4 m. 50 au moins. :. -" Art. 12 - Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessous d'une route nationale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, la largeur entre les parapets du pont qui supportera la route on le chemin sera fixée par l'administra.
tion, en tenant compte des circonstances locales; mais cette largeur ne pourra, dans aucun cas; être inférieure à 8 mètres pour ia route 'nationale, à 7 mètres pour la route départemimtale, à 5 mètres pour un chemin vicinal de grande communication, et à 4 mètres pour un simple chemin v*' vicinal. G. ',. ,., • ,.," t L'ouverture du pont entre les culées sera au moins de 8 mètres, et lâ distance verticale'ménagée au-dessus des rails extérieurs de chaque voie pour le passage des trains ne sera pas inférieure à 4 mètres 80. -~~ ~-. ,'¡4"I.;' Sur les chemins pour lesquels la compagnie est autorisée à n'exécuter les ouvrages d'art que pour une seule voie, 'l'ouverttri,'è entre les cûleës sera de 4 m. 50 au moins.-'-'-" '.-~-~* Art. 13. — Dans le cas où des router nationales ou départementales ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails devront être posés sans aucune saillie ni dépression sur la suface de ces routes et -de telle sorte qu'il n'en résulte aucune gêne pour la circulation des voi- tures. ■ Û ,,-','S';' - t-~ -,p.'V' -. Cc ,..-,.; ¡,IL' i.
Le croisement a niveau du chemin de fer et des routes ne; pourra s'effectuer sous un angle moindre de 45". '• i., I., ;f,-;'. ;<,.,., -. Chaque passage à niveàu sere mnni de barrières ; il y sera, en outre, établi une maison' d© garde-toutes les fois que l'utilité en sera reconnue La compagnie devra soumettre à t'approbation de l'administration les projets types de ces bar- rières. ,: ••!•«•••- -m Art. 14. — Lorsqu'il y aura lieu de modifier l'emplacement ou le profil des routes existantes, l'inclinaison des pentes et rampes sur les routes -modifiées ne pourra excéder 3 centimètres par mètre pour les routes nationales ou départementaies et 5 centimètres pour les chemins vicinaux.
; L'administration restera libre toutefois d'apprécier It$i) circonstances qui pourraient motiver une dérogation à cette clause, comme à celle qui est : relative à l'angle de croisement des passagès à niveau. u«y < t- ju-- "'4 .,j¡., 4 Art. 15; — La compagnie sera tenue de rétablir et d'assurer à ses frais l'écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par ses travaux. - »■ 'i" Les viaducs à construire à la rencontre des rivières, des canaux et des cours d'eau quelconques, auront au moins 8 mètres de largeur entre les parapets, sur les chemins à deux voies et 4 m. 50 sur les chemins à une voie La hau- teur de ces parapets sera fixée par l'administration et ne pourra être inférieure a 80 centimètres.
La hauteur et le débouché du viaduc seront déterminé dans chaque pas particulier, - nar l'administration, suivant les circonstances lo cales.x- n im«i88(^iià9%-^iifneii«'i « ; • ,. -
Art. 16. —Les souterrains à établir pour la passage du chemin de fer auront au moins 8jq^; de largeur entre les pieds-droits au xii veïtu. déé rails sur les chemins a deux voies et 4 m 50 au moins , sur les chemins à une voie Ils auront 6 m. de, hauteur sous Ç dô la surface des rail. La distance verticale entre l'intrados et ie dessus des rails exlérieuïs ae> chaque voie ne sera pas inférieure a 4, %, 8Çr-Ç?
L'ouverture des puits d'aérage et de construc- tion des souterrainssera entourée. q.ùne t Dftârgelle en maçonnerie de 2 m, de hauteur. t.cue ouverture ne pourra, être établie; su^^ axiQgù^ voie publique.
Art. 16 bis. - Les articles 7, 8, H. 12, 13, 14, 15 et 16, relatifs aux conditions d'établissement du chemin de fer, no s'appliquent pas aux vdië&, travaux et ouvrages, d art dés lignes qui s.po,t, actuellement en exploitation ou en construction et pour lesquelle les dispositions des projet àpprouvés sont maintenues. n ,,' -- Les parties de 'seconde voie et autres ouvrages qu'il pourrait être nécessaire d'établir ultérieu- rement sur ces lignes seront exécutées conformément aux dispositions des «projets,, précédmment approuves pour les mêmes lignes.
Art. 17. — A la rencontre des cours d'eau, flottables ou navigables, la compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et dé paver'tous les frais nécessaires pour que le service de la navigation ou du flottage n'éprouve ni interruption ni entrave pendant l'exécution^.dea kat, vaux. 4 -ta,- .rrf. i-r.-',.!;«»«» - A la rencontre des routes nationales ou départementales et des autres chemins publics il sera construit des chemins et ponts provisoires, par les'soins et aux frais de la compagnie, partout où. cela sera jugé -nécessaire pour. que la circulation n'éprouve ni interruption ni ne. Avant que les communications existante puissent être interceptées, une reconnaissant s.er.a faite par les ingénieurs de la localité, à l'effet de constater si les ouvrages provisoires présentent une solidité, suffisante et s'ils peuvent assurer le service de la'circulation. 'l,. ¡"',', c Un délai sera fixé par l'administration l'exécution des travaux définitifs destinés à réta- t blir les Communications interceptées. ',' '.,,,
Art. 18. — La compagnie n'emploiera dans.
l'exécution des ouvrages, que des matériaux de bonne qualité; elle sera tenue de se conformer à toutes les règles de l'art, de manière à obtenir, uné construction parfaitement solide.
Tous les'aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs, à construire à la rencontre desi divers cours d'eau et des chémïns publics pu particuliers, s(> ront bn maçonnerie. Ou en fer sauf les cas d'exception qui pourront être admis par l'admimstration. r « » » Art. 19. — Les voies seront établ^ ies d une manière solide et avec des matériaux de bonne; qua .,tyr »fg■. w»- t«t. , « *' .~Le-poids des rails sera au rnoluiL de. '3.) "kU(!." grammes par mètre courant sur les. •vjoies.de cir.
culation si ces rai.lsr,sont posés,sur t avwseftj$'~ de 30 kilogrammes dans la cas où ils seraient poses sur longuerines. ,,1 £lJ{1"" r < * Le poids des rails pourra être réduit au-des-, sous des chiffres ci-déssus pour certains embranchements et pour les parties de seconde voie à- poser sur les sections de lignes actuelles' où le, poids des rails est inférieur à 35 kilo- grammes. er -'t:..:--#'» imfr- •;* -a 2 Art. 20. '— Le chemin de fer sera séparé des propriétés riveraines par des murs, haies ou toute autre clôture dont le mode et la disposition seront autorisés par l'administration, sur la propo- sition de la compagnie Art. 21. - Tous les terrains nécessaires pour l'établisssement du chemin de fer et de ses d6< pendances pour la déviation des voies de communication et des cours d'eau déplacés et en gé-' neral, pour l'exécution des travaux, quels qù ils soient, aux-quels cet établissement pourra donner lieu, seront achetés et payés par la compagnie concessionnaire. , ; '- '4 fe Toutefois, en ce qui concerne la ligne de Mar- seille à Avignon, la disposition de l'article 22 da : cahier des charges annexé à la loi du 24 juillet = -1843. continueront à recevoir leur application Les indemnités pour occupation temporaire "ôu" pour détérioration de terrain, pour chômage, modification ou destruction d'usines et pour tous dommages quelconques résultant des travaux seront supportés et payés par la compagnie..1 Art. 22.,-L'entreprise étant d'utilité publique !
la compagnie est investie, pour l'exécution des travaux dépendant de sa concession d® tous les » les droits-que les lois et; règl®naenjs CAafèrent-.à4 l'admmistration en matière de travaux publics .9" u *, le il, JM <: -
soit pour l'acquisition des terrains par voie d'expropriation, soit pour l'extraction, le transport et le dépôt des terres, matériaux, etc., et elle demeure, en temps soumise à toutes les obligations qui dérivent l'adlinistration, de ces lois et règlements.
Art. 23. — Dans les limites de la zone fron^tièce ,et datià le rûybn de servitude des enceintes fortifiées,' 1$. compagnie sera tenue, pour l'étude et l'exécution de ses projets, de se soumettre à l'accomplissement de toutes lès formalités et de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les travaux mixtes. Art. 24. —, ëi la ligne du chemin de fertraverse un sol déjà concédé pour l'exploitation d'une mine, l'administration déterminera les mesures à prendre pour que l'établissement du chemin de rér ne nuise pas à l'exploitation de la mine, et réciproquement, pour que, ? le cas echéant, l'exploitation de la mine né compro" mette pas. l'existence du chemin de jfér».; *«l Les travaux de consolidation à faire dans l'intérieur de I., mine, à raison de la traversée du chemin de fer, et tous les dommages résultant de cette traversée pour les concessionnaires de la mine seront à la charge de la, compagnie. > Art. 25. — Si le chemin de oit s'étendre sur des terrains renfermant àe% carrières ou les traverser souterrainement, il ne pourra être livré 4 la circulation avant que les excavatiotis qui pourraient en compromettre la solidité n'aient été remblayées ou. consolidées. L'administration déterminera la nature et l'étendue des travaux qu'il conviendra d'entreprendre à cet 'jl'ailiênctra executês par les soins et aux de la compagnie. : ';f\ *
Art. 26, — Pour l'exécution des travaux, la compagnie se soumettra aux décisions ministérielles concernant l'interdiction du travail les dimanches et jours fériés.
t Art; 27.-— La compagnie exécutera les travaux •fiât âÇB moyens et, des agents à son choix, mais en Testant soumise au contrôle et à la surveillance de l'administration. j ,\' Ce contrôle et cette surveillance auront pour objet d'empêcher la compagnie de s'écartgr des dispositions prescrites par le présent cahier des charges et de celles qui résulteront des projets approuvés.
Art. 28. — A mesure que les travaux seront terminés sur des parties dé chemin de fer susceptible, d'être livré utilement à la circulation, il sera procédé, sur la demande do la compagnie, à la reconnaissance et, s'il y a lieu, à là réception provisoire de ces travaux par un ou plusieurs commissaires ; que l'administration dé-
signera. "- "!
Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, l'administration autorisera, s'il y a lieu, la mise en exploitation des parties dont il s'agit; après cette autorisation, la compagnie pourra mettre lesditës parties éri fstfftdèe et ,r"t'ièrcèvolr:.
les taxes ci-après déterminéeis. Toutefois, ces réceptions partielles ne deviendront définitives que par la réception générale et définitive du chemin de fer. ¡ -?vr 1 1 - "uq¡ Art. 29. kprte racb'èveftient^ total des! travaùx'êt ^t%n% le délai qui sera ^fixë1' par l'administration, la compagnie fera faire à ses frais un bornage contradictoire et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances. Elle' fera dresser également à ses frais et contradictoire- mant avec l'administration un état descriptif de tous les ouvrages d'art qui auront été exécutés, ledit état accompagné d'un atlas contenant les dessins cotés de tous lesdits ouvrages.
Une expédition dûment certifiée des procèsverbaux de bornage du plan cadastral, de l'état descriptif et de l'atlas sera dressée; aux frais de la compagnie et déposée dans les archives dji tamistère^v-:: ">b^ v ,e "■■■■ : - ,-
Les terrains acquis-par la compagnie poste- rieurement au bornage général, en vue de satisfaire aux besoins de l'exploitation et qui par cela même deviendront partie intégrante du chemin (%, fer, donneront lieu, au. fur et À:iAw)ar9de leur acquisition, à des bornages supplémentaires ej^ seront ajoutés sur le plan cadastrai; addition sera. également. faite sur l'atlas de tous les ouvrages d'^rt exécutés postérieurement a sa réî - * 1 daction.
TITRE II.
_s M ENTRETIEN ET EXPLOITATION Art. 30. — LE chemin dé et 'toutes'ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, de manière que la circulation y soit toujours facile et sûre.
«• T-: ■ "W ,;,.,iJ.~ Les frais d'entretien et ceux auxquels donne- ; ront lieu les réparations ordinaires et extraordinaires seront entièremetit à la charge de la com- pagnie.
Si le chemin de fer, une fois achevé, n'est pas
constamment entretenu en bon état, il y sera pourvu d'office à la diligence de l'administration ; et aux frais de la compagnie, sans préjudice, a'il y a lieu, de l'application des'dispositions indi- 'l quées ci-après dans l'article 40. y. * ~'-~ Le. montant des avances faites sera- recouvré au moyen de rôles que le préfet rendra exécutoires. i )' -" m 1I-";W""d' i ■" Art. 31. —■ La compagnie sera tenue d'établir à ses frais, partout ou besoin sera, des gardiens en nombre suffisant pour assurer la sécurité du passage des traitis sur la voie et celle de la circulation ordinaire sur les points ou le chemin de fer sera traversé à niveau par des routes ou chemins. v'1* * -'1' •• » ,7 Art. 32. — Les machines locomotives seront construites sur les meilleurs modèles ; elles de- vront consumer leur fumée et satisfaire d'ailleurs à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l'administration peur la mise en service de cé genre de machines. - < - * < inim Les voitures de voyageurs devront également être faites d'après-les meilleurs modèles et satisfaire à toutes les conditions réglées ou régler pour les voitures servant au transport des voyageurs sur1 les chemins de fer. Elles seront suspendues sur ressorts et garnies de banquettes.
,;.I'*y en aura de trois classés au moins : Les voitures de 1" classe seront couvertes, garnies et fermées-à glaces, ci t i Celles de' deuxième classe seront couvertes, fermées à glaces et auront des banquettes rembourrées.' 1 • f- Celles de troisiènrè classe seront couvertes, fermées à vitres et munies de banquettes à dossier.' 3 '«: V L'intérieur de chacun des compartiments dé toute classe contiendra l'indication du nombre des places de ce compartiment, * ~!*s& * L'administration pourra exiger qu'un comparr timent de chaque classe soit réservé, dans les trains de voyageurs, aux femmes voyageant seules. ,. , ",.
Les voitures de voyageurs, les wagons destinéà au transport des marchandises, des chaises de poste, des chevaux ou des bestiaux, les platesformes et, en général, toutes, les parties du matériel roulant seront de bonne et solide construction.' ; - ; -
La compagnie sera tenue, pour la mise en service de ce matériel, de se soumettre à tous les règlements sur la matière. ": • t-, Les machines 1 locomotives, tenders, voitures, wagons de toute espèce, plates-formes composant le matériel roulant, seront constamment entretenus en bon etat.
Art. 33.— Des règlements d'administration publique, rendus après que la compagnie aura été entendue, détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police et l'exploitation du chemin de^ fer, ainsi que.
servation des ouvrages qui en dépendent.
Toutes les dépenses qu entraînera l'éxecution des mesures prescrites ep vertu de ces règlements seront a la charge de la compagnie.
La compagnie sera tenue de soumettre à l'approbation de l'administration les règlements relatifs au service et a l'exploitation du chemiu de fer. .., q .-o
Les règlements dont il s'agit dans les deux paragraphes précédents seront obligatoires non-
seulement pour la compagnie concesaipnnaire, fiais encore pour toutes celles qui obtiendraient ultérieurement l'autorisation d'établir des lignes de chemins de fer d'embranchement ou de prolongemènt, et, en général, pour toutes les personnes qui empreinteraient l' usage-du chemin de fer. ,»■- 11 » -- ■■ :« Le ministre déterminera, sur la proposition de là compagnie, le minimum et le maximum de vitesse des convois de voyageurs.et dé marchandises et des convois spéciaux des postes, ainsi que la durée- du trajet.
Art. 34 - Pour tout ce qui concerné l'entretien et les réparations du chemin de fer et de ses dépendances, l'entretien du matériel et le service de l'exploitation la compagnie sera soumise au contrôle et à la surveillance de l'adminis-
tration.
En outre de la surveillance ordiniaire, l'administration déléguera, aussi souvent qu'elle le jugera utile, un ou plusieurs commissaires pour reconnaître et constater l'état du chemin de fèr, de ses dépendances et du matériel.
p 0--- TITRE III ¡¡{fil!" 1 .s..n~ DURÉE, RACHAT ET DECHÉANCE nE LA ur let Art. 35. La durée de la conce g différentes lignes mentionnees ad nws!^.nllriï présent cahier des charges, serfein6rfl; i# dix-neuf ans (99 ans). Elle comn iipncera an le 1er janvier 1860 et finira le a : Art. 36. — A 1 époque fixée Pou, JJir,VpiratSj» : conussioii, et par le sPIil J cette eXP^ la concession, et par le seul [¡llt de';é ade W, tion, le Gouvernement sera su lhrû £ ré - tousio droits de la compagnie sur le C toolonto ses dépendances et il entrera im ■ * jouissance de tous ses produits. 1:' reniet»' leS La compagnie sera tenue, de Ul. et tOJ13 oil bon état d'entretien le chemin ae ~~tt' immeubles qui en dépendent, que ares ela soil l'origine, tels que les bâtiments des gal"I- et tions, les remises, ateliers et dépôts, les too dé garde, etc. Il en sera de ueBieiit tt!
objets immobiliers dépendant eg ciôtlir chemin, tels que les barrières ~~tur<~~ voies,changements de voies, plaq" tourn ^.„i^ voies, changements de voies" j réservoirs d'eau, grues hydramiq^ 0jaC pj, fixes, etc. a. v? r- ", ui prèC enl 'Dans lés cinq dernières années 4 aui ront le terme de la concession, ip'Gol, verO0 font le terme de la concession, boil etat aura le droit de saisir les revenus_ fer et de les employer, à rétablir elli 8~ chemin de fer et ses dépendance^1,^ s^ gnie Od, p leiaement et -entièrement à èettp, 0 ~)~ plemement et -entièrement à cette fflobll'eliV'
gnie ne se mettait pas Lenrnesure ~)~ pleinement et -entièrement à cette 0 ^igaV J: En ce qui concerne les objets 0Kiiiei*w - | coÇ» que le matériel roulant, les m~~ tibles et approvisionnements ne tout f!
mobilier des stations, l'outillage u | des gares, l'Etat sera tenu, si la t requiert, de reprendre tous ces mation qui en sera faite à dire d exP > proquement, si l'Etat le, requiert, sera tenue de les céder de la mÉ^aî® Toutefois, l'État ne pourra être n^d^f6S dre que les approvisionnements ^te"écesf l'exploitation du chemin pendant s'y-pois: Art..37. - A toute époque apres, des quinze premières années de la 011 Gouvernement aura la faculté de r i 101 cession entière du chemin de fer. ,. relèV6~ Pour régler le prix du rachat, cof^f, produits nets annuels obtenus par la oo, :1; déJu pendant les sept années qui auroiiU^a où le rachat sera effectué ; on eû cillqi produits nets des deux plus lain c l'on établira le produit net IlloyeD.. 'Ji .,
tres années. c&~t '- ,. e Ce produit net moyen former à '°.n O~ d'uue annuité qui sera due et p»J.eS fë-) pagnie pendant chacune des an courir sur la durée de la concessiP
-, Dans aucun cas, ;te.,roonta.nt de •j.joi) w sera inférieur au produit net de ■i* cofiPLifî sept années prise pour ternie aaDs
sera inférieur au produit net de sept années prise pour terme ™ La compagnie recevra, en outre, Il mois qui suivront le rachat, leS, auxquels, elle aurait droit à|,^„r)irâti'^ concession, selon l'article 36 15, ddee: Art. 38. — La conipaguie|est j anenpée ,J!
cautionnement à raison de la cOIlGeSS 90 do gnes nouvelles.
Art. 39. — Faute'.par la compag». çàtltft, miné les travaux dans le déiai n. |esû j/, 2, faute aussi par elle d'avoir r lef cl'I obligations qui lui sont imposées Var cahier, des charges, elle encourra a, #1 il sera pourvu tant à la continua vement des travaux qu'à XeX®f >, engagements contractés par ~,.~0~ moyen d'une adjudication que l'on une mise à prix des ouvrage» eh tériaux approvisionnés et. des P»' .tjes ,1 ;1 de fer déja livrées a 1 exploitation^.fxr^r *1 Les soumissions pourront êtrp, mise à prix. i. ; "i!!B ~u~ o~~ La nouvelle compagnie sera «-saftoiu iioi8®!?' c~y ja p« sés'du présent cahier des charg g^ t , gnie évincée recevra d'elle le P1
velle ajudication aura fixé. ; a\1c1J1J or'l Si l'adjudication ouverte n ame R a^c,0 tat, une seconde adjudication se tentè%j,lst'r f mêmes bases, après un de'ai tr0iS )!
mêmes ba^es, après un délai cette s" econde tentative reste ale sultat, la compagnie sera déiiU eS :s$tiél de tous droits, et alors les ouvrag -0s M ; les matériaux approvisionné^ chemin de fer déjà livrées a l eXP. â
tiendront l'Etat. - * - - , , ~1~ Art. 40. - Si l exploitation du vient à être interrompue en totalité ou en par- tie, l'administration prendra lX:lIIlI '[J16SU it, frais et risques de la compagnie, eS é;er
JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISB - :2207
t i,&,~ - - - JOUR] cessaires pour assurer pr,vi ;oirement 1 e - - 'Maires ur assurer provisoirement le ser- vif» dans les t ; ■ .8i, dans les t rol§ --ràlis de Organisation du ser^linu,er $^ na pas valableri f,^ qu'elle est en é'tat de reprendre et lVerûetit Plûdation «.t Li ° ne l'a pas effeG" ri0ûCée nonCée ffj? Par Fr,Se' ta dérh!^00?, P°urra être pro 1 ai Pourra être pro.
"éance prononS?r°ut de fer et to Utes ses dépendances Oero,Qt 'Qls e t' adjidicat'*on, et il sera Procédé 4i 1 d't à l'arMMCfe Précédent..
u ^auce^ Us <W«'des trois articles le Clléance ne cesseralentf^être rV'1?s aPPIiÇables , et la ne serait PDjo encourne dans le cas où ? nriaire nau,^ pu rempHr ses obliin0118 iiai ^ito dé circonstances de force ma1t collstatées. ma1 :.'-< '*~ .1'(:, .M':
.> » c tbhe IV Es VOYAOE^rPf ^Relative» AU TRATSPORT iDEs Voy NDITIONS RELATIVES ÁU TRATSPORT Art' ÁGEUl\S ET DES MAMHANDiSES. ~t. 42. - P
Pt et dénenjn<Jemniser *a compagnie ?U.el-1r s'engage a faire S 111 cahier (n,char £ es- et sous la ïîm'rf Wt^evP^sse lon 'ni î 6 en remplira exacteles Oblifft■ , ga t'-'Ons le Gouvernement lui l'^?i i .0risation ,ia -percevoir' pendant toute > «t Me' ;e la ConcèSSlOD, les droits de péage l~s hr rx e transport ëi-après déterminés.
V>fe lft K,<le .D- les <*r°its de P^ge cSoS , C1"àprès déterm i nés4 Y soit déterminés pour les trans\'ltess,e ne - pas l'imles prix de P-lit entendu qtie les prix de ront dtis à Ia compagnie qu'auDo» e elle-même ces transports Ca« ?û'rtaîi.e>$Ses propres moyens; dans le La: e Péage elle n aUra droit qu'aux pmç fpcés aura droit qu'aux prix fixés Ë? &~ lieu d'après le nombre - de tier PaYé Tout kilomètre entamé si 1 Illl1le s'il avai'; été parcouru en enlotoi 4 <Ji« 1 ava* été parcouru en en-
<â\ "i llt kilométré entamé l°^'èt ^>st Q1 avai" été parcouru en enf~es~ce
il PoLeli0 e. 'parcourue est inférieure à 6 kiLe POids de sera COmptée pour 6 kilomètres.
• J*» frantl- la tonîn est de 1,000 kilogrammes.
Pur fe de DriH ,s ne seront comptées, tant p 14 raildde e quepolir la petite vitesse, que tnîîf de on n et lit Poids- ou par 10 kilogrammes.
20 Compris entre 0 et 10 kilo«M ID kilogrammes ; entre fjtetc, -\5l'8.Inme.s, comm6 20 kitogram..
tofti^tefoig s > comme 20 kilogramm*2 es! ^abij!08 à gi'i^excédants de bagages et
de ?.:'l* (je ne. V1tef?e, les coupures se8Qs ia 6 10 vlUs<ÏH'à o à5 kilogrammes ; 2° aude,lOdek' to klIo&rammes; 3° au-destr logramm mes> Par fraction indivisible ,4e~tok.1 , (il ";Wleg, S~Sf~ distance Parcourue, le prix P~tit~ ,Vite $o^ite ^OQVueni °n9ue« soit en grande, soit 1 Pourra êtrè moindre de c«s 0n u l "V • - -Urix de l'hectolitre de blé S^ r le mar A Ke/i ai ai)ea8Ua i« p - regulateur de Gray, à Gouvernement pbarra-exi.
^eu*, Ha'&s, ri» t~if du transport que li3, tacif du transport Iais' thrines et légumes comnp$'' ne puisse s'élever au Am* a 0 fP et par, ktIott-rtl 43 , ,
e dli^adrnîniU?6 autorisation spéciale Qt le atl0n'tout train régu^>vJftgeurg LJ^ra devra contenir des voitures de eQ 6 Su®santP°urtoute8 les ~f~ c~e se présentnoteraient dans les bureaux &l1r~'l cQa u fer. - -, ;
ï8 ^eDlapt7 nyageurs'Ia" compagnie r»foJPaefr des voitures à compar1, les ois il sera établies I^Uio^p ?s<ï»eb il sera établiides ers q miStration lixera sur la £ ®Urfccesii ? la com^li^mme ; mais le nombre - compartiments ne ^t^^°nner d 4?taces^r-'le- compartiments ne ~tll1~ d train. du nombt^S total ^^tu' Po^ ,PlWsUtIû^a?eur dont le bagage ne Port(X]® kilogrammes n'aura à te4y>Pi , £ pi^â. gage> aucun aux en~i~ "rté~s ne. s'appŒjuera pas aux en^atu lerneQî' et elle sera ré„ An ^i»^oitr^ramrnp« Ur enfants trans8- h^v^x-
rit .sQ~{' et- 11 tresdenrées, marchandî- ée's, sri r ellg4l-s'8t8 1)0 dé,4ignés- dans le & avec [àë,!■■■droits à percevoir, %e iami9 ils1 auront le plus articles 4fi if' sauf les exceptions et 47 ci-après, aucune :>- -L.'t..:. ;j ", :-- -
marchasse non dénommée puisse être soumise à une. taxe supérieure à celle de la 1" classe du tarif ci-dessus.
a Les assimilations de classes pourront être provisoirepént réglées par la compagnie ; mais elles seront soumises immédiatement à l'administration, qui prononcera définitivement.
Art. 46. — Les droits de péage et les prix de transport déterminés au tarit ne sont point applicables à toute masse indivisible pesant plus de 3,000 kilogrammes. - ,C i Néanmoins, la compagnie ne pourra se refuser à transporter les masses indivisibles pesant de 3,000 à 5,000 kilogrammes ; mais les droits de péage et les prix de transport seront augmentés de moitié. :, La compagnie ne pourra être contrainte à transporter les masses pesant plus de 5,000 kilogrammes.
Si, nonobstant la disposition qui précédé, Fa compagnie transporte des masses indivisibles pesant plus de 5,000 kilogrammes, elle devra, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande.
Dans ce cas, les prixfde transport seront fixés par l'administration, sur la proposition de la compagnie.
Art. 41. — Les prix de transport déterminés an tarif ne sont point applicables : 1° Aux denrées et objets qui ne sont pas nom.
mément énoncés dans; le tarif et qui ne pèseraient pas 500 kilogrammes sous le volume de 1 mètre cube; .,.
2° Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales.
3° Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait 5,000 fr.; , 4° A l'or et à l'argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, au plaqué d'or ou d'argent, au mercure et au platine, ainsi qu'aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objet d'art et autres valeurs;
5° Et, en général, à tous paquets, colis ou et* cédants de bagages pesant isolément 40 kilogrammes et au-dessous.
Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont applicables à tous paquets du colis, quoique emballés à part, s'Hs font partie d'envois pesant ensemble plus de 40 kilogrammes d'objets envoyés par une même personne à une ô 8 personne. Il en sera de même pour les excédants de bagages qui pèseraient ensemble ou isolément plus de 40 kilogrammes.
Le bénéfice de la disposition énoncée dans le paragraphe précédent, en ce qui concerne les paquets et colis, ne peut être invoqué par les entrepreneurs de messageries et de roulage -et autres intermédiaires do transport, à moins que les articles par eux envoyés soient réunis en un seul colis.
Dans les cinq cas ci-dessus spécifiès, les prix de transport seront arrêtés anuuellement par l'administration, tant pour la grande que pour la petite vitesse, sur la proposition de la compagnie.
En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe 5 ci-dessus, les prix de transport devront être calculés de telle rilamèljë qu'en aucun cas un de ces paquets ou puisse payer un prix plus élevé qu'un article de même nature pesant plus de 40 kilogrammes.
Art. 48. -~ Dang le cas où la compagnie jugerait convenable, soit pour le parcours total, -soit pour les parcours partiels de la voie de fer,, d'ftbaisser avec ou sans conditions, au-dessous dés limites déterminées par le tarif, les taxes .qu'elle est autorisée à-pfercevoirV lés taxe^ abaissées ne pourront être relevées qu'après un délai de trois mois au moins pour tes voyageurs et d'un an pour les marchandises. ,. Toute modification de tarif proposée par la compagnie sera annoncée un mois d'avance par des affiches, La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir heu qu'avec l'homologation de l'administration supérieure, conformément aux disposi- tions de l'ordonnance du 1S novembre 1846.
es: ~nB~ ,év'M3~ ttoa eg~ PR-IX^- -y .Q~ .u. ¡" Çtl(..! .'! 'fI~-.!. ,'.f;, es; îôvioeèf Itoe •> -ï ————'*' ——————~' tafie$ £ tov ^01916) xup ans TARIF auiftu q de Totaui ~¡¡ft8 t.. L.!.il, e #É#h.. wi" C de '"-"'* 'jfwwsyov eb T j ln>. ■«, *w>- aj «ai péage fe transportTotaux -aœ uA eaiiiiq psi < f fipôait îinJgcroo ebiloaïe el t. PAR TETE ET PAR KILOMÈTRE jsjà&ï$4».,ts aU a < 5 -s|;â UV-. -ffÇ «; Q * ■■■'■'"■ f:iSi -188 ne oaira ai juroq ,8x1;.^ Grande viiess», h? 2:¡.pna¥J8W!mf<"b,ú, %; ~~9t8 ,. Voyageurs : Voitures couvertes, garnies et fermées à glaces (lw classe).. 0 067 0 033 0 10 ,1:;;" - Voitures couvertes, fermées à glaces, etli banquettes rem- fe — ,, burrées (2ecJasL.,.^ v. 0. 050 02â 0 07* — -o- Voitures ecouvertes pet fermées a vitres (3* classe),., 0^7 0 018 0 055Enfants : Au-dessous de trois ans, les enfants ne payent rien, à la coà- eàli , oc 1 cxi.oiu noiiinieifr■- -'ditiqn d'être portés sur les genoux des personnes qui les ac- ,:aîàb igs-/o • ts: al x, çom^agnent. 0- -.~ -àtqeoèi p. - 9 L De trôis a sept ans, ils payent demi-place et ont droit à une g noi aq e ♦g „a:rX , placé distincte; toutefois, dans un même compartiment, deux ,i(fi e mmeao enfahts ne pourront occuper que la place d'un voyageur, d' - ^r - - , q1 À — 'itJ j - Au-dessus de sept ans, tls pa^nt pla'éë diitièr^. : 1 Chiens transportés dans leS trains de voyàgeùrâ.T 0 010 0 005 0 015 Sans que la perception puisse ètre rieurq 4 0 fr. 30. : «iq i, .d fit «fljitén-frô m- ■ Petite wtess». fi'r -o^jîfeaiinôo Jë"si. gès 1- k Vd>3ib C,.. d <.~T. R, et,'l.,t. e.. V'1.,t. ess" .: ., .',v.",.,,' "f 4 : ; h ,..qW'l1Í'!,'¡,',,' J', '," - ,-, "11 Bœufs, vache^taureâto.chevaiux, mulets, bêtes àë trait. 0 07 0 03 0 lf)3t Veaux et porc?? chevres ( 094-il Moutons, Brebis, agneaux, chèvres. 0 01 O 0k 0 02 « Lorsque les animaux ci-dessus dénommés seront, sur la dwnande des - V t v f i expéditeurs, "transportés à la vitesse des trains ~de voyageùra, 4és j»rî* •' seront dbubles. , ;; ;, ■#> ; t hct' ¡. ,.. ,'. ';'. Y«& *1 /* <r^b "X~t' 2* PAR TONNE Et PAR KILOMÈTRE :l, 8i* ■'c0^ >'â' ***' ,., ", tI ,,-. '1. ,b~ f ~,"lJ:l.ŒI '* !~.
, M~ Marchandises transportées à ffranâeî vitesse. ,. ne » l ai , M'!
ul paf" Huîtres; poissons frais; denrées .- excédants de bagage et marcbancMsea de *'■<■ *■ T!~!!ï toute-classe transportés à la vitesse des Il trains de veyageurs 0 20 0 *6 i 0 36 Q ■ r- H - • llf ; :.u> Marchandises, transportées à petite vitesse. '•s#3## i - Ë~~ "', ;,'?.- "~c: :' "!':' .t~.;:"~ /tftîi û:' i 49 '1'
lr8 classe. — Spiritueux; huiles} bois de menuiserie, de teinture et a Utres bois exotiques; produits chimiques non dénommés; œufs; viande frai- 8 "\6 c che;gibier;.sucre; café; dcogues!;-épiceries? tissus; denrées eoloriiales; 0 .: ob jets manufactures ; armes.L.;.;. ;.. : tG., 2* classe. — Blés; grains; fârines; légumes,.farinèûxi'tîi, niaïs, châtain "* 0 :09 0 07 0 16.
gn^sjet?'autrèè denrées alimentàireë ôoû dênoxâmées; chaux étplâtre; 'J charbon de'bois; bois brûler dit dé, eedé;' es, e evr.0 ffleâ r madriérs t , "f?
8fie'S;,'madTiérs'; bbi~'de Charente; ftiarbré ën BJod" ; àlteé; Wtunifc , < „ *'*■ '4 lia ree thA.;;" ",,;, ~A CO~U1J.:S la; Ut1¡:r; îë ..tlvu. ', .,., , hrrs r cùtWès^^ r WiS0n'?%âtë8'ïi»ùI(SW': - O"'()S'" oô 0 U .iahamm iib je aoouumsqàb sm eb 1 & Je sii: .4. mfoytrtK
.-::. = -< -
,,' ; :• ;.'q -~a~.;.6~-~'<~-~.-.:~~- .-mt&r ■ r&*"- PRIX •«*<• -~ ————- "V Oû £ jmmè0Bki$: -Sfr TARIF. 3 j ••'&%#&$■■■ Z .e .;..
^aaii«^4r>^.iTntireij8T; ••• ;., • Totaux ,2;,,*.-..-•■?!-<«<*. , ----- ,._,' - * ; péage transport Totaux ",.j. ""-'-'" --tv^r» '»fî».ît*1* :*r".-..* **. • £ i î"*"1**" •*- fr. fr fr 3.. classe.- Houille; marne; cendres; fumiers et engrais; pierres à Jna ,u!
chaux et à plâtre; pavés et matériaux pour la construction et la répa- °'?F ration des Toutes; pierres de taille et produits de carrières; minerais , * "|- de fer et autres fonte brdte; sèi; moellons; i meulières; cailloux; sar ""V, I bles;! argile; tuiles, briques; ardoises ! 0 06 0 04 0 10 t 1 j.' ■ùcia!fljj»É»jiWijj - AtHi: Tarif spécial A. «.v; f vn;. r* • <;ijo¡Í oit Sur les lignes formant l'ancien réseau de la compagnie du chemin de ub j6 tram t f Lyon à la Méditerranée, et désignées à l'article 1er de la loi du 8 juillet t852 ,t¡-1f '!('a: Sels, fontes brutes, houilles, minerais de fer. I *'&f , "1; Pour le parcours de moins de 100 kilomètres—. 0 045 0 035 0 08 Pour les parcours de 100 kilomètres et au-dessus. 0 03 0 02 0 05 (Sans que la taxe pour les parcours de moins de 100 kilomètres puisse , passer celle de 100 kilomètres.) de 100 kilomètres pu.isse - kilomètres.) "'£fI- I.rn ..£' "bfl-CI, «- Tarif spécial B. |^_ ib l:.;t,¡l JR J I Sur les lignes. de Dijon à Belfort, Auxonne à Gray, Dôle à Salius, Ghù- 5^,^ 'iLi Ion à Dèfe et Bourg à Dôle •• ,.i)':" "-''iB6 Houille ; bois à brûler dit de corde ; perches ; chevrons; planches; ma- A w., ¡(1'tI',U' driets,; bois de chàrpimle; sel; pierre à plâtre; plàtre.. , , o 035 0 025 0 06 ,::'. ■ ,>:)., Tarif spécial C. - ., >" C¡¡Uè Sur la ligne de Lyon à Roanne par Saint-Etienne; rW; i Coke.1 0 06 0 04 0 10 - V "■•> !«'* *<lH! > 1'.
~: 3° VOITURES ET'MATÉRIEL ROULANT TRANSPORTÉS A PETITE VITESSE ■ : ài; «U, (3ii> .,#• ■ frW'V JiJUl .«Atti-..
-,,-,-- Par pièce et par kilomètre. .J-g..
~- .:-~ .Pa/'pMce~~M'~o~y'c. ".{, T^fr Wagon ou chariot pouvant porter de 3 à 6 tonnes 0 09 0 06 0 15 — -' -7 pouvant porter plus de 6 tonnes. 0 12 0 08 020 Locomotive pesant de 12 à 18 tonnes (ne traînant pas de convoi).. 180 1 20 3 » 225 1 50 375 - — pesant plus de 18 tonnes (ne traînant pas de convoI). , , 2 25 1 50 3 75 Tender de 7 à 10 tonnes 0 90 0 60 1 50 — de plus de 10 tonnes. 1 35 0 90 2 25 Lés machines locomotives seront considérées comme ne traînant pas de "u< -nmm convoi, lorsque le convoi remorqué, soit dé voyageurs, soit de marchan- #rw# - -r^-T. BV- dises, ne* eôinportérâ pas W péage au moins égefcl à celui qui serait perçu :i JL. £ H', • Jsur la locomotive avec son tender marchant sans rien traîner. 1Jh ,. ,.Bi~ ., Le prix a payer pour un wagon chargé ne pourra jamais être inférieur :wf j'loI!
à celui qui serait dû pour un wagon marchant à vide. sixiije r»t;0 -Voitures à deux ou quatre roues, à un fond et à une seule banquette : » laaoei r a&i i» dans l'intérieur. : » 0 15 0 10 0 25 Voitures à quatre roues, à deux fonds et à deux banquettes dans l'inté- ,-..-.
rieur; omnibus, diligences, etc 0 18 0 14 0 32
- :a d Lorsque, sur la demande des expéditeurs, les transports auront lieu à - xwiôv aeei la vitesse des trains de voyageurs, les prix ci-dessus seront doublés. J a- n~~ cr se1 Dans ce cas, deux personnes pourront, sans supplément de prix, voyager %&r;r t'Toqe: aj .dans les voitures à une banquette, et trois dans les voitures à deux ban- rlBig quettes, omnibus, diligences, etc.; les voyageurs excédant ce nombre aeo e ad, payeront le prix des places de 2* classe. ,. •" r Voitures de déménageaient ù'deùx ou à quatre roues, à vide. , , , , : , ;.. 0 12 0 08 0 20 Ces voitures, lorsquelles seront chargées, payeront en sus des prix ci- deSsus/par tonné de chargement et par kilomètre.. ;. 0 08 0 06 0 14 r ," ;" ,;,,;; ni V.- - i 4® SERVICE DES POMPES FUNÈBRES ET TRANSPORT DES CERCUEILS joUj' r 1 -y,-.
'Upoiau -iseï hU.!f:>8'4 w? Grande v > ,r i11f:' , 'i 'il '«J : 7 Une voiture des pompes funèbres, renfermant un ou plusieurs cercueils, =" 9^ ?^ t aiJ '.:' sera transportée aux mêmes prix et conditions qu'une voiture à quatre <, .[ roues, à deux fonds et à deux banquettes..1. 0 36 0 28 0 64 Chaque cercueil confié à l'administration du chemin de fer sera trans-
: porté dans un compartiment isolé, au prix de.;..,:.:.",. o 18 0 12 0 30
La perception des taxes devra se faire -indis-
- tinctement et sans aucune laveur.
., Tout traité particulier qui aurait pour effet d'accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés, demeure formellement interdit.
Toutefois, cette disposition n'est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre le Gouvernement et la compagnie dans l'intérêt des services publics, ni aux réductions ou remises , qui seraient accordées par la compagnie aux inigents.
- En cas d'abaissement des tarifs, la réduction portera proportionnellement sur le péage et sur "l le transport, pi .:>:!'Tfrlr; , a Art. 49. — La compagnie sera tenue d'effectuer constamment avec soin, exactitude ef célé-
rité, et sans tour de laveur, le transport des - voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises 61 objets quelconques qui lui seront confiés.
Les qolis, bestiaux et objets quelconques se- , ront inscrits, à la gare d'où ils partent et à la,
gara où ils arrivant, sur des registres spéciaux, au fur et à mesure de leur réception; mention -
sera faite, sur les registres de la gare de départ, du prix total dû pour leur transport. ,- Pour les marchandises ayant une même desti- nation, les expéditions auront lieu suivant l'ordre de leur inscription à la gare de départ.
Toute expédition de marchandises sera constatée, si l'expéditeur le demande, par une lettre de voiture dont un exemplaire restera aux mains de la compagnie et l'autre aux mains de l'expéditeur. Dans le cas où l'expéditeur ne demanderait pas de lettre de voiture, la compagnie sera tenue de lui délivrer un récépissé qui énoncera la nature et le poids du colis, le prix total du transport et le délai dans lequel ce transport devra être elfectué.
Art. 50. — Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques seront expédiés et livrés da gare en gare dans les délais résultant des conditions ci-après exprimées ; : - 1° Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à grande vitesse, serqnf expédiés par le premier train, de.voyageurs çpmprenant des voitures de toutes classes et correspondant avec leur destination, pourvu qu'ils
ÇAISE .,., -,' , nt ,,' aient été présentés à l'enregistrlulent aient été présentés à l'enregistrefflf1 tfflis res avant le départ de ce train.. destiP5^ Ils seront mis à la disposition des desti-pato, à la gare, dans le -' délai de deux l'arrivée du même train. _„„A>,aa^(à# 2® Les animaux, denrées, jets -aGc-Vonques, S'-petite diés dans le jour qui suivra celu:HW& toute/ois, radminlstration supénearç i dre ce délai à deux jours. , t sera Le maximum de durée du «il!!' .~c~ l'administration, sur la proposit:i.o1 de'l® ï'I gnie, sans que ce maximi: LID de 1 J quatre heures par fraction indivis .,,jg 11 , , lomètres.. ,
Les colis seront mis à la d13P.°*ajL +ion">?,'| nataires dans le jour qui suivr cera> - M
arrivée en gare. .¡U'6gl'lF"pr" Le délai total résultant (les-ti-oll, PI'rg éi-dessus sera seul obligatoire poU: "J
éi-dessus sera seul obligatoire y ~« gnie; 'uit;:& cIf' Il pourra être établi un tarif réduit" &ti- par. le ministre, pour tout exp^d'v détoro tera des délais plus longs que cea ci-dessus pour la petite vitesse. d'seSi' )tr~' Pour le transport des
Pour le transport des marchand* ,.ge8t il & être établi, sur la proposition de.
un délai moyen entre ceux de a ~'S' la petite vitesse. Le prix correspond "f-flf'fiy lai sera un prix intermédiaire eUt'o „
grande et de la petite vitesse. !Iline"',a.
L'administration supérieure (létpl ttolw des règlements spéciaux, les heureg d'ouv .,~ et de fermeture des gares et stat®VnaS ver qu'en été, a'nsi que les aux denrées apportées par les tra n j/CJP, t destinées à l'approvisionnement des !Il ■ villes.
villes.
Lorsque la marchandise devra na^V^iî ligne sur une autre sans solution d les délais de livraison et d'expéd'jjj#J?
de jonction seront fixés par l'admifl1 la proposition de la compagnie. Igovgo~, Art. 51. — Les frais accessoires dans les tarifs, tels que ceux de chargement, de déchargement CI C nage dans les gares et magasins "yrf/P p ï fer, seront fixés annuellement p®r "b1 tion, sur la proposition de la e0, -
tion, sur la proposition de la cofflP8», Art. 52. - La compagnie sera 16^ soit par elle-mèmp., soit par uo dont elle répondra, le liactage et • pour la remise au domicile des "e toutes les marchandises qui lui 90 ( co?'ni, Le factage et le camionnage Q? se^ , pyo',j, Le factage et le camionnage pe j'0cU° obligatoires en dehors du rayon dI <) plus que pour les gares qui dessers <) jf une population agglomérée de KW mille habitants, soit un centre dé Pp il , litio e cinq mille habitants, situé'à PljJ 0 !'tI,; mètres de la gare. du chemin d0 leL V), Les tarifs à percevoir seront 1 nistration, sur, la proposition de '&de CI0 Ils seront. applicables à tout le InOll "rI\
tinotion. Toutefois les expéditeurs et d, est Kn#1 teront libres de faire eux-niôtaés-ot a b le factage et le camiennage des Art. 53. — A moins d'une autoris. ggfiKV' de l'administration, il est interdit a 1 conformément à l'article 14 de la Ldir^-, let 1845, de faire directement 0 avec des entreprises de transport p'r'~Il; it, ou de marchandises par terre Olle ,r e^jr quelque domination ou forme qu® pois^; - des arrangements qui ne iier-tient de®»" en faveur de toutes les entreP."J de les mêmes voies de comm-unicatiollL'administration, agissant 9° cle 33 ci-dessus, prescrira les N'~,.9 ~~(<.
pour assurer la plus complète g pS diverses entreprises de transport o-*.s \(P.
ports avec le chemin de fer. -, ■ TITRE V \,¡~F , 1\5 S~ STIPULATIONS RELATIVES A nlVEpS j ,s, PUBLICS. : ."o} Art. 54. - Les militaires ou ^^9 en corps, aussi bien que les m" jjp ^I./n voyageant isolément pour GauS^ d'o's voyés en congé limité ou en P19rlaniliss ioo>..oo voyés en congé limité ou en l trant dans leurs : foyers après libé rati;oo, e ux. leurs chevauA^et Wd gages, qu'au quart de la taxe 1h di présent cahier des charges. ;n «'àrf Si le Geuvemement avait. 'zlé des troupes et un matériel- i*1111 sur l'un des pointa -desservis ?a"i^#,i .: - (SlJ4lP à
JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE (Supplément.) 2209
,', - JOUR ^Xe du "Mme tarif JOIJR Port de mettre immé?4teo»eît disposition? IP Ur la moitié de la ^n. 55 touus ses moyens de transPoArlt ;t l - tes 11 agents charto~96 d °dctlonnaires ou agents char", miû de fer ® et de la surveilseront transportés gra- môme ^a°ulté .vOILures de la cQmpagnie.
'^meut (i^?S les voiturp, ^h1 de 1*a compagnie.
La Qèrn facul est accordée aux agents des et dépiches (lriSde v°yâgeurs et de Se Xpl(%t!^S c'rculantnX ^eui'es u ordinaires de 3' *a comnaarr16 sera tenue de réseraera 8ra(ui»ment deuw2°mParti.menls spéciaux Pour Lt >.,ev°ir au le» iîl f nt8 ïilt ®a®airea ordinaires de tnll voitnr? de 2» clrUo °U un esPace équiva- • spéClatlx yer ton GQDQPagrlie sera tenue de réser- de 2. classe, ou un espace équivar etcev oi, e les lettres 1 les dépêches et les Ure restanfa ia disPosition ?• de la S * la disposition de la » « le JS des d4DM,es ou nature du v^rtinio ^suffisant , la nature du y 'it la capacité des deux w» leu de Sub ,eu banquettes, do sorte qu'il KôrS0tls Orrll Sul)stitnertp«^e , V01tôre spéciale aux I 4g4lem?air9s, le de cette voiture ort ae cette voiture !&[*',%L<|vparUe tf*ie voudra changer les ayerUr i'C^nvois ordinaires, elle amiQiStmUOn dGS elle l^nce ais tr&Uon des posré-ulier' dit train joumafie cte, sera 11113 gratuitement chaque ® l'aèt a^tour' à la disposition du 14 transport des dép 4rt et lue de la ligne, é.
Pllrt et fîS dn de la ligne. , e( C0Vrs' les heures de dél';S istat £ de jour soit de nuit, la ^'A'Strp ?ern?nts de ce convoi, sont rfafflo â Jjar ie rgirlistre des travaux publics et w ^3 Ûaan la compagnie entendue.
'tvoir tlldépelldQ finances, la compagnie entendue.
^déni^^iutnem ce tram, il pourra y CQrn°Qv°is sn Lï - l'aller , et au retour, tin ou DcU e8fj,aux' dont la marche sera 1*4 Co est dit ct-dessus. La rétribution lialue- e à ?a ,;omr,n„n7^ pour chaque convoi ne Voi« r er 0 fr fcriMe*,.. - par kilometre parcouru 6.1 par kilomètre parcouru ,pc)ur j a-pre Mlère voiture, et 0 fr- 25 pour chaque de la ,pr£UIlière., e la PoSP° 2éc8n c 'U^ ^>aKnio POU. l'rd. placer dans les convois fSJ^Ur ip<les voitures de toutes clas- Stll'tarchanctrort, a SOn profit, des voyageurs ~e I.t cOIl1 I~es.
?v°is rflS iP^' ne pourra., être tenue d'établir <:au*. U changer les heures de 'fârche OU le stationnement de ces se ^1Uautant e * administration l'aura ,tnu- , Par'é 0"t, t,riS^We f éCrit ,? lu'?ze j0urs à l'avance'.to«t?s les fois qu'en dehors des 5o ryi,è6 ré dg illiers i^'r,fimla,stratloa requerra l'exDit Cotiv re~querra l'ex'le X.^0IiJinaire. soit de jour, nî,i' cette prvPj ltlon devra être faite ^iatp6riUai]f ilàs règlements tion e ( Rrc- eu à Prix t-i observation des règlements lIon eré- Ou e,xra p"i ultérieurement régie de dif« a ultérieurement réglé de «''ï^m^fiûgnie eXpert' entre l'administrat)~S~ tirek des postes fera construire à '~on ~ei~~ 1Pourra être 'nécessaire SaSK rtpéeialemonti a1 i* ^ansport et à la ma., ,es di" rn("rlt au ttànsport et à la ma, l o tiown es dénivv f' ,EUe réglera la ferme et l° ttres' sauf l'approbation, 'ressent U liii ^stre des t^'f ^x (publics, des disposih eici*ciiuptlon. Eiui r^gularrfé et la sécurité res seront, montées surchâs- gr l , Wlds ne dépassera pas Cfnih^j ï^mes ^r§emeiat compris. L'adait es postéï Jetll. entretenir à ses • Ures SDa toutefois, l'entretien se ra là la charge de la tu ^a'prix C1~dest>us- indiqués Mes-: ^)0tïJfa réclàîner aucune le! » 4u !n! S8aire - Mes-.
tilr U tra ssalre d'employer des plates-foriÇ>ciîrP°rt des m»7 yer des piates-forPostes ou des voifr>i8 Ii il VitèsQ en reparation. < ■C h ltesse j IJeS convois spéciaux.
à .î1®. pQulnP^'tion^^ft ^administration des posUre f ôtfe Jr; *oit 6 de 40 kilomètres tran ?n Poil rrmps rTi ^r f6• 1 compris; l'adminis- trat]. on a cons une vitesse moiridre, it une vitesse moindre, Tais0r>1es .PehtAc flso,t à ^on des courl rivitft^*Sr!r' l,P^cn?ou h£ eXiger une plus grande ~It 4"8el dal) 9 .cas où la cotnpagnia..obLtiendrait- 1 ^se^d, dàJlan,anf>>, e de son service, une vi-
^t. ta ero. ,.,
et nlire- J -^uvois da vayagfiuafs^: Pai- -. t. 0 119 !es ~Wavois , • Postes chaîné misfifgi >1^ v
1 d'un service accidentel et porteur d'un ordre de service régulier, délivré à Paris par le directeur général des postes. Il sera accordé à. l'agent des postes en mission une place de voiture de deuxième classe ou dé pfeùiière classe, si le convoi ne comporte pas de toitures de deuxième classe.
13° La compagnie sera tenue de fournira chacun des points extrêmes de la ligne, ainsi qu'aux principales stations intermédiaires qui seront désignées par l'administration des postes, un emplacement sur lequel 1 administration pourra faire construire des bureaux de poste ou d'entrepôts des dépèches et des hangars pour le chargement et le déchargement des malles-postes. Les dimensions de cet emplacement seront, au maximum, de 64 mètres carrés dans les gares des départements, et du double à Paris.
14* La valeur locative du terrain ainsi fourni par la compagnie lui sera payée de gré à gré ou a dire d'experts.
15" La position sera choisie de manière que les bâtiments qui y seront construits aux frais de l'administration des postes ne puissent entraver en rien le service de la compagnie.
16° L'administration se réserve le droit d'établir à ses frais, sans indemnité, mais aussi sans responsabilité pour la compagnie, tous poteaux ou appareils nécessaires à l'échange des dépêches sans arrêt de train, à la condition que ces appareils, par leur nature ou leur position, n'apportent pas d'entraves aux différents services de la ligne ou des stations.
17" Les employés chargés de la surveillance dn service, les agents préposés à l'échange ou à l'entrepôt des dépêches, auront accès dans les gares ou stations pour l'exécution de leur service, en se conformant aux règlements de police intérieure de la compapagnie.
Art. 57. — La compagnie sera tenue, à toute réquisition, déraire partir, par convoi ordinaire, les wagons ou voitures cellulaires employés au transport des prévenus, accusés oit condamnés.
Les wagons et les voitures employés au service dont il s'agit seront construits aux frais de l'Etat ou des départements; leurs formes et dimensions seront, déterminées de concert par le ministre de l'intérieur et par le ministre des travaux publics, la. compagnie entendue.
Les employés do l'administratio.n, les gardiens et les prisonniers placés dans les wagons ou voitures cellulaires ne seront assujettis qu'à la moitié de la taxe applicable aux places de 3* classe, telle qu'elle est fixée par leprésent cahier des charges. Les gendarmes placés dans les mêmes voitures ne payeront que le quart de la même taxe.
Le transport des wagons et dès voitures sera gratuit.
Dans le cas où l'administration voudrait, pour le transport des prisonniers, faire usage des voitures de la compagnie, celle-ci serait tenue de mettre à sa disposition un ou plusieurs compartiments spéciaux de voiture de 2" classe fixé ,à à deux banquettes. Le prix de location en sera raison de 20 c. par compartiment et par kilomètre. : : Les dispositions qui précèdent seront applicables au transport des jeunes délinquants recueil'lis par l'administration pour être transférés dans les établissements d'éducation. Art. 58. — Le Gouvernement se réserve la faculté de faire, le long dès voies, toutes les constructions, de poser tous les appareils nécessaires à l'établissement d'une ligne télégraphique, sans nuire au service du chemin de fer.
Sur la demande de l'administration des lignes télégraphiques, il sera réservé, dans les gares des villes et des localités qui seront désignées ultérieurement, le terrain nécessaire à Tétablisse- -ment : des maisonnettes destinées à : recevoir lebureau télégraphique et son matériel ? 'è'. 'u La compagnie concessionnaire sera tenue de faire garder par ses agents les fils et les appa- reils des lignes électriques, de donner aux employés télégraphiques connaissance de tous les accidents qui pourraient survenir et de leur en faire connaitre les causes. En cas de rupture du fil télégraphique, les employés do la compagnie auront à raccrocher provisoirement les bouts, séparés, d'après les instructions qui leur seront!
données à cet effet.
Les agents de. la télégraphie voyageant pour le service de la ligne électirque, auront le droit de !
circuler gratuitement dans les voitures du che- min de fer.
En cas de rupture du fil télégraphique ou- d'accidents graves, une locomotive sera mise immédiatement à la disposition lié l'inspecteur télégraphique de la ligne, pour le transporter -". _t--.--. '- ':'
sur le lieu de l'accident avec les hommes 'et les matériaux nécessaires à la réparation. Ce transport sera gratuit et il devra être effectué dans des conditions telles, qu'il ne puisse entraver en rien la circulation publique.
Dans le cas ou des déplacements de fils, appareils ou poteaux deviendraient nécessaires par suite de travaux exécutés sur le chemin, ces dé-.
placements auraient lieu aux frais de la compas gnie, par les soins de l'administration des lignes télégraphiques La compagnie pourra être autorisée et au besoin requise par le ministre des travaux publics agissant de concert avec le ministre de l'intérieur, d'établir à ses frais les fils et appareils télégraphiques destinés à transmettre les signaux nécessaires pour la sûreté et la régularité de son exploitation.
Elle pourra, avec l'autorisation du ministre de l'intérieur, se servir des poteaux de la ligne télé- graphique de l'Etat, lorsqu'une semblable ligne existera le long de la voie.
La compagnie sera tenue de se soumettre-à.
tous les règlements d'administration publique concernant l'établissement et l' emploi <l<g appareils, ainsi que l'Organisation, aux frais de la compagnie, du contrôlé de ce service par les Agents de l'Etat ir,c TITRE VI CLAUSES DIVERSES • Art. 59. — Dans le cas où le Gouvernement ordonnerait ou autoriserait la construction de routes nationales, départementales OU vicinales, de chemins de fer ou de canaux qui traverseraient les lignes objet de la présente concession, la compagnie né pourra s'opposer à ces travaux ; mais toutes les dispositions nécessaires seront prises pour qu'il n'en résulte aucun obstacle à la construction ou au service du chemin de fer, ni aucun frais pour là compagnie. *
Art. 60. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où sont situés les chemins de fer objet de là présente concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d indemnité dé la part de la compagnie. ,'. ¡
Art. 61. — Le Gouvernement se réserve expres- sèment le droit d'accorder de nouvelles concessions de chemin de 1er s'embranchant sur le chemin qui fait l'objet du présent cahier des charges, ou qui seraient établies en prolongement du même chemin.
La compagnie ne pourra mettre aucun obstacle à ces embranchements, ni réclamer, à l'occasion de leur établissement, aucune indemnité quelconque, pourvu qu'il n'en résulte aueun obstacle à la circulation ni aucuns frais particuliers pour le compagnie.
Les compagnies concessionnaires de chemins de fer d'embranchements ou de prolongements auront là faculté, moyennant les tarifs ci-dessus déterminés et l'observation -des règlements de police et de service établis ou à établir, de faire circuler leurs voitures, wagons et machines sur les chemins de fer objet de la présente concession; pour leqiïel cette faculté sera réciproque à l'égard desdits embranchements et prolongements. ; ," , - ; : Dans le cas ou les diverses compagnies ne, pourraient s'entendre entre elles sur l'exercice de cette faculté, le Gouvernement statuerait sur les difficultés qui s'élèveraient entre elles à cet égard.
Dans lé cas où une compagnie d'embranchements ou de prolongements joignant, les lignes qui font l'objet de la présente concession, n'userait pas de la faculté de circuler sur ces lignes, comme aussi; dans le cas Ou.: la" côinpagûia^oncessionnaire de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongeais lff .embranchements, les compagnies seraient tenues de s'arranger entre elles de manière que le service du transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction des diverses lignes. .,
Celle des compagnies qui se, servira d'un matériel qui ne serait pas sa propriété payera une indemnité en rapport avec l'usage et là détérioration de ce matériel. Dans le cas où les compagnies ne se mettraient pas d'accord sur la quotité de l'indemnité ou sur les moyens d'assurer la continuation du service sur toute la ligne, le gouvernement y pourvoirait d'office et prescrirait toutes les mesures nécessaires.
La compagnie pourra être assujettie, par les décrets qui seront ultérieurement rendus pour l'exploitation des chemins de fer de prolongement ou d'embranchement joignant ceux qui lui
sont .concédas, à accorder aux compagnies de ces chemins une réduction de péage, ainsi calculée : 1°Si le prolongement qu l'embranchement n'a pas plus de 100 kilomètres, 1Q p. 100. du prix perçu par la compagnie; J 1° Si le prolongement ou l'embranchement excède 100 kilomètres, 15 p. 100;
3" Si le - prolongement ou l'embranchement excède 200. kilomètres. 20 p4 100;
4° Si le prolongement ou l'embranchement excède 300 kilomètres, 25 p. 100.
Conformément à l'article 56 du cahier des charges de la concession du chemin de fer de Paris à Mulhouse, la compagnie du chemin de 1er de Paris à Lyon et à la Méditerranée jouira, pour la circulation de ses voitures, wagons et machines, sur la section du chemin de 1er de Paris à Mulhouse comprise entre Bell'ort et Mulhouse, d'une réduction de péage qui sera de 25 p. 100 du péage fixé par ledit cahier des charges.
La compagnie pourra partager l'usage de la station de Belfort et de celle de Mulhouse avec la compagnie du chemin de fer de Paris à Mulhouse si l'administration reconnaît [que cette mesure ne peut offrir aucun inconvénient.
La redevance à payer dans ce cas, ainsi que les conditions de l'usage commun seront réglées par l'administration.
Art. 62. — La compagnie sera tenue de s'entendre avec tout propriétaire de mines ou d'usines qui, offrant de se soumettre aux conditions prescrites ci-après, demanderait un nouvel embranchement; à défaut d'accord, le Gouverne- ment statuera sur la demande, la compagnie entendue.
Les. embranchements seront construits aux frais des propriétaires des mines et des usines et de manière à ce qu'il ne résulte, de leur établissement aucune entrave à la circulation générale, aucune cause d'avarié pour le matériel, ni -aucuns frais particuliers pour la compagnie.
Leur entretien devra être fuit avec soin et aux frais de leurs propriétaires, et sous le contrôle de l'administration. La compagnie aura le droit de faire surveiller par ses agents cet entretien, ainsi que l'emploi de son matériel sur les embranchements.
L'administration pourra, à toutes époques, prescrire les modifications qui seraient jugées utiles dans la soudure, le tracé ou l'établissement desdits embranchements, et 1 s changements seront opérés aux frais des propriétaires, L'administration pourra même, après avoir entendu les propriétaires., ordonner l'enlèvement temporaire des aiguilles de soudure, dans le cas où les établissements embranchés viendraient à suspendre en tout ou en partie leurs trans ports.
La compagnie sera tenue d'envoyer ses wagons sur tous les embranchements autorisés destinés à faire communiquer des établissements de mines ou d'usines avec la ligne principale du chemin de fer. i La compagnie amènera ses wagons à l'entrée des embranchements.
- Les expéditeurs ou destinataires feront conduire les wagons dans leurs établissements pour les charger ou dééharger, et les ramèneront au point de jonction avec la li-gne principale, le tout à leurs frais.
Les wagons ne pourront, d'ailleurs, être em- ployés qu au transport d'objets et marchandises destinés Fi. la ligne principale du chemin de fer.
Le temps pendant lequel les wagons séjourneront- sur les embranchements particuliers ne pourra excéder six heures lorsque l'embranchement n'aura pas plus de 1 kilomètre. Le temps sera augmenté d'une demi-heure par kilomètre en sus du premier, non compris les heures de la nuit, depuis le coucher jusqu'au lever du soleil.
Dans le cas où les limites de temps seraient dépassées, nonobstant l'avertissement spécial donné par la compagnie, elle pourra exiger une indemnité égale à la valeur du droit de loyer des wagons, pour chaque période de retard après l'avertissement.
Les traitements des gardiens d'aiguille et des barrières des embranchements autorisés par l'administration seront à la charge des propriétaires des embranchements. Ces gardiens seront nommés et payés par la compagnie et les frais qui en résulteront lui seront remboursés par lesdits propriétaires. ■ : En cas de difficulté, il sera statué par l'administration, la compagnie entendue. Les propriétaires d'embranchements seront responsables des avaries que le matériel pourrait éprouver pendant son parcours ou son séjour Sur ces lignes. .,
Dans le cas d'inexécution d'une ou de plu-
sieurs des conditions énoncées ci-dessus, le préfet pourra, sur la plainte de la compagnie et après avoir entendu le propriétaire de l'embranchement, ordonner, par un arrêté, la suspension du service et faire supprimer la soudure, sauf recours à l'administration supérieure et sans préjudice de tgus dommages-intérêts que la compagnie serait en droit de répéter pour la non-exécution de ces conditions.
Pour indemniser la compagnie de là fourniture et de Renvoi de son.matériel sur les embranchements, elle est autorisée à perçevoir un prix fixe de 1'2 centimes par tonne pour le premier kilomètre, et, en outre, i centimes par tonne et par kilomètre en sus du premier, lorsque la longueur de l'embranchement excédera. 1 kilomètre.
Tout kilomètre entamé sera pavé comme s'il
avait été parcouru en entier. -Le chargement et le déchargement sur les embranchements s'opéreront aux frais des expéditeurs ou destinataires, soit qu'ils les fassent euxmêmes, soit que la compagnie du chemin de fer consente à les opérer.
Dans ce dernier cas, ces frais seront l'objet d'un règlement arrêté par l'administration supérieure, sur la proposition de la compagnie. , Tout wagon envoyé par la compagnie sur un embranchement devra être payé comme wagon complet, lors même qu'il ne serait pas complètement chargé.
La surcharge, s'il y en a, sera payée au prix du tarif légal au prorata du poids réel. La compagnie sera en droit de refuser les chargements qui dépasseraient le maximum de 3,500 kilogrammes déterminé en raison des dimensions actuelles des wagons. , ,'" Le maximum sera révisé par l'administration de manière à être toujours en rapport avec la capacité des wagons.. Les wagons seront pesés à la station d'arrivée par les soins et aux frais de la compagnie.
Les embranchements particuliers, actuellement construits sur le réseau concédé sont maintenus, à la charge par les propriétaires d'embranchements de se pourvoir, dans un délai de six mois, pour obtenir une autorisation régulière.
Art. 63. - La contribution foncière sera établie en raison de la surface des terrains occupés par le chemin de fer et ses dépendances; la. pote en sera calculée, comme pour les catiauX,' Wnformément à la loi du 25 avril 1803. 1 - (A smvré $ 1' BÎ3' >i'r,OL ?■■■■■• ■> i: ai.' ii
o— v -jHifB&i ■ 'b.
Administration des Postes? -
Des examens pour l'admission au surnumérariat des postes auront lieu le jeudi 20 mai 1875.
Les jeunes gens de dix-huit à vingt-cinq ans qui seraient dans l'intention de prendre part à ces examens, devront se présenter sans délai devant le directeur, chef du service des postes du département où ils résident, chargé de leur donner tous les renseignements dont ils pourraient avoir besoin.
i' 'i l- f f f ■ ''I" J INFORMATIONS ET FAl'fH '-.v iC.V ; : : l ï':'l
Versements reçus par la caisse d'épargne de Paris, du mardi 16 au lundi 22 mars, de 4,079 déposants, dont 496 nouveaux, 260,838 fr.
Remboursements effectués la semaine dernière à 1,425 déposants, dont 457 soldés, 31u,975 fr. 10. , :, 1 1' Rentes achetées à la demaade des déposants pendant la même semaine pour un capital de 80,829 fr. 95. ., ~.t — On nous écrit de Londres, le 21 mars : Le grand fait du jour pour les habttants: d.3 Londies et pour toute l'Angleterre, c'est la victoire d'Oxford, au grand désappointement de beaucoup de monde ; car, Cambridge ayant !
î1(JPIM .1,1 vaincu cinq fois de suite.'e 'p leur, paraissait plus = en f" Is)S ~~x~,~~ foncé des partisans, d Isis-ord a but en vingt-deux .minutes ojs cow malgré un vent contraire -~~ de moins que n'en avaient rais, p^rxdejrtî^f'X vif~ Gantabo, qui sont restas, 1 cinq secondes. C'est la dix-st,p,tiè0ïe v,c d Oxforrl' Cambridge en a refflp , ,"" Y. qtJl ,.' G A côté des régate» dev Stepney lUj d D' on ufli toutes les fashions de Lon<irp'' prô^_4 d'attention aux autres luttes - la^'I)lf| sites, notamment aux éébecs» été complète cette nuit P°u '|,ridi'éi\
a neu^ hall Taverne. Cambridge a. gagne ()p^I cinq ; il y a eu deux p~j'. ,:, b~!
le jeu d'échecs est eu e ,. c;e I11 1:'11 ;11 plus longtemps et plus s6nf"^leurs P1^ , , lieu rJ\l!
bridge qu'à Oxford, étant d~'n'eursP'~ harmonie avec les éluder ~"; .j# font la force 3e Cambridge' : ,~ 10 "',":", ,~ - - : j'wtHf — Le Thuwterer, navire P'" S peut-être le vaisseau da nuerr^ P jugà ent de l'époque, est en voie d'ache-e- WSm mouth. Il portera des canons p la Dévastation, la tourelle de aV& tinée à recevoir deux p-èces du poids àlo de 38 tonnes (38,600 kiIo.gr,). ^$ colossale de ces canons exigerait et des efforts immenses pour les,i ¡Ii ~P.li' cherche à y appliquer nu niécai' lr »jj-.
moment on tente des exp^i^' rail hydraulique do sir *Willia e4fi Si elles réussissent, rùmwe on simple levier remplacera les se|zf quis dans la úévaslation pour ta'' reculer les pièces, L'appareil, rfllS etl ment par unfJ machine à vapeur ~g~ ment par une machine à rait aussi l'avantage i ni mens a pourrait elre chargée d 1 dfoits 9, Ài de jeu, de quelque côté que ? aP". ''-, y nemi.
A l'arsenal deW oolwich, 18 P A l'arsenal de Woohvich,u i.
neau de la pièce énorme de 80 ton kilogr.) a été soudé anecmarteau à vapeur.-; 1 - L'éléphant du jardin bourg vient de mourir da bien étranges. L'administration» j le plancher de la salle r^8er/ ara1'0^' 'd f' réP1U'a,
exigeait de trop fréquentes remplacer par des daHes de Srarllr: Les employés chargés de ^r^0jr ^JË orlell S soins de l'animal recouvrirent ^v||i
les dallés de paille, afin de TemPcé jotÙ, ser. Mais l'éléphant refusa,dcpul^utf Mi coucher la nuit. Il dormait de .et1',H.~ contre la nmtaille. Ces jours d,,r f|pjn| sur les dalles, tomha et fit de :- pour se relever. 'c;avèrell;J, Quinze employés du. jardin f(jCs i le remettre suf pied, luipaSS®^.
tre des courroies dont its par-dessus les cloisons, les atta^^rentj treuils et tournèrent enslait" sles Cette tentative échoua compléta Le lendemain, on imagma Il courroies au-dessous et au d!s^ dû m iV ne j du cou, et l'on recommeny^ 1 "il': rience en employant viùgt^0111 jj'a f! M Malheureusement les co'ari^1 qui avaient à supporter-tfii io~,q~m~ ~>:!\!!-~:ij;~-,":: ',,::r"':"~ir:,,~.: .., ..0::- -',
JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE .j
"'k "I-,t,., .o"} P..i. JOUR}'>; eud ant, 6 Hi: fo} P"'5 ~OUM , h0Ts ks emmf"ru.- '!' I\fft fut-' l' , t. 1 - - 1 Ïn tjnj je njlf1nt Par lecou, à 20cent *>*• « se mordit deux esta immobile : il était lin l'ugÍS8em, h''Irr¡bles 00l1Vulsions; poussa "lu -- 01. ~Iii se if)rdit deux ^"L'hiver v N'ous von ?n'par ,fis journaux et -L'hivern en Amérique, est tou j ours trèsre8P°nflaniîAc x jo6 v York apportés par ^Dal^06!101 parti ilp. t/ C0Uram' <*ue ,a nuit et paquebot parti le 4 Courant, que la nuit et ^ablft , 0rit_ete "signalés par une neige qui est tombée OUest Sr«nde Darn ^sEtats du No d et de 11 e8 déPêche Publiées àNew York donnent i?8 ^^ila Rl ^fs a New York donnent ^sniio r Vendue et la force de rit du 1 que, 5Ue l'on ne croit pas être la du Orlg t -rigoureux hiver qu'ont eu i ® 0ns nord américaines.
er4 date dans~,ie Missouri, mandedn q a,l.S0^r»'aP'us violente temf~)S~ I @saisori s'est fait sentir pen4A d'p la matinée, accompagnée h1* La neige couvre la terre ^in ^)d plus de 1 pied Tous les ®®ûp en le centre est ici, sont plus de s les trains sont de beau14 7'of. ~ht. onze années on n'avait ttrn°rente! (^rr?s,îue dans ie pays..:.+:- e.. març.. - Une violente ^e. r gel aidée par un fort vent d'est, ***t &l• t 8e^itir jf.1 ^eftdant la journée tout erira chemins de fer est Qon *6*1 C»niA»-6niptt- ^'•ÏqLaio, , fort e JRS ar3 La plus violente ~d la sa'Son> * activée par un ^^en^ 'tord ^81,8'est abattu e tur le comté ^Urp encore. Les chemins de fer bunée Uos r^es,SOl3t entièrement abanr68 sur lps voies ferrées sont, ^éraiîlle,lt inffi rr°®pus dans toutes les direct ^tte8 iRstances les trains de ^d. sa jt a^andonnés efclceux des 8 U% - à trois heures en re1. ii £ t(>^ïb £ l: 9 Wm les ^ro^uits indigènes qui sont poilit d remplacer les produits étranRtrs ,Ir 6e8 inarché, américains, se plaça la » rd êr •8 fabrI" Ë«S de poteries furent d'ar et , à Trenton, dans le Nord~encè~ LI-verpool-Est: dans l'Ohio.
o ^Hcèrû nj à produire de la faïence SiNe reHt cpn ? Roekingham, mais elles h i or,
f^6S® ni^.!:8 à fabriquer les qualités Ç. ^1^8^6' connues sous les s^eW^'importation des poteries anglaise n' en. Continua pas moins, et, en * ^eu«"H a à liq 7^ colis, représentant une 1175 ruillions de francs. i - , 4 fkbri p-atitdg auaéricains sentirent, dès lors, hi ^CBa' '^riCains sentirent, dès lors, ?^ction S nts, afT^ nouveaux perfecde de CO'ntre-balancer les 'introH)" de. afin de Contre-balancer les introDi étrangers; ils firent donc tnen es à. lil fahri-, la nature des terres em- ont té lver$eg ^l0n/ et après avoir expériC^tout hodes de vernissure, ils le 8 leurs tentatives couronnées h ïp, Ce ,1 1',~.
S^t'ÏÏai4 C. C., le-granit e ■ en nR e à bandes et filets, v^k, éch. 'U('n ce moment, fabriqués sur ^Ibb.J^'Unati D entor), Liverpool, New clil cillilitti b Otton, Bahimore, Jeney, phiitdilphii-, - -
— Parmi les différentes espèces de bois qui Croissent en Amérique, plusieurs variétés d'érables ou de sycomores trouvent en Europe de nombreuses applications. Ce bois se polit admirablempnt et on l'emploie surtout au placage de meubles, bureaux, coffrets, etc. Généralement on le passe au vernis blanc pour lui conserver sa couleur argentée. Il convient aussi pour des ameublements complets, soit seul ou ornementé de moulures en bois de rose. Grâce aux teintes variées qu'on peut lui donner, on réussit à en composer des imitations de fleurs en marquetterie. On imite encore parfaitement, avec l'érable, la couleur du bois de Sorrento, si apprécié pour une foule d'objets de luxe et de fantaisie, tels que coffrets à bijoux, boîtes à ouvrage, nécessaires, etc., que l'industrie parisienne travaille avec un goût si artistique et expédie dans le monde entier. :' Il n'est pas hors de propos de rappeler ici que le bois dit de Sorrento n'est autre chose que du palmier. Il tire son nom d'une rivière située près de Sorrento. en Italie, dont les eaux ont, à leur source, la propriété de teindre en gris cendré les bois qui y sont plongés pendant plusieurs mois.
i Le chêne ne s'emploie guère en Amérique pour l'ameublement que par esprit d'imitation de cequi se fait en France et en Angleterre.
Car autant ce bois est convenable et facile à travailler en Europe, autant, en Amérique il est de qualité détestable pour cet usage On ne peut s'en servir avantageusement que pour les gros travaux de construction, de marine ou de chemins de fer. *-v<v«>rtTii<.; •*- < On rencontre dans les montagnes de l'intérieur de la Pensylvanie une essence particulière de cerisier, qui ne tient ni du cerisier cultivé, ni de l'espèce sauvage. Il sert à la fabrication des tables et des bois de lit à bon marché.
Quant au cèdre rouge, qui croît principalement dans la Floride, l'Allemagne en absorbe de grandes quantités pour la fabrication des crayons Un des arbres dont l'emploi est le plus répandu en Amérique est le peuplier. Il comporte trois variétés qui se trouvent toutes en abondance dans les Etats du Nord. On le distingue sous le nom de peuplier. d'Albany, du nord de la Pensylvanie et du Canada, suivant les régions d'où il est originaire. L'ébénisterie, la carosserie, les fabricants de meubles communs en tirent un grand parti. ,Le sapin est le bois de charpente par excellence en Amérique : il croît dans tous les Etats de l'Union et offre de nombreuses variétés. On remarque surtout les essences des Etats du Nord, de la Virginie, de Jersey, New Jersey, Crawford; etc., qui atteignent des proportions vraiment colossales. Cependant, dit le Journal of applied science, auquel ces détails sont empruntés, il est regrettable d'avoir à constater l'incurie et l'imprévoyance qui président à l'abattage des immenses forêts de ces précieux conifères. Une grande partie des arbres jetés à bas par les bûcherons ne vient jamais sur les marchés et pourrit sur place, à moins qu'on ne se trouve à portée d'un cours d'eau navigable qui permette le flottage, on que les arbres ne puissent servir aux besoins locaux. Déjà les effets du déboisement commencent à se faire sentir en Amérique, et l'on peut craindre qu'ils- ne pèsent lourdement nn jour sur l'industrie et le commerce des bois dans ce pays.
(Annales du commerce extérieur.)
La Société centrale de sauvetage des naufragés, présidée par M. le vice-amiral baron de La Roncière Le Noury, tiendra son assemblée générale annuelle le jeudi 8 avril, à une heure et demie, à l'hôtel de la Société nationale d'horticulture, 84, rue de Grenelle-SaintGermain.
L'assemblée sera présidée par S. E, Mgr le cardinal de Bonnechose, archevêque de Rouen, vice président de la Société. - - J0S- M
Le Monbushô, ou le département de l'instruc- tion publique au Japon (Suite et fin). (t):.-:-: Le Shin-Han-Gakkô ou école normale de Yédo a donc été établie pour former des instituteurs capables' d'élever à leur tour la jeunes.se. japonaise, d'après les méthodes pratiquées en Amérique et dans l'Occident. A cet effet, 25 jeunes gens d'élite ont été choisis ; comme nous l'avons dit, et l'on a commencé par leur apprendre l'anglais Puis, dès qu'ils ont été assez familiers avec cette langue pour qu'ils pussent comprendre l'instructeur étranger, cette étude a été suspendue, et remplacée par des instructions sur la manière d'enseigner soi-mêmé et de gouverner une classe. Ces principes nouveaux de discipline étaient bien différents de ceux qu'ils avaient eus jusque-là sous les yeux et dans lesquels ils avaient euxmêmes été élevés. L'instituteur japonais, on se le rappelle, n'a jamais que cinq ou six élèves à la fois ; ces élèves, malgré teur petit nombre, sont fort bruyants, ce qui tient beaucoup sans doute au mode d'enseignement qui a été jusqu'à ce jour, non collectif, mais individuel. i; d'Ji .;"!£ c;.v.. f \.;;o, Une fois que ces 25 jeunes gens furent au courant de la manière de tenir une classe, on leur en donna une en effet à surveiller et à instruire. C'était la pratique immédiatement après la théorie. On comprendra mieux maintenant pourquoi le Shin-Han Gakkô est divisé en deux sections : 1° l'académie, c'est-àdire le département où les jeunes gens qui se destinent à l'enseignement reçoivent une éducation professionnelle, avec la manière de communiquer aux autres les connaissances ac quises et de savoir maintenir l'ordre et la discipline parmi la jeunesse ; 2° l'école normale proprement dite, où ces jeunes gens, ainsi formés, dirigent une école composée d'enfants des deux sexes et instruisent ces enfants sous l'œil et sous la direction du professeur étranger qui est à la tête de l'établissement. •
Le Shin-Han-Gakko contient aujourd'hui ou du moins contenait, à l'époque où le rapport qui nous est adressé et que nous analysons (2) a été rédigé, un personnel de 150 jeunes gens se destinant à l'enseignement. Ces jeunes gens viennent de presque toutes les parties de l'empire. Les candidats ne doivent pas avoir plus de 25 ans; mais, dans l'état actuel des choses, on ne croit pas devoir se montrer trop rigoureux sur la condition d'âge. On en forme des classes comprenant chacune 30 jennes gens environ à qui l'on commence,
(1) Voir lo Journal officiel du 2 mars 1875.
(2) Le titre de .ce rapport n ayant pas été imprimé complètement dans'notre premier article, nous le reproduisons ici : Reports by Her Majesty's secretaries of Embassy and Légation, on the. countries ,m wIUQh. ihvu ruidi. Part. I.
London 1874. 8e. * 1.
Il - - - 1
avant toute autre étude, à enseigner la prononciation correcte de leur propre langue. Ce n'est pas, comme on pourrait le croire, un travail mutile, la plupart de ces jeunes gens arrivant, ainsi que nous le disions tout à l'heure, du fond de leurs provinces, et parlant ou prononçant de la ,manière dont on parle et l'on prononce au village. La nécessité d'un cours de ce genre est évidente par elle-même.
On leur fai:, suivre ensuite, au moyen des langues japonaise et chinoise, .les cours ordinaires de ce qui constitue aux Etats-Unis une école supérieure (High School). On suppose qu'ils ont, à leur entrée dans l'établisse ment, la connaissance de ces deux langues essentielles; pour s'en assurer, on leur fait subir un examen, après lequel un tiers seulement des cafididats est admis.
Les résultats de la science étrangère sept portes à leur Connaissance, par l'intermédiaire de livres de classe, en général anglais, qui sont aujourd'hui traduits en japonais. Ces traductions doivent être multipliées avec le temps, Ici, le futur -instituteur n'est qu'an élève; m&is quittant l'Académie et en passant le seuil de la section normale, il devient à son tour professeur. Là se trouvent une centaine d'enfants, garçons et filles, qui n'ont encore reçu aucune instruction, dont il s'agit de dégrossir l'entendement, et ce premier point obtenu, de former et de développer l'intelligence. Ces éco- liers sont répartis en cinq classes; les classes sont faitps par cinq ou six normaliens, de service pendant trois mois ; au bout du trimestre un nouveau groupe dé six vient prendre la place des précédents. Le nombre des écoliers, dont l'âge moyen est de 8 ans, et dont les études doivent être de six, sera progressivement - augmenté, de façon que chaque classe contienne 50 élèves, comme dans les écoles primaire* des E ati-Unis, et que le nombre total -des enfants ~u~ de 500. Les jeunes intituteurs .de l'école normale auront ainsi un nombre suffisant de sujets sur lesquels ils pourront expérimenter et exercer leurs capacités pédagogiques.. Quand les normaliens du Shinjçiaft- Gakko ont fini leurs études à l'établissement et qu'ils sont reconus aptes à i'enseignement , ils reçoivent du Mombushô un diplôme constatant leur aptitude. Ceux en qui l'on ne .reç^twiait pi^s Incapacité suffisante pour enseigner, reçoivent un certificat indiquant ce ; qu'ils on fait à l'école normale et qui ne vaut qu'un diplôme partiel.
Le directeur du Shin-Han- Gakko - qui est - comme nous l'avons dit, un étranger — visite de temps en temps les cesses de l'une et 4e l'autre division, pour Rassurer si jçb- méthodes d'enseignement, si les conditions d'ordre et la discipUn#^ telle§ qu'on les pratique chez les nations étrangères les plus policées, et telles , qu'on yeut les introduire au Japon, sont exactement observées. IL veille à ce qu'on ne tienne pas de conversattons étrangères à l'objet de la classe, à ce qu'on ne fume P4S,!a ce que les élèves aient une posture convenable.
Les enfants que les normaliens instruisent n'ont que cinq heures de classe par jour avec dix minutes de récréation, à la suite de chaque heure. Un fait à noter, c'est que, à cette école, les fil'es sont beaucoup plus nombreuses que les garçons. '., .", Le Shin-Han-Gakko n'est pas le seul établissement d'instruction qui ait été fondé; il existe encore d'autres etablissements à Yécjo, Je DçtiGakko, ou l'Université avec plusieurs collèges, oçl, nous disons in Europe, plusieurs acultés : médecine, jurisprudence ^i^j^e^
etc., etc.; le Go-Gakko, école pÕur l'enseignement des langues étrangères ; une école supérieure pour l'instruction et l'éducation des femmes, et d'autres moins importants.
Un Collège de médecine et de chirurgie ouvert en septembre 1871, parait être indépendant de la faculté de médecine, de l'université dont il vient d'être question. Le nombre des étudiants, au moment de la rédaction du rapport, y était de 255. L'instruction s'y donne gratuitement; la fourniture des livres et des instruments seule est à la charge des élèves, qui sont taxés, de ce chef, à 10 dollars par mois.
S'ils ne peuvent faire le versement exigé, l'Etat leur avance l'argent, dont il se rembourse quand le sujet a reçu spn diplôme et entre au service du gouvernement. On déduit alecs de ses appointements la somme qui lui a été fournie pendant le temps de son éducation. Si le sujet n'obtient que le 'diplôme de docteur, ou s'il quitte l'école avant d'avoir terminé ses études, il est tenu de servir le gouvernement dans quelque poste subalterne jusqu'à ce que la dette soit éteinte.
L école supérieure de filles (principal (emale school) a surtout été créée pour recevoir les filles des fonctionnaires japonais. Deux dames hollandaises dirigent cette école qui prend dçs sujets depuis sept jusqu'à ùngt et même vingttrois ans. Les élèves, outre les travaux dont la connaissance est nécessaire aux femmes, y apprennent l'anglais et le français. Elles portent le costume japonais, sauf addition de bas et de souliers, qui sont une mode étrangètve.
Le cours dure trois ans, avec quatre heures seulement d'étude par jour. L'établissement dont nous parlons fait part e du nombre d'écoles fondées généralement en vue d'une spécialité pour les différents ministères de la capitale.
L'admission y est gratuite ; on y reçoit pourtant des filles de fonctionnaires moyennant t,,;i versement une fois fait, de 100 dollars (500 fr.) et.une pension mensuelle de 8 dollars.
Les filles admises à titre gratuit s'engagoot par cela même à entrer au service de l'administration de l'Etat, après avoir accompli leurs études. Les autres sont libres de disposer de leur carrière, comme elles Pemen lent. L'impératrice qui. s'intéresse beaucoup, comme du reste le mikado, au développement de l'éducation des femnjes, dans une visite récente qu'elle a faite à l'établissement, a voulu qu'on la photographiât ayant à ses eôtés les deux daIMS, hollandaises, qui dirigent l'école dont nous parlons. Quand la photographie a été tirée, elle en a fait adresser un exemplaire à chacune des dames-institutrices. Or, pour qul connaît les mœurs du pay*, et surtout là sévérité cl e l'étiquette au Japon, qette preuve (Tauwrtièn est signiifcative.
On vient de voir que certaines écoles spéciales au Japon ressortissaient à divers ministères. Nous citerons notamment dans les attributions du ministère des affaires étrangères, une sorte d'école d'administration, destinée à former des élèves consuls, et une école de langues, où l'on apprend le russe et l'allemand, mais cette dernière est rentrée depuis, peu dans les«attributions du Mombushô, ou département ministériel de l'instruction publique.
Du ministère des travaux publics ou Kobushê, qui comprend plusieurs divisions ou départements, tels que : chemins de. ter, télégraphes, phares, mines, levés topographiques, génie civil, usines et fabriques, dépend une école qui a ,de l'anlogie avec notre Ecole centrale, En. gineering Collège, et qui est appelée à rendra les plus grands servies au Japon, Cet établi^.
j: ,, ;.:.,,.
; ,pour le , -sement forme des ingénieurs P^11je Dflfr de l'administration des travaux p ^.* r ée des études y est de a* ree des éiudea y est ^^0, quatre premières années, 1&* 19¡~iijeUrJ 1':"1 mois à l'écote ou collège des ingéëieurl r -six autres mois ou collège de»1 • \i, six autres mois sont consacres tique de la branche spéciale pour en faire sa carneie. , ]a derni è res années d'école, c'est la pto,q dernières années d'école, cea Ainsi> ^1 seule que s'exerce le personne too la seconde partie de chaque ann.
tis ingénieurs appliquent le» P" Je»j
ques qu'ils viennent d'appre11"1" IIloisprécédents. En conséqueij mtoires, l'un pour la obitute, éea i8Cbll~i physique, des ailiers, un i>éqple- -, une bibliothèque sont annexes r:J,
U r~lement de la combien les Japonais tiennent, uv de:l~ à ne pas -rester en arrière des IlQom cident, mais encore A Ips dev«.ocet:iï*j très-peu de bibliothèques en Ear rec'" lent à la d éposition du pullhC ,¡eur"" scientifique & au fur et à mesure de 110 tion; lts université» allemandf18 i SIDi,lhsoniel.tl à Washington. cer thèques de Belgique et de lin sont peut-êtire les seuls 1 consacrant ,à cet usage u-'« fal #Pl Î.
Japon a compris <ju& dans u» d'acûvité comme est le nôtre, la^ii* de passer dans les livres, est dép° f mille reçue 1s périodiques qui la IllS, ,0 aux intelligences avides, n'ayant « autrefois, le loisir ni ie goût d'à alje u j'établisfement doirt- noias par spéciale, dite Reading^-Room. ¡.ode¡(itélreb" la salle même de la bihlioihèq.uf> vei te au public, salle qui eontltl\ 6d11qt1
; djes meilleurs journaux etrevues se i- l'étr^nges, ?:>-• r- etr,.ng¡;>,I1, "1 1.,,' Jo .1 L'étudiant japonais a déê <T®a |jtés:^ L'étlltiÜmt ;jap&TlaÍ8 .a déS 'TUa 1 él.¡¡tj,,fl' étraagpiM) a;:'pelé8 pour feere Bon l'eucopéenne; nJont po été percevoir. On peat juger la jeun®' d'après les spééità^ns ^â'6n Amérique et èt- P°a e.0yéf. J avaient été désignés ^our -ent tranger et y faire leurs étadeS eu rs disait .qu'. l ~0~ ^laseaçhMifçit^jiiçaijt,.qu''l 3ura it 'votflV chaque .collège rd'Aiïj|rj.que eut dt dt's, ~~I(t b qui :dô,nn«rait. „aux autres le je inaniçreV. Le principal d'iane éco du Gonnectiçut. affirmait haut® wj tl'o,uv.e.r.alt ,¡)QS ,en ¡t\D)é,fl".iJ,U0.,' bea d' ";.,~1 trouverait pas eh Àinéri(?ùe ^'0^5 m o'(!"t'r/i.,tt il.ft!'f' -, en roye&po.
Maji.s„ ces, j^une^,Jnpqna«J» univeçsité».4'Angleterra«t d Liié^V ]es faculté» fr^«ises>. dans l'op x;igûe, «put, ©M nous y&8e jg~ dessus du panier, La moyenp® àe$'M$ dans le pays même a dçg qpail s\t0f brillantesj dujnoins aussi "* Ce; qui, ,dan§ leur caractère»^ pp bord l'in^tfuaeur- étranger» c e
sion et leur docilité. L'obéi&^°f: 1^/ tureUe, il n'est pas nécessaire poser, L'injstUutpur qui arrive d. i d'Angleterre et qui feu»bft aue saiw japonais, ? &,Voir sa loi de jeunes Aiiglo-AlDericait) $Mpns, est dant. la situation a passerait subitement du cUt0a âeà à celui dfcjift zone tempéree. r sang est calme; sa bilen'a pas aux fer. C'efiVniîflloaï®» l* 0Mt^ 1 - à ca qn;,,, Cpprelid: a tlP
JO U HNAL OFiFIGTIEL DM LA R&PUB&Qtnl; FBAIfÇLUBB S&i'S
mm> t iouaj ~l~J ,- 'lu'
mut payr un instituteur né
j ^»l}g(, q^^olossioB pendant plus de ^àsgû a discipimfc'à. maintenir •Oc!o ?r? ^Jaotort ?« Ul p?r^' \a à~ija Q~t, /o-^axopne, • : c'est les.3 qui ."*• 1* tâche éqùidVcjn^ î^Pte sùr^p1^1"4 teiîir f^rmées v. autant de machines à 4. ri> e^,Q^d4as k classe. Rien ï8 labk an , m* * exe^j é?est lA hnl' fil. .', , ';il, "ntll~ '<;)
e relice de l'étudiant ja- ^Cta:1>tmr lés maniérés et les d1^o2jf! ,^ «ïogRiPro &o.nt, paraît-il, égales à sa Îtres. 80,18 ce rapport, NaS* H PUïs d ï^801^ "P**»* à son coni^rtWn* ,Qtteat- Au point de vue de S~. •i'éneàrgie» de'Tinitiativ».
Q Taot de toutes les qualités liûto ^ûifestf»nt'P?' l'action et nonparl'absk lm pa. ^blement inférieur. Sous intoi) Ctuf^' bien - q*on ne sachôt j rait jusqu'a ux- sciences transOn D1 assurer qu'il est au moins 44 W5ï*ffî!- leur ardeur pour la prouYeraient au besoin 069 jeune»,morts sqr la ^'4a 'détail touchant, regret~4~S~ non pas d$partir a la fleur pouvoir faire profiter leurs 4fij ^^naisaancea qu'ils iraient * *» • moments <b ■:>. i > • r.c v,'jÀ)t- L { ..- J' C <'' q ei ixi. a. au j», : i i r „
r' r *** département d« la Selae.
'- "1 l' ,'r¡ '",'J"!.';:, ~~t-~ '-" S nt' "DB i, 1; Jn,' O') de 187?), 1,851,792 teb.
V»QQ'* finissant le 49 mars Jjplfi®. 4 1'003 décès, savôir : ; ro îSSl^îS ^rv?^]6» scarlatine, 5, fièvre ~~B~. iS bronchite aiguë, 64;~r~e d«c '■ ^yssenterie, 2 ; diarrhée M~ 'J6une¡ •nf*®**.- a; choléta N.~ ~S~ ^enneusf,,14 ; croup, 19 5 mSSÈ^sagD»"S ., • V» 87 » fil t 1 en ',',. t¡!\t l'T - R" '¡,C1 ", il "c, 'H"> .-i r, „ .Certifié :
■. ',', ,ç,-¡¡q;"d. i:wtJ(n~;tn1 ltc '., F": ,.,.; ,'C' Po .,Oh v^t'-n^rS' ; M'i.% v : s stir quelques autres vilUt, 'Sa" du S^'ion; 3; 145, i 60 haU Biita.
~~!~ alli3,:'1Ilàr$ i~5, f;80.14 j scarlàtine, 8% fièvre W'-SS#:.iW 4; bronchite, 375; 3: > d diarrhée ( lin KS'^Sî|% £ 2^453 hahmiul ®è{fi 'otigeoir 1875, 235, Va, pne moni d Pe~f~; ,"~,u~if) l %^76 habitant?.- Péçès r'fflS1* y. raarg <815,286:- Variole, b' H^V? h ^chîk vr^ qjotke; 9 ; piieiariior 8. ~r~rr~e~Y~~ diphtme, ~~-.b "'>-.'h.,, ,"1['1' ("\,1,,.,,
du ts rê 188,000 hkhitant».— 5^ al6 mars 1875, «8'. -Ta■ ^P^'1^' t> br?n" 24 -né ': , 't~MBh&&~e~ ~::.:,u..,..:. '¡,:;. ':;;; ""1 i -.'
',9U"¡Û6¿11" -~' ~&. Observatoire de Pari^., Situation générale au 32 mars 1875.
La bourrasque qui s'est dérigée vers le sud, amène aujourd'hui des grains et des vents forts sur la Haute Italie. Le beau temps est revenu sur la Manche. Le vent est faible sur l'Angleterre ét la France méditerranéenne, il fraîchit en Provence où la mer est houleuse. La neige est signalée encore ce matin dans les Pays-Bas, en Danemark eten PIl Ports français. eansvs 109 Avis particulier au port : li(anc|ie. j-jr J^e vçxit est2 ;f^^le^çu jnq44r^^ la njMBr"j^eïle sur Manche, Océan et n^r £ :du Nord. J : ',1\2 Bretagne. — Comme la précédante. ■<- > ■„ Océan. — Comme la précédente.
Méditerranée. -- houleuse de Marseille à Livourne. Vents prenant, de la force du N.-.O. Baisse du baromètre en Sicile et vents forts du ^.-Ë- sur la ^tâijte Italie, Avis général : .,; ',' Le vent est faible et variable sur France Q^qieinie. Il est assez fort sui r née. Temps généralement beau. \nô.8rV«
Europe. Bar-le-Due, Berne, le Mans, Bruxelles. —
Comme la dépêche précédente. ,- ^lorence, Rome, Vienne, Con&taptinopje. —
Baisse du baromètre en Sicile. Vents forts du N.-E. sur la Haute Italie. Pétersbourg, Stockholm, Christiania, Co- penhague. — Beau temps sur Europe occidentale, Vents assez forts en Scandinavie. Mer bçlle sur, la, iuer du Nord - Madrid, Lisbonne. — Océan tranquille. Méditerranée s'agitant un peu surtout vers le 1 lie ve'riÍ$' soùfffent !l'" .t.' d, ~nfwS' ,~'I;.,jnlÜf q ~f,T fort du N.-H.
i SCIENCES - LITTÉRATURE ; BEAUX-ARTS
l.OÎ.C'IK' "en t. *.•)/.?» *t>. Jtâigiw-
Notre collaborateur M. le docteur Bouchut, officier de la Légion d'honneur, professeur agrégé de la faculté de médecine et médecin dé l'hO'pttai des .Enfants, adresse au dix^pj^des journaux officiels la, lettre suivante ~tf~$5~; <d~$J é. ': Paris 21 mars 181' 5; Mon cher directeur, Vous me faites part des réclamations que vous a values mon article publié dans le Journal officiel du 18 mars, sous ce ti,tre ; Erreurs et préjugéf populaires sur la médecine, inséré, me dites-vous, par suite d'une erreur de mise en pages, sans avoir été soumis à voire visa. En même temps, avec la déférence que vous témoignez à tous vos collaborateurs et à laquelle je suis particulièrement sensible, vous m'interrogez pour savoir quel est à mon sens le meilleur moyen de donner satisfactipn aux demandes de rectification dont vous efë's. saisi et a ce qu'exige en cette drçônstance ma propre dignité. ','
Ma réponse sera bien simple.
Je vous prie de ne pas continuer la pu, blication de mon travail. Il suffit qu'il ait blessé des âmes croyantes pour que, sans chercher à établir que j'ai eu raison, j'esiime qu'il n'est pas de ceux qui peuvent trouver place sans inconvénients dans le Journal officiel. Il sera publié ailleurs, et vu d'ensemble, il fournira à ceux qui le liront, la preuve que, puremept scientifique, il n'est pas une injure au catholicisme' 1 Combattu plusieurs fois pour les doctrines spiritualistes que je professe, j'ai toujours pensé - et mes nombreux ouvrages en- font foi — que lé rôle et le devoir de là médecine consistent, sans porter atteinte à des croyances qui souvent sont les siennes; à étudier les desseins de Dieu, quand ils se réalisent par le fonctionnement admirable des organes qu'il a à créél* Est-Ce la une opinion ma rialiste ?
Je n'ai rien de plus à dire ici, et je yous prié d'agréer, avec mes excusés pour Fennui que je vous en- E. BôueaUT»rr,;;r5
H 1 S Tg, 1 R E HISTOIRE DES ORIGINES ROMAINES Dans le vaste ouvrage dont il n'a encore publié que la première partie, M. Fustel de Coulanges s'est proposé de rechercher les origines des institutions politiques de l'ancienne France et d'en retracer la formation graduelle et régulière. Au premier regard, selon lui, ces institutions paraissent anormales, violentes et tyranniques ; il semble que la force brutale à pu seule les établir. L'observation des documents de chaque époque amène à un autre sentiment. « Les institutions politiques, dit-il, dans son Introduction, ne sont jamais l'œuvrç de la volonté d'un homme; la volonté même de tout un peuplé né suffit pas a les créer. Les faits humains qui les engendrent ne sont pas de ceux que lé caprice d'une génération puisse changer. Les peuples ne sont pas gouvernés suivant qu'il leur plàît de 1 être, mais suivant que F ensemble de leurs intérêts et le fond de leurs opinions exigent qu'ils le soient.
C'est sans doute pour ce motif qu'il faut plusieurs âges d'hommes pour fonder un régime politique, et plusieurs autres âges d'hommes pour l'abattre. Dé là vient pour lliistorièn là nécessité d'étendre - ses recherches sur un vaste espace de temps. »
M. Fustel de Coulanges ne s'arrête donc pas aux origines immédiates de noç anciennes institutions politiques. Pour arriver à expliquer comment la féodalité et la monarchie sont sorties, sans accident fortuit et sans violent coup de force, des entrailles mêmes du passé ; pour démontrer qu'elles ont été l'expression na-
(i) Par M. Fustel de Coulanges, maître de conférences à l'Ecole normale. — librairie Ha.
chette et CI.
turelle et nécessaire des mœurs, des besoins, des idées du temps où elles sont nêèfe'^èt sé "soiit développées,'il' remonte jusqu'à la cônquête de la Gaule par lés Romains. La première partie de son livre comprend la conquêtè èt l'empire romain , l'invasion germanique et la royauté mérovingienne ; la seconde traitera de la féodalité.
Passons rapidement sur les premières pages. Elles offrent le tableau des divisions de la Gaule au moment où JulesCésar y établit la domination romaine.
L auteur, qui a puisé à pleines mains dans les Commentaires, s'appuie sur leur autorité pour partager la population en trois catégories. La première, celle des chefs assez puissants pour lever des armées à leurs frais et pour pouvoir aspirer à la royauté, se montrait hostile à Rome. Il en était même de toute cette partie du peuple que César désigne sous le nom de multitude. Mais entre ces deux partis en existait un troisième, celui des hommes qu'il appelle « les principaux des villes, les hommes honorables, » membres des sénats locaux, classe intermédiaire, intelligente et riche, qui dirigeait les gouvernements républicains des cités. Ce parti-là, qui redoutait par-dessus tout la monarchie à l'intérieur (1), penchait pour une alliance avec César qui lui promettait la république en Gaule au moment même où il méditait de la supprimer à Rome.
Les Romains ne s'étaient pas présentés d'abord en ennemis, mais en alliés, soit contre les Helvètes, soit contre les Suèves.
d'Arioviste. Divisés en quatre-vingts peuples que n'unissait ni un lien fédéral, ni une autorité supérieure, ni même l'idée bien nette de patrie, les Gaulois se trouvaient souvent en guerre les uns avec les autres ; chacun de ces peuples appelait à son aide contre l'ennemi du voisinage, tantôt les Germains, tantôt les Romains.
Pour la plupart d'entre eux, il s'agissait uniquement de défendre leur indépendance locale. Si, elle devait disparaître, que leur importait le resté? Ils aimaient autant, souvent même ils aimaient mieux tomber sous la domination de Rome que sous le joug d'un vainqueur dé leur race.
Chèz les Eduens, il y eut un parti qui traitait dé « séditieux et de traîtres » ceux qui préféraient un chef gaulois à un gou-
verneur romain. -
Ces divisions expliquent comment la Gaule put être conquise en quatre campa gnes. Une nation où les intérêts, les convoitises, les ambitions, les dévouements s'attachent au parti plus qu'à la patrie; une nation ainsi livrée aux haines et aux luttes de classes est mûre pour la conquête; elle appartient au premier conquérant qui met la main sur elle. Vercingétorix lui-même, qui était parvenu, pour lutter victorieusement contre l'étranger, à constituer momentanément en Gaule Funité monarchique, Vercingétorix succomba, « parce qu'il lui manquait, dit M.
Fustel de Coulanges, ce qui est la condition du succès dans les grandes guerres'; il lui manquait de commander a une nation sans partis. » - La masse' du peuple gaulois, tiraillée entre tant de passions; d'intérêts, d'ambitIons contraires, se résigna à une donn-
, (1) Page 35.
nation qui, en supprimant les influences aristocratiques, ainsi que la toute-puissance des druides, substituait l'autorité lointaine de Rome à la tyrannie détestée des supériorités locales. On ne compte, depuis la conquête, qu'un très-petit nombre de soulèvements, dont les plus importants n'ont pas même une origine et un caractère gaulois. L'empereur Claude célébrait déjà, dans une harangue au sénat, la fidélité de la Gaule. Enfin, sous le règne de Vespasien, les députés des différents peuples gaulois réunis, à Reims, en une sorte d'Assemblée nationale, déclarèrent solennellement, au nom de la Gaule entière, qu'elle restait attachée à Rome et ne prendrait point part à l'insurrection de Givilis. La Gaule fit partie de l'empire romain durant cinq siècles, et dans un si long espace de temps, l'histoire ne peut pas constater qu'elle ait fait un seul effort sérieux pour s'en séparer. « La Gaule entière, qui n'est pourtant ni amollie ni dégénérée, dit l'historien Josèphe, obéit volontairementà 1,200 soldats romains. » (1) Qu'un peuple aussi belliqueux se soit aussi facilement, aussi complétement soumis à la domination étrangère, c'est là un fait qui resterait inexplicable, malgré les divisions intérieures de ce peuple, s'il n'était pas démontré par sa rapide trans-
formation après la conquête que Rome l'a moins conquis par ses armes que par sa civilisation et ses lois. Les Gaulois purent croire que rien n'était changé autour d'eux ; aucun de ces petits Etats, en qui se résumait pour eux l'idée de patrie, n'avait cessé d'exister; Rome en respecta, sauf quelques rares exceptions, les traditions, les habitudes, jusqu'aux libertés. Dès César et Auguste, les plus riches et les plus habiles parmi les Gaulois devinrent citoyens romains. On en vit dès lors, au moins dans la province Narbonaise, qui furent préteurs et consuls. L'empereur Claude admit au sénat et aux magistratures les habitants mêmes de la Gaule chevelue qui en avaient été d'abord exclus.
Bientôt le droit de cité fut accordé à des villes, à des peuples entiers. Tous les hommes libres, enfin, furent déclarés citoyens romains. Pour les Gaulois, si longtemps en proie aux angoisses de la guerre civile, livrés presque partout à la tyrannie sacerdotale des druides ou au despotisme des chefs militaires, on comprend de quel prix était ce titre qui ne conférait, il est vrai, aucun droit politique, mais qui assurait à celui qui en était investi la protection des lois romaines.
Ces lois furent pour le peuple conquérant un puissant instrument d'absorption.
Le droit romain, ont dit de grands jurisconsultes, est là raison écrite; en tout Cas, il était alors la formule la plus parfaite du rapport qu'il est indispensable de maintenir entre les exigences de l'intérêt général et les principes de l'équité naturelle, ou plutôt il était ce rapport luimême. Les Gahilois ne purent manquer de, le mettre en regard des vieilles lois qu'ils tenaient de là tradition du clan ou de la violence des druides. Le vaincu chercha dans le code même du vainqueur lé recours de la faiblesse contre la force ; le propriétaire y trouva la garantie de sa
(1) Guerre des Juifs, liv. II, chap. 16.
IfAJl6 lM - , propriété. LiberJe des conv1ntriUS propriété. LiberJ.é des ede la de la servitude pour dettes, "c~)~~ justice,pour tous -sans ~~t~c~u~ ni de classesy protection de 1 tOUf~ l'Etat, ia mise- en pratiqu® principes, dont la violation , principes, dont la violation re. n3ra ioû* jours la conscience huniaiiie, d-ut rellement rattacher 1b peupi erait, ceut l'autorité publique qui les cou -t, autorité fût-elle celle d'un co i. grant.
La race intelligente et la lai 18Uttlf peuplait la Gaule trouva dans utl-e;élf et la civilisation romaines uu aUti-0*é' ment d'assimilation. M. ^us^ langes fait observer avec raIS il sang rV n'est ni la force ni l'infusion main qui a transformé la ^alJ ^J la fusion des Gaulois et des ~a~' un seul peuple, le peuple oaj, un seul peuple, le de M D'une part, en effet, ce qui vjr d'atf j mains en Gaule est jinperceptibl"; part, Rome n'usa point de vK) imposer ces changements. y et d t logies de caractère, d'aptituC® e £ i dm tincts religieux .qu'est dû ce phé" La promptitude avec laquelle d pru les druides, sauf dans quelques sOli}
gnes reculées, prouve que leur .g]#*?, doctrines et leurs pratiques 9809W étaient d'importation étrangère étaient antipathiques au gélo Une religion qui répond aux aSi J1\O~I\
d'un peuple met plus de teiflPs ^$0 J s'a^ j Strabon, Tacite, saint J~~e ~j -e .que la (~, a tlie eop, dent à reconnaître que la ie
OUclJJUll, lUCILB, amuL o t/» le iJ"vÔIJ dent à reconnaître que la Gaul le W-1 avec empressement .les usageS, ains. JI d'existence et les gouts des Il' alaiDI. bo villes prirent la physionomie des vil[Oid l'Italie et de la Grèce; elles ^0, temples, des basiliques, des fOIJ]1es' déf théâtres, des cirques, des rIjjeS'Jj aqueducs construits, non par 113 0^ de race romaine, mais par ~er~~ eux-mêmes, à leurs frais, efl Dd décrets rendus par les villes.
pour les écoles où étaient ~t~ pùésie, la rhétorique, les ma»1 m et qui remplacèrent les ancieu êlpi res druidiques d'où l'écriture proscrite. Peu à peu, sans au^^ sion de la part de Rome, le latill tJ'O~1.
ainsi la langue de la Gaule qui se tfflu complètement romaine, non P complètement romaine, non P arts, mais par les coutumes, ~ss rit et 'II croyances, les habitudes de Ie* ^prU,(J -j institutions.. J11pt.L1 La population gauloise qulguip^^a aux Romains leur religion e leurs mœurs et leur langue, adopleo en effet, leurs idées et leurs, politiques. C'est Rome, la 4 chique de l'empire, qui a du pays qui devait devenir la '(}3v.l8 « En étudiant! histoire de l ridionale, sous la première J ridionale, sous la première aStie» J paiiï Chateaubriand, on ne se tr0 pays nouveau dans le royaume itb c'est toujours l'empire r0rn^ tel qu'il existait un siècle avalit se ré L'influence du droit r~S dans le régime de l'alleu, c fs le droit de propriété absolu, 111 1 transmissible et héréditaire, dalité devait faire une excep w singulière, mais qui se prese tiènae. , attflPl1\1ti le Digeste et les codes romaiu se r<~ à la propriété romaine j eue j
JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
>8i dans 1 JOuro aussi d le régire régulier des assemblées générale regUlle ré.gu~ier des asse~~ î>roviïlpiales qu'on vit ~Uête, eû Gaule, aussitôt après la conwàvk" ^guste «n- à aus sOn PUtes dés tirjoig jGràules ci^6 décret de 418 par le" table 11 Stituetns la ville métropolilah, ^'Arles 11r, (1 ilnnllêlle S une assemblée générale an* '16^e » des d PUtés des sept provinlie fait ^Ue rétah],- nnniUS constate qu'il eii "ttablir un ancien usage. On a th effet ulle loi de anciM usage. On a en effet une loi de l'anée 355 pleine lique les provinces dOlVeÜt avoir Pleine hts8eInhlé Ptltlle.r leurs vœux dans leurs Con, Gpe asseiûblées n'étaient pas p pouvaient pas être dis«lui h pn^°UV€rnement ,v impérial; deia ^Ht ^es"mênies la date et *e lieu Quoi ion.
! de dë ptrell chez les Gaulois et les r^nions des premiers,.
I)aeleùles César, étaient de deux V h: °u bien o i Wi» îî'èt il iiû f avaientété convoquées e faut alors y voir qu'une lne' ou bien elles n' êVf4i ^8 Rendez-vous accidentels de o » QUallt aux seconds, s'il est suos] 1°* ue Pût être établie ^^ûii eil^ hp aucune guerre entreprise la Ta~~nt de la tribu, il suffit %ni; nce{rna??ur se rendre compte de r (1) J i a^sen'c.e de tout suffrage Sueri manque absolu de toute ^itîarîVe^arm Qt entre les réunions des Hisés "Mains et les comices orgaNn e (;»i\ ms de Rome. orga- Aiet de Rome.
Ire At. PCî0ûs. faute d'espace, suiItà Vaij détailsstel' de Coulanges dans tous S9Q vaste et savant tra*3W *0ut; au plus nous est-il permis die tn e^feUier l lois *U)ur les commets. L'auteur étuun soin minutieux les pÔWSlVès- l'état social, les mœurs,le régime municipal, le droit de ~8 ~~tës Ilnpots le service militaire, difrc eeut classes de la société chez o ^lois -avant et après Jules César.
^3? «ôn qui -n'ous paraît être le ré<i'b!e, .®8t, or enSeIgnement à l'Ecole nor- e parler, un cours %i ^eiHe tem qu'un livre d'histoire.
liL* ,^0uVo jue la clarté de la leçon, Nv *W abondance du discours.
*2fs t «tes où nous nous
®le QueA-mé:11 ne nous est donc bS? que'Bll,iiidiquer la marche et rSignolons pourtant au dpi ?^ cuapitrefr sur ,1a centraW? *dmi,18tratiye et - les libertés f ,tes d
eux chapitres le savant proet i V€^Ge à i enxeut comprendre comJ 'surveillance du prince ■HCem* «éSvp>if4 fj?nt. & «ait envers ses Utw v®a^on put être consi,, ^leûfait par des populaVûvoXeafe dans le pouvoir suMdM,Nih S^ereur une garantie contre de ri ~?~ Oir-des fonctionnaires.
(C ies avantages de î^^Ue frT rempoi'tent à tel point ~POD to~tes les époques ;de.rMsf>\ £ errÀ ,,' t L'1 "L ■ mii j!• ■ i bi,»i i J r')\ errn '^-r ~,
(1).
(~) Gê r li i [.,,
t,Ïà~9. ,.
reconnaît aussi que « les assemblées provinciales mettent le peuple en communication incessante avec le pouvoir, qu'il y a un degré d'oppression qui est incompatible avec elles et qu'elles furent, a l'époque dont il s'occupe, un moyen de gouvernement plutôt qu'un instrument d'opposition » (1). N'insistons pas sur cette apparente antinomie qui prouve une seule chose, c'est qu'aux yeux de l'impartial écrivain la vérité ne consiste ni dans l'excès de la centralisation administrative ni dans l'exagération des libertés provinciales, mais dans la combinaison de l'imperium politique avec l'autonomie des provinces et des cités.
En mettant directement les deux doctrines en présence, au lieu de se borner, dans le cours de ses leçons, à des appréciations successives, isolées et par conséquent incomplètes, il aurait été pareillement très-facile à M. Fustel de Coulanges d'éviter une autre apparence de contradiction et d'expliquer comment il se fit que les Romains, « qui n'avaient nulle idée du droit divin des princes, » purent, dès les premiers jours de l'empire, « élever des autels et immoler des victimes à Auguste, fils du divin Jules, et adorer durant trois siècles les personnes mêmes des empereurs comme des divinités » (2). Il a trop laissé à l'intelligence du lecteur le soin de saisir le rapport qui existe entre la divinisation païenne des Césars électifs et la fiction chrétienne du droit divin héréditaire, expressions l'une et l'autre de la reconnaissance populaire pour les bienfaits de la monarchie, en même temps qu'elles étaient la consécration d'une autorité qu'il fallait placer au-dessus de la volonté des hommes pour la soustraire à leurs caprices et l'imposer à leur respect.
Après avoir recherché les origines romaines des institutions politiques de l'ancienne France, M. Fustel de Coulanges s'attache à en découvrir les origines barbares. En face de la Gaule républicaine absorbée par la monarchie impériale, il montre la Germanie monarchique s'imposant à son tour à la société gallo-romaine.
Trois chapitres sont consacrés aux trois modes différents d'invasion dont l'empire romain fut victime : invasions armées et violentes ; invasions pacifiques, soit que les Germains fussent admis dans l'empire à titre de laboureurs et de serviteurs, soit qu'ils fussent enrôlés comme soldats à son service.
Les premières, selon lui, furent d'effroyables catastrophes, mais de ces immenses déplacements d'hommes il ne résulta rien. Le torrent passa, sans laisser d'autres traces de son passage que des ruines. L'invasion même de 406, la seule !
qui ait à peu près réussi, ne changea rien à l'état politique du pays. Les seules in-, vasions dont la Gaule garda l'empreinte, furent les invasions pacifiqués. Cette importante partie de l'ouvrage sera de notre part l'objet d'un second articie~ *"'*;" nlf" <".r FREDÉRIC Béciïard.
Â-. .',; .;. V'J,<t;, ..; r - ~i Il 1 1 (1) Pages 120 et suivantes.
(2) Liv. II, chap. 2. Liv. IV, chap. 1.
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ACADÉMIE DES INSCRIPTIONS - .,
ET BELLES-LETTRES «j '• —-4—aL— Séance du 20 mars 1875.
PRÉSIDENCE DR M. ALFRED MAURY
M. Wallon, secrétaire perpétuel, dépouille la correspondance. Il signale une communication de M. Emile Burnouf, renvoyée à l'examen de la commission de l'école d'Athènes et sur laquelle nous reviendrons, s'il est nécessaire, quand la commission aura statué.
M. Maury, président, annonce que la prochaine séance tombant le vendredi saint, 'sera avancée au mercredi de la semaine sainte.
L'Académie se forme en comité secret pour entendre la partie réservée du procès-verbal, relative à l'exposition des titrés des candidats. La séance redevenue publique, M. le président donne lecture des articles du règlement concernant il'élection des membres ordinaires. Ensuite il est procédé au scrutin..
Les 37 suffrages des membres présents se sont répartis de la manière suivante dans les trois tours de scrutin qui ont été nécessaires pour donner la majotité (19) à l'un des Candidats. Premier -tour : M. BoUtaric à obtenu 9 voix; M. Bréal, 13; M. Ernest Desjardins, 15. Deuxième tour : M. Boutaric, 4 voix; M. Bréal, 14 ; M. Desjardins, 18 ; 1 bulletin blanc. Troisième tour : M. Bréal obtient i5 voix ; M. Desjardins, 22.
M. Maury, président, après avoir proclamé ce dernier résultat, déclare M. Desjardins élu membre ordinaire de l'Académie, en remplacement de M. d'Avezac ; l'élection sera soumise à l'approbation du Président de la République.
M. Garcin .de Tassy offre à l'Académie, de la part de l'auteur, M. Bosworth Smith, un volume intitulé : Mohammed and Mohammedanism, lecture delivred at the Royal institution of Great Britain. Cet ouvrage, ainsi que le titre l'annonce, est la reproduction d'une série de conférences faites à l'institution royale de la Grande-Bretagne, en 1874. Le but de l'auteur a été de faire connaître d'une manière tout à fait impartiale la religion musulmane et son
fondateur. Après tant de savants écrits sur le même sujet, M. Smith a pu présenter néanmoins l'islanisme sous un point dé vue nouveau, c'est-à-dire assez favorable. Son ouvrage est une sorte de réponse à celui du R. D. Arnold, conçuR. D. Arnold, conçu *dans un esprit tout opposé; car il y est dit simplement, sans atténuation, que « l'Islam est une imposture criminelle. » M. Smith montre au contraire son beau côté. Cette religion est fondée sur la révélation de l'Ancien et du Nouveau Testament.
M. de Rozière offre à l'Académie le premier numéro de l'année 1875 de la Revue de législation ancienne et moderne, dont il est, avec MM. Laboulaye et Dareste, un des fondateurs et principaux rédacteurs. Depuis vingt-deux ans que ce Recueil existe et que l'Académie a, bien voulu en accepter l'hommage, les directeurs se sont bornés à déposer les numéros sur, le bureau. Mais M. de Rozière croit devoir appeler d'une façon particulière l'attention de se» confrères sur la livraison dont il s'agit : elle renferme un arUclë de M. Labbé, dans lequel lé savant professeur de la faculté de droit de Paris traite la question de l'apparitio des ma-
gistrats romains,récemment discutée devant l'A e a d <. par MM. Naudet et Edmond Le filant: -----—- —— ,---.----. -_.M. Renan présente au nom de l'auteur, M. Hartwig Derenbourg, une édition complète avec notes de l'opuscule de l'arabe Djawaliki intitulé : « Livre des locutions vicieuses, d M. de Sacy avait déjà fait connaître un ouvrage de ce genre, le Dourral, de Hazizi.
Ces sortes d'essais des grammairiens arabes sont d'une philologie un peu subtile; mais ils prennent de - l'intérêt quand on songe que les locutions vicieuses auxquelles les grammairiens font une guerre si vive, sont souvent des archaïsmes ou des locutions étrangères, importantes pour la philologie sémitique, - j' M. 6h. Giraud continue la lecture de son mémoire sur le tribunat militaire électif, qu'il identifie avec la fonction désignée dans les textes épigraphiques par le titre de tribunus militum a pepulo.
L'inscription dite àfi Velletri ou de Cora, rangée par lés uns parmi les textes supposés ou suspects, admise comme authentique par les autres, semble provenir de là banlieue de Rome. En voici la traduction : T. PompulUus fils de L. Lappa, duumvir quinquennal, tribun militaire APOPULO, préfet des Ëk testament à çrdonné jji construction de cette halle marché , sous p direction de son affranchi Epaphras, et ® vWto qu'on y consacrât cette statue de Mercure Auguste. cette Impossible de dire dans quel municipe Pompulieu exerce la charge 4e quinquennal; mais, là nature locale du quinquennat ne suppose pas que les charges suivantes,soient également locales. En effet, on^oit que Ponjpullius a été préfet des fabri, titre assimilable à celui d'officier supérieur du génie de chez nous ; dès lors, Il devient pèu vraisemblable que ce personnage ayant rempli les fonctions suprêmes dans la cité, ,f possédé un grade considérable dans l'armée, ait consenti à accepter la charge inférieure d'officier de police, car le tribpnat militaire municipal ne Serait pas autre chose. X3Wt donc! Ken du tVibunat légionnaire comitial qu'il s'agit ici. Tel est le raisonnement de M. Ch. Giraud. ':." Une inscription trouvée parmi les matériaux ayant servi à construire l'autel de la cathédrale «i'AlVeïlino, inscription dont la lecture et l'interprétation offrent certaines difficultés, nomme Marcus Allius, surnommé Rufas, "membre de la tribu Menenia. Ce personnage appartient à une ancienne famille, bien connue, de tribu rustique. Il nous Est parvenu un assez grand nombre de monnaies avec le nom des Allii en légende. Le monument qualifie Marcus Allius de préfet des fabri, de censeur, j de questeur , de tribun militaire a populo. On dira que le personnage a pu être fait tribun militaire aussi bien par le peuple d'Abellinum que par le peuple rômain dans ses comices ; Abellinum était, comme on sait, une .colonie de vérans établie dans le pays des Herpini, l'un des peuples jadis confédérés sous 'la dénomination générale de Samnites. M. Giraud répond à cette objection en étudiant lés dernières lignes de l'inscription dont voici le sens. « Les décurions ont admis Marcus Allius dans leur ordre à titre- gracieux en lui donnant rang de duumvir ; de son côte, M. Allius s'est rendu à la- curie et a demandé aux décurions de mentionner dans leur décret que cet honnéur n'a- vait fait que réaliser son vœu personnel. »
Qu'était-ce que l'admission à titre gracieux (gratis) *u sein de l'ordre des décurions? M.
< .11.. Gii'a"l\'d répond de la manière suivante :
Qùoiqué l'ordo des municipes ne fùt pas généralement décoré' chi' rionr officiel de sénat, il était cependant une image w petit de ce que* le sénat romain était en grand. Jt y avait cet égard des usages qui étaient la règle des cités.
Les conditions d'admission datis Yordo étaient notamment les mêmes que les conditions d'admis* sion au sénat ; on y arrivait par les charges et par le cens. A Rome, ces deux conditions constitutionnelles furent l'objet de nombreuses vicissitudes, à travers les - révolutions de la république romaine; des lois intervinrent pour faire respecter la règle, et la charge de censeur reçut son principal éclat du pouvoir suprême qui lui était attribué relativement à la compositidn du sénat..H - Sans parler de l'âge et de la naissance, les deux conditions essentielles de l'admission dans le sénat (lectio senatus) furent, en temps régulier, l'exercice des hautes magistratures et des grandes charges, l'inscription' ail rôle des citoyens pour un cen s- ■ déterminé. Jusqu'au début du septième siècle (un demi-siècle avant notre ère), : quelque magistrature^u'ori eût" exercée, fût-ce même une magistrature curule, elle rie donnait point séance au sënat dë plein droit, si ce n'est pendant l'année qu'on l'exerçait; il fallait encore qu'on eût été inscrit ïii rôle par les censeurs. En l'an 623 de la fondatâdh. lé plébiscite d'Atmius iîérirëtalque iéà tribuns àu peuple deviendraient sénateurs par le droit de leur charge, et Sylla attaCha le mêmè privilège à Ia questure, un demi-siècle après; iMis' iâ 'cônditïdn dominante était l'inscript^qti au rôle pour ïe cens réqms* sans quoi, à chaque lutsre (mot qui signifie révision, examen, et par extension désigna l'intèrvalle de cinq années mis entre deux révisions), (es citoyens honorati (c'est-à-dire admis à titre honorifique) pouvaient être omis (præteriti) sur la iiotlvellë liste par les censeurs. Les tnbuns militaires: élus dans les comices, TC'pst-a-dire ceux des quatre premières légions, étaient dans la catégorie des éligibles ou admissibles, si à leur titre militaire ils joignaient le cens exigé par la loi.
Les choses ne te passaient pas autrement dans les municipés latins, soit à cause de l'imitation de Rome, soit à cause d'une origine commune. Sans qu'il soit possible de l'affirmer d'une manière certaine, on peut croire que la règle cens ta re pour l'admission dans l'ordre déicurional était de posséder Gent mille sesterces. Cette règle d'ailleurs a pu varier d'un municipe à un autre. En ce qui touche l'âge, lés charges municipales, les bonnes vie et mœurs J il existait des dispositions expresses dans la loi de l'empire; le nombre des décurions était limité, et une fois ce nombre rempli, les éligibles inscrits devaient attendre les vacances pour être régulièrement introduits dans la curie. Mais, de bonne heure, avait prévalu l'usagé de dispenser des conditions requises certains personnages dont l'admission honoraire dans le décurionat flattait la cité ou lui assurait un avantage. Cicéron reproche à Verrès d'avoir laissé les cités siciliennes s'échapper en abus à cet égard. La vanité et l'intérêt des municipes l'emportèrent à la longue; les textes épigraphiques et les monuments littéraires abondent en indications d'admissions à titre gracieux. Ces décurions, dispensés du cens, des charges préalables et quelquefois de l'âge requis, furentqualifiés d'ornements de la cité (decurioms ornamentarii). Tel est le genre de faveur dont fut honoré le titulaire de l'inscription d'Abellinum. En outre, les décurions décernèrent à M. Allius un siège
I~. - "';,,¡. ~'t!f1' 1 duunjylràV dàris Te sèih de J^w^L,jjnj® bdtio El ge j$fairi$$\J ^LMjMèpor.^ dans TiirflPagffi^'Çï^sr Ces considérations, qae avec quelque détail, p*rce qu elprfs^ un intérêt historique gênerai, ?
M. Ch. Giraud dé cpriçlure, par l'inscripticli, que îtfarcus ~~,ig été ni censeur; ni questeur dans > fi» : d'Abellinum,* èa'r alors il aurai^ _i^it entrée dans l'ordre décuriôn^l; le M ger à ce municipe efi fëquis, sans quo1 son admission\
qualifiée de gracieuse f 1 n'a pas été tribun militaire à A.
tendu l que cfetjte ç^iàrge sénatoriale £ ^ftdiôe^ét par côiisequ. j ■, > 1 lonies. ,, <r$ÉÎ r, M. Giraud menÛonne un tron tion recueilli sous un arc ae i e ., i Ëioi a Oapôue et trop iiiçofflP^ puisse en tirer autre clïpse qy® douteuse du triburiat militaire en 'ï~ Meste'l'inscription dé p~ déràbie du S'WniUin, t)ritiâîpàle cl - 1 1., d i s g^i 'qùî joya "ùïl rôl^ important d» sociale. Lès lûscriptiôns qui ~tS fdpt toutes dii '^eilleur tfehlps dil i Leg Romaine Kahkiônt bëaucoiïp dp Ua HGâmJ>^tiie il du éa^iio®' vers étaient plus doux que ceux de. p|f| et de la haute Italie. De ïâ' nous et 4u l~é It'à 1. é monibreusës jhscil^tions: de Q*f°r'j îinlinî et de Côrfiniumr gui Pr6?l mk pliis grandèé famines de ïa ont résidé dan!s ces contrées of pressé des populations les attirai1 ! 1 beau paysage et lin climat tèinpér®? j'r Corfinium est situé dans la nus le sânt tat de rApennih, au centre des 'j niiHeu d'une nature pittoresque gracieuse et séVèré, riche d'°PH d'impfê'vU. L'inscription est mutu 'ie'l'e5i( - nataire én est inconnu ; il Q;bJ1D. Jf:'W cùrator (charge muriicipale) et de, fo^ taire a pnpuio. Mais ce' cumul d û loéale êt d'uiie charge de l'E^ d'ordinaire; en le rappelant donne un exemple frappant, celui
Gâius Etniliùs, mentionné pa1 u^e 4. ":' dé Nîièys,vÔont vèici Ie tefctè : ; j ', »'J
iiuus, menuonne pe~ — 4. <• rÔont tbi'ci le teitè : j .: 1 .,: k» ..:'~ !
G. AEMILIO C. y. j „ • ,.' te"0- fùL. p&stvtio. ! 00 l ; , « OMNÏBVS. HONORIBVS* )! • | "'(Ji" lN. COLONIE. SVA. •• J 1 «JÎ .": ~tt ~VNC~. ;: 1 iéiuâ.'va* LEori vu ^7;;: Il',, ndîitiyn ? M j l! - **' PlfŸ!A'fJUtlO ( ':", i :.dIll .,' !. ~f
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SéVilSJ •• 3750, d&. 1874. Epinac (Mines et Chemins de fer d') d* Orl.àWen(seet.Sad),3tf»^5M , , ., , < ~S 'To *.•.• >-i •*• •• •—••••• St-EloiOBoiril.Cb.def.),a.l/6980*.t.p. oct. t874. Orne, 3*,reœb..5W»î.ï^;,«t W K '• î V|Ô juSi&n 77 4» yersi$Iei (Vilte dèj, 5$, r. 500 fft ».r •• g.. r. p-«. 4. Mines Campagnac, act. 1000f.,-t.p. jaav. 1885 Ouest,3*,remb.500W>t J'^1 ii' : Onest,5%,5^54.r.l,®^r' £ < î".» i4' lli-Carma Ur, att. 599 W. t, dd* Ouest,5X, 1853, r. i S K' ï^!;déK 74l Mines Grand-fembe. aet. 1/24MÔ*. L < t.. '; "j, fraaplMl (Ac&.,tObLi - ® Grau.d-&IIDbe2 aet. 1 4M O' d. Oaest,5%,1853, r.t~!' 'fo' :: ..,,~ ; £ -c. 19.. ^nes éeHuelYa,a.decap., r.l®[)f. dé«. 1874. Ouest,5?S, 1855, T.lMU im - .,',':'(,:'1 è-e. 1 5 -. Mines de Hflelva, act. de jouissance. •. < „ liny. 1875 Ouest, 4%r remb. 500f>f rfyi imj*»7n5 i -itetf' •• fil oct 74. Mines de la Loire..- jaBv.1875 ~QnMt '4x rem~.50d~ "* "~l A.sstj^aace« générale» (IneendieA)) d- Mines Montrambert li! i" niars 1875 flavre.&f5*,r.li5tf. £ £ .♦ V4 àtl w «74. 'ionviM géuénOM hnaritim. Hme 1848,6? » •' ■i| AssmHçes géBérsUes OTîe) .-..j. m* *. d? Mines Rite-de-Gier „ • d* Rouen,1845,4*,t.l,250^ ftii'Wi SC^i fén'SfSL(?®W'i •>• -'• ••'! *• w '{fi»®» K;EtienBe- déc, 1874. Roii«o,43»l^4i&*:,Ta^f- d- !:a •»fW £ rSifïvï''•tWW.iOW.f ,..; £-e. 6. Mwes Maffldaijo, act. 506 fr., M 87t~25 j«at. 1875 «-Germain. <W9, r. 1 "~, « Sa ■ ft/ d* Versailles, 43(r.dr.), r.l,250f- - t.» V/Hf ? ïi'V' ••••►•»••••• ••» •• «•• •» ér-e. 4-. Mines Malfldano» âet.1 de jouissance., .<. fuy. 187$ Natfo '- <»••' •• io*-«74. MinesMoku-el-Ha(iid,a.500f.;4Çi0p. o«t. 1874- ftrisietts.^rmways-NWd,6^ ^J'.j| iDaI 1874. Patorile j d» Mines Mokta-el-Radid, a. 5N tirai 1872 Pe Pradés 3%, r. 50v y* • ,•)> .< ia fci: ** déc. 74. Mines de Santander. (ml 1875 Pi Je et Flandrps, Z%, r. 500 „
JMI, lili4 à i. «i.» •• 3ô't8î2. Mines de Soumah, a. 500f.,375f.p.« (ruill. S1874 SuBtMuie k 3 <, ï^ftf MO - f*' 894. ••• •• 'V - Mines de Soumah a.500f.. t.p..;. rr. 1875 Seine-et-Marne, i%. wmb.MJf • Le rllûtp ** «•• •• Vallenar. act. 500 fr., 250fr.Myés; ..* *» .;..=. • d* • Trépon, 3X> ? ,v F, .tRéus. eit en -ais. contre rlne*nidé. Alais CK01*®»'6* Fonderies d^ tr. ) £ nV*i«i oL« If « f., JU; .• oct. 1874. Veii ré ouroïble (r* jMT*t87T Î52S6S*•• .M* , ,"1'et-1®45 mrr.1875 Vitrëf ^èieéi*&**&• , «- 50©f., t.p. 404».*. jjar.1875 Vologne, ï%, T~<' .} !H«ton • T ,* 52b Commentry Stjufll.74 Vitréft F., BenstfeM'i&jJflT' W SSwilV5«wV fe' l0ÎÎBSÎvÊ/ÎS- eW?â**^8K" ISÎ'Î- 9aiVS!^ ■"■ *** *• a!:%f f™?*- Hauts.Foura .Forges et Aciéries «Je — •• •• d* ^«0^ remkww. à 5»^ f *v •• !• h-etCh.defer-,-».5Wf.,t.* 4é«.1874. ^ÎSstiSaint-Dttler.ftÉ.r.SWS' v4# u? p ••• •• •» •• W-e-3 -« LiTerdun ; (Forges):«et. 50frfr., t.p. 397 50 «#àtl874. Ci-édit.Golratal,-^,"^>e^. 5$i £ - f!m#*** ■^**4871 * iïfflStfAhSfà^talSSSL** SânoitA S ÎaiÎS î *•* ^1866- Océan(Ch.etAtelier),a.500f.,t.p dçr Crédit Colonial, i8~.t%,r. S.t'{iMÀ~& dAir la ~- Bateaux-Omnibus, act 500fr., t.p.i jaav.:1875 r. 5w f. *' « ire >* •• k;*:!iv Gharg'*réun. (OÎr;), a.500fr.,t.p .d, Wfr Sitifift t. ?1Ϋ87t4 Î AAnnjuftttttep ^«AArtrteL s i à BArteunei p. jSmr. 1875 e*génér.des Omnibus,a.500i,t.p. 750 -JuflL 1873 Halte-au (kin, «fcv août 1874, &• de Navigation îater., a. 500 f., t.p. d,< * génér. des Omnibus, a. de jèbiu. d» Docks de Marseille,*î»> f j4" * Canal de la somme Mil,-1874 C^génér. des Omnibus, a. de jouiss.„ 1« mai74 HaUes et March!kaples,6?i,i'WÛ{^® I9?eii"* •••IWÎÎ-1870 ©«^onnaise de»Omnibus.i tek 4W4. Baui iea), ^, r. 800 Jf- '.«• •'.« PJ&,.lm j o11* •• ti Voitures à Paris, act. de jouissance. nov. 1874. Eaux (C^gén. dos 5%, r. 500 tr- "T'®!»^. jP»T.1875 TouageBasse-S. et Oise,^500 f., t.p W Itâ Eaux &nheue derlS,¡,,/" t ",., de janv. 1875 Eaux BanlLe de Paris, r. 300 fr- •'»• J'a.!1187(. ••• » t. Touage de Geiflààs, a 96i?r.,t,p f,,Vnîc7r tL •• î £ T-l82f Transports maritimes, a.500f.,ào0p f 1" oct. 74. Industrie linitoe (>om')y€X, r. 3M'-
•• maritime Valeyf, a. 5»fr.j t. p Jtuy. 1875 ©•Parisiennedn Gaz, *%, r.SM| L»V »|nt.7^ Crnl.de talion Sa#re kTOise. Sldée.74 Société Chameroy d* (>• centr. d'éel. p. le Gaz, 5 *, r.500 <;?&*< £ * ^tSîiifi"* %iwii P M rhskinKm ^(ÏÏÎJjJnïïïSîlï*- wlî '•* •• ftoÔI gotens algériens, aet, 509-fr.* t, p. h' m» 18» «ttfénéralteftiH»» MmC iW| *Z,**L+ «'iVîri'pffl! «farrt«t ;« Deux-Cirques, «et. -2tO fr." t. #;.i. jtiv.l87S Union des Gaz, rembours. àMj j* - "• •• l&îan*.74 Usines à Gaz réunies, 5*,-r.30tMUS rhflmS j^ ! ît®lï l rin M mih' "l^® l0^1"- ♦** ** ti gtabissements Duval, a. 500 fr., t.p. 510 499 18 oet. 74 HouiUères d*Ahun, remfc 312 Wy. lm CChh r1 la fer du Midi Uact. de 10oin. 180 fell. 1874 Eubliss» Malétra, *. 500 f.. 250 f. p. i » de fer du Nor, a. de 101st o. , Société fé#. £ ore|t?,act. 5^0 fr., t.p 25juiH. 74 Forges de Châtillon et Gomneatr*. Z * ,i>» <* ,, îvrii 4»rv Hlii SK d«f«H'n^o a ^I-58- «« S15 *• *• *• PÊ. !LPliZ!* 169 oet. 1874. Mines Grand-Combe,S*,M,2^ *&.. V !f'~ ~~Y~ ~T~ f., t.14 ":: •":: : » :; ;:: :: 'Juv.1875 FiYes-LiUe,6X,remboaM.&450h.;~ ,¡, Si | Steiïtefcft.U^S ESîSîF^SF ::: ::: :rtt M^ ^Wra-fSS-îS- £ & 1'814 r~ W C:, t.1' 1810 ï~~e~.Cadiï(<:''pr.),t.500~.,it.p. JMV i875 Omnibu~~reK~ ?&? lit iI".,., l' ~- 14.1 Raffineries Nantaises. a. 500 fr., tp. janv. 1875 Omnibus, i%. rembou?rs. » 500 £ • ■' CJ}' .mi gOMh^etA.def.8.-8.^WfA»aSp^ •. ianv. 1875 Salins dit Midi, act. 500 fr., t. p nov. 1874. ius.5ît,remb.309tw^'îrr',> ;ââ.• « m F~~f~r~' È Tabacs (C« franç.). a,500 f., 250f.p. V.<• p d« ^in*" ♦. -i. •• ** îssftsœ-,5rss^ ::: :: ::: :: avril bot.1874. 1871. Cotons Bateaux-algériens, Ômni4jv? &, £ , r. r. à 509^ , îî? «jf •-*> }« i'> & Îîsl7! i ^vpntàf^phV'^ ^î"^ ** ^\i]l lr,rél- Taillerie de Diam.,a.500f.,t.p.(Iif.) iuill. 1870 O'Immob. de Paris, •" ••• fciîS S £ Basa^fci8|:f'îg;e •ft® iXT?8S!Sasa»*itt ::: ::: :: :: ::: ;:: :: :: fi rV®$SS$ÂKSSS.,fi,>^j$- - •• fiy-Jg? Sgffltfj»» ..J~ 1.1.,872, ~l~ à,' ,v,.,a",lenelenn.es, a: 500. rr., t',. .,' ',., ., ,.,,',.' 1875 Bordeaux à La" Sauve, 3 %, r., 50Q fr. 25C jany 1875 Glacières de raris 3%~ t. à 300 t.
LorrainefCh. de fer de la), a. 5ttrfr..,. Wt. 1874. Charentes, 3% romfr.4 »M toc 4âl **' iuftTMW *r5fl0^ "À • ri ! ., '.,'," ^îe^er^M ft^îôûtMÎï125*' *4* ^irlnn ,.0' 0 lar,nine (Ch - de fi~~ de la 1874. M'r€®bià25® r 249 241 5 oct. 72. Pwts et Terr. de 'ejft'-^' :.-,,\,"III~ « P®T'«f*® Iffi * lhv«*, a.owt., »^ janv,,4875 Stiitti d« l^îi»bw«.i625fr.
.<., d« Nantais (Ch. de fer), a; 50© 125fr. p. *v» ». oet. n.t4«7A 1874» Dombes et Sud-Est, 3%, r. 500 fr oct. 1874. Suez. *><* f.. t. 4p déf. 18f4. Dembes et S.-E., Bon S 6% V 50#f a.500l?,,V ton 1875 Bpemay à RomiCr | RoOfl 1 1 l-"* ** UMlW TK&fSîB^ïitS® r«mMnrsaW« à SâG fr»• «g% Wf11 IRI do a M ,,td., ~',~, jmK ™ TM^JKMvSrî'Stf- «Mans* la Mer, i.c* *• P'S'îf Nord-Bftiànçais,act.aediTidenw wP^)^358 25 dée. 1874. st,1,852-54-* Xi,remb.bMOf. 495 ,..;: , j i* défc. 1874i Est, 1852-54-5& 5%;temb |§Mf 49S "> **j• ▼®l*# *"• jiUl. im Noi^nièhâ«Ch.de.f«r),a.500fr..t.1J. »! .! ..1 d. Est!3X,rfà^f?,(intf^r.p-Et.} S» m" 1. m P" ctu'tïg.t -de vin" 'U.,. ,; ",)"', ,.,~ WU. f8'l5 rtéma. 1 Cbtton.,I.500~L.~I.P. u ,. =,.1875 Ara8nnes,3%¡r.:AAI!., <I- 308 "*' *; ',.,'0 ! 1Ól o",'~ (t«l ori. à Rouen- .t. J,374_. Anfeuoes,- ■ 309 • >S"'> n!iwrh^Béi^'S\500&\ ^l-p- «M. r**lf2îê 8416 (Strasbourg). 1&3, r. 1,250fr. nov. 1874. Bmpr. Autrlch.,^860, obl.500®®*- }«(•' ••• •' ,M •• mars-J jm.
Montereau, 5%, remb.M,250fr. D~t&ABtnehMnM.5X.om~'rtM)~69~ Picardie gt-Flandres, a.~500 fr t. d-Mvent à âa aubes, 3%, r. 5*fr 1875 Dbffotlôùs l 1 ,.0 !,' fréthuîiMx.remb. A 5OOfr. 258 75 ..de ;., do >, tO, ,,,,, si Tt8^ïa^y,S)\^f•,^>• -"'H •» »•Sf* Vxk !i»î?«5Srlg;ï:»fe«•:«"f c- >m 3f -f T ■■■& $ d* d» ^1o!mo d* éKjt*if' llSter? iSl FSL' IcHi Lisieux i OrJJèCr', m*. 999fr ., do d; infl^3* •*' *{&* e'-i V-itré à Î^Jh^ «I # •• •• Ha'JH? Lorraine, 3X, rembours. à 500 fr >~L ;.,';"';,;:, d-" ,tloJ. B¡y 0 0 - W«hÎSt-Diz^;p' » pet. 1874. Lyon, 5%, rembours. h 1,250 fr. 1072 50 d. 1,^0 8 vSîtrt2Jt '(afSn' ii'rU50Ôfr"l-F- •" 44_ Lyon, lfôS,3X, rembours. à 500 fr. 319 398.1 d* * îffi d«r 'fui- SS^Ï2îA t dWff te2r« (âûkV 'Min' *' *"* «* Avignon à Marseille, 5%. r.l,250 fr. d* Emp. Belg», 4)4X, ttH-SW** .• <• 13 Bang se eh. d'int - tocs 1, &.500 f., 25". d, arbonnais, 3,% .r.500/. (garanti). 307 50 janv. 1875 Smp. Belge 4 "jf.
Se 2l ^^Fww-B'îfisâf Sat i* 360 • * Bmp.Danuiten (frUrff-UniesJjjV- ;<r et.e.,Jt. t. 9. unJon, FraurÀ).-j3~ a,5% 4.. eneve(Lyonà 55 3%, r. &Of) (gb). J8J 75 302 50 'jan",75., p. j. 'r0«0 ob àW, ,o Coîse é, ,deig, "h.de l 0 e. ~'4O. d. GeJlève (Lyon Iiln;@ 75 imp. E 9y~tion., 1 marx Une ~l Y«,act. 5m tr.i. wl* ;" oci t874. Méditer., int. 25 r. 6!tî fr. 3t#o 3&4 alti,., .1 ,'f", ,,',,'¡"~ J§2 ÇrédH rural de 590 f., 250^d. ,. janv.1875 Méditer.,52-55,3%,r.5ÛOf ê(i.g.Et.). 308 22iuill 74 Emu Hollandais '?.•«•' : VSoCTBléiiiijastnelle, «S^S ?SéfWâfTM? ?J? 5n? 150 *;* ^kOfrM^;t.,x(fus.),r|09f. 304 302., Emp! Hollandais, $ C. lhAit' ",'2jl~ Jll .1 s TvlT? i? c X a" «2* ®®5 '♦ ■ PM®1t îIWfii Si Paris-Lyon-Médit.. 66,3^, r.500f. 305 51 305 mm 1873 r 231" W 30 sept. 74 Gzùltoti~eux, '• :",.,~,',. laul. 1875 Rhône-et-Loire, 4%, rfmb. à 625 f. 501 25 iojuy. 189S- -Btep. Hongl^flliL'3o/ fr. («nità«)' <n!i - lJ?
lîf^'w •A ac^. î500,fr.,l.p. iiÂivt « 4» ?..v ~; Rhône-et-Loir©,3%,r.500fkfi vïtwKm k Et^i 54% :: ::; :: ùkw BSMlSESfiîSi*■"'Unnm^n#As&or60)*f.' •> loi2 lt74. essier, et, c~i-,, 500 t'. 2w f~ P. d, iiism. BrAp. Mexima, tv"10bu SS.® :- t, 874. Viot.-EII..,62, 3%,. r. 5001. 4.fet.). 3«:: ::::: EffitÎ5S®SSWÎ^.!!--',CS^•■4' no** Sfôk*te»5liS5«rd8$f«t ::: r. i ; ïS™îfl Médoc, 3 %, remboumable 500 fr, 2% Ib. 1815. Elup. KSS-Â&'sZ - i?
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p&t és*S*e?? &lf PA'-:f,f v "* itaTj18® M^idou à DIVe.s, ., 3X, remi.500flr. 200 !! : 6déc. 74. Empl Romaia,5^4..!..kf' ,: „ dée.V872. lia-ilbs, a. , t4 tl o Midi, 3%, r. 500 L (int.gar.P.Et.).. 301.. 299 .181 Ilmp.. 64-644 OJ~ lwt déc^W' teS$kaShSteet.:: ::.:•: ^1 , t y&$i £ g^"$mS?z «r!?? «•* 'IS e Mareb4s (Ci- générale>, a. 5N L, -,,d-, &nt (Ch. de fer), 39, r.,WO fr.233 75 do .eetd81i. !fe'T rnplutSteBoD.,I.590f.,lp.4- ~~M~gs~,, im~MTS Ea)) R~ O.dtll!-edeBerIJ,ut.SOOf.,lp. d» Ohatferoi UErquelines 'r. 5^f.5Ô. juv. 1875 R r 1 285 75 --II. 875 inie r6D6ta1". ed,"~ lQu.J. U.'X",." ,~.:" .,,~.,.,. -" &et. '87, t. N'ord-B ~à f E.. Po RU888,tI7' "', r.500 ::.W, ,~'r¡ ,t 8 x 6 paru au~ f.,t.. 4ed d:é~ N «Min 'dg ''t çis ex tisoef d&e à lt7t dâg 7, kgde 50). #ou, man 1975 Mutila liitire (CC*de}( i« 5M :: ::: s Sk&Sfciaî: 7 ::™ I&U 18ft L'Ameybe, a 1OOfr.1 »ab. 1250 D. , tr. 39 Mt, tl7l. mutrie •• de Orltul. IX, rtaboambte 508 fr. 1 397 M 50 |« d
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—- Le b° 170,301 gagne 100,000- fr.; '—' lan* 234,020 gagne 30,000 —v les nos 77,398, 150 933. 241,150, 32g;48y, chacun -10,000-fr.; --les nos 80,606/282,277,'92,892, 384,583, 4^6 :261, 284,498,> 250,359, 12^,^75, -260,696, t 46,.790, chacun 8,000 fr.wc a«0.jLirj9nH l .>\ .m# ~t !.f": ;I(;.!( "7 .lU.'i'!',: -i'!"lfJ!. 0.£ .1)., ".T, I-—J." r r ",", ~:;jwnm : •t f-î .-~ -~~;~t~J!,M.,., 7-~.f~' * Xi,e!j sommités a ordopnànt la Goudronnière-Sax contfe rhum^' ;astbwe, coqueluche, bronéhite, etc., 50, ttïe Samt-Ge6rg«s.
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CREDIT GENERAL OTTOMAN assemblés-générale DU 19 aviul l§75 Conformément à l'article 23 des statuts, MM.
les actionnaires du Crédit général ottoman sont prévenus que l'assemblée générale ordinaire aura lieu le 19 avril f87a, à une heure de l'après-midi, dans le local de la société, à Constantinople.
Il leur sera rendu compte des opérations du dernier exercice, et, après examen du résultat définitif, MM. les actionnaires auront à se Pfonoiicër sur les propositions du conseil d'aaministration. < L'assemblée aura, en outre, à procéder à l'élection: des membres du conseil d'administration.
La 'direction rappelle les prescriptions suivantes des statuts : jfy. — Tout actionnaire propriétaire dè dix ac^| tions I)eut faire pàrtie d e r( )#Iîâiim;;Ïé dix &a j tions peut faire partie 'de l'assemblée ou s'y faire représenter par un actionnaire ayant par lui-même le droit de vote. "', ,': yr* ',': r — ^Lefg actions doivent être :déposées au moins vingt jours à l'avance, c'est-a-dire le 30 mars 1875 au plus tard : A Constaïtiflôple,-daûgles «aissôs'de Ife société; A Paris,à la So £ ii;î £ qénpomitmorisçr le développement du commerce ét de l'industrie en France, Û, rue de Provence; A Londres, chez MM. B. Tubini et Ce.
- C. — - Chaque actionnaire a autant de voix qu'il possède ou représente de fois dix actions époséfes.
Le directeur général, B. TUBINI.
N. B.- La Société oÉiféfiA^E p'ou^- famriset le développement du commerce et de l'industrie en France, 54, rue de Piovence, à Paris, reçoit dès ce jour -les dépôts d'actions et tient des exemplaires de pouvoir à la disposition des déposante.
- BANQUE - -DES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT 40CA EN LIQUIDATION La commission de liquidation informe MMJes actitnnâirés qu'une somme de 2? fr: par action, à titre de première répartitioa- sac te capital de l'action, leur sera payee, sur la présentation des titres, à partir du 29 mB.rs cmjraiiL.^u guichet des Fonds publics, à la Banque générale de Change et de Commission, 53, rué de Chàteaudun, Paris. i« -:. - .*
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