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Titre : Le Mouvement social : bulletin trimestriel de l'Institut français d'histoire sociale

Auteur : Institut français d'histoire sociale. Auteur du texte

Auteur : Le Mouvement social (Paris). Auteur du texte

Éditeur : Éditions ouvrières (Paris)

Éditeur : Éditions de l'Atelier (Paris)

Date d'édition : 1988-12

Contributeur : Maitron, Jean (1910-1987). Directeur de publication

Type : texte

Type : publication en série imprimée

Langue : français

Format : Nombre total de vues : 25638

Description : décembre 1988

Description : 1988/12 (N145).

Description : Collection numérique : Littérature de jeunesse

Droits : domaine public

Identifiant : ark:/12148/bpt6k5621187k

Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 8-R-56817

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34348914c

Provenance : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 06/12/2010

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DÉCEMBRE 1988 N° 145

LA FRANCE ET L'AÉRONAUTIQUE sous la direction de Patrick Fridenson

Articles d'E. Chadeau, H. Chapman, P. Fridenson, Y. Lucas, R. Wohl

Table annuelle

les éditions ouvrières


Revue trimestrielle fondée par Jean Maitron

en 1960, publiée

par l'Association «Le Mouvement social»

avec le concours du Centre National

de la Recherche Scientifique

et avec la collaboration du Centre de recherches

d'Histoire des Mouvements sociaux

et du Syndicalisme de l'Université Paris I

(Pan th éon -Sorbonn e)

et diffusée avec le concours

du Centre National des Lettres

COMITÉ DE RÉDACTION

François Bédarida, Robert Boyer, Pierre Broué, Pierre Caspard, Colette Chambelland, Alain Cottereau, Marianne Debouzy, Jacques Droz, Annie Fourcaut, Jacques Freyssinet, Patrick Fridenson, René Gallissot, Noëlle Gérôme, Jacques Girault, Daniel Hémery, Jacques Julliard, Annie Kriegel, Yves Lequin, Jacques Ozouf, Daniel Pécaut, Michelle Perrot, Christophe Prochasson, Antoine Prost, Madeleine Rebérioux, Jean-Pierre Rioux, Jean-Louis Robert, Jacques Rougerie, Danielle Tartakowsky, Françoise Thébaud, Marie-Noëlle Thibault, Jean-Paul Thuillier, Rolande Trempé.

SECRÉTARIAT DE RÉDACTION DE LA REVUE

Patrick Fridenson, Noëlle Gérôme, Christophe Prochasson, Danielle Tartakowsky.

ASSISTANTE DE LA RÉDACTION Aline Fernandez.

Une première série a paru de 1951 à 1960 sous le titre L'Actualité de l'Histoire.


DECEMBRE 1988 NUMÉRO 145

LA FRANCE ET L'AÉRONAUTIQUE

Une technologie nouvelle sans vrais capitalistes ?, par Patrick

Fridenson 3

Schumpeter, l'Etat et les capitalistes : entreprendre dans l'aviation en

France (1900-1980), par Emmanuel Chadeau 9

Par la voie des airs : l'entrée de l'aviation dans le monde des lettres

françaises 1909-1939, par Robert WohI 41

Les ouvriers, le communisme et l'Etat : les politiques de reconstruction d'après-guerre dans l'industrie aéronautique 1944-1950, par Herrick Chapman 65

L'aéronautique, une industrie productrice de savoir-faire, par Yvette

Lucas 97

NOTES DE LECTURE 121

De Blériot à Dassault, par E. Chadeau (J.-M. Laux), Renault et l'aviation, par G. Hatry (P. Fridenson). L'aubépine de mai, par F. Le Madec (N. Gérôme). Le capitalisme français, par P. Fridenson, A. Straus et alii (R. Boyer). La fluidité industrielle, par F. Vatin (J. Freyssinet). L'invention du chômage, par R. Salais et alii (G. Noiriel). Automne, hiver de l'homme du fer, par S. Bonnet (N. Gérôme). Le phénomène corporatiste, par D. Segrestin (J.-P. Daviet).

Informations et initiatives 135

Résumés 141

Livres reçus 145

Table pour l'année 1988 147

les éditions ouvrières


Le numéro précédent du Mouvement social était un supplément au numéro 144 ; ce supplément est daté octobrenovembre 1988.

Nous remercions le ministère du Travail, qui à son tour nous' a fait parvenir une subvention pour ce numéro.

ABONNEMENT

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LES ÉDITIONS OUVRIÈRES CCP : 1360-14 X Paris.

Administration du « Mouvement social », 12, avenue Soeur-Rosalie, 75621 Paris Cedex 13.

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VENTE AU NUMÉRO

Le numéro : France et CEE : 59 F, Étranger hors CEE : 69 F.

Le « Mouvement social » est en vente à la librairie des Éditions ouvrières, 12, avenue Soeur-Rosalie, 75621 Paris Cedex 13, ainsi que dans les grandes librairies des villes universitaires.

CORRESPONDANCE

La correspondance concernant la rédaction doit être adressée à M. P. Fridenson, rédaction du « Mouvement social », les Éditions ouvrières, 12, avenue Soeur-Rosalie, 75621 Paris Cedex 13.

Les livres et revues, pour compte rendu, doivent être adressés à Danielle Tartakowsky, « Le Mouvement social », 9, rue Malher, 75004 Paris.

RECHERCHE

• Centre de documentation

de l'Institut français d'histoire sociale

(Archives nationales), 87, rue Vieille-du-Temple, 75003 Paris

ouvert les mardis et jeudis de 9 h 30 à 12 h 30 et de 13 h 30 à 18 h, le mercredi de 9 h 30 à 12 h 30.

• Centre de recherches d'histoire des mouvements sociaux et du syndicalisme

de l'Université de Paris I (Panthéon-Sorbonne)

9, rue Malher, 75005 Paris

ouvert les lundis, mardis, jeudis de 14 h à 19 h et les vendredis de 14 h à 17h.

• Le Musée social

5, rue Las Cases, 75007 Paris

ouvert du lundi au vendredi de 9 h à 12 h 30 et de 13 h 30 à 17 h 30.


Editorial:

Une technologie nouvelle sans vrais capitalistes ?

par Patrick FRIDENSON *

Les grèves avec occupation d'usine de mai-juin 1936 ont commencé dans une usine de l'aéronautique. De même, les grèves avec occupation de mai-juin 1968 ont débuté dans une usine aéronautique. Certes, comme le montre Herrick Chapman dans ce numéro, la signification de l'entrée en grève des ouvriers de l'aéronautique n'est pas la même dans les deux cas (1). Mais le point commun demeure : les ouvriers de l'aéronautique ont déclenché les deux plus grands mouvements sociaux que la France ait connus au XXe siècle. Pourquoi ? C'est poser de façon plus générale le problème central de ce numéro : pourquoi, alors que l'industrie aéronautique n'a toujours occupé qu'une fraction modeste de la population active, ses dirigeants, ses ouvriers et ses pilotes occupent-ils dans la société française une place plus grande que celle de leurs homologues dans d'autres pays ? De multiples indices attestent aujourd'hui encore cette relation spécifique de la France à son aéronautique : l'importance donnée par les moyens de communication de masse aux ventes de l'avion civil Airbus et de l'avion militaire Rafale, l'élection comme député du petit-fils de l'avionneur Marcel Dassault en sont deux exemples parmi d'autres. Toutes les industries nouvelles n'ont pas un tel impact en France... Je voudrais, à partir des articles qui composent ce numéro, esquisser trois réponses possibles, avant de présenter brièvement l'état des études sur l'histoire de l'aéronautique en France.

La culture française de l'aéronautique

Tout se passe comme si s'était constituée une culture de l'aéronautique d'une intensité propre à notre pays, autour de trois composantes : une rencontre entre littérature et aviation, des ouvriers particulièrement qualifiés, et un rôle dominant de l'État par rapport à l'industrie.

Directeur d'études à l'École des Hautes Études en sciences sociales. (1) Cf. aussi sur 1936 H. CHAPMAN, « The polirical life of the rank and file : French ■ aircraft workers during the Popular Front, 1934-38 », International Labor and Working dass History, Fall 1986, p. 13-31.

Le Mouvement social, n° 145, décembre 1988, © Les Éditions ouvrières, Paris


4 P. FRIDENSON

L'aviation française a passionné les écrivains, et elle a elle-même fourni des écrivains. Le film, la radio, la télévision, la bande dessinée lui ont emboîté le pas. Mais Robert Wohl a raison de relever, dans un article centré sur Rostand, Bordeaux, Kessel et Saint-Exupéry mais dont ne sont absents ni Proust ni Romain Rolland ni Claudel ni Cocteau, que sans une véritable littérature d'aviation, qui touche encore aujourd'hui un vaste public, l'aéronautique n'aurait pas assuré son emprise sur les mentalités françaises. De celle-ci on peut donner une illustration frappante. En 1945 paraît chez Gallimard la célèbre thèse du philosophe Maurice MerleauPonty, Phénoménologie de la Perception. Elle se termine par une citation de Pilote de Guerre, avec ces mots : « seul le héros vit jusqu'au bout sa relation aux hommes et au monde, et il ne convient pas qu'un autre parle en son nom ». C'est assez dire que le prestige des « chevaliers de notre temps » s'est propagé jusque dans les sphères de la théorie (2).

A côté de la littérature, l'action des ouvriers contribue elle aussi à façonner l'image de l'aéronautique. Contrairement à bien d'autres industries, il s'agit d'une branche où les ouvriers non qualifiés sont restés une minorité, tandis qu'à côté des ouvriers qualifiés (dont les savoir-faire individuels et collectifs se renouvellent sans cesse) et des ingénieurs (en expansion comme partout ailleurs) les techniciens ont une importance particulière. Dans son article sur la SNIAS de Toulouse, Yvette Lucas montre qu'à partir de 1971 le nombre de techniciens dépasse celui des ouvriers, dépassé également après 1984 par celui des ingénieurs. Cette évolution frappante de la composition de la main-d'oeuvre a deux conséquences. Comme jusqu'à la fin des années 1970 la plupart des techniciens sont issus des rangs ouvriers, les ouvriers qualifiés vivent sur le long terme une expérience professionnelle enrichissante qui leur offre la voie d'une promotion interne. En second lieu, ces ouvriers qualifiés ont donné naissance en 1936 — comme dans bien d'autres branches — à un syndicalisme de masse. Mais Herrick Chapman souligne dans son article que l'intervention constante de l'Etat dans la branche a à la fois affaibli après 1947 le syndicalisme cégétiste d'orientation communiste et pourtant réduit les effets du pluralisme syndical apparu au lendemain de la seconde guerre mondiale. La C.G.T. a épousé l'identification à leur travail de la majorité des ouvriers qualifiés et est devenue à la fin des années 1940 une institution bien préparée à agir à l'intérieur d'une branche industrielle centralisée et politisée.

Sur le rôle essentiel de l'Etat, les articles d'Emmanuel Chadeau et Herrick Chapman convergent. Hauts fonctionnaires, militaires et hommes politiques ont, dans leur majorité, été d'accord pour donner à l'Etat le dernier mot en matière d'aéronautique. Les organisations ouvrières depuis 1936 soutiennent ce point de vue, même si elles divergent souvent sur les modalités. La persistance considérable de l'entreprise familiale dans l'aéronautique française doit beaucoup à l'initiative de l'administration civile et militaire, qui trouve (comme au XIXe siècle) les entreprises familiales plus faciles à domestiquer que les grandes entreprises managériales ou financières. Cette tutelle étatique potentiellement déphasée par rapport au marché a des contreparties, fortement soulignées par Emmanuel Chadeau : des entrepreneurs dès lors très portés sur le court terme

(2) Je remercie Jean-Michel Galano d'avoir attiré mon attention sur ce texte.


UNE TECHNOLOGIE NOUVELLE SANS VRAIS CAPITALISTES ? 5

et tôt ou tard arrêtés dans leurs velléités de diversification ou d'élargissement de leurs marchés, des tournants de politique industrielle et de stratégie des firmes (publiques ou privées) prenant une brutalité et une intensité dramatique qu'on trouve peu à l'étranger dans des entreprises comparables et qui peuvent susciter l'explosion sociale.

Ainsi la France est-elle passée d'une aéronautique de petits pionniers créateurs d'entreprises à une régulation par l'Etat, acceptée par les ouvriers de la branche et progressivement identifiée dans l'opinion publique (comme l'indique l'article de Robert Wohl) à la volonté de lutter contre le déclin du pays (3).

Les conséquences

Cette prééminence prolongée des utilisateurs sur les producteurs a eu trois conséquences que les travaux récents ont relevées.

Elle a d'abord maintenu jusque vers 1950 un style d'activité de recherche hérité de la petite entreprise du XIXe siècle (4) : les entreprises étaient innovatrices, mais « n'assumaient pas l'innovation comme une fonction essentielle » car elles devaient en supporter les risques sans avoir prise sur ses orientations ; le rôle des individus créatifs reste décisif, ce qui entraîne une évolution du droit de propriété (5). Après 1950, la reprise du marché international de l'aviation et les autocritiques tumultueuses des décideurs publics qui l'avaient précédée ont, au contraire, donné à l'innovation une place majeure dans les fonctions des firmes aéronautiques et fait de la recherche une activité collective, plus orientée sur le long terme et sur la diffusion de ses apports.

Elle a ensuite permis l'instauration de programmes de fabrication internationaux imbriquant firmes privées, firmes publiques et décideurs publics. Les débuts ont été épouvantables (Concorde), mais la réussite a fini par venir (Airbus) et s'étendre à l'espace (Ariane). Elle repose sur un type nouveau d'entreprise internationale, que deux enseignants-chercheurs français de gestion proposent d'appeler l'organisation mutuelle (6). Celle-ci capitalise la renaissance technique intervenue depuis la guerre et minimise le poids de l'Etat en en tirant parti.

Enfin la continuité extrême de cette emprise de l'Etat, dont certains auteurs soulignent le caractère excessif, notamment le sacrifice d'« une génération d'expérimentateurs » dans les années 1920 ou « le retard

(3) Cf. encore le chapitre sur l'Aérospatiale de M. CADET, L'image de la grande entreprise depuis 1972, mérnoire de maîtrise d'histoire, Université Paris X-Nanterre, 1988.

(4) E. CHADEAU, « État, industrie, nation : la formation des technologies aéronautiques en France (1900-1950) », Histoire, économie et société, avril-juin 1985, p. 275-299. J. BALAZARD, « L'Aérospatiale et la recherche », Culture technique, mars 1988, p. 103110.

(5) J. BASTIER, « Les débuts de l'aéronautique en France (1908-1914) et le droit de propriété : imagination juridique et émergence d'une pratique », Revue historique de droit français et étranger, janvier-mars 1986.

(6) C. KOENIG, R.A. THIÉTART, « Managers, engineers and government : the émergence of the mutual organization in the European aerospace industry », Technology in societ)/, January 1988, p. 45-69 (version revue et augmentée d'un texte initialement paru dans la Reuue française de Gestion, mars-juillet 1987).


6 P. FRIDENSON

intellectuel face à l'étranger » dans les années 1940 (7), n'a sans doute pas peu contribué à la stabilisation d'une culture ouvrière propre aux travailleurs de l'aéronautique. Comme les recherches menées par une ethnologue sur les usines Dassault de Bordeaux (dans les années 1960) et de Saint-Cloud (en 1982) le montrent, coexistent une forte culture technique, une « culture de résistance » appuyée sur des rituels et sur l'entretien de la mémoire collective, ainsi que la réappropriation par les ouvriers d'autres pratiques sociales (8). On peut émettre, avec l'article d'Yvette Lucas, l'hypothèse que c'est cette culture ouvrière qui a permis aux ouvriers de l'aéronautique de faire face à l'anxiété que les aléas du marché engendrent et aux incertitudes nées du renouvellement des techniques (8 bis).

Les perspectives

Ayant été, à l'incitation de Jean Lecuir, l'un des artisans initiaux de cette floraison de travaux sur l'aéronautique dont ce numéro présente un aperçu cohérent, je mesure, en terminant cet article, le chemin qui a été parcouru (9). Comme partout en histoire contemporaine de la France, les historiens américains et canadiens nous ont enrichis de leur curiosité et de leurs problématiques propres. Les vieilles institutions françaises que sont le Service Historique de l'Armée de l'Air et le Musée de l'Air, longtemps préoccupés avant tout par l'histoire militaire de l'aviation (10), ont élargi leur vision, multiplié leurs publications internes et externes (11) et n'ont cessé de réserver un excellent accueil aux chercheurs. L'université de Paris I a créé un Centre d'Histoire de l'Aéronautique et de l'Espace qui mêle travaux spécialisés et colloques internationaux (12). Des professionnels de l'aéronautique se sont euxmêmes faits historiens pour rendre une mémoire à leur industrie (13) ou

(7) E. CHADEAU, « Préhistoire des politiques industrielles françaises : l'aéronautique (1928-1940) », L'Information Historique, novembre 1987, et « L'industrie aéronautique en France : 1900-1950 », Bulletin de la Société d'Histoire Moderne, avril-juin 1988, p. 2-9.

(8) N. GÉRÔME, « Rituels contemporains des travailleurs de l'aéronautique », Ethnologie française, avril-juin 1984, et « Culture de la grève, pratiques socio-musicologiques. Décembre 1966-février 1967 aux Avions Marcel Dassault à Bordeaux », Technologies, Idéologies, Pratiques, avril-juin 1986, p. 31-59.

(8 bis) Cf. sur l'Aérospatiale C. DEJOURS, « Organisation du travail, clivage, aliénation », in C. DEJOURS et alii, Psychopathologie du travail, Paris, Entreprise Moderne d'Édition, 1985, p. 123-130.

(9) Cf. P. FRIDENSON et J. LECUIR, La France et la Grande-Bretagne face aux problèmes aériens 1935-1940, Vincennes, Service historique de l'Armée de l'Air, 1976.

(10) Cf. C. CHRISTIENNE, P. BUFFOTOT, P. FAÇON, L. KENNETT, French military aviation : a bibliographical guide, New York, Garland, 1988.

(11) Par exemple : C. CHRISTIENNE, P. LISSARAGUE, Histoire de l'aviation militaire française, Panazol, Lavauzelle, 1981, 550 p. ; C. CHRISTIENNE, L'aviation française 1890-1919, Paris, éditions Atlas, 1988.

(12) Cf. C. CARLIER, L'aéronautique française 1945-1975, Panazol, Lavauzelle, 1983, 700 p., et Chronologie aérospatiale 1945-1985, Paris, Institut d'Histoire des conflits contemporains, 1986, ainsi que le colloque « De l'aéronautique à l'espace », analysé dans Historiens et géographes, juillet-août 1986, p. 1415-1420.

(13) Cf. R. DANEL, Les pionniers de l'aviation commerciale; t. I, tes lignes Latécoère 1918-1927, Toulouse, Privât, 1986.


UNE TECHNOLOGIE NOUVELLE SANS VRAIS CAPITALISTES ? 7

à l'acte même de voler (14). Et, bien entendu, la géographie, l'ethnologie et la sociologie sont venues apporter leurs décisives lumières.

On voudrait ici cependant mettre l'accent sur trois perspectives nouvelles : comparer l'industrie aéronautique aux autres branches professionnelles qui sont depuis 1982 étudiées par le Groupement de Recherches Coordonnées « Travail et travailleurs en France aux XIXe et XXe siècles », ce qui nuancera peut-être la forte spécificité que dessine le présent numéro ; comparer l'aéronautique française à celle des autres pays européens (ce qui a commencé à être entrepris et est important pour éclairer les forces et les faiblesses de la coopération aéronautique européenne) ; développer l'histoire culturelle de l'aviation et, parallèlement, l'histoire de l'émergence de la culture d'entreprise dans l'aéronautique. On mesurera mieux ainsi combien beaucoup de phénomènes jusqu'à présent qualifiés de français appartiennent soit à des ensembles internationaux, soit au dynamisme propre de la branche aéronautique. Et combien même le paradoxe le plus français — une industrie de haute technologie sans vrais capitalistes — répond à sa manière au changement social.

(14) On pense ici à la revue trimestrielle Icare, Tour''.Essor 93, Espace Jean-Mermoz, BP 184, 93508 Pantin Cedex. On signale aussi l'action' du Musée de l'aviation alsacienne à Habsheim et du Musée municipal à Issy-les-Moulineaux.


Annales

Économies Sociétés Civilisations

Fondateurs : Lucien FEBVRE et Marc BLOCH. Directeur : Fernand BRAUDEL

Revue bimestrielle publiée depuis 1929 avec le concours du Centre National de la Recherche Scientifique

et de l'École des Hautes Études en Sciences Sociales

Comité de Direction :

Charles MORAZÉ

André BURGUIÈRE - Marc FERRO - Jacques LE GOFF

Emmanuel LE ROY LADURIE - Jacques REVEL - Lucette VALENSI

Secrétaire de la Rédaction : Bernard LEPETIT

43e ANNEE — N° 5

ÉCONOMIES DE LA PÉRIPHÉRIE

SEPTEMBRE-OCTOBRE 1988

Huri ISLAMOGLU-INAN, Les paysans, le marché et l'État en Anatolie

Anatolie XVIe siècle Angelo MASSAFRA, Déséquilibres régionaux et réseaux de transport

en Italie méridionale du milieu du XVIIIe siècle à l'Unité italienne Fernando MEDEIROS, Espaces ruraux et dynamiques sociales en

Europe du Sud

AUJOURD'HUI

Claudine HERZLICH et Janine PIERRET, Une maladie dans l'espace public. Le SIDA dans six quotidiens français

France, XIXe-XXe siècle (comptes rendus)

PARENTÉ ET IDENTITÉ

Christiane KLAPISCH-ZUBER et Michel PASTOUREAU, Un dossier florentin du XIVe siècle

Christiane KLAPISCH-ZUBER, Ruptures de parenté et changements d'identité chez les magnats florentins du XIVe siècle

Michel PASTOUREAU, Stratégies héraldiques et changements d'armoiries chez les magnats florentins du XIVe siècle

REDACTION : 54, boulevard Raspaii, 75006 PARIS

ABONNEMENTS 1989 France : 280 F - Étudiants France :210 F

Étranger : 400 F

: Le numéro : 75 F

Les abonnements doivent être souscrits auprès d'Armand COLIN Éditeur,

B.P. 22-41353 VINEUIL


Schumpeter, l'État et les capitalistes

entreprendre dans l'aviation

en France (1900-1980)

par Emmanuel CHADEAU *

La cause semble entendue : apparus à la Belle Époque, les entrepreneurs français d'aéronautique ont disparu entre 1930 et 1945. Ceux qui ont, sous ce nom, illustré les annales de la profession après la Seconde Guerre mondiale ont été, comme je l'ai montré par ailleurs (1), « remis en selle », tardivement — en 1947 et 1948 — pour des motifs d'ordre politique. Ne formaient-ils pas alors un quarteron de survivants d'une époque révolue, tirés d'une quasi-retraite où les avaient plongés, avec une remarquable continuité, les réformes de l'industrie survenues du Front populaire à Vichy, et de Vichy à la Libération ? D'ailleurs, en 1948, Louis Breguet avait soixante-six ans, Marcel Bloch-Dassault cinquante-six, Henry Potez cinquante-sept : guère l'âge de caracoler en tête d'escouades d'innovateurs empressés et conquérants, plutôt celui, dans la tradition française, des calmes dissertations gestionnaires autour des tapis verts de conseil d'administration. Tels sont les faits essentiels. Pourtant, dès qu'il s'agit d'analyser le processus, et de lui donner des explications spécifiques, plusieurs thèses s'opposent.

Trois interprétations

D'un côté, il semble que tout se soit passé comme si la branche avait suivi, bien sûr à son insu, les observations de Joseph Schumpeter sur l'apport des entrepreneurs au renouvellement des techniques et des marchés, puis sur leur nécessaire disparition de la scène économique au profit d'organisateurs aux savoirs limités mais approfondis, gestionnaires collégiaux d'ensembles productifs anonymes (2). Mais la réalisation de la prophétie aurait pris, dans le cas présent, un caractère intensément dramatique. Les faits ne manquent pas, qui viennent appuyer cette interprétation. Des cinq premiers avionneurs établis en 1905-1910, à titre expérimental puis commercial, l'un (Gastambide, de la

Professeur d'histoire contemporaine à l'Université de Lille III.

(1) E. CHADEAU, L'Industrie aéronautique en France (1900-1950). De Blériot à Dassault, Paris, Fayard, 1987, p. 400-416.

(2) J. SCHUMPETER, Capitalisme, socialisme et démocratie, Paris, Payot, rééd. 1984, P- 179 et suiv.

Le Mouvement social, n° 145, décembre 1988, © Les Éditions ouvrières, Paris


10 E. CHADEAU

marque Antoinette) ne dura pas au-delà de 1910 ; le second, Gabriel Voisin, aux activités déliquescentes dès 1911-1913, fut sauvé par la Grande Guerre, mais, découragé (selon ses dires), il abandonna l'aviation en 1918 pour une reconversion des plus hasardeuses vers l'automobile de luxe : de 1928 à 1938, année où il vendit son usine d'Issy-les-Moulineaux et se retira complètement, il déposa trois fois son bilan. Les deux suivants, Louis Blériot et les frères Farman, après un brillant départ dès 1910 — ils « trustaient » alors les deux-tiers du marché des avions — et jusqu'en 1918, se maintinrent tant bien que mal ensuite. Blériot frôla la faillite par deux fois dans les années 1920 ; à sa mort, en 1936, il était ruiné, ses ateliers, rachetés par un concurrent, vivotaient. Quant à Henry, Maurice et Dick Farman, ils durent faire des automobiles pour employer leur talent, virent leurs affaires décliner après 1932, et furent exclus du jeu économique par la nationalisation de 1936. Enfin, Robert Esnault-Pelterie, établi en 1907 à Boulogne-Billancourt, n'était plus en 1914 qu'un licencié d'une marque étrangère, et il se retira en 1919, à trente-huit ans.

On pourrait supposer que ces tout premiers pionniers furent victimes d'une précocité qui limitait leurs capacités d'adaptation technique, et que leur effacement laissa le champ libre à une génération nouvelle qui les relaya à la pointe de la technique. Et le mouvement se produisit, mais il aboutit tout autant à une hécatombe entrepreneuriale. Des premiers « suiveurs » établis entre 1909 et 1912, rares furent ceux qui passèrent avec bonheur le cap de la guerre mondiale. Nieuport s'illustra jusqu'au début des années 1930, dans l'aviation de chasse, mais connut trois changements de propriétaires entre sa fondation (1910) et son absorption par les Ateliers et Chantiers de la Loire en 1934. Morane-Saulnier manqua de disparaître en 1918 quand Léon Morane fut emporté par la grippe espagnole. Elle était déjà fragile, et, jusqu'à la fin des années 1930, elle connut un destin à éclipse, entrecoupé de menaces de disparition pour cause d'obsolescence technologique. Caudron fut sauvée en 1933, sans accéder pour autant à la prospérité, par son rattachement aux Usines Renault. Les Aéroplanes Deperdussin, fondés en 1910, étaient déjà en liquidation en 1913. Seuls les Ateliers d'Aviation Louis Breguet réussirent à tirer leur épingle du jeu, et survécurent onze ans à la mort de leur fondateur, survenue en 1955. Et, parmi la quinzaine d'avionneurs et d'hydravionneurs supplémentaires établis pendant la guerre, fort peu marquèrent ensuite leur époque (Félix Amiot, Marcel Bloch, Henry Potez, Pierre-Georges Latécoère), d'ailleurs de manière très inégale. Bloch (Dassault) quitta l'aviation en 1918, y revint en 1929, et jusqu'en 1932 n'eut guère qu'un bureau d'études ; seuls Latécoère et Potez s'établirent sur un pied industriel convenable dans les années 1920. Puis il y eut une petite poignée d'inventeurs qui ne parvint jamais vraiment à s'agréger aux entreprises existantes ou à s'associer à elles. Emile Dewoitine, grand pourvoyeur de brevets dans les années 1920 et 1930, ne posséda jamais d'usine sérieuse, sinon pour faire des prototypes à la demande et des « séries » qui ne dépassèrent jamais trente unités. Michel Wibault, Couzinet réussirent encore moins bien ; ils durent même émigrer pour survivre. Or, du côté des motoristes, le bilan n'est guère plus brillant. Après 1918, la France ne compta jamais plus de deux firmes entièrement spécialisées : Lorraine-Dietrich et Gnome & Rhône dans les


ENTREPRENDRE DANS L'AVIATION EN FRANCE (1900-1980) 11

années 1920, et, après 1932, cette dernière et Hispano-Suiza qui venait d'abandonner l'automobile, tandis que Lorraine s'effondrait dans une retentissante faillite. Sauf pendant la guerre 1914-1918, l'activité « aviation » de Renault resta marginale ; elle formait 4 % du chiffre d'affaires en 1913, moins de 5 dans les années 1920, et moins de 1 en 1938 (3). Quant à la société des Moteurs Salmson, créée spécialement pour les « plus lourds que l'air » en 1912, elle fit après 1920 l'essentiel de ses affaires dans l'automobile, avant de péricliter dans les années 1930. Elle était pourtant venue après la Société des Moteurs Clerget & 'Blin (1908) qui s'écroula en 1920 dans des circonstances dramatiques (4).

l)Dans cette perspective, la responsabilité de l'Etat semble engagée : il aurait méconnu les réalités de l'entreprise, et, dans les années 1930, alors que nombreux étaient les créateurs en difficulté, au lieu de les soutenir, il les aurait délibérément découragés pour imposer des sociétés d'économie mixte qui n'avaient pas prouvé leur efficacité en 1940, qui ne protégèrent pas le pays des empiétements allemands pendant l'Occupation, et qui, augmentées en nombre et en puissance à la Libération, firent presque toute faillite en 1947 et 1948 à cause de leurs errements techniques, de la démesure de leurs objectifs, et de leur mépris pour les règles élémentaires de gestion d'un compte d'exploitation (5).

2) Mais, dira-t-on, il n'y avait pas de raison pour que l'aéronautique échappe à la règle de la concurrence, des croissances internes et externes, de l'élimination des plus faibles. Et d'autant moins qu'elle se consacrait à des produits soumis à une évolution technique rapide et qu'elle se situait d'emblée en aval de l'appareil productif, ce qui devait la rendre dépendante autant de l'évolution de ses fournisseurs que de celle du marché.

Or le marché- fut en expansion constante, même si l'on limite l'analyse à sa composante nationale. De 1910 à 1913, il fut multiplié par cinq ; de 1914 à 1918, il connut une véritable explosion, le chiffre d'affaires passant de quarante millions (1914) à près de deux milliards (1918). Il se rétablit ensuite trois fois au-dessus de son niveau de 1913 (en francs constants), tripla en volume jusqu'en 1929, et, après le tassement de 10 % dû à la crise des exportations de 1930-1931, retrouva en 1932 son niveau de 1929, doubla de 1933 à 1935, et encore de 1935 à 1938 — avant un nouveau « boom » en 1939. Ces faits parlent d'euxmêmes : avant 1914, pendant la Grande Guerre et les années 1920, le marché ouvert aux Français fut, par sa taille, le plus grand du monde. Certes, la concurrence internationale s'accentua du fait des progrès des pays avancés (États-Unis, Royaume-Uni, Allemagne, Italie puis Japon) qui favorisèrent l'innovation indigène et poussèrent leurs fabricants à l'étranger. Mais, en termes de valeur ajoutée annuelle, ^industrie française ne fut rattrapée successivement par celle des Etats-Unis, du

(3) Archives Nationales, papiers Renault, 91 AQ, divers cartons, comptes d'exploitation et Archives Économiques et Financières (AEF), B 15480, dossier Renault, comptes des exercices 1910-1920 ; et P. FRIDENSON, Histoire des usines Renault, t. I, Naissance de la grande entreprise, 1898-1939, Paris, Seuil, 1972, tableaux p. 327 et suiv.

(4) E. Blin se suicida lorsqu'il dut déposer son bilan : AEF, B 15493, dossier Clerget & Blin.

(5) Voir ces analyses dans E. CHADEAU, De Blériot à Dassault, op. cit., p. 402 et suiv.


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Royaume-Uni et de l'Allemagne qu'entre 1929 et 1936. Elle jouissait en outre d'un marché domestique protégé des importations. Pour des raisons dites « stratégiques », les importations de moteurs, d'aéronefs et même d'équipements étrangers furent prohibées (matériel militaire et de transport public) ou contingentées (aviation légère privée). Alors que les Français cédaient un sixième de leur production aux Alliés pendant la guerre, ils n'acceptèrent des modèles étrangers qu'à la condition qu'ils fussent construits dans le pays par des manufacturiers nationaux (6). Et la règle ne souffrit par la suite guère d'exceptions : en 1929, l'importation de transporteurs Fokker VII germano-hollandais fut tolérée, mais à la condition qu'ils reçoivent des moteurs nationaux, une autorisation éphémère en raison de la pression des constructeurs établis. Cette habitude survécut d'ailleurs à l'âge des entrepreneurs ; les centaines d'avions américains commandés en 1939 devaient être assemblés en Afrique du Nord, dans des ateliers militaires, sous le contrôle technique de la Société Nationale du Nord, avec le concours de superviseurs locaux ; ce qui protégeait indéniablement les ateliers métropolitains qui ne pouvaient recevoir cette charge de travail.

Voilà pour le marché. Quant à la technique, elle présenta aussi un caractère propulsif. Entre 1925 et 1935, le développement international des moteurs de haute puissance incorporant des métaux spéciaux, des lubrifiants avancés et des accessoires sophistiqués (hélices métalliques à pas variable, compresseurs, injecteurs, réducteurs, régleurs automatiques, etc.), le remplacement par le métal de la construction en bois et toile ou tube, toile et bois, l'apparition des fuselages monocoques, la généralisation des études aérodynamiques, firent monter les enchères de la course à l'innovation en imposant des coûts élevés de développement, le recours à de nombreux « cols blancs » jusque dans les ateliers, et l'emploi de machines de haute précision, au moins chez les motoristes.

Dans ces conditions — élargissement des marchés, sophistication technique — tout poussait à la concentration des firmes et, au sein d'entités plus larges, à la centralisation, rationnelle mais coûteuse, des moyens humains et matériels. De ce point de vue, celui d'une rationalité économique s'appliquant linéairement, ce n'est pas la disparition accélérée des entrepreneurs qu'il conviendrait de déplorer, mais plutôt leur trop longue persistance, le fait qu'ils aient survécu jusqu'aux années 1930, malgré les échéances techniques, aux phénomènes qui auraient dû précocement les éliminer. Et un argument ex post vient renforcer cette hypothèse. En dépit des discours volontaristes de ses auteurs, la nationalisation de 1936-1937 n'apporta d'elle-même aucune concentration. Deux ans après le vote de la loi d'expropriation du 11 août 1936, les sept firmes nationales rassemblaient un plus grand nombre de bureaux d'études que les entités reprises par l'Etat à leur profit. Le nombre des usines n'avait pas été réduit, mais augmenté, et de même, le nombre de modèles mis en fabrication, en études, ou en service. Enfin, la productivité n'avait progressé qu'en raison de la mise en construction en série d'avions déjà prêts à l'été de 1936 (7). C'est à la fin des années 1940 que la concentration commença à se produire, avec, simultanément, une

(6) Ibid., p. 81 et suiv.

(7) Ibid., p. 232-249.


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réduction du nombre de raisons sociales, d'usines, de bureaux d'études, un renforcement de certains établissements au détriment des autres (8). Or cette tendance s'accompagna d'une reconstitution des groupes privés qui en atténua les effets. Finalement son achèvement demanda près de vingt ans : la Générale Aéronautique Marcel Dassault reprit Breguet-Aviation en 1967, la SNECMA Hispano-Suiza et ses filiales en 1968, Sud- et Nord-Aviation fusionnèrent en 1969 pour former la SNIAS (plus tard Aérospatiale).

3) L'historien semble donc placé devant un choix : alimenter de ses documents, de ses analyses et de ses réflexions l'une ou l'autre des thèses en présence. Mais les données sont plus complexes, car l'industrie aéronautique française ne s'est pas mise en place pour servir un marché constitué par la rencontre spontanée d'offreurs et d'acheteurs.

La comparaison entre avionneurs ou motoristes et, par exemple, les automobilistes, qui utilisaient au départ les mêmes techniques, la même main-d'oeuvre, et collaboraient souvent avec eux, tombe en porte à faux. Dans l'automobile, on suit clairement, de l'orée du XXe siècle aux années 1930 et au-delà des années 1960, la relation entre un marché déterminé par la demande des classes riches puis aisées puis populaires, la taille des firmes et la nature de leurs relations avec l'aval, l'amont (les grands fournisseurs et équipementiers), ou leur environnement (les pétroliers par exemple). Et, dans le long terme, les rapports entre la diffusion des produits, la taille des firmes, leur mode de gouvernement et l'évolution globale du revenu des ménages ou la modification de sa hiérarchie, ou entre ces éléments et le passage d'une économie protectionniste à une économie orientée vers le libre-échange, apparaissent clairement. L'historien trouve dans la théorie de quoi fonder sa réflexion et situer les éléments dus aux circonstances locales, au style d'action d'un entrepreneur, à son « génie ».

En aviation, dès les premières années, la main de ce qu'il est convenu d'appeler l'Etat a introduit un écran, un filtre, entre les sollicitations de la technique et les réalisations concrètes de l'entreprise. On peut s'en réjouir ou regretter qu'en France, cette « main visible », fort différente de celle qu'a théorisée Alfred Chandler, ait, au moins en apparence, joué un rôle plus important ou plus précoce qu'à l'étranger Mais les faits sont là. Face à eux, les raisonnements qui attribuent à l'Etat un rôle neutre dans l'activité, ou ceux qui le font intervenir en « dernier recours » comme « sauveur » ou « consolidateur » (des profits, de l'emploi, du capitalisme ou de « l'intérêt général »), montrent, plus que des faiblesses intrinsèques, des limites à leur application concrète. Et d'autant plus que l'État prit en matière d'aviation, simultanément ou successivement, les traits du client, du financeur, de l'expert, du producteur, sans toujours attribuer chacun de ces rôles à un groupe ou à un service bien précis. Ce qui induit des confusions inévitables. On croit ainsi volontiers que les nationalisations de 1936-1937 sont filles de la rencontre entre des radicaux réformateurs retournés aux sources doctrinales de leur parti (Pierre Cot en tête) et du mouvement de grèves spontanées du printemps de 1936 — qui débutèrent dans l'aviation. Mais la nationalisation avait été préparée depuis 1934 par le général Denain, alors ministre de l'Air du

(8) Ibid., p. 407-414.


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peu radical gouvernement Doumergue, pour accélérer la fusion des firmes et le remplacement des entrepreneurs par des gestionnaires tirés de l'administration, et faciliter ainsi l'exécution du grand programme de réarmement aérien qu'il lançait au même moment (9). Et déjà, au milieu des années 1920, les administrations financières avaient stimulé la concentration, prôné l'abaissement des coûts salariaux et donc la modernisation des équipements et des méthodes de travail. Et ces exemples pourraient être multipliés, d'occasions où les « modernisateurs » furent ceux que l'habitude conduirait à taxer de conservatisme, et inversement, tant le cours inattendu de maints événements se bouscula pendant cette période. Et, devant ces réalités, l'historien se doit d'être humble. Pour autant, doit-il renoncer, à partir de faits vérifiés, à présenter des analyses positives, corrélables avec ce qui est connu par ailleurs de l'économie du pays ?

Il ne semble pas, et l'on peut raisonnablement trancher le débat évoqué ci-dessus en posant quelques hypothèses nouvelles : 1) le statut et l'action des entrepreneurs (au sens schumpétérien du mot) ont été ici conditionnés dès les débuts par l'action de « l'État » ; 2) celui-ci, par-delà les contradictions, les revirements et les hésitations de ses décideurs et acteurs, a obéi à une tendance forte, vérifiée dans le long terme, qui était l'élimination ou la marginalisation de la grande entreprise capitaliste, c'est-à-dire de l'entreprise à forte composante financière, intégratrice des techniques et des marchés sur Je plan national et international ; 3) en fonction de cette tendance, « l'État » a privilégié l'entreprise manufacturière monofonctionnelle, si possible identifiée à un individu fondateur, gestionnaire ou technicien, mais en lui tenant la bride serrée ; 4) quand ce type de firme a montré ses limites face à la technique et aux marchés, ou que ses animateurs ont voulu s'évader de la tutelle publique en sortant de leur rôle de « bons fournisseurs » timorés (10), il a cherché à construire à partir de l'administration, et à son profit, des firmes qui échappent à la fois au style « individuel » et au style « capitaliste » ; 5) ceci ayant conduit à un échec, il a fallu réintroduire des entrepreneurs privés, selon un système qui, finalement, a limité les capacités d'expansion et des firmes, et de la technique nationale.

L'entreprise familiale

Les premiers ateliers d'aviation s'installèrent avant même qu'un marché ne se dessine, soutenus par la fortune personnelle ou familiale de leurs créateurs (Esnault-Pelterie, Louis Breguet), par les revenus tirés d'une activité économique antérieure ou parallèle (société Antoinette,

(9) Archives privées, Lausanne, comptes rendus des réunions des constructeurs au ministère de l'Air, 1933-1934, et du bureau de la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques, mêmes années.

(10) Service Historique de l'Armée de l'Air, section Histoire Orale, entretiens avec Henry Potez, 1976, qui emploie constamment des formules du genre : « on m'a demande de faire cet avion... c'était un brave avion » ou encore « le ministre était vraiment un brave type », etc. Bref, tout et tout le monde était « brave »...


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Morane-Borel puis Morane-Saulnier, Henry et Maurice Farman, les moteurs Gnome, le Rhône, Anzani, Clerget & Blin et Salmson), ou par des commanditaires ou des « mécènes » (cas de Gabriel Voisin puis de Voisin Frères, d'Alfred de Niéport, dit Nieuport, de Béchereau pour la marque Deperdussin) qui, pour la plupart venaient des mondes connexes de l'automobile et de l'électricité (11). Quand le marché apparut, en 1909, il fut d'abord soutenu par les exhibitions et la mode de l'apprentissage du pilotage, et, les débouchés civils ayant montré dès 1911 leurs limites et leur fragilité, ils furent relayés, à partir de 1910, par les commandes militaires, qui passèrent de l'échelle de quelques unités essayées à des fins d'expérience (1909) à une large centaine (1910-1911), puis à plusieurs centaines d'aéroplanes par an (1912-1914). Or ces commandes allèrent à peu près systématiquement à des manufacturiers purs, qui travaillaient avec des capitaux réduits, ne disposaient pas de fortes liaisons avec l'amont et l'aval de leur profession, mais qui jouissaient en revanche d'une image personnelle forte. Celle-ci ne tenait pas nécessairement à un savoir technique ou à un « profil » exclusif ou rare. Jusqu'en 1914, les deux plus gros fournisseurs d'aéroplanes furent les maisons Blériot, et Maurice et Henry Farman réunis en 1912 dans l'entité Farman Frères. Si Blériot était ingénieur des Arts et Manufactures, connu des milieux de la mécanique parisienne depuis 1897 comme fabricant de phares pour automobiles, Henry Farman tirait sa célébrité des courses cyclistes qu'il avait remportées au début du siècle, et son frère Maurice, associé à Otto Neubauer, gérait un garage établi porte Maillot à Paris. Ni l'un ni l'autre n'avait d'expérience préalable de l'industrie, en particulier des industries mécaniques, à l'instar de Robert Esnault-Pelterie, fils d'un riche industriel cotonnier, qui passa directement de la licence es sciences aux expériences de vol plané vers 1903, ou des frères Morane, certes fils d'un industriel parisien, mais trop jeunes pour avoir vécu avant l'aviation un apprentissage réel des affaires.

Bien sûr certains entrants de la balbutiante « profession » possédaient ce qu'il est convenu d'appeler des « illustrations familiales » qui pouvaient rendre leur nom familier aux militaires ou aux ministres chargés de passer les commandes. La réputation de la Maison Breguet n'était plus à faire en matière d'appareils de précision industriels ou de marine. Elle fournissait la Royale comme les laboratoires de l'État. Le jeune Louis Breguet, orphelin dès l'enfance, avait été élevé par le savant Richet, qui gouverna ses débuts dans l'aviation. Sous Napoléon Ier, un Breguet, à l'Institut, côtoyait déjà un De Niéport dans une « commission d'aérolocomotion » et le père d'Alfred de Niéport avait lui-même été officier supérieur de cavalerie, une arme cliente des premiers avionneurs. Ou encore le motoriste Salmson fournissait les chantiers de Travaux Publics en matériel de roulage tandis que les frères Laurent et Louis Seguin, créateurs du moteur Gnome en 1908 et depuis 1895 fabricants de robinetterie et de moteurs industriels à Gennevilliers, descendaient directement de Marc Seguin, inventeur de la chaudière tubulaire pour locomotives (1828), créateur des ponts suspendus français, initiateur des premiers chemins de fer industriels. Ce qui les alliait aux Montgolfier et aux Aynard d'Annonay

(11) Sauf exception, les détails et références des développements qui suivent sont présentés dans E. CHADEAU, De Blériot à Dassault, op. cit.


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et de Lyon, familles aussi connues à l'orée du XXe siècle pour leurs multiples intérêts d'affaires que pour leur influence auprès des grands notables lyonnais et rhodaniens. Et on ne manquera pas d'ajouter qu'Esnault-Pelterie père était un intime de Jules Siegfried et, plus largement, du gratin des cotonniers, importateurs ou fabricants du Havre les plus « dévoués à la cause républicaine » — pour reprendre l'expression des préfets distributeurs de Légions d'Honneur ; que Morane père était maire du XIIIe arrondissement de Paris, que les plus gros actionnaires de Salmson furent dès l'origine Dusuzeau père et fils, tous deux ingénieurs au corps des Ponts & Chaussées, ou encore que les derniers motoristes installés avant-guerre, sous l'appellation des Moteurs Le Rhône, étaient l'association d'un ingénieur de talent, Verdet, et d'une collection de métallurgistes de la Loire tous plus influents les uns que les autres.

Mais Alexandre Anzani, créateur des moteurs avec lesquels Blériot « lança » ses aéroplanes, était un immigré milanais, formé sur le tas chez son oncle fabricant de cycles, et avait débuté à Paris vers 1902 comme constructeur de motocyclettes. Les frères René et Gaston Caudron étaient fils d'un riche agriculteur picard et n'avaient guère fait d'études. Louis Béchereau était fils d'un petit artisan de village du Cher, breveté des Arts & Métiers (d'Angers), un diplôme de « fils du peuple » obéissant aux règles d'ascension sociale établies que possédaient aussi Canton et Unné, concepteurs des moteurs Salmson. Les frères Voisin étaient les fils d'un fondeur de cloches de Belleville-sur-Saône mort prématurément après avoir ruiné sa santé et sa famille par éthylisme. Gabriel, l'aîné, avait commencé des études aux Beaux-Arts de Lyon, que sa conversion (à vingt-trois ans) aux « choses de l'air » avait interrompues. Son frère Charles, qu'il décrivit plus tard comme une sympathique tête brûlée, fut rétif à la discipline scolaire, puis au métier des armes : c'était le type même du « décavé » des romans « fin de siècle », ou, pour employer un jargon plus actuel, un « dérogeant » en crise permanente d'identité sociale.

Bref, le milieu des constructeurs de la Belle Époque était un melting pot où se croisaient mobiles sociaux descendants et montants.

Ils semblaient pour l'essentiel convenir aux acheteurs du ministère de la Guerre. Tantôt celui-ci encouragea leur vocation de manufacturiers et donc la « croissance interne » de leur firme en leur passant d'abondantes commandes (plusieurs dizaines d'avions et plusieurs centaines de moteurs par an), ce qui permit en 1913 à Gnome, Farman et Blériot d'être bien lancés, de disposer d'abondantes ressources qui autofinançaient les modèles nouveaux et permettaient leur promotion à l'étranger. Tantôt il leur passait des commandes secondaires mais significatives (cas des moteurs Le Rhône, des moteurs Renault ou Salmson et de la marque d'avions Deperdussin). Il conservait les autres « en réserve » à la tête de petites unités de fabrication de dix à quinze personnes occupées à faire des prototypes, des « nouveautés », tandis que les petites séries (moins de trente appareils par an) qui récompensaient cet effort étaient, moyennant redevances aux inventeurs, données à construire aux maisons Letord et Lioré et Olivier, véritables petits arsenaux privés qui existaient avant les avions et fournissaient également l'Armée en équipements pour dirigeables et en travaux mécaniques de toute sorte. Cette segmentation de l'offre était supposée receler des vertus conformes aux missions de


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service public et d'économie budgétaire des administrations acheteuses. Elle permettait aux officiers experts des armes savantes d'observer les fabrications en « grande série » (soit un maximum de trois cent cinquante avions ou mille moteurs chez les fournisseurs privilégiés) et à leurs supérieurs administratifs de recevoir ces matériels aux prix les plus bas. Les firmes de second rang, assez riches pour investir mais non pour saturer le marché, faisaient aux premières une concurrence technique suffisante, et cherchaient à abaisser leurs coûts avec l'espoir de les supplanter dans les marchés publics. Les inventeurs de prototypes avaient une liberté plus grande d'innover, avec la perspective de promouvoir à terme des produits qui viendraient renverser les données du marché. Ils payaient cet espoir d'une réelle médiocrité entrepreneuriale. Grâce à cela, l'Armée disposait à l'été 1914 d'environ 600 avions dont 134 de « première ligne » et 180 en réserve ou mis à la disposition des écoles, et ses techniciens faisaient l'apprentissage d'une technique dans laquelle, partis les premiers avant 1900 quand ils subventionnaient Ader, ils s'étaient fait largement distancer par la suite.

Mais, parmi tous les candidats à l'entreprise et au marché, ils éliminèrent ceux qui avançaient sous la bannière du capitalisme intégrateur et organisé, et ils rognèrent les ambitions des fournisseurs établis qui, à partir d'une vigoureuse croissance interne, s'essayèrent à les rejoindre.

Au début de 1908, quand le vol en aéroplane, d'utopie, devint réalité techniquement crédible, l'homme d'affaires Lazare Weiller, métallurgiste et électricien au Havre, financier ami de P. Morgan, inventeur des « taximètres » et créateur, pour les valoriser, de compagnies de « fiacres automobiles » à Paris, New York et Londres, eut l'idée d'acheter les brevets et modèles des frères Wright, de les présenter en France, et de les développer dans le pays pour servir les marchés européens, en s'appuyant sur des ateliers de mécanique préexistants, dans lesquels il étendit ses intérêts. Pour prospecter les débouchés en aval, il fonda la Compagnie Générale de Navigation Aérienne (CGNAé) qui ferait la promotion des Wright par le sport, les écoles de pilotage, et louerait les dispositifs exclusifs des Américains à les fabricants qui souhaiteraient les compléter, les transformer. Ceci sans perdre de vue l'intérêt technique des militaires pour l'aviation, qu'il encouragea en siégeant au comité directeur de la Ligue Nationale Aérienne, une association patriotique qui souhaitait créer en France un mouvement qui contrebalançât celui qui, en Allemagne, à la même époque, permit au comte Zeppelin de faire construire ses grands dirigeables à partir d'une souscription publique. Les modèles Wright reçurent en 1908 et 1909 un accueil favorable des techniciens militaires ; parallèlement, ils furent modernisés, mis au niveau des meilleurs modèles français. Mais, au-delà de 1909, le Wright ne fut pas commandé par l'État. Cela n'empêcha pas la Compagnie générale de poursuivre son activité de know how, mais, du coup, certains des partenaires initiaux de Weiller cherchèrent d'autres formules.

Le pivot de la nouvelle combinaison était Henry Deutsch de la Meurthe, pétrolier, promoteur de la navigation aérienne et des dirigeables depuis 1891, commanditaire de Santos-Dumont dans les premières années 1900, propriétaire d'un atelier de dirigeables depuis 1908, et à ce titre déjà fournisseur du gouvernement de la Guerre. La société chargée de valoriser l'aviation était la société Astra. Elle avait des ramifications en


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Grande-Bretagne, assemblait des dirigeables et avait acquis de la CGNAé un droit d'exploitation des brevets Wright. Mais devant le rejet de ce type par l'Armée, Deutsch, à la fin de 1910, entreprit de commanditer Alfred de Niéport qui se ruinait depuis deux ans à établir des prototypes. Il l'installa à Issy, fit superviser ses travaux par un de ses neveux, l'ingénieur Henry Kapferer, dota Astra d'une structure commerciale et s'associa avec ses correspondants britanniques — Deutsch était raffineur en association avec les Rothschild de Londres — pour valoriser les produits Astra et Nieuport à l'échelle internationale. Non sans succès technique, puisqu'au concours organisé par les militaires français à l'automne de 1911 le Nieuport fut classé premier. Cette réussite fut primée par quelques achats immédiats, mais, au lieu de la commande de 100 avions promise pour 1912 par les organisateurs du concours, reconductible en 1913, l'avion ne fit l'objet que de quarante-trois commandes en deux ans. En outre, les usinages et les assemblages des sous-ensembles de l'appareil furent confiés au sous-traitant Letord. Aussi, la prise de contrôle totale de Nieuport par Deutsch et Astra, rendue nécessaire en janvier 1912 par le décès accidentel de l'inventeur-constructeur, fut-elle opérée en pure perte. Contrainte de conserver une certaine organisation, titulaire d'une maigre commande d'éléments de dirigeable, l'entité Astra-Nieuport, pour 700 000 francs de chiffre d'affaires en 1913, alignait plus de deux millions de dettes difficilement récupérables, qui correspondaient aux avances faites par Deutsch pour maintenir la marque. Il est vrai, la CGNAé avait coûté presque aussi cher : 1,8 million avait été engagé dans son lancement et son fonctionnement de 1908 à 1910.

Malgré ses apparences de constructeur self-made man, Gabriel Voisin connut semblable disgrâce à partir de 1911, car sa maison était commanditée par la Compagnie Aérienne, où avaient agi successivement un riche héritier du textile ligérien, Delagrange, puis Blériot. La compagnie organisait des meetings, des exhibitions payantes, en France comme à l'étranger, et, de fait, échappait à la supervision des acheteurs militaires : voilà qui repoussait les commandes.

Ce rejet n'était pas présenté dans une doctrine explicitée. Mais il fut systématique. Répondait-il, en sus des considérations pratiques évoquées ci-dessus, à une volonté idéologique précise ? Dans les archives laissées par les acheteurs, les commentaires subjectifs sont rares. Mais quelques faits peuvent être rapportés. L'Inspection permanente de l'Aéronautique militaire craignait de ne pouvoir contrebalancer de ses avis l'influence des brasseurs d'affaires intéressés dans l'aviation. Or, à peine lancée sa Compagnie générale, Lazare Weiller entreprit de réaliser une opération similaire dans le domaine de la TSF, à partir de brevets allemands, puis britanniques, en s'appuyant sur des banquiers suisses et allemands, et sur Eugène Etienne, ministre des Postes et président d'une des affaires indus-, trielles qu'il commanditait, au grand dam des hommes de bureau des Postes et Télégraphes, lesquels rêvaient d'une technique et d'un réseau de communications franco-français. Et ces affaires firent un certain bruit dans la presse financière de l'époque. Comme Deutsch, qui préparait en 1911 une ligne de dirigeables vers le Royaume-Uni, il inquiétait l'administration des transports avec un projet de Compagnie transaérienne établie par-dessus la Manche. Et il n'était pas sans influence dans la presse radicale, à une époque où les États-Majors étaient troublés par les suites de


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« l'affaire des fiches », et où l'opinion semblait évoluer vers des positions politiques plus modérées qu'au début des années 1900 (12). Il n'est pas exagéré, au reste, d'estimer que les officiers d'arme chargés de prendre en main l'aviation n'étaient pas exempts d'un « anticapitalisme » qui pouvait s'afficher dans leurs prises de position « techniques ». Leur attitude n'épargna pas les inventeurs-constructeurs au profil initialement modeste, mais que la croissance interne de leurs firmes poussait à voir l'avenir en grand. Ainsi, à partir de 1912, trouve-t-on des échos, dans les rapports internes de l'Armée, d'une crainte devant les progrès réalisés par Blériot et Gnome à l'exportation. Les motoristes de Gennevilliers ne venaient-ils pas de céder leurs brevets à la firme suédoise Thulin, qui les sous-louait à Oberursel Motoren, firme allemande fortement soutenue par la Reichswehr ? Ne construisaient-ils pas à Turin une usine où étaient associés des partenaires italiens, alors que l'Italie était alliée aux Puissances centrales ? Quant à Blériot, n'avait-il pas entrepris dès 1911 d'ouvrir un comptoir, puis une école de pilotage, puis un^ atelier de montage en Angleterre, passé des accords d'exploitation aux États-Unis avec les entreprises Sloane, ce qui risquait de provoquer une divulgation des techniques nationales, et, conséquemment, une perte de l'avantage tactique que l'Armée comptait retirer de l'emploi des aéroplanes dans les guerres futures ? Ces réalités aidèrent au lancement de marques concurrentes et donc à la multiplication des entrepreneurs. On en voit l'effet dans les commandes passées en 1912-1913 à l'avionneur Deperdussin, concurrent de Blériot dans le domaine des « monoplans à marche rapide », et aux motoristes Salmson et Le Rhône, qui promouvaient des types disposés « en étoile » directement opposés à ceux de Gnome. Et, en 1913, le général Bernard, chef de l'aéronautique, n'hésita pas à stigmatiser les constructeurs qui « préfèrent livrer à l'étranger » pour « faire de l'argent » au lieu de réserver leur production aux nationaux, avant de réduire des deux-tiers les commandes passées à Blériot-Aéronautique pour 1914, et d'augmenter celles allant à des avionneurs utilisant les moteurs Salmson. En revanche, Farman Frères, deuxième avionneur, ne fut pas touché, car cette marque livrait directement ses produits d'exportation à l'armée russe, diversifiait ses achats de moteurs, tout en acquérant la plupart d'entre eux auprès de Louis Renault, qui avait bien des activités internationales, mais dans l'automobile, activité alors considérée comme d'un faible intérêt militaire.

Les péripéties de la guerre, de la « mobilisation industrielle », vinrentelles modifier cette attitude ? En aviation, le système des « chefs de file » pratiqué dès septembre 1914 pour les fournitures de l'artillerie, ultérieurement pour celles de la Marine, ne fut pas appliqué. Jusqu'en 1916, l'accroissement des besoins déboucha sur la croissance interne des petits avionneurs préexistants, dont certains, comme Caudron, virent leurs effectifs passer de quelques dizaines de salariés à quatre mille en vingtquatre mois, sur l'appel à des techniciens jusque-là inconnus ou relégués au second plan — Letord, Paul Schmitt pour les avions, Georges Lévy, Louis Schreck pour les hydravions, etc. De dix à l'été de 1914, on passa à 22 « inventeurs-constructeurs » agréés à la fin de 1916, et de six motoristes à dix, auxquels s'ajoutèrent des automobilistes pressentis de lancer

(12) L. Weiller contrôlait notoirement La République Radicale.


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des types concurrents des leurs dans toute l'étendue de la gamme de puissance utile aux modèles d'avions de plus en plus nombreux. Certes, des tentatives avaient été faites pour qu'à la croissance linéraire des firmes liée à celle du marché s'ajoute une croissance « latérale » par absorption d'entreprises et limitation du nombre de marques en service, sous l'autorité de quelques grands fabricants. En octobre 1914, le général Hirschauer, alors directeur spécialisé rue Saint-Dominique, avait proposé une formule qui limiterait à cinq le nombre de bureaux d'études d'avionnerie, à trois celui des motoristes, tous les autres fabricants, à commencer par ceux qui étaient prépondérants avant-guerre — Blériot et Gnome —, devenant de simples fabricants, des sous-traitants au statut équivalent de celui de Letord et Lioré-Olivier avant la guerre. Mais, dans l'effervescence de la mobilisation industrielle du premier semestre de 1915, nombreuses furent les pressions qui s'exercèrent contre cette idée. Si les constructeurs en place ne les décourageaient pas, elles émanèrent surtout de « l'Avant », où le Grand Quartier Général avait des idées particulières sur l'emploi des avions, et cherchait à les imposer en influençant, en amont, la définition technique des types, et donc le choix entre les nombreux faiseurs d'offres qui se présentaient sur le marché. On a pu ainsi montrer comment la spécialisation technique et l'armement des avions de chasse et de bombardement entraînèrent la multiplication des marques, des usines, des chefs d'entreprises à la demande de Joffre, du spécialiste de son État-Major, Barès, mais aussi selon les voeux des commandements particuliers qui intervenaient directement, au nom de la défense de Paris, de celle d'un secteur du Front, voire de celle d'un groupe de pilotes, auprès des ministres successifs comme de Poincaré, qui suivait les commandes de guerre presque au jour le jour (13). De telle sorte que les « PME » d'avant-guerre — Gnome avait 700 employés en 1914 — devinrent, par comparaison avec le passé, de grosses maisons, mais bientôt toutes de taille identique ou comparable, dotées de commandes équivalentes en quantité pour des matériels plus concurrents entre eux que complémentaires. Entre-temps, Hirschauer, indocile, avait été envoyé à la tête d'une division, et les efforts de Louis Renault, très actif entre mai et octobre 1915, pour imposer dans l'aviation le système des « chefs de file », furent voués à l'échec.

En 1917-1918, ce dispositif fut consolidé. Désormais, les producteurs de matériel nouveau furent spécialisés étroitement en fonction des programmes d'État-Major : Breguet, Farman, Caudron, feraient des « gros » avions, Blériot-SPAD, Nieuport et Morane-Saulnier feraient des monoplaces de chasse et d'entraînement, Salmson des petits avions d'observation, etc. La plus grande partie de ces matériels serait fournie par des sous-traitants, qui étaient parfois des industriels d'occasion. Et, en retrait, avec des commandes moins nombreuses, une « relève » éventuelle serait assurée par une nouvelle génération de créateurs qui proposeraient des modèles concurrents aux leurs. Ainsi, la SEA de Bloch-Potez, les Avions Hanriot, etc. Même chose en matière de moteurs. Au lieu d'appliquer, l'idée, longtemps agitée, de remettre aux motoristes « en pointe » des

(13) E. CHADEAU, De Blériot à Dassault, op. cit., p. 118-144. Sur le « type en étoile », cf. J.-M. LAUX, « Gnome et Rhône, une firme de moteurs d'avions durant la Grande Guerre », in P. FRIDENSON (dir.), 1914-1918 : l'autre front, Paris, Éditions Ouvrières, 1977, p. 171-187.


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usines publiques ou privées auxquelles ils appliqueraient, dans une structure de groupe, une division rigoureuse du travail et des stades de fabrication d'un type, on développa en grand la fabrication entière, dans les ateliers des grands mécaniciens et automobilistes d'avant-guerre, de lots de moteurs Hispano-Suiza, Lorraine-Dietrich, Bugatti, Peugeot ou Fiat. De telle sorte qu'on vit chez Chenard & Walcker, Fives-Lille, Ballot, et chez une quinzaine d'autres industriels, des ateliers faire des engins aussi sophistiqués que des moteurs d'avions, à partir de matières premières fournies par l'État ou par des comptoirs d'achat, à côté de douilles d'obus, de fil barbelé, de réservoirs ou de châssis pour camions, de groupes électrogènes et de blindages de tranchées ! Non sans résultat pratique, surtout en 1918, à suivre les statistiques mensuelles de production, mais non sans effets sur la qualité des produits : les innovations de procédés furent inexistantes, des fabricants de corde à pianos assemblaient des SPAD, le faubourg Saint-Antoine était mobilisé pour faire les SEA, et l'on conservait la fabrication en toile de coton enduite pour régulariser le rythme des importations des « chargeurs » havrais et le plan de charge des toiliers normands ou ligériens.

La gestion de l'après-guerre

Les effets de court et de long terme de cette dispersion entrepreneuriale sur le statut et le comportement des constructeurs de l'aviation ne doivent pas être sous-estimés. Ils profitaient collectivement de l'égalisation de la concurrence et de la spécialisation des firmes autant que de la sous-traitance. Cette dernière leur apportait de confortables revenus en redevances sans leur imposer la gestion d'affaires complexes et en leur évitant de rationaliser les usines. Les deux premières leur apportaient, dans la perspective d'un retour à la paix, deux sécurités fondamentales : comme ils avaient tous les mêmes moyens ou presque, ils pourraient se faire concurrence dans l'aviation de paix sur un pied d'égalité ; et comme ils étaient spécialisés, ils pourraient toujours conserver un accès au marché, tant il semblait acquis que l'aviation ne disparaîtrait pas de l'armée, et que l'aviation commerciale connaîtrait une réelle expansion dans une Europe remodelée. Et, bien sûr, tout cela confortait les choix, les pratiques, de l'administration militaire. Les techniciens d'État étaient en droit d'estimer que la mise en réserve de constructeurs isolés, avant 1914, avait permis de faire progresser la technique et d'éviter le monopole après le déclenchement des hostilités. Ils avaient appris à contrôler des opérations techniques complexes, et ainsi comblé en partie le grave handicap intellectuel et moral qui jugulait autrefois leur volonté de contrôle, de normalisation technique, face à des « pionniers » qui avaient pour eux la presse populaire, l'engouement du public, et le prestige que leur avait donné, à leurs débuts, leur confrontation périlleuse avec le domaine inexploré de la « troisième dimension ». On comprend dès lors que la guerre de 1914-1918 ait pu être perçue par les uns et les autres comme un « âge d'or » dont il fallait conserver l'essentiel. Chacun s'était accoutumé à l'autre. On pouvait désormais travailler avec l'État et s'y


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enrichir ; on pouvait désormais travailler avec des industriels tout en les influençant et les contrôlant, en les menaçant de faire jouer entre eux la concurrence par les normes et par les prix. Et l'État et les entreprises vécurent ainsi, à partir de positions figées, pendant une bonne partie des années 1920. Avec néanmoins une ^différence notable : la création en janvier 1920 d'un sous-secrétariat d'État à l'Aéronautique et aux Transports aériens. Cette création fit du titulaire du poste l'intermédiaire obligé à la fois entre les bureaux militaires ou civils et la profession, et entre les uns et les autres et le Parlement. Désormais, un budget aéronautique était présenté chaque année, bien que ses libéralités fussent ensuite réparties entre les départements de la Guerre, de la Marine, des Colonies, des Travaux Publics (puis du Commerce).

Quelle physionomie offrait alors le « métier » d'entrepreneur aéronautique ? Le passage du temps de guerre au temps de paix affina ses contours. Il devait rester un créateur de formes et de modèles. Faute de quoi, d'un « concours d'avions nouveaux » au suivant, il disparaissait des tablettes de l'administration au profit d'un concurrent ou d'un nouveau venu qui entrait ainsi dans la « réserve nationale de talents ». Mais dans les firmes établies avant guerre ou pendant la guerre, chez des sous-traitants qui accédèrent durablement au marché public à la faveur de la « politique de soutien » budgétaire menée activement par les sous-secrétaires d'État Flandin puis Laurent-Eynac pour combattre les effets des stocks de guerre sur le volume du marché et la rentabilité des innovations, une division du travail se développa. Sous l'autorité du chef d'entreprise, et parfois sous son contrôle étroit, la figure de l'ingénieur en chef prit de l'ampleur. Sous le titre de « chef des études » ou de « directeur technique », Marcel Moine chez Latécoère (Toulouse), Louis Coroller chez Henry Potez (Méaulte, Clichy, Levallois-Perret et Albert), Hurel aux Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine, Marcel Vuillerme chez Breguet (Vélizy), Conflenti à la Provençale de Constructions Aéronautiques, et bien d'autres, furent dans les années 1920 et 1930 les acteurs essentiels du travail créatif, au milieu des ouvriers, techniciens, dessinateurs, pilotes d'essais et mécaniciens. Il était néanmoins très rare qu'ils accèdent à la gestion même des « affaires ». Le cas de Gustave Delage, ancien ingénieur de la Marine, entré chez Nieuport au début de 1914, promu au conseil d'administration pendant la guerre, associé au capital et administrateur-délégué après le décès d'Henry Deutsch en 1919 fut une exception. On peut lui opposer la réelle intervention de Louis Breguet dans les activités de son bureau d'études, appelé par les initiés « la sacristie », et l'attitude active de René Caudron à l'égard du sien. La promotion de « l'ingénieur en chef » fut parallèle chez les motoristes, quand elle n'était pas de fondation. Chez Gnome, Laurent Seguin, fondateur, avait rempli la fonction jusqu'en juin 1914, date à laquelle l'absorption de Le Rhône avait propulsé Louis Verdet à ce poste. Après le décès de celui-ci en 1918, la fonction revient d'abord à un gestionnaire mandaté par certains actionnaires récents, Louis Robard, puis à un ingénieur de la Marine, Verdier, qui conservera le poste jusqu'en 1944. Même évolution chez Salmson, où un changement d'actionnariat provoqua en 1918 le retrait de Canton et Unné, fondateurs, au profit de Jacques Heinrich, salarié et centralien, promu ultérieurement administrateur-délégué. Mais chez Hispano-Suiza les choses furent plus complexes. Le créateur des


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Hispano monoblocs qui firent la gloire de la firme de 1914 aux années 1930, Marc Birkigt, était fondateur et ingénieur conseil, mais non salarié de l'entreprise, qui louait ses brevets. A l'issue de la guerre, l'État imposa à Hispano, firme étrangère — comme son nom l'indique —, une francisation au moins partielle sous la forme d'une « Société Française Hispano-Suiza » gestionnaire de l'usine de Bois-Colombes. Il s'en suivit l'embauche d'un directeur technique salarié, plus présent que Birkigt, Robert Blum, polytechnicien, fils du chef socialiste. Chez Lorraine, enfin, la technique demeura de 1915 à 1936 entre les mains d'un seul homme, l'ingénieur Barbarou.

Le chef d'entreprise tirait-il alors sa force de la maîtrise exclusive du capital ? Les apparences — le caractère patronymique des marques — n'étaient pas infondées. Morane-Saulnier, société anonyme par actions dès sa création en 1912, conserva un caractère familial prononcé malgré le décès de Léon Morane en 1918. Son frère, Robert, l'associé primitif, Raymond Saulnier, conservèrent la maîtrise de l'affaire jusqu'au début des années 1920, époque où la Banque des Pays du Nord entra dans le capital. Mais elle y demeura un partenaire dormant. Chez Caudron, la famille assura l'actionnariat jusqu'à ce que Renault entre dans l'affaire en 1933 : il se composait de René Caudron, de la succession de Gaston Caudron, tué en essais en vol pendant la guerre, et des Caroulle, famille alliée. Chez Nieuport, la famille Deutsch — les héritières d'Henry, Suzanne et Georgette — fut un partenaire dormant, et, éventuellement, bâilleur de fonds, jusqu'en 1929 et en 1933-1934 ; ce qui explique que Delage, au reste remarquable administrateur, ait eu toujours les mains libres. Chez Breguet, la « famille » était élargie à des alliés et familiers. R. de Bidermann, les Berthelot, les Richet, les Sciama, minoritaires mais actifs dans l'affaire, veillaient de longue date sur les jeunes Louis et Jacques Breguet, ou bien étaient des amis d'enfance ou d'études. Le cas Latécoère est un peu plus complexe. Les ateliers de Montaudran, jusqu'en 1928, appartinrent aux Forges et Ateliers G. Latécoère, primitivement établis (depuis 1872) à Bagnères de Bigorre par Latécoère père, décédé en 1905 ; c'était donc un actif familial résultant d'une succession. Quant à la Société Industrielle d'Aviation Latécoère (SIDAL) créée en 1921, exploitante de l'établissement, et fournisseuse des Lignes Aériennes Latécoère qui devinrent en 1923 Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques, elle était, comme cette dernière, affaire d'un groupe amical, qui regroupait Pierre-Georges Latécoère, ancien centralien, Beppo de Massimi, ami d'études et d'affaires dès avant 1914, le colonel Dhé, polytechnicien, ancien conseiller de Clemenceau, et un petit noyau d'amis (14). Le cas des avions Potez, qui, lors de leur formation définitive en 1924, ne déclarèrent qu'un seul actionnaire, n'est donc guère significatif. Pas d'avantage celui d'Emile Dewoitine, qui, il est vrai, n'était pas un vrai industriel et possédait d'un côté une firme personnelle, et, par ailleurs, cherchait sans cesse de nouveaux partenaires pour valoriser ses produits (15).

Chez les motoristes, où le caractère « anonyme » des sociétés était

(14) Archives Latécoère, actes de fondation, assemblées générales constitutives, registres d'actions de ces sociétés.

(15) Archives Dewoitine, Toulouse, divers actes de création de sociétés.


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plus affirmé en raison de l'ampleur plus grande des capitaux exigés par l'activité, la variété de la position des actionnaires était tout aussi grande. En laissant de côté Salmson, émanation après 1917 de la Banque Privée de Lyon, et Renault, qui faisait surtout des véhicules terrestres, que trouvait-on ? Chez Hispano, un doublet Birkigt-Mateu Y Bisa associé à des capitalistes barcelonais qui lui avaient emboîté Je pas dès l'origine, et, dans le cadre de la francisation, le mécanicien Emile Mayen. Chez Lorraine-Dietrich, un groupe de métallurgistes belges entraînés par un fidéicommis, le baron Nicaise, administrateur-délégué, et la famille De Turckheim, alliée dans cette affaire aux belges précités. Chez Gnome & Rhône, on passa en apparence d'un capitalisme familial ou amical au « capital financier ». En effet, dans le courant de 1917, des paquets d'actions changèrent de mains. Puis le parti des Seguin quitta l'entreprise en 1919. Jusqu'au début de 1922, elle fut animée par une équipe composite où se côtoyaient des métallurgistes et le général Hirschauer. Puis la majorité de ses actions, au début de 1922, fut présentée en assemblée générale par son principal créancier, la banque d'affaires Bauer-Marchal, qui remodela le conseil d'administration. Mais on est en droit de se demander jusqu'à quel point les banquiers tenaient la maison en main, ou s'ils le faisaient pour leur propre compte, car l'administrateur-délégué qui succéda à Seguin en 1919 était envoyé par les Tréfileries et Laminoirs du Havre, pivot des entreprises Weiller depuis la fin du XIX= siècle, et parce que son successeur, appelé en 1922 par Bauer et Marchai, n'était autre qu'un des fils de Weiller, Paul-Louis, centralien de vingt-neuf ans, héros de l'aviation de 1914-1918.

En matière de capital, donc, les situations étaient très diverses, avec une prédominance de l'élément individuel, familial ou des groupes amicaux. Le chef d'entreprise apparaît alors comme le coordinateur des éléments productifs. L'entreprise survivait grâce à l'innovation, elle se maintenait grâce à l'usine de montage, elle était stabilisée par un « noyau dur » d'actionnaires qui liaient leur sort à celui du « patron » et l'épaulaient dans les moments délicats. Lui-même organisait les rapports de l'ensemble avec l'environnement, tâche de plus en plus absorbante, qui passait souvent devant la gestion des affaires courantes, confiées à un commis. Face à l'Etat aux centres de décision multiples, ramifiés, hiérarchisés, il convenait en effet de démultiplier les contacts, les garanties, les offres, voire les écrans qui protégeaient l'autonomie de la firme. Dans ce contexte, la survie de l'entité « entreprise » s'accommodait facilement du développement de liens formels et informels avec les intermédiaires politiques, ou la presse, professionnelle ou non, qui devait canaliser l'opinion dans le bon sens, ou, du moins, la rendre sympathique aux choses de l'industrie. La capacité de croissance des firmes était certes limitée par le maintien d'un nombre élevé de concurrents, mais, dans ce cadre, l'entrepreneur pouvait s'épanouir, du moins tant que l'administration avait l'impression d'avoir à faire à un manufacturier, et à un individu, facilement identifiable. C'étaient là des relations bureaucratiques où la psychologie individuelle, la diplomatie, les entrevues répétées, jouaient un rôle aussi grand que le formalisme anonyme, l'obéissance scrupuleuse aux consignes gouvernementales ou militaires, car, quoique sur un mode conflictuel, les entrepreneurs, les Etats-Majors, les services techniques d'Etat et les gens d'opinion et de politique rivalisaient devant la Nation d'efforts


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pour être identifiés, chacun à son profit, comme les champions de la cause aviatrice nationale, confondue avec celles du progrès, de la rationalité technique et de l'excellence patriotique.

L'essoufflement

En cela, le système devait trouver ses limites à partir du milieu des années 1920. Et faute d'alternative de nature économique, il fallut étatiser les fonctions productives et financières des entreprises, et faire disparaître les entrepreneurs.

Le point de départ de la « crise entrepreneuriale » de l'aviation peut être fixé entre l'été de 1923 et la fin de 1924. A cette époque, dans les milieux autorisés, commença à circuler l'idée d'une « concentration » de l'industrie, c'est-à-dire d'une réduction simultanée du nombre d'entreprises et du nombre d'établissements d'études et de production. L'idée n'était pas promue par des « technocrates » industrialistes, productivistes, mais par la Commission des Finances du Sénat, elle-même instruite par les fonctionnaires du Budget et du Contrôle des Dépenses engagées. Il s'agissait de faire baisser le coût budgétaire de l'aviation, sans pour autant empêcher les trois Etats-Majors de disposer des abondantes flottes aériennes qu'ils demandaient, et qui devaient être renouvelées d'urgence avant 1926 en raison de l'état d'obsolescence des équipements fabriqués à partir des stocks de guerre, et de l'insuffisance technique des types nouveaux mis en chantier par Flandin et Eynac. Ceci dans un contexte d'inflation générale et d'amortissement accéléré des investissements de guerre, dont il avait résulté une hausse considérable du coût unitaire des avions, des moteurs, et des équipements embarqués (16). En parallèle, il s'agissait aussi de réduire le nombre des compagnies aériennes, filiales des constructeurs, car leurs lignes faisaient parfois double emploi et vivaient de subventions publiques qui grevaient aussi bien le budget de l'aviation que celui des postes ou des différents gouvernements coloniaux.

Si elle apparut alors comme le fruit d'une volonté passagère vite recouverte par le bruit et la fureur des débats politiques et les imbroglios monétaires et financiers des années 1924-1926, l'idée fut relancée en 1928 avec force, dans un contexte budgétaire plus serein, par les mêmes acteurs. Cette fois, la concentration aurait une vertu supplémentaire, car elle viendrait hâter une mise à jour technique que le dépassement des Français par la concurrence étrangère rendait urgente. Car, si le peuple parisien avait salué avec enthousiasme en mai 1927 l'atterrissage symbolique de Lindberg à l'issue d'un New York-Paris « en solitaire », l'exploit avait jeté la profession et l'administration dans un cruel embarras. La construction métallique, les formules monoplanes, la fiabilité des moteurs, des lubrifiants et des combustibles, semblaient outre-Atlantique très en avance sur les réalisations nationales qu'une sorte de « jingoïsme » jour(16)

jour(16) moteur 300 CV de série de 1918 se vendait entre 20 000 et 30 000 francs ; les 400/450 CV de 1926 valaient entre 100 000 et 120 000 francs ; pour les cellules d avions équipées, la progression avait été la même.


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nalistique portait aux nues jusque-là. On envoya donc force missions d'enquête, qui révélèrent les fruits de l'association de la Bourse, des grands industriels, des compagnies aériennes soutenues par les grands armateurs, à des inventeurs-constructeurs qui, tels Douglas ou Boeing, étaient au départ très proches de leurs homologues français (17). De même, une enquête menée au même moment en Allemagne révéla la puissance de la pourtant jeune Lufthansa, son rôle propulsif de client dans les progrès accomplis en matière d'aviation civile par Fokker et Junkers, et, à côté, les avantages procurés aux avionneurs ou motoristes locaux par l'apport en capitaux, en techniciens, en laboratoires et en matière première, que leur faisaient Daimler-Benz ou les grandes banques de Hambourg, Francfort et Berlin (18).

On créa alors un ministère de l'Air (septembre 1928), on le dota d'un budget d'achat et de subvention double de celui des administrations antérieures, on plaça à sa tête Eynac, un des meilleurs spécialistes, auquel Poincaré demanda de mettre en route la « regénérescence de la technique » et « la concentration des fabrications » que souhaitaient ardemment les militaires, et, pour d'autres raisons, les Finances qui s'inquiétaient qu'on injectât dans l'industrie et les compagnies aériennes environ un milliard par an, sans prendre de solides garanties quant à leur emploi. Conduite par Albert Caquot, ingénieur au Corps des Ponts devenu concepteur et promoteur de travaux publics, qui passait pour un génie depuis qu'il avait résolu en 1917, comme ingénieur mobilisé, le grave problème posé par la défectuosité des soupapes des moteurs Hispano 220 CV de l'aviation de chasse après avoir mis au point les ballons fixes appelés « saucisses », la concentration fut mise activement en route. Quatre ans et demi plus tard, elle se révéla être un échec — ce qui amena la démission de Caquot.

Pourquoi ? Le retournement de la conjoncture boursière au second semestre de 1929, le déclin des commandes des petits pays clients de la France à partir de 1930, la crise bancaire de 1931-1932, qui resserra brutalement le crédit courant fait à des entreprises dont le cycle de production était assez long, l'atmosphère de suspicion qui entoura les firmes d'aviation quand, de discrète (1930-1931), la déconfiture de la compagnie aérienne Aéropostale fut révélée au public (1932), tous ces éléments jouèrent en défaveur de la concentration.

Mais ces contrariétés agirent sur une restructuration mal engagée. En principe, l'élévation des achats annuels faits à l'industrie et des subventions remises aux compagnies de transport aurait dû, toutes choses restant égales par ailleurs, encourager les industriels dans la voie des fusions ou des rapprochements, en leur apportant la garantie de débouchés supplémentaires venant solder les dépenses nouvelles et les investissements complémentaires — car on liait concentration et décentralisation des usines. Mais toutes choses ne restèrent pas égales par ailleurs. Caquot estimait que la taille accrue des entreprises, l'augmentation et la modernisation de

(17) Archives de la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC), Fonds de l'Institut des Transports Aériens, liasses diverses, 1927-1929 ; sur ces liaisons intersectorielles, lire J. RAE, Climb to greatness. The American aircraft industry 1920-1960, Cambridge (Mass.), MIT Press, 1968.

(18) Archives Latécoère, rapports divers, dactylographiés, sur l'industrie allemande en 1927 et 1928.


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leur outillage ne seraient pas suffisantes pour hâter la généralisation des procédés et des dispositifs nouveaux dans l'avionnerie, et la conquête des puissances proches des 1 000 CV chez les motoristes. Aussi réserva-t-il chaque année environ 20 % de son budget pour subventionner de nouveaux inventeurs-constructeurs, ou pour passer des « commandes ouvertes » à certains qui, médiocrement établis, vivotaient. Ainsi, une trentaine de bureaux d'études se partagèrent soixante-quinze millions destinés à la promotion de nouveaux avions de transport, une vingtaine — dont certains figuraient parmi les trente précédents — cent cinquante millions destinés à l'aviation militaire dite « lourde », tandis que les deuxtiers des crédits destinés aux moteurs nouveaux furent engagés au profit de laboratoires dépourvus d'expérience et de moyens industriels. Pour solder ce volontarisme baptisé « politique des prototypes », Caquot annula une partie des commandes passées à des industriels qui n'avaient pas sa faveur, et réduisit la taille des programmes d'avions de série, tant ceux passés par ses prédécesseurs que ceux qui, normalement, étaient à engager en 1929, 1930 et 1931 pour assurer le renouvellement et la modernisation de la flotte en service en 1928. Au moment où le mot d'ordre était « concentrez-vous », la base économique d'une concentration — les commandes assurant l'activité à moyen terme, l'homogénéité technique des matériels mis en construction — faisait défaut. Aussi, il devenait difficile d'engager toute concentration sans un recours initial et important au marché financier, au moment même où celui-ci se dérobait. Que firent alors les entrepreneurs ?

Ils s'adaptèrent aux conditions nouvelles pour conserver le plus large accès aux commandes publiques — les exportations n'étaient-elles pas en déclin ? La plupart d'entre eux firent face à la menace due à la création de toutes pièces de nouveaux concurrents. Henry Potez, qui disposait à Méaulte, dans la Somme, de la plus grosse usine qui faisait des avions peu modernes mais facilement exportables dans les pays peu industrialisés, renoua avec Marcel Bloch, son ancien collègue de 1914-1918, qui, attiré par les fortes commandes de Caquot, décida dès 1929 de faire des prototypes à volonté, plutôt que de persévérer dans la spéculation immobilière, activité où il s'était fait un nom depuis 1919. Potez et Bloch feraient chacun de son côté des prototypes et des accessoires, se partageant les créneaux techniques du marché, et les séries moins longues, mais éventuellement plus fréquentes, qui en résulteraient, seraient établies à Meaulte, qui conserverait ainsi une activité assez proche de celle du passé. Des constructeurs moins importants, comme Levasseur ou Gourdou, qui n'avaient pour client que la Marine, firent des prototypes à tour de bras, écartant toute idée de rapprochement avec des maisons mieux assises que la leur. Bien leur en prit, puisque des gens aussi dissemblables que le pépiniériste cannois Georges Romano, ou, par personne interposée, le parfumeur Coty, autrefois sponsor de raids intercontinentaux, se lancèrent à leur tour, non ^sans succès, dans l'aviation. Enfin, un constructeur aussi peu outillé qu'Emile Dewoitine, de Toulouse, connut une certaine gloire, touchant un peu à tout, de l'aviation de chasse au bimoteur de transport, avec l'assurance de vivre des prototypes.

A côté, les principales victimes de la politique de concentration furent ceux qui, parce qu'ils croyaient à l'industrie, aux vertus de l'entre-


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prise, se mirent à l'appliquer avec sérieux. Pierre-Georges Latécoère avait vendu en avril 1927, à un groupe franco-sud-américain, sa Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques, parce que, parvenue à Dakar, la ligne projetée vers le Brésil et l'Argentine demandait, pour passer l'Atlantique et, plus encore, pour survivre dans les conditions économiques locales sud-américaines, des capitaux, des savoir-faire et des relations dont son petit groupe ne disposait pas. Néanmoins, il avait conservé espoir de prospérer grâce à l'aviation civile, et, pour se faire, renforça, dans le courant de 1928, les moyens de la SIDAL qui faisait ses avions à Toulouse. Le capital de la SIDAL fut augmenté par l'apport des actifs de l'usine de Montaudran et par l'injection de 5 millions en numéraire ; parallèlement, l'actionnariat fut élargi à la Cie Générale Aéropostale, qui succédait aux anciennes lignes Latécoère. L'avionneur lança alors des projets d'hydravions transatlantiques, finançables en partie sur le budget des prototypes. Mais Caquot ajourna systématiquement l'examen des projets, puis limita drastiquement la possibilité pour la SIDAL de fournir la Compagnie Aéropostale de manière privilégiée. Latécoère dut alors consacrer une bonne part de son temps à travailler pour la Marine, client de rechange potentiel. Enfin, le ministère de l'Air lui interdit d'installer en Amérique Latine une filiale qui monterait sur place des avions de transport conçus et usinés à Toulouse, et exigea qu'il ferme les ateliers du même type que son ami et associé Beppo de Massimi avait installé en Espagne au début des années 1920 pour assurer la maintenance des avions de la ligne, sous le prétexte qu'il n'était plus l'actionnaire principal de celle-ci (19).

Breguet connut des embarras du même ordre. Avionneur prépondérant en France de 1919 à 1926, grâce à la carrière exceptionnelle en France et à l'étranger des types Breguet 14 et 19, Louis Breguet avait utilisé l'avantage de cette position pour concevoir une audacieuse expansion de son affaire. Associé dans Air-Union et sa filiale Air-Orient à laquelle l'Etat avait demandé de créer des lignes vers le Proche-Orient et l'Indochine, à vocation impériale, il entreprit en 1928, à partir de brevets anglais Short, de former une gamme d'hydravions de haute puissance et de long rayon d'action qui serviraient cette ligne. Pour les construire, il acheta au Havre un vaste terrain sur lequel il édifia une usine de dix millions, obéissant ainsi aux consignes de décentralisation et de modernisation du ministère, qui promettait dans ce cas aux constructeurs des aides publiques proportionnelles au coût de l'investissement. Mais les aides promises ne vinrent jamais — du moins pas avant 1934. En revanche, Caquot refusa de subventionner les prototypes d'hydravions de Breguet (sous prétexte que la firme « était trop riche ») puis, en janvier 1929, il accepta une augmentation du capital de la compagnie aérienne, utile au financement du matériel, mais à la condition que celle-ci fut souscrite par des « transporteurs expérimentés », c'est-à-dire par des compagnies ferroviaires ou maritimes qui supportaient mal la concurrence de l'avion, et qui s'employèrent à marginaliser Breguet au sein du Conseil d'administration (20). Parallèlement, le ministère de l'Air, héritier d'une administration qui avait accepté que Breguet fît édifier, en Yougos(19)

Yougos(19) Latécoère, correspondance entre CGEA, SIDAL, CGAé et ministère de l'Air, 1928-1933 ; actes de sociétés, même période.

(20) Archives de la compagnie aérienne France-Algérie, correspondance et documentation relative aux diverses compagnies aériennes.


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lavie, un arsenal d'Etat apte à construire les matériels destinés à l'aviation locale, lui retira son appui lorsqu'il fallut faire payer ledit arsenal par un Trésor Yougoslave exsangue. Et, pour comble, il commença de s'étonner des prises de participations anciennes de la maison de Vélizy dans les compagnies aériennes et les firmes de construction belges ou espagnoles, dans lesquelles il voyait des prodigalités inutiles, et non des moyens commodes d'accéder aux marchés locaux.

Face à ce genre de mésaventure, que pouvaient faire des firmes que l'on pressait de grandir, mais auxquelles on refusait les moyens de le faire, dès que l'opération prenait une dimension internationale où dès que les aides publiques promises devant le Parlement étaient concrètement demandées ? Deux solutions se présentaient : compter sur ses forces mais échouer, ou profiter des contradictions de l'Etat pour se livrer, sous couvert de concentration et de modernisation, à de fructueuses opérations financières de court terme soldées sur le généreux budget aérien.

Dans la première catégorie s'illustra Louis Breguet. L'Etat lui refusant ce qu'il accordait si généreusement à d'autres, il chercha le soutien du marché financier, en lançant à deux reprises, entre la fin de 1928 et l'été de 1930, des augmentations de capital par apport de numéraire. Mais celles-ci échouèrent partiellement, il fallut en convertir une en émissions d'obligations, et conserver le capital au sein du petit cercle de fidèles de la firme. La Bourse ne répondit guère à cause de la défaveur dans laquelle l'administration laissait les Ateliers d'Aviation Louis Breguet, et il fallut reporter la mutation de l'entreprise « fermée » en entreprise « ouverte » aux influences extérieures. Puis quand cette ouverture redevint possible, lors du lancement du plan d'armement de 1934, elle se fit dans de mauvaises conditions. Les nouveaux partenaires, les. Chantiers de Saint-Nazaire-Penhoët, entrèrent dans Breguet pour compenser leur récente perte d'influence dans la Transatlantique, pour occuper des ateliers d'estuaire mis en veilleuse par la crise plus que pour « faire du neuf ». Et enfin pour amortir les pertes que leur avait fait encourir, depuis 1929, le patronage qu'ils avaient exercé sur Michel Wibault, un avionneur sans moyens qu'avait privilégié la politique des prototypes, et qui joignait à un grand foisonnement d'idées une incapacité à gérer une véritable activité industrielle. On n'avançait pas d'un pouce dans la recherche de solutions industrielles à l'Allemande ou à l'Américaine.

Mais on n'avançait pas davantage en appuyant l'industrie sur les compagnies aériennes. A côté du cas Latécoère, déjà évoqué ici, quelques exemples peuvent être présentés. En faisant entrer les Messageries Maritimes et le PLM dans Air-Union/Air-Orient, l'administration aéronautique avait mis en pratique une idée simple. Marseille était le port d'attache de la première compagnie vers l'Asie, et le point à partir duquel la seconde innervait la France de produits. Puisque l'une et l'autre disposaient de « moyens » — c'est-à-dire d'infrastructures et d'hommes, il semblait raisonnable qu'elles apportent leur expérience à cette chose fragile et dangereuse qu'était l'aviation commerciale. Et, pour faire bonne mesure, de manière à décalquer dans les airs le réseau maritime des Messageries, on transféra en 1929 la ligne Marseille-Alger, antérieurement concédée « pour expérience » au « groupe » Latécoère, aux affidés des Messageries Maritimes. Sur le papier, tout cela était exaltant. On pouvait même rêver


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au temps prochain où, en lieu et place des navires, le courrier et les Messageries destinés au Levant, à l'Indochine, prendraient l'avion, accompagnant les voyageurs pressés, les denrées rares légères, et les journaux que Philippar, patron des Messageries, faisait vivre entre La Juliette et la Corniche. Et bien sûr, derrière un tel « potentiel », on verrait grandir et prospérer des ateliers aéronautiques adaptés, rentables en temps de paix, et mobilisables, comme le reste du pays, en cas de guerre. Mais, à défaut de mettre en valeur Breguet, quel avionneur ou hydravionneur choisir ? Le « choix » et les crédits du budget des prototypes se portèrent sur la Société Provençale de Constructions Aéronautiques (SPCAé), une entité bien malade, créée en 1925 à partir des Chantiers Aéromaritimes de la Seine déjà moribonds pour mettre à profit une brève vague d'achats massifs émanant de la Marine, à partir de modèles italiens plus ou moins revus par les ingénieurs « maison ». Doit-on le préciser, la SPCAé, dont les rares produits précédents n'avaient connu que des déboires (21), était à 100 % filiale des Messageries, et cherchait des contrats plus rentables que ceux qui, en échange de réparations faites aux hydravions militaires basés dans la région, la faisaient vivoter. Cette construction aux allures « intégratrices » et hardies déboucha sur du néant. La SPCAé fournit des études et des projets d'appareils de deuxième ordre, les Messageries n'avaient ni les moyens ni la vocation de concevoir une stratégie de pénétration économique ou financière, au-delà du Protectorat du Levant, face au réseau dense et actif des intérêts britanniques, et, en amont, le PLM regardait la ligne intérieure Paris-Marseille non comme un moyen de renouvellement, mais comme un concurrent dangereux au remplissage de ses trains de luxe. Dans toute cette affaire, certains commentateurs voyaient d'ailleurs la collusion entre des intérêts locaux en mal de publicité pour leur ville et une compagnie subventionnée décadente en manque de fret rentable (22).

Mais, à côté, se formaient d'autres ambitions. Paul-Louis Weiller, après avoir redressé en cinq ans Gnome & Rhône jusqu'à la placer au second rang des motoristes français derrière Lorraine-Dietrich, mais au premier à l'exportation, entreprit d'asseoir la clientèle de l'entreprise sur une base internationale des plus larges. Déjà, en 1925, il était entré en force dans le capital de l'ancienne Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne, devenue Compagnie Internationale (CIDNA), dont le réseau s'étendait, via Strasbourg, Munich et Prague, sur l'Europe orientale, de Varsovie à Sofia, et, au-delà, jusqu'à Ankara. La compagnie promouvait les moteurs Gnome & Rhône, non seulement en les portant sur ses avions, mais en facilitant la création d'ateliers locaux qui pouvaient, ensuite, servir une clientèle locale gagnée aux moteurs radiais de grande puissance. Cette première expansion avait permis de céder avantageusement licences et marques de fabrique dans l'Europe entière, en concurrence directe avec

(21) Son type « Météore » de 1925, financé par l'État, avait été imposé par l'administration à la compagnie Latécoère pour faire Marseille-Alger, distance supérieure à sa capacité à pleine charge, de telle sorte qu'en 1926 il provoqua un accident mortel à Alger. En mai 1927, l'affaire vint devant la justice : la Provençale de Constructions Aéronautiques et l'Etat furent tenus responsables de l'accident (source : Archives Cie aérienne France-Alger).

(22) Articles vindicatifs dans La Liberté de 1928 à 1932 ; cette feuille était sensible aux arguments de la concurrence. Air-Union était soutenue par des feuilles du même genre, et par la presse quotidienne marseillaise (archives de la Cie aérienne France-Algérie).


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les produits américains. Mais Weiller voyait bien au-delà de ces accords manufacturiers, qui soutenaient l'activité par les commandes qu'ils procuraient, et les activités de recherche-développement grâce aux redevances versées par les licenciés. Dès 1926, il avait soutenu les raids plus ou moins militaires qui exploraient les liaisons France-Madagascar, et il entra dans un « Syndicat Transafricain » conçu pour étudier la liaison AOF/ AEF et le contournement de la route des Indes par le Sud. Puis, en 1928, il prit le contrôle du capital des Lignes Farman, fondées par les constructeurs de Billancourt, qui reliaient Londres et Paris et avaient pour filiale la Société Générale de Transport Aérien qui faisait de même avec l'Europe du Nord. Pour ce faire — et aussi, pour avoir un droit de regard sur la ligne France-Amérique du Sud en cours de formation, il créa en 1928 le Comptoir National des Transports Aériens, financé par Gnome & Rhône, qui gérait les participations déjà acquises, et avait pour mission de faire progresser simultanément l'industrie et le trafic commercial. Ainsi, le Comptoir négocia en 1929 la concession de lignes aériennes et de prises de participation industrielles liées au Portugal, et en lançant une opération de décentralisation industrielle à Saint-Etienne pour le compte de Gnome & Rhône, il commença de s'acheminer vers le statut de société de gestion d'actifs « réels », Gnome & Rhône semblant avoir pour mission, dans l'avenir, d'être le pôle de recherche et de financement du groupe. Mais cette progression fut stoppée dès l'été de 1929, au moment où, aiguillonnés par la performance boursière remarquable du titre Gnome & Rhône, les actionnaires extérieurs à la direction acceptaient dans l'enthousiasme de lever trente-cinq millions de capital nouveau du CNTA, qui serait ainsi porté à cinquante millions (23). Le ministère ne tenait pas à voir le motoriste parisien infléchir sa politique de la manufacture vers la finance. Une fois de plus, la connexion indispensable entre débouchés internationaux et promotion industrielle pétait ignorée ou combattue. L'idée même d'une décentralisation à Saint-Etienne fut combattue par des parlementaires plus ou moins locaux, pourtant proches du ministère. L'Aéropostale faisait lancer par la presse une violente campagne de presse qui dénonçait la menace que ferait peser sur « l'intérêt national » une future compagnie aérienne qui irait de l'Orient vers l'Amérique, par le Portugal et donc vers les Açores, dont le bras industriel serait une société de « capitalistes » qui tenait 40 % du marché national des moteurs et dont le « noyau dur » commercial serait formé par la CIDNA, une compagnie — pourtant bénéficiaire, fait plutôt rare — qui assurait à Varsovie la liaison avec l'Aéroflot « bolchevique », et à Prague et Francfort, avec la Lufthansa, compagnie non seulement allemande, mais, de plus, partenaire des Américains dans les liaisons transaméricaines (24). On nageait en plein complot «anti-français», et Weiller dut amoindrir ses projets. En pénitence, il fut privé des précieuses commandes de la « politique des prototypes ».

Il ne restait qu'une solution : la fusion directe entre constructeurs, sous la houlette de l'État, dans un cadre strictement national. Comment

(23) Les Assemblées générales, juillet 1929.

(24) Campagne orchestrée par la presse extrémiste ; les rumeurs étaient lancées par L'Ami du Peuple, le Petit Bleu et Rivarol, et reprises par une presse plus politique, souvent quotidienne, qui visait un large public, dans tout l'éventail des opinions (archives privées, Lausanne).


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néanmoins parvenir à réunir des avionneurs dont l'Etat avait, jusqu'à présent, fait des concurrents aussi acharnés que jaloux les uns des autres ? Une solution sembla se dessiner : une réunion d'avionneurs patronnée par un motoriste. Pour une telle opération, une seule maison était disponible : la Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich, premier motoriste en 1928 par ses ventes intérieures. Le regroupement fut approuvé par Caquot, et assorti d'une promesse de maintien des commandes du groupe au niveau de celles reçues antérieurement par ses membres. Au départ, soit au début de 1929, Lorraine escomptait limiter les difficultés psychologiques et humaines de l'entreprise en dessinant autour d'elle une confédération limitée, un « syndicat en participation » auquel elle apporterait son expérience en matière d'industrie outillée, la garantie financière que lui apportait la valeur nette de ses actifs — environ 80 millions — et ses moteurs, proposés préférentiellement aux adhérents pour équiper leurs avions présents et futurs. Mais le ministère de l'Air souhaitait que la réunion entre entreprises soit plus intime, qu'elle amène une vraie « fusion » des actifs. Toutefois, en raison des hésitations des uns, et du coût exorbitant que d'autres demandaient, Lorraine s'arrêta à une solution moyenne. En novembre 1929 vit le jour la Société Générale d'Aéronautique (SGA), où Lorraine-Dietrich apporta un « trésor de guerre » de soixante-quinze millions et ses actions (réévaluées pour la cause) pour racheter des maisons plus petites : Nieuport (chasseurs), CAMS et Latham (hydravions), Amiot et Ateliers des Mureaux (bombardiers et avions d'observation), augmentées des filiales diverses qui feraient de la mécanique (Motobloc, filiale de Lorraine), Dyle et Bacalan (apportée par Nieuport, rachetée six mois avant pour faire des avions lourds de transport). En 1930 furent acquises en dernier lieu les installations pyrénéennes des Forges et Fonderies Latécoère, qui jusque-là approvisionnaient l'usine de l'avionneur toulousain. Enfin, le public apporterait 125 millions par souscription. La Banque Nationale de Crédit serait l'opérateur financier de SGA lors de sa constitution, puis face à l'Etat. Cette mirifique construction, qui espérait atteindre 400 millions de capital, s'écroula en deux ans, et fut mise en liquidation au lendemain de la faillite de la BNC.

La fusion entre firmes était factice. Chacun gouvernait chez soi, courait après-les marchés de prototypes, n'utilisait SGA que pour emprunter de l'argent à BNC avec la garantie de Lorraine. Celle-ci multiplia les études de moteurs pour les mêmes motifs, mais aussi en espérant satisfaire ses associés, qui ne changèrent pourtant guère leurs habitudes. Les banquiers associés à BNC dans le « portage » de l'affaire se déchiraient entre eux pour recevoir le précieux papier d'Etat que les associés mettaient en nantissement en banque contre des avances à court terme. En outre, le ministère de l'Air ne tint pas ses promesses : la concurrence, Potez et Bloch en tête, brandit le spectre du monopole qui viendrait, les étrangler et ruinerait le « potentiel » créatif national. Gnome & Rhône retira brutalement de BNC, au second semestre 1931, les fonds qu'elle y avait fait déposer par sa banque actionnaire, Bauer & Marchai, qui connaissait une crise des paiements. Hispano-Suiza faisait du dumping et des rabais exceptionnels pour emporter des marchés face à Lorraine, dont la technique concurrençait la sienne au premier chef. Louis Renault ne décourageait aucune de ces manoeuvres. Pour comble de malchance, la firme souffrit aussi de manipulations boursières faites par sa


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direction avec l'argent emprunté aux banques et, disaient certains, avec leur complicité (25). Finalement, on dut dépecer SGA, firme plus habile à courir les marchés de prototypes qu'à faire de longues séries d'avions ou de moteurs, sous la surveillance conjuguée des ministères de l'Air et des Finances. En 1933, Nieuport et Amiot reprirent leur liberté, Latham fut cédée à la seconde, Potez reprit CAMS et les Mureaux, Bloch jeta son dévolu sur Motobloc et ensemble, appuyés par des banques, ils finirent par reprendre Lorraine en 1935, qu'ils réorientèrent peu à peu hors de l'aviation (26).

Au début de 1934, la concentration était donc un échec, soit parce que « l'Etat » avait découragé des firmes qui réunissaient en elles ambitions, capitaux, compétences et savoir-faire, soit parce qu'il avait encouragé des opérations boiteuses, quitte à les abandonner ensuite à leur sort. Allait-on revenir à l'entrepreneur traditionnel ? Joseph Denain, chef d'État-Major nommé en 1933, puis ministre, de Doumergue au dernier gouvernement Laval, ne baissa pas les bras. Depuis la loi du: 10 décembre 1932 qui réforma le transport aérien et marginalisa les constructeurs dans la nouvelle compagnie d'économie mixte lancée sous le nom d'Air France au printemps de 1933, seul le marché militaire pouvait être porteur d'une restructuration industrielle toujours nécessaire. Et deux forces poussaient conjointement à sa réalisation : les Finances, relayées par Joseph Caillaux au Sénat, et le général Denain, qui s'accordaient pour voir dans celle-ci, comme déjà en 1928, à la fois la contrepartie d'un effort financier accru et la condition de la « remise à niveau » d'une flotte de guerre que la politique des prototypes, en réduisant les réserves de matériel, avait rognée et disqualifiée face aux autres puissances européennes et coloniales.

La concentration fut donc relancée. Mais comme les uns avaient perdu confiance dans l'administration et d'autres dans la Bourse et le marché, elle n'aboutit pas davantage que par le passé. Certes, la relance des commandes à partir du début de 1934 mit les constructeurs durablement à l'abri des faillites. Mais on vit les regroupements conserver leur caractère d'unions de façade, dont les motoristes étaient cette fois tenus à l'écart, et derrière lesquels étaient passés des compromis entre industriels soucieux de conserver leur marque vivante. On vit ainsi Penhoët devenir la caution industrielle et le bâilleur de fonds de Breguet et Morane-Saulnier, les Chantiers de la Loire jouant le même rôle à l'égard de Nieuport, dont s'étaient lassés successivement Delage (1932) et les héritiers Deutsch de la Meurtrie (1934). Les frères Farman formèrent « un groupe » avec ce qui restait actif des entreprises Blériot. Oscar Brandt, fameux munitionnaire, patronnait Lioré & Olivier et Dewoitine, selon une formule bancale, au sein de laquelle l'ingénieur toulousain, pourvoyeur du « groupe » en études et modèles que Lioré fabriquait en série à Paris avec le soutien financier de Brandt, développait une stratégie personnelle de chasse aux contrats publics qui poussa ses partenaires à se défaire de lui au début de 1936 (27). Gourdou et Levasseur, qui ne survivaient que

(25) Détails de ce dossier dans E. CHADEAU, De Blériot à Dassault, op. cit., p.. 212223.

(26) Ibid., p. 224-232.

(27) Archives Dewoitine, actes de création de sociétés et contrats privés entre Dewoitine et ses propres entreprises.


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par des commandes de second plan de la Marine et les rabais que leurs fournisseurs de moteurs leur concédaient (28), refusaient obstinément toute idée de fusion, comptaient sur le particularisme de leur client pour contourner les consignes de Denain. Gourdou proclamait à qui voulait l'entendre que Denain pouvait bien le réquisitionner ou exproprier son atelier de Saint-Maur, comme il l'en menaça formellement dès l'été 1934 : « Plutôt me faire Serbe [sic !] que fusionner », telle était sa devise (29). Plus prudent, mais peu soucieux d'ouvrir par trop le capital et les ateliers de sa firme, Latécoère temporisa jusqu'à l'été de 1935 en « négociant » un besogneux rapprochement avec les Avions Hanriot, de Bourges, ou avec le bureau d'études Bernard, qui cherchaient l'un et l'autre de nouveaux bâilleurs de fonds qui viendraient préserver leur indépendance ; on imagine comment ces pourparlers finirent par tourner court (30). Pendant ce temps, Potez, président de la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques, docile aux consignes ministérielles (31), soufflait le chaud et le froid dans les réunions de constructeurs, et, avec son collègue Bloch, ramassaient les commandes de l'État-Major, qu'ils recédaient en partie à ses collègues-concurrents, non sans omettre de retenir au passage le prix de ses services, avec l'accord plus ou moins bienveillant de Weiller de Gnome & Rhône, fournisseur presque exclusif de moteurs des nombreuses marques dont ils présentaient les produits aux dignitaires et techniciens de l'Air.

L'État contraint les firmes à s'aligner

Devant un tel essouflement du système mis en place dans la première décennie de l'aviation, on comprend comment l'expropriation put être conçue en 1936 comme un remède universel. Comme nous l'avons amplement montré ailleurs, cette solution radicale ne changea rien en elle-même au problème de fond découvert dans les années 1920 : celui de la substitution de la grande entreprise à fort coefficient de capital aux ateliers personnels ou familiaux hérités de l'ère des « pionniers », sans recours aux capitalistes (32).

Il fallait aussi que l'État se substitue aux capitalistes dans leurs fonctions financières et gestionnaires. Ceci prit du temps, mais, du grand réarmement de 1938 à la Libération, fut peu à peu mené à bien, de manière linéaire. Certaines dates méritent d'être soulignées. En mai 1938

(28) En particulier, rabais de Gnome & Rhône, ce qui revenait à leur prêter de l'argent...

(29) Déclaration faite en juillet 1934 dans une réunion de constructeurs, parmi d'autres, qui tranchent avec l'apathie de la plupart des présents (archives privées, Lausanne).

(30) Archives Latécoère, correspondance et lettres d'intention échangées de juillet 1934 à juin 1935 entre SIDAL, Hanriot et avions Bernard, et expertises de la Fiduciaire de France de janvier 1935.

(31) Même source, très explicite, que pour les notes 9 et 24. Le principe de l'action de Potez était le suivant : en réunion de constructeurs, il transmettait les consignes ministérielles ; quand des oppositions se manifestaient, il faisait état de conversations confidentielles avec le ministre, dont le contenu supposé n'augurait rien de bon pour les intéressés. Bien sûr, lorsque le ministre le convoquait, cette tactique jouait dans l'autre sens.

(32) E. CHADEAU, De Blériot à Dassault, op. cit., p. 232-270 et 309-314.


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fut adopté par décret-loi un programme d'investissement de deux milliards, destiné à créer et à équiper des usines qui seraient prêtées ou louées aux firmes publiques et privées subsistantes, mais appartiendraient aux Domaines. Leur construction s'étala bien au-delà de la défaite de 1940, et, de la Libération au milieu des années 1950, elles servirent de pivot à toutes les restructurations de la branche. Après 1945, toute création d'usine nouvelle, y compris privée, fut soumise à autorisation et fit l'objet d'un financement public au moins partiel (33). On vit également disparaître totalement le lancement de gammes nouvelles de matériel soldées sur les fonds propres des entreprises, au moins jusqu'en 1969. Quant aux compagnies aériennes, y compris celles qui, desservant les Colonies, restèrent indemnes de participations publiques à leur capital, elles ne disposèrent plus de la liberté de choix de leur matériel dont leurs devancières avaient joui par le passé (34).

Quant à l'élimination des entrepreneurs, elle fut menée avec continuité. En 1936, parce qu'il estimait encore impropres à la gestion les ingénieurs du corps de l'Aéronautique recrutés par Polytechnique et formés à l'École « Sup'Aéro » nationalisée par Caquot en 1928, mais aussi pour des raisons moins techniques (35), Pierre Cot avait placé à la tête des nouvelles sociétés nationales soit des entrepreneurs de type « classique » qui géraient à la fois ces entreprises et des usines et bureaux d'études privés (Bloch, Potez, Dewoitine à Sud-Ouest, Nord et Midi), soit des gérants d'anciens « groupes » (De L'Escaille, Outhenin-Chalandre, Louis Arène à Ouest, Centre et Sud-Est) et nommé de L'Escaille président unique des différents conseils d'administration. Mais ces fonctions passèrent peu à peu en d'autres mains. En septembre 1938, Albert Caquot, mentor du corps de l'Aéronautique, fut nommé président des Nationales, et cumula cette fonction, au lendemain de la déclaration de guerre, avec celle de directeur technique et industriel de l'Air, ce qui lui conféra des pouvoirs considérables. Au même moment, Potez, Bloch et Dewoitine durent accepter l'intégration ou la soumission de leurs ateliers privés dans les firmes publiques ; Bloch et Dewoitine, qui prirent assez mal la chose, furent remerciés sous des prétextes techniques, le premier en février 1940, le second en mai. Ils furent alors remplacés par des ingénieurs d'État tirés du ministère. Ceux-ci accrurent leur influence sous Vichy, en patronnant le Comité d'organisation, et en prenant bientôt

(33) Le premier exemple en fut donné en 1949 par le lancement du projet d'usine d'essais de Melun-Villaroche, créé en association par les constructeurs et l'Etat. Jusqu'en 1959, les participants touchèrent de l'État des annuités de remboursement de leur investissement (archives SNECMA, Paris).

(34) Archives de la DGAC. Le partage s'opérait ainsi : à Air France, les avions « nationaux » court et moyen-courriers, ou ceux que feraient les firmes publiques ; pour les liaisons transcontinentales de la Compagnie, achats d'avions américains à partir des crédits Marshall ; pour les lignes coloniales, même partage en fonction de la taille des lignes, mais les compagnies (UAT, Aigle-Azur, etc.) devaient chacune choisir une marque. Ce type de choix continua dans les années 1950 (AEF, comptes rendus de la commission des investissements des IIe et IIIe Plans, 1953-1958), et fut appliqué dans les années 1960 aux achats d'Air Inter (lignes intérieures) et d'Air Afrique et UTA.

(35) Lettre de Pierre Cot à la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques, 22 juillet 1936, dans notre ouvrage de 1987, p. 476-483. On remarque que M. Bloch et H. Potez reçurent les deux plus grosses firmes nationales en 1936, ne furent que partiellement expropriés, mais que l'indemnisation, qui incluait les stocks achetés,sur crédits d'Etat, fut généreuse : ils reçurent 242 millions sur 399.


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la tête des firmes publiques ou mises sous administration provisoire, quand ils ne nommèrent pas à leur tête d'anciens cadres de celles-ci. Les anciens inventeurs-constructeurs qui n'étaient entièrement éliminés restèrent ingénieurs-conseils contractants du gouvernement de Vichy (36). A la Libération, la tendance s'accentua. Non seulement le régime provisoire de Vichy le devint de moins en moins par application de mesures de réquisition ou de confiscation définitive des firmes, mais, au lendemain de la paix, il fut décidé que les derniers constructeurs privés rescapés des années 1930 devraient se reconvertir, se limiter à la sous-traitance pour le compte des firmes publiques, ou bien fermer leurs portes. Ne furent épargnées que Morane-Saulnier, qui ne faisait que de petits avions, et Hispano-Suiza, parce que le gouvernement britannique imposa en 1945, comme condition à la cession à la France des brevets de turboréacteurs anglais, qu'elle fût faite au profit d'une entreprise dont les dirigeants ne seraient pas des cadres agréés par la CGT et nommés par Charles Tillon, ministre de l'Air depuis septembre 1944 (37).

Comment expliquer alors la résurrection d'entrepreneurs privés « maîtres d'oeuvre » dans les années suivantes ? La date de cette résurrection n'est pas un hasard. Elle se produisit en 1947, alors que les Nationales étaient dans un état technique et financier alarmant, et que la Marine comme l'Armée s'inquiétaient l'une de n'avoir aucun avion sérieux pour ses bases d'Indochine comme pour sa flotte aéronavale naissante, l'autre de ne pouvoir disposer que d'avions anglais ou américains pour ses opérations coloniales, sa participation à la défense de l'Europe, et l'entraînement de ses pilotes dans des conditions modernes. C'est dans ce contexte, et dans le cadre du recentrage des alliances parlementaires intervenu en mai 1947, puis grâce à un transfert massif de technologies anglo-saxonnes généreusement approuvé par l'administration aéronautique dès la mise en route du plan Marshall en janvier 1948, que Breguet revint sur le marché comme fournisseur de la Marine, Dassault (exBloch) comme celui de l'État-Major de l'Armée de l'Air, et Potez, via l'ancienne firme de sous-traitance Fouga, celui de la direction des Écoles de l'arme aérienne. Il n'y avait là nulle nouveauté, mais accomplissement de projets anciens. Avec quatre entreprises publiques (Nord, Sud-Est, Sud-Ouest pour les avions, SNECMA pour les moteurs) chargées du matériel de « police coloniale » et des petits avions de ligne destinés aux liaisons civiles intérieures ou méditerranéennes, et quatre firmes privées qui ne vivaient que des commandes d'État-Major et de fournitures complémentaires attribuées à la France par l'OTAN au prorata de sa participation à la défense commune de l'Europe, on retrouvait la vieille spécialisation du marché et des études qui laissait les mains libres aux autorités « techniques », « utilisatrices » et financeuses de tutelle, tout en concédant à chacun des courants politiques influents au Parlement des satisfactions morales. Aux libéraux étaient accordées des firmes qui travaillaient de fait dans un système arsenalisé, mais qui, à partir d'un système de facturation universel des fournitures, d'ailleurs très généreux, pouvaient

(36) E. CHADEAU, De Blériot à Dassault, op. cit., p. 347-374.

(37) lbid., p. 374-388.


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optimiser leur gestion interne et enrichir le cas échéant leurs actionnaires (38). Aux socialistes et aux chrétiens-sociaux, comme aux conservateurs étatistes, étaient accordées des firmes publiques où l'accent était mis sur la sécurisation du personnel et sur la docilité de cadres dirigeants cooptés par les ministres de tutelle selon un savant dosage entre corps de fonctionnaires et sensibilités idéologiques (39). Et, pour guider l'ensemble, la centralisation des services faisant écran entre les utilisateurs finals et les fournisseurs fut renforcée, tandis que la profession, dans le cadre de son union syndicale, où dominèrent désormais à tour de rôle patrons publics et patrons privés, fut priée de distribuer les sous-traitances et les fournitures d'équipements, voire les études, en concertation avec les choix que l'administration, de son côté, faisait à l'aide de ses crédits d'études propres (40).

Il est donc faux d'imaginer la renaissance des firmes privées comme l'aboutissement de projets entrepreneuriaux maîtrisés grâce au « génie » de leurs auteurs. Plusieurs faits militent activement en ce sens. Ainsi, les tentatives des firmes privées de sortir des créneaux de marchés qui leur étaient impartis conduisirent à des échecs, non pas en raison de la médiocrité de leur contenu technique, mais parce qu'elles furent enrayées, comme par le passé, par les tuteurs de la branche. Henry Potez fut éliminé des marchés publics au tournant des années 1960, parce qu'il avait transféré en République d'Irlande ses chaînes de montage, un « crime » de « lèse-potentiel national » (41). Breguet-Aviation fut cédée à la Générale Aéronautique Marcel Dassault en 1967 par le président que les actionnaires avaient appelé douze ans plus tôt pour succéder à Louis Breguet, un ancien ingénieur du Corps de l'Aéronautique qui négocia cette fusion contre celle des deux avionneurs publics qui subsistaient, Nord et Sud-Aviation (42). Or Breguet avait lancé ses équipes d'ingénieurs, en collaboration avec les Britanniques, dans un projet d'avion d'attaque qui rivalisait avec les versions similaires du récent

(38) Ibid., p. 388-414.

(39) Ainsi, en 1949, à SNECMA, Desbruères, chrétien social non-dissimulé, remplaça Weill, communisant ; il resta à la tête de l'entreprise jusqu'à la fin des années 1950 ; à Sud-Est, Héreil, ancien expert et liquidateur d'entreprises, nommé en 1946 — alors seul PDG de Nationale non proche politiquement de Tillon — était un radical avéré dès avantguerre ; à Sud-Ouest, Mazer, président de 1949 à 1957, avait milité fermement dans les années 1930 contre les patrons privés, et servi successivement l'État sous Guy La Chambre, Vichy et Tillon ; dans les années 1960, il y eut une « mode » en faveur des grands corps civils : Conseil d'État (Cahen-Salvador), Inspection des Finances (Lamy) à Sud-Aviation et SNECMA ; Ziegler, très proche de Jacques Chaban-Delmas, Premier ministre, fut nommé à la tête de l'Aérospatiale lors de la fusion Nord et Sud de 1969 ; en 1971, Ravaud, autre ingénieur du corps de l'Aéronautique, plutôt lié aux modérés libéraux, prit en main la SNECMA.

(40) Union syndicale des Industries Aéronautiques (puis Groupement Industriel Français de l'Aéronautique et de l'Espace), Rapports annuels d'activité, depuis 1954, décrivent assez précisément ces opérations.

(41) Cette installation, approuvée par les gouvernements antérieurs à juin 1958, avait pour but de construire du matériel destiné à la RFA, auquel l'acheteur avait mis des conditions de prix assez drastiques, et que les firmes françaises ne voulaient pas partiellement sous-traiter.

(42) Selon les lettres d'intention échangées à cette occasion, il ne fait pas de doute que le <t manager » alla au-delà des voeux de ses actionnaires (archives Breguet).


38 E. CHADEAU

Mirage III (43). Dassault connut lui-même trois coups d'arrêt dans ses velléités de diversification ou d'élargissement de son marché. En 1961, il dut faire assembler et commercialiser aux États-Unis son petit biréacteur d'affaires, le Mystère (rebaptisé Falcon pour le marché américain), parce que l'aviation civile refusa de le faire homologuer et construire en France, où il faisait concurrence à d'autres projets patronnés par l'administration (44). Au début des années 1970, il dut renoncer à développer un court-courrier commercial, le Mercure, développé sur fonds propres, mais qui aurait fermé un important marché à l'Aérospatiale, comme alternative aux versions avancées des Caravelles (45). Enfin, en 1976, il dut renoncer à obtenir pour un biréacteur lourd de combat, le Mirage 4000, également développé sur fonds propres (46), la clientèle de l'Armée de l'Air. Indépendamment de ses qualités ou défauts techniques supposés, l'avion avait deux inconvénients : il était cher, ce qui imposait un co-développement avec un acheteur étranger qui aurait eu ainsi une influence au moins indirecte sur la politique d'équipement à long terme du gouvernement français ; et il était conçu pour recevoir d'emblée des moteurs ou des équipements électroniques américains, ce qui nuisait aux intérêts des fournisseurs nationaux (47). Et, dans ce cas, le délicat jeu d'équilibre entre firmes qui conditionnait la légitimité des « expertises » des autorités de tutuelle eut été faussé. Nul ne doit s'étonner, dès lors, que les avantages retirés des firmes privées recréées après 1946 de leurs arrangements avec l'État aient eu tendance à chercher leur emploi hors de la branche : promotion et construction immobilières, presse à grand tirage — si utile pour diffuser « l'image de marque » — valorisation de brevets hors de frontières ou prises de participation dans des firmes à l'étranger, création de sociétés d'études annexes permettant de maximiser les revenus des contrats de recherche publics (48). Ni que, pour conserver la maîtrise la plus complète possible de leur gestion face au contrôle de leurs activités « visibles » par l'administration, elles aient eu tendance à s'organiser selon un réseau, écheveau complexe d'entreprises plus ou moins anonymes ou personnelles entretenant entre elles des rela(43)

rela(43) s'agissait du Jaguar, au départ destiné à l'entraînement des forces, mais qui avait « grossi », ce qui faisait sortir Breguet du créneau de marché qui lui avait été assigné. Mais, il est vrai, Potez n'était plus disponible pour ce travail, et Dassault-Aviation venait elle-même de sortir des règles en proposant un avion d'attaque embarqué pour la Marine... En quelque sorte, l'avènement de la V€ République « cassait » le marché mis en place au tournant des années 1950.

(44) Nous suivons ici l'important dossier consacré à cette affaire dans les archives de la DGAC (dossier non coté).

(45) Air Inter, qui avait promis son aide, se retrouva ainsi avec une douzaine de Mercure sur les bras...

(46) Traditionnellement, la notion de « développement sur fonds propres » est niée par les autorités de tutelle, dans la mesure où il s'agit des gains réalisés sur des marchés publics antérieurs dans le cadre de la « gestion optimisée » des « enveloppes budgétaires ».

(47) Ce qui fit tomber à plat la vigoureuse campagne d'appui menée en 1975 et 1976 jusque dans la très officielle Revue de Défense Nationale.

(48) Promotion immobilière aussi bien pour Dassault (Bing Immobilier, Immobilière des Champs-Elysées, etc.) que pour Breguet (Maisons Breguet) ; presse : Jours de France, bien sûr ; pour la gestion des brevets : filiales allemandes de Potez (1956), suisse, israélienne et américaine de la Société Générale d'Études Marcel Dassault et de Marcel Dassault/SaintCloud ; sociétés franco-britanniques du même ordre pour Breguet jusqu'au milieu des années 1960.


ENTREPRENDRE DANS L'AVIATION EN FRANCE (1900-1980) 39

tions croisées et changeantes faisant obstacle aux observateurs : c'était déjà, pour les mêmes raisons, un usage répandu avant-guerre.

C'est peut-être là le vrai prix payé par la collectivité nationale pour son rejet moral séculaire du mariage entre technique avancée et capitalisme organisé : elle eut comme entrepreneurs ceux qui prospèrent plus à l'abri de l'État que sur les grands marchés internationaux, et, en guise de capitalisme, des collections d'intérêts divers privés de liberté stratégique face à la concurrence, donc enclins à privilégier leur survie à court-terme, et donc à réinvestir leurs gains hors de l'aéronautique (49).

(49) Sur le cas Dassault : E. CHADEAU, L'Économie du Risque, les entrepreneurs (1850-1980), Paris, Olivier Orban, 1988, chapitre 3.


HISTORY WORKSHOP

a journal of socialist and feminist historians

ISSUE 26 AUTUMN 1988

EDITORIAL

ARTICLES AND ESSAYS

Carnival, Calypso and Class Struggle in Nineteenth Century

Trinidad, by Susan Campbell Picturing the Modem Metropolis : Images of London in the

Nineteenth Century, by Alex Potts Progress and Piety : Liberalism, Catholicism and the State in

Impérial Germany, by David Blackbourn The last rising of the agricultural labourers : The Battle of Bossenden

Bossenden 1838, by Barry Reay

SPECIAL FEATURE : Psychoanalysis and History

Psychoanalysis in Historical Writing, by T.G. Ashplant

Oral History and the Unconscious, by KarlFiglio

Shifting Paradigms in Psychoanalysis since the 1940s (review

of G. Kohon (éd.), The British School of Psychoanalysis : the Independent Tradition and J. McDougall, Théâtres of the

Mind : Illusion and Truth on the Psychoanalytic Stage),

by Michael Rustin Unconscious Explanations (review of P. Grosskurth, Melanie

Klein : Her World and Her Work), by Ann Scott

CRITIQUE

Exhibiting the Edwardians. An Exhibition and a Critique

— History on Exhibition, by Jane Beckett and Deborah Cherry

— 'Don't Dilly-Dally on the Way !' : Politics and Pleasure in 'The Edwardian Era\ by Alison Light

Public Health and the Political Economy of War : Reply to Linda Bryder, by J.M. Winter

REVIEWS

Family Matters

Allen Horstman, Victorian Divorce ; Steven Mintz, A Prison of Expectations : the Family in Victorian Culture ; Alan Macfarlane, Marriage and Love in England ; John Gillis, ForBetter, For Worse

For Subscribers : Annual subscription (2 issues) £ 12,50 for individuals, £ 18,50 institutional ; same rate UK and overseas. Completed subscriptions forms and enquiries should be adressed to History Workshop Journal, Routledge, Il New Fetter Lane, London EC4P 4EE. Chèques payable to History Workshop Journal.


Par la voie des airs : l'entrée de l'aviation dans le monde des Lettres françaises

1909-1959

par Robert WOHL *

Les aventures de l'air sont la suprême chanson de geste de notre temps.

Joseph Kessel, 1933 (1)

Culture et technologie : combien d'intellectuels ont prétendu qu'il y avait là deux sphères séparées de l'activité humaine, et les ont représentées métaphoriquement comme deux adversaires se disputant dans une lutte à mort l'âme de l'homme moderne ? Depuis la Grande Guerre, les machines sont identifiées à la destruction de façon indélébile dans la mentalité des Européens. Cependant, quel que soit notre déplaisir à le constater, le fait est là : et la technologie et la guerre ont stimulé puissamment la production culturelle ; et beaucoup reste à dire sur les voies complexes et enchevêtrées par lesquelles l'Europe du XIXe et du XXe siècle a élaboré des réponses d'ordre culturel aux problèmes que posait l'existence des machines.

Une innovation technologique eut des conséquences particulièrement fascinantes sur le plan de la culture : l'aéroplane, qui, en rendant possible le vol aérien motorisé, satisfaisait enfin, à la fin des années 1900, un rêve ancestral de l'humanité. L'avion devait transformer en une trentaine d'années la façon dont les peuples de l'Occident avaient eu jusque-là coutume de transporter hommes et marchandises, de faire la guerre, ainsi que leur conception du temps et de l'espace. Les grandes lignes de cette histoire sont bien connues et généralement évoquées sous l'appellation, passablement usée mais toujours suggestive, de « conquête de l'air ». Ce qui est par contre beaucoup moins familier, ce sont les tentatives par lesquelles on a cherché à faire du vol aérien une source d'inspiration pour la création culturelle. C'est précisément cette histoire culturelle de l'aviation que j'ai entrepris d'écrire. Une telle entreprise se heurte dès le début au problème redoutable du sens et de la portée à donner au mot « culture ». Sans méconnaître en quoi que ce soit la difficulté et le

Professeur d'histoire contemporaine à l'Université de Californie à Los Angeles. Article traduit par Jean-Michel Gaiano.

(1) Extrait de sa préface au livre de J.-G. FLEURY, Les Chemins du Ciel, Paris, Les Nouvelles Éditions Latines, 1933, p. 13.

Le Mouvement social, n° 145, décembre 1988, © Les Éditions ouvrières, Paris


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caractère incontournable de cette question, je souhaiterais seulement mettre l'accent sur un aspect limité mais passionnant de ce problème qui en comporte beaucoup d'autres : la rencontre entre littérature et aviation, telle qu'elle eut lieu en France au début du XXe siècle.

Pourquoi privilégier le cas de la France ? Incontestablement, des entreprises similaires visant à créer une littérature de l'aviation eurent lieu dans tous les pays européens, pour ne rien dire des Etats-Unis. Mais nulle part comme en France elles ne furent poursuivies avec autant d'intensité, regardées avec autant de sérieux par des intellectuels liés au monde des lettres. A la fin des années 1920, beaucoup d'écrivains français croyaient, comme Maurice Martin du Gard, alors rédacteur en chef de l'influent hebdomadaire Les Nouvelles Littéraires, à l'existence d'un lien essentiel entre le vol aérien et l'imagination poétique : « On n'est pas un aviateur véritable si l'on n'est pas poète » (2). D'autres estimaient que l'aviation avait donné à la littérature « une matière toute neuve » et « une nouvelle race d'hommes » dont les exploits attendaient désormais leurs chroniqueurs. « Apparition d'un univers, d'un type d'homme nouveau, voilà le trésor dont l'aviation fait cadeau à la littérature » (3). Beaucoup auraient souscrit aux propos de Paul Claudel, quand il écrivait en 1939 que l'avion lui-même était « une espèce de poète mécanique qui se soutient et qui marche par inspiration, le plan rigide qu'il élargit autour de lui ne servant qu'à maintenir son équilibre » (4).

Le thème des rapports entre littérature et aviation en France au début du XXe siècle est suffisamment riche et varié pour donner matière à un doctorat d'Etat. C'est bien ce qui s'est passé : la thèse de Bùi Xuân Bào, Aviation et littérature : naissance d'un héroïsme nouveau dans les lettres françaises de l'entre-deux-guerres, publiée chez A. Dubin en 1961, constitue à la fois une étude extensive et une analyse pénétrante des textes littéraires consacrés à l'aviation durant les années 1920 et 1930. Fidèle à la grande tradition d'exhaustivité des thèses françaises, Baô ne laisse de côté que peu de textes portant sur son sujet. Mon propos dans cet article sera nécessairement plus limité. Sans prétendre aucunement à l'exhaustivité, je voudrais explorer les canaux et les intermédiaires au moyen desquels l'aviation a fait son entrée dans le monde de la culture littéraire française durant les trois décennies comprises entre 1909 et 1939. Pour simplifier cette histoire complexe, je me propose de la raconter en référence à quatre de ses protagonistes majeurs : Edmond Rostand, Henry Bordeaux, Joseph Kessel et Antoine de Saint-Exupéry.

Edmond Rostand et le thème de la transcendance (1909-1914)

Durant les années qui précédèrent la Première Guerre mondiale, le public français s'enthousiasma pour l'aviation, particulière(2)

particulière(2) MARTIN du GARD, Les Nouvelles Littéraires, 23 novembre 1929.

(3) J. KESSEL, « L'Avion a-t-il modifié notre vision du monde ? », Les Nouvelles Littéraires, 7 novembre 1936.

(4) Cité par E. PETIT, Heures de vol, Paris, Emile Paul, 1966, p. 21.


PAR LA VOIE DES AIRS... 43

ment après le succès de la traversée de la Manche par Louis Blériot en juillet 1909 et le grand meeting aérien qui se tint à Reims au mois d'août. Pendant l'automne de cette même année 1909, des foules considérables se pressèrent 'au Grand Palais pour admirer les machines volantes qui y étaient exposées à l'occasion de la Première Exposition Internationale de la Locomotion Aérienne. Enfin, en juin 1910, au Palais du Trocadéro, Mimi Pinson et son Conservatoire Populaire présentèrent une pièce intitulée « Les Ailes de l'Amour », dans laquelle on pouvait voir une riche Américaine amenée à suivre un glorieux aviateur français « dans la voie des airs » : c'était la première illustration de l'identification entre le vol aérien et la réalisation du désir, promise à devenir un véritable lieu commun dans les livres, et plus encore dans le cinéma d'aviation (5). Aussi ne faut-il pas s'étonner de voir l'aviation considérée comme un des sports de prédilection par la jeunesse telle qu'elle apparaît dans l'enquête d'Agathon. La culture héroïque véhiculée par les exploits aériens correspond pleinement aux aspirations nationales et anti-intellectualistes de cette prétendue génération nouvelle (5 bis).

Les célébrités du monde littéraire français hésitèrent toutefois à mettre leur muse au service de la nouvelle technologie. Il n'y a pas en France d'équivalent au roman écrit par d'Annunzio en 1909, Forse che si, forse che no, où les aviateurs étaient représentés comme une race nouvelle de surhommes voués à dominer le XXe siècle du haut des cieux. Mais, bien que le compatriote de d'Annunzio F.T. Marinera' ait pu se flatter par la suite d'avoir écrit en français le premier poème épique consacré à l'aviation, Le Monoplan du Pape n'avait que peu à voir avec les avions et les aviateurs, et semble n'avoir trouvé que peu de lecteurs (6).

Cependant la prévision faite par Apollinaire en 1910 se confirmait : le phénomène du vol aérien et les émotions qu'il procurait avaient commencé d'attirer les poètes, qui de plus en plus cherchaient à glisser dans leurs rimes le séduisant mot d'« avion » (7) ; et en 1911, Edmond Rostant, fervent d'aviation dès les débuts et bien conscient des responsabilités que lui conférait sa position officieuse de poète-lauréat de France, écrivit le premier poème majeur sur ce sujet propre à susciter l'enthousiasme national.

« Le Cantique de l'Aile », publié dans L'Illustration du 18 juillet, fait allusion en passant au préjugé négatif, assez communément répandu à

(5) E. PETIT, La Vie quotidienne dans l'aviation en France au début du XX'siècle 19001935, Paris, Hachette, 1977, p. 80-81.

(5 bis) AGATHON, Enquête sur les jeunes gens d'aujourd'hui, Paris, Pion, 1913, 2e édition, p. 34-35. Voir aussi les réponses publiées : p. 129 et 189-190.

(6) F.T. MARINETTi, Le Monopolan du pape, Paris, E. Sansot, 1912. J'ai coupé moimême en 1983 les pages du seul exemplaire qu'en possède la Bibliothèque Nationale, à la grande consternation des dames qui veillent sur la Réserve.

(7) Cf. OEuvres Poétiques, Paris, Gallimard, 1956, p. 728, où Apollinaire écrit : « Cette douce parole [l'avion] eût enchanté Villon,

Les poètes prochains la mettront dans leurs rimes. » ^ En juin 1909, l'Académie Française annonça l'ouverture d'un concours de poésie sur le thème de « la conquête de l'air ». 154 poèmes furent soumis au jugement d'une commission qui comprenait Maurice Barrés, Paul Bourget et Jules Claretie. Le Secrétaire Perpétuel de l'Académie, Thureau-Dangin, admit par la suite que « le concours ne nous a pas donné ce que nous en attendions ». Cité par G. LlSTA, « Apollinaire et la conquête de l'air », Revue des Lettres, 1974, p. 120.


44 R. WOHL

l'époque qui représentait l'aviation comme un sport frivole et dangereux, périlleux non seulement pour ceux qui avaient le courage (ou l'inconscience) de s'y risquer, mais aussi pour ceux qui restaient à terre :

Depuis que cette chose impérieuse existe

Qui veut qu'on aille aux cieux, La France est le pays des mères à l'oeil triste (8).

Cette référence aux périls du vol et à l'hostilité latente des cieux semble être le rappel d'une opinion largement partagée, si l'on en juge par les caricatures d'époque, telles qu'on les trouve dans les journaux et les revues (9). Des aviateurs pouvaient dégringoler du ciel aux moments les plus inopportuns. C'est toute une dimension de l'intimité et de la sécurité, autrefois assurée, qui se trouvait perdue.

Ce n'est pas un hasard si au même moment avaient lieu en France les premières tentatives visant à assurer le contrôle des vols aériens. En réponse aux campagnes qui accusaient l'avion d'être un jouet de millionnaires dangereux pour la sécurité du public (campagnes parallèles à celles qui avaient mis en cause l'automobile quelques années auparavant), le ministre des Travaux Publics nomma une commission qui avait pour tâche de protéger « d'une part le public contre la gêne ou les risques que peut occasionner la circulation aérienne, et d'autre part les aviateurs contre les dangers que leur font courir leur imprudence, leur témérité, ou les vices de leurs appareils tout en restant dans l'esprit le plus large d'équité et de progrès » (10).

Sensible aux craintes exprimées dans l'opinion quant aux machines volantes tombant du ciel ou au gâchis de jeunes vies humaines, Rostand s'attache d'emblée, dans son poème, à faire ressortir que l'aviation n'est pas un simple jeu : elle est « l'âme même ». Et, répondant à une préoccupation générale qui suscitait aussi les commentaires d'observateurs plus prosaïques, il donnait forme poétique à l'idée selon laquelle l'aviation, désormais source de fierté nationale pour les Français, pouvait constituer un antidote puissant à l'angoisse de la décadence et du déclin.

Et sache-le, pays qui ne cesse toi-même

D'aller te dénigrant, Nul peuple, pour autant Qu'il s'admire et qu'il s'aime,

Nul peuple n'est plus grand Que celui qui, tandis que sa force profonde

Est prouvée aujourd'hui,

(8) E. ROSTAND, Le Cantique de l'Aile, Paris, Fasquelle, 1922, p. 5.

(9) Dans La Prisonnière, qu'il situe pendant cette période, Proust écrit à propos de Françoise, la servante du Narrateur, qu'elle refusait d'apprendre à se servir du téléphone, « comme si c'eût été quelque chose d'aussi désagréable que la vaccine ou d'aussi périlleux que l'aéroplane », A la recherche du temps perdu, Paris, Pléiade, 1954, vol. III, p. 101. Et de fait, Alfred Agostinelli, qui inspira en partie à Proust le personnage d'Albertine, mourut lors d'une leçon d'aviation en mars 1914 : G. PAINTER, Marcel Proust, t. II, 1904-1922, les années de maturité, Paris, Mercure de France, 1985, p. 266-268.

(10) Cité par P. MOUTIN, L'Aviation civile et commerciale à Marseille, 1900-1935, doctorat de 3e cycle, Université de Provence, 1980, vol. I, p. 60. Pour des dénonciations antérieures de l'automobile en France, voir E. WEBER, France Fin de siècle, Paris, Fayard, 1986, p. 254-255.


PAR LA VOIE DES AIRS... 45

Pour prouver son horreur de peser sur le monde Vole au-dessus de lui (11).

Les Français, disait Rostand lyrique, devaient être fiers que leur jeunesse, devant le phénomène du vol aérien, ait réagi comme « une immense couvée d'impatients oiseaux », et ceci particulièrement à un moment pour la France où « des joueurs de flûte menaient déjà [son] deuil ». Et s'il était vrai que la France était devenue « le pays des mères à l'oeil triste », elle était aussi le pays « au front glorieux » (12).

Rostand ne fait pas directement référence à la menace allemande ou à une utilisation éventuelle de l'aviation à des fins militaires. Mais d'autres écrivains eurent bientôt fait d'expliciter cette justification du nouveau sport, dont Rostand n'avait donné que des évocations poétiques : « Plus nous aurons d'hommes volants, plus nous serons forts, moins nous redouterons les attaques des autres puissances, puisque nous aurons la suprématie de l'air » (13). René Bazin exprimait quant à lui la même idée dans un langage plus orné : commentant les préparatifs du Circuit d'Anjou de juin 1912, lors duquel les avions français devaient être examinés en vue d'un éventuel usage militaire, il expliquait que si les Français applaudissaient leurs aviateurs avec tant d'enthousiasme, c'était moins pour leurs prouesses acrobatiques ou pour leur ambition intrépide d'imiter le vol des oiseaux que parce qu'ils risquaient leurs vies au service de la France : « A cause de cela, quand vous paraissez, toute la France s'émeut. Et elle vous aime, elle vous applaudit, elle vous remercie, parce qu'en vous, qui n'avez pas peur, elle retrouve le chevalier qui a fait son histoire, nation d'avant-garde, élégante au péril » (14).

A coup sûr, des idées semblables se trouvent en filigrane dans le poème de Rostand, qui allait devenir un exemple classique, fréquemment cité, de la manière dont, en France, les esprits littéraires ont réagi devant le phénomène du vol aérien. De fait, c'est à Rostand lui-même que revient d'avoir introduit un thème nouveau, en comparant les aviateurs français à « une chevalerie »

Qui va tout surpassant, Et dont c'est le bonheur De n'être encor tachée

Que de son propre sang ! (15)

Plus encore : quand il fait l'éloge de Louis Blériot, qui avait tenu à entreprendre son vol au-dessus de la Manche malgré une cheville foulée, et s'était traîné sur des béquilles jusqu'à son avion, Rostand lance une

(11) E. ROSTAND, Le Cantique de l'Aile, op. cit., p. 11-12. Voir aussi E. REY, La Renaissance de l'orgueil français, Paris, Grasset, 1912, p. 41, qui notait que les deux cents vies perdues par la France dans des accidents d'aviation — c'était le bilan d'alors — avaient contribué à donner à l'aviation l'immense prestige qui était le sien. « Le sang versé sans compter par les Français pour assurer à leur pays la suprématie de l'air a achevé de rendre sacrée la cause de l'aviation ».

(12) Le Cantique de l'Aile, op. cit., p. 5.

(13) A. LEBLANC, dans sa préface au livre de R. GARROS, Guide de l'aviateur, Paris, Lafitte, 1913, p. 11.

(14) R. Bazin, cité par E. PETIT, La Vie quotidienne..., op. cit., p. 95.

(15) Le Cantique de l'Aile, op. cit., p. 9.


46 R. WOHL

idée qui allait devenir un thème essentiel de presque toute la littérature d'aviation en France :

Quand il partit malgré sa brûlante cheville

Blériot nous apprit Comment on peut changer en aile une béquille,

Et la chair en esprit (16).

A partir de là, et jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, tous les écrivains français traitant de l'aviation sur le mode sérieux devaient mettre en valeur les possibilités de transformation spirituelle et de dépassement de soi offertes par le vol aérien (17). Romain Rolland lui-même, qui exprimait par ailleurs de graves réserves quant aux idéaux politiques et moraux de la nouvelle génération, décrits en 1913 par Henri Massis et Alfred de Tarde (Agathon) dans leur enquête sur les valeurs des « jeunes gens d'aujourd'hui », était impressionné par les possibilités qu'ouvrait « la conquête de l'air ». Dans les dernières pages de La Nouvelle Journée, Jean-Christophe, porte-parole des idées de l'auteur, se voit prier par sa vieille amie Jacqueline Jeannin d'intervenir auprès de son fils Georges pour dissuader ce dernier de se livrer au sport dangereux qu'est l'aviation. Jean-Christophe exhorte au contraire le jeune homme à assumer son destin, « le devoir d'action héroïque, échu à la génération nouvelle... » : « Emparez-vous de l'air, soumettez les éléments, enfoncez les derniers retranchements de la nature, faites reculer l'espace, faites reculer la mort » (18). Jean-Christophe — et, par-delà, Romain Rolland lui-même — avouait qu'« il ne se croyait pas permis — même s'il l'avait pu — d'entraver le jeu sain et normal de jeunes forces qui, contraintes à l'inaction, se fussent tournées vers leur propre destruction » (19). Les jeunes gens appartenant à la génération de Georges Jeannin, ceux qui avaient environ 18 ans quand La Nouvelle Journée parut en 1912, allaient bientôt avoir l'occasion de mettre en pratique l'invitation enthousiaste lancée par Romain Rolland.

Henry Bordeaux et Georges Guynemer, chevalier de l'air (1914-1918)

La guerre de 1914-1918 permit de développer le thème de l'avion comme instrument de transcendance spirituelle, tout en l'incar(16)

l'incar(16) p. 12.

(17) Voir par exemple l'article inspiré à François Mauriac par la mort de Jean Mermoz et écrit pour le journal du PSF Le Flambeau en janvier 1937. Mauriac y écrit que « L'aviation, qui a élargi jusqu'aux étoiles l'empire de la Mort et qui trouble parfois avec des mitrailleuses le silence éternel des espaces infinis, a devant Dieu une excuse, une magnifique raison d'être : c'est d'avoir ouvert une route nouvelle à cette impatience de se dépasser soi-même qui fait toute la grandeur de sa créature... ». Publié à l'origine dans Le Flambeau du 16 janvier 1937 sous le titre « Mermoz » et reproduit par la suite dans J. MERMOZ, Mes Vols, Paris, Flammarion, 1937, p. 190.

(18) R. ROLLAND, Jean-Christophe, Paris, Albin Michel, 1931, vol. III, p. 433.

(19) Ibid., p. 427.


PAR LA VOIE DES AIRS... 47

nant dans des individus spécifiques et en lui apportant de nombreux enrichissements. Dans le Cantique de l'Aile, Rostand avait à divers moments comparé les aviateurs français à des héros, à des athlètes, à des archanges, et même aux dieux de l'Antiquité (20). Or nous savons, ou du moins nous sommes portés à penser, que la Première Guerre mondiale a eu pour effet de dévaloriser les conceptions traditionnelles de l'héroïsme. Il n'y avait rien d'élégant ni de grandiose à se tapir dans la boue d'une tranchée pour se faire emporter par un tir de barrage d'artillerie. La mort semblait frapper au hasard. Comment dans ces conditions des héros auraient-ils pu démontrer leur valeur ?

Une solution consistait bien sûr à s'enferrer et à tenir bon. C'est ce que devaient faire les Français sur la Marne en septembre 1914, et de nouveau à Verdun 18 mois plus tard. Mais si l'opinion admirait ces exploits collectifs, elle aspirait aussi à extraire de la masse un certain nombre d'individualités ; hommes de lettres et journalistes furent prompts à saisir l'occasion. Dès 1916, ils trouvèrent quelque chose qui changeait de la lugubre et déprimante guerre des tranchées menée sur le front occidental : les soldats-aviateurs, qui étaient en train d'inventer la guerre dans le ciel. Jacques Mortane était l'un de ces journalistes : ancien chroniqueur sportif, il avait fondé La Guerre aérienne, revue dans laquelle il racontait les exploits de ces pilotes militaires, et où il publiait également leurs photographies, ainsi que des détails piquants sur leurs vies personnelles. Pour Mortane, qui rédigeait La Guerre aérienne sans l'aide d'aucun collaborateur, les as (c'est ainsi qu'on les nommait désormais) ne rappelaient pas les dieux de la Grèce Antique, mais bien plutôt ce héros français par excellence qu'est Cryrano de Bergerac : « Francs et gaillards cadets de Gascogne, provocants et railleurs, mais qui, comme Cyrano l'ancêtre, savent mourir le sourire aux lèvres » (21).

C'est à un groupe de pilotes de guerre, connus sous le nom d'« escadrille des cigognes », que Mortane choisit de s'intéresser plus particulièrement ; et dans cette escadrille, l'« as » qui attira bientôt son attention était un jeune homme mince, tendu, d'apparence anémique, âgé de 22 ans : Georges Guynemer. Ce dernier était en train de s'acquérir à grande vitesse une réputation qui faisait de lui le plus redoutable et le plus redouté des pilotes de guerre français. Pilote intrépide, il tuait sans merci et semblait y prendre plaisir ; il tenait la comptabilité de ses victoires avec la précision d'un professionnel du gros gibier (22). Dans l'espoir d'améliorer son tableau de chasse, il faisait jusqu'à cinq sorties par jour. Dans ses meilleurs jours, il engrangeait plusieurs victoires mortelles.

Cette activité frénétique n'empêchait cependant pas Guynemer de

(20) « L'âme s'agite au fond de celui qui contemple Une aile dans l'air bleu

Comme un dieu prisonnier qui sent, au fond d'un temple,

Passer un autre dieu ! »

Le Cantique de l'Aile, op. cit., p. 15.

(21) La Guerre aérienne, 1917, n° 43, p. 2. Ce n'est pas une pure coïncidence si Cyrano avait été le héros de la pièce d'Edmond Rostand jouée en 1897, qui devait en grande partie son succès à l'image pleine de brio qu'elle donnait du caractère français. Cf. E. RIPERT, Edmond Rostand, Paris, Hachette, 1968, p. 82.

(22) Cet aspect de la personnalité de Guynemer est souligné à juste titre dans l'ouvrage de J. ROY, Guynemer, Paris, Albin Michel, 1986, particulièrement p. 281-284. Roy est luimême un ancien colonel de l'armée de l'Air.


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cultiver son image de héros. Il répandait à profusion les photos et les récits de ses combats dans le ciel. Dans cette entreprise de relations publiques, Mortane et d'autres journalistes lui apportèrent volontiers leur concours : il y avait en effet particulièrement besoin de « contagion du courage et de l'énergie » pour relever le moral de la Nation, durement atteint après l'échec de l'offensive Nivelle d'avril 1917 (23). L'armée aussi joua son rôle dans l'affaire : en juin 1917, la citation élevant Guynemer au grade d'officier de la Légion d'honneur le proclamait « l'as des as » et soulignait que ses exploits avaient contribué « à exalter le courage et l'enthousiasme de tous ceux qui, des tranchées, sont les témoins de ses triomphes » (24). Guynemer n'était pas homme à bouder la notoriété que pouvaient lui valoir ses nombreux honneurs et ses décorations. Il se faisait souvent voir à Paris, en permission ; sa simple apparition dans un restaurant suffisait pour que chacun se lève et l'ovationne, et à déclencher une ruée de femmes bien décidées à toucher ou même à embrasser sa tunique lourdement chargée de médailles (25).

Guynemer fut abattu au-dessus des Flandres en octobre 1917, victime à la fois de nerfs ébranlés et de sa propre conception du combat aérien, qui privilégiait l'intimidation et la témérité pure et simple par rapport à une préparation soigneuse et au positionnement prudent de son appareil. Or, en raison de violents tirs de barrage d'artillerie dans la zone où il avait été abattu, son avion et son corps ne furent pas retrouvés immédiatement. Ces circonstances offraient aux journalistes de l'époque une occasion de forger le mythe qu'ils ne laissèrent pas passer. Dans L'Illustration du 6 octobre, le dramaturge et académicien Henri Lavedan commenta en ces termes l'étrange disparition de Guynemer et de son avion : « Comment a-t-il fait ? Par où est-il passé ? Sur quelle aile a-t-il su glisser si bien dans l'immortalité ? A quel point du zénith s'est-il avisé d'aciellir ? On ne sait pas. On ne sait rien. C'est une mort ascendante, un véritable envolement. Peut-être que plus tard on dira : "l'as des as est monté si haut dans la bataille qu'il n'est jamais redescendu" » (26).

La courte carrière de Guynemer n'aurait peut-être constitué qu'une parenthèse un peu à part dans l'histoire de l'opinion publique en France pendant la Première Guerre mondiale, si son père n'avait réussi à convaincre un écrivain aussi prolifique qu'habile décrire sa biographie. Cet écrivain, Henry Bordeaux, avait d'abord hésité, disant qu'il préférait

(23) Selon Henry Bordeaux, dès 1915 « le Ministre de la Guerre avait recommandé dans les dépôts la lecture des récits héroïques, car il y a une contagion du courage et de l'énergie » (Vie et mort des héros, Paris, Pion, 1937, p. 265).

(24) H. BORDEAUX, Vie héroïque de Guynemer : le chevalier de l'Air, Paris, Pion, 1918, p. 203.

(25) J. MORTANE, Deux Archanges de l'Air, Paris, Baudinière, 1938, p. 41-42.

(26) Le fait que Guynemer se soit soustrait à la mort humaine dans ce qu'elle a d'ordinaire et son ascension dans les cieux devaient rapidement devenir parties intégrantes de sa légende' et de son iconographie. En témoigne ce poème de Fernand Henry qui remporte un prix :

« La gloire l'a porté jusqu'au bout sur son aile, Et, mort, ce héros pur demeure encore vivant ! Ce jeune dieu, si beau sur son trône mouvant, Ne plongera jamais dans la nuit éternelle. »

A la gloire de Guynemer, Nice, 1918. Sur Guynemer, voir en dernier lieu le n° spécial d'Icare, juillet-septembre 1987.


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attendre que la guerre soit finie ; mais le père de Guynemer, ancien officier de l'armée française, avait insisté : « En France, cette affreuse guerre, qui nous paralyse, commence à provoquer la lassitude et le défaitisme. Il sera l'Étendard » (27).

On peut comprendre la détermination mise par le père de Guynemer à convaincre Bordeaux d'entreprendre la biographie de son fils : il n'aurait pu faire un meilleur choix. Capitaine attaché à Tétat-major général des Armées, admirateur de Barrés, Bordeaux avait récemment fait montre de ses talents de narrateur et de ses profondes convictions patriotiques dans une série de volumes consacrés à la bataille de Verdun (28). La biographie de Guynemer était dans le droit fil des activités antérieures de ce patriote fervent dont la plume était la meilleure épée. Bordeaux se mit à la tâche : il obtint une permission prolongée et, en moins d'un mois, à partir d'une liasse de lettres de Guynemer, des notes prises par celui-ci sur ses combats aériens et de quelques souvenirs épars provenant de ses maîtres d'école et de ses anciens camarades de combat, il donna forme à un récit suffisamment captivant pour être publié en feuilleton dans la Revue des Deux Mondes, puis traduit en plusieurs dizaines de langues, avec des préfaces dues à des personnalités aussi éminentes que Rudyard Kipling pour l'édition^ anglaise, Blasco-Ibanez pour l'Espagne, et Theodor Roosevelt pour les Etats-Unis (29).

L'idée maîtresse du Guynemer de Bordeaux était extrêmement simple, et se trouvait déjà en germe dans l'article de Lavedan publié par L'Illustration au moment de la mort de l'aviateur. Guynemer était le Roland de son époque. Comme le héros de la chanson de geste il était brave, et comme lui il était mort pour la France. De Roland Guynemer avait « la jeunesse rude et la flamme brûlante ». Pourquoi les Français l'avaient-ils tant aimé, et s'étaient-ils sentis si intimement concernés par sa mort? « La France s'est aimée dans Guynemer [...]. Cet amour venait de ce qu'elle reconnaissait en lui son élan, sa générosité, son ardeur, un sang dont les siècles n'ont pu ralentir le cours » (30).

Le Guynemer de Bordeaux était un long hymne à la gloire du héros, de la noblesse de son sang et de son amour désintéressé pour la France. Ses victoires portaient témoignage de la hardiesse et de la valeur de sa race. Il était, comme Bordeaux le soulignait tout au long, « le dernier des chevaliers errants, le premier des chevaliers de l'air ». Déjà présente, quoique rarement dominante, dans la littérature d'aviation d'avant la guerre, cette analogie allait devenir une idée-force. Par la suite, l'image de la chevalerie allait s'imposer à tous les auteurs qui aborderaient ce sujet, animés souvent de convictions politiques très différentes de celles de Bordeaux, et cela malgré son apparente incompatibilité avec le caractère moderne et les perfectionnements constants d'une technologie qui avait rendu possible pour les hommes et les femmes de naviguer dans les

(27) H. BORDEAUX, Vie et mort des héros, op. cit., p. II.

(28) H. BORDEAUX, Histoire d'une vie, vol. V : La Guerre incertaine, Paris, Pion, 1957, p. 4-5.

^ (29) Voir H. BORDEAUX, Vie et mort des héros, op. cit., qui reproduit plusieurs de ces préfaces.

(30) H. BORDEAUX, Vie héroïque de Guvnemer, op. cit., p. 15-16. En 1925 Maurice Rostand devait introduire cette idée dans la pièce qu'il écrivit sur Guynemer, sans en donner la source, au grand déplaisir de Bordeaux. Voir « L'Archange », pièce en trois actes et en vers, représentée pour la première fois au théâtre Sarah-Bernhardt le .19 mars 1925 et publiée par la suite dans la revue Europe, Paris, Flammarion, 1937.


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airs (31). Guynemer allait devenir le premier « archange de l'air » français. Désormais, les aviateurs français les plus célèbres allaient devoir, comme « l'as des as », disparaître dans des circonstances qui donneraient à croire que, au lieu de tomber à terre, ils avaient pris la place qui leur revenait de droit, aux côtés des anges dans les cieux (31 bis).

Joseph Kessel et le culte de la fraternité (1918-1938)

Contrairement à Jacques Mortane, le rédacteur en chef de La Guerre aérienne, Henry Bordeaux ne s'intéressait pas particulièrement à l'aviation. Ce qui le fascinait chez Guynemer, c'était la façon dont ce garçon malingre et maladif s'était forgé une volonté qu'il avait mise au service de la France. Son ambition, en écrivant la vie de Guynemer, était de donner à ses concitoyens une image dans laquelle ils puissent se reconnaître, un symbole de sacrifice et d'abnégation qui serait pour eux comme un phare dans la plus noire des nuits, les empêchant de désespérer et leur indiquant la voie à suivre vers la victoire, quels que soient la longueur du chemin à parcourir et le prix à payer en termes de vies humaines. Ce qu'admirait Bordeaux, ce n'était pas l'aviateur, ni les valeurs inspirées par l'aviation, mais l'éternel guerrier qui, comme son père le pressait de s'éloigner quelque temps des combats aériens, sous prétexte qu'il y a une limite aux efforts humains, avait répondu à celuici : « Oui, une limite qu'il faut toujours dépasser. Tant qu'on n'a pas tout donné, on n'a rien donné » (32).

Après avoir terminé l'éloge de son Roland et supervisé l'entrée de celui-ci au Panthéon des héros de la Nation, Bordeaux put se consacrer à d'autres sujets, ainsi qu'à son siège parmi les Immortels de l'Académie Française, siège qu'il devait pour une large part au succès de son hagiographie guerrière. En conséquence, c'est à des hommes plus jeunes qu'échut la tâche de créer une littérature de l'aviation, et de donner ses lettres de noblesse littéraires au thème le plus technologique, le plus éloigné de la littérature qu'on pût imaginer. Leur passion pour la poésie du vol aérien, ces jeunes hommes n'allaient pas en faire une simple

(31) Un des premiers romans d'aviation à sortir après la guerre, écrit par Louise FaureFavier, s'appelait Les Chevaliers de l'air, Paris, Renaissance de l'air, 1923. Parmi les écrivains français qui célébrèrent la mémoire des aviateurs de la Grande Guerre, Jean Cocteau apparaît comme l'un des très rares à avoir compris que l'imagerie médiévale n'était pas appropriée pour rendre compte des expériences et des exploits des jeunes gens qui ris-_ quaient ainsi leurs vies dans le ciel : « Les tapisseries représentant des tournois du MoyenAge cèdent la place au motif du duel moderne où les balles traversent l'hélice comme le regard un ventilateur. » Dans le ciel de la patrie, Paris, La Société Spad, 1918, n. p.

(31 bis) L'image est déjà en filigrane dans E. ROSTAND, Le Cantique de l'Aile, op. cit., p. 10 :

Et puis plus jamais on ne le voit reparaître !

Nul ne l'a rapporté,

Nul ne l'a vu descendre...

Ah ! c'est qu'il est, peut-être,

Monté, monté, monté !

(32) H. BORDEAUX, Vie héroïque de Guynemer, op. cit., p. 259.


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affaire d'imagination : c'est de leurs propres expériences dans les airs qu'elle se nourrirait. Parmi ces écrivains-aviateurs des années d'aprèsguerre, ce fut Joseph Kessel qui le premier assura la promotion du vol aérien, jusqu'alors simple objet de curiosité ou motif à un déploiement de piété patriotique, au rang de thème à part entière de la « grande » littérature. Le penchant de cet auteur pour les publications à grand tirage et pour les thèmes à la mode a longtemps obscurci le rôle effectif qui fut le sien, pendant Pentre-deux-guerr.es, dans la vie littéraire française (33).

Grand, doté d'une encolure taurine, ombrageux et — semblable en cela à Hemingway, qui fut de ses amis par la suite — porté sur les rixes d'après-boire, Kessel fit irruption sur la scène littéraire française en 1923, avec un roman intitulé L'Equipage. Ce roman fut le grand succès de l'année littéraire en France : il ne connut pas moins de 82 éditions en trente mois. Léon Daudet le salua dans L'Action Française comme l'annonciateur d'« une forte personnalité littéraire ». Daudet, dont l'autorité sur les lecteurs de l'Acfion Française était considérable, alla jusqu'à prédire, sur la base de ce premier roman, que Kessel serait le créateur d'une oeuvre d'importance majeure : « De magnifiques perspectives s'ouvrent pour l'avenir prochain des lettres françaises » (34). Daudet n'avait pas tort : quarante ans plus tard, en 1962, ce fils d'émigrés russes, né lui-même en Argentine, allait être élu à l'Académie Française.

En apparence, L'Equipage n'était qu'un livre de souvenirs de guerre comme il s'en était déjà publié beaucoup. Mais, chose que les critiques les plus attentifs se hâtèrent de souligner, il différait des autres sur trois points essentiels. Tout d'abord, son auteur faisait, dans une prose énergique et agressive, le tableau d'une autre guerre : celle qu'il avait lui-même vécue, en qualité d'aviateur de reconnaissance, lors des batailles décisives de 1917-1918 (35). Selon Roger Allard, dans La Nouvelle Revue Française, le portrait fait par Kessel de son chef d'escadrille était « digne de Plutarque, et le récit de sa mort fait songer à la Chanson de Roland » (36).

Mais, plus encore que par le pouvoir d'évocation, les lecteurs de ce premier roman furent frappés par le climat moral dans lequel l'auteur avait placé son récit. Kessel présentait la guerre aérienne comme une arène dans laquelle se forgeaient de nouvelles valeurs de fraternité et de camaraderie. Ce qui conduisait les aviateurs de Kessel à risquer leur vie et parfois à la perdre, ce n'était plus le patriotisme indéfectible ou la volonté déterminée de Guynemer, mais l'engagement sans réserves de chacun dans la fraternité des aviateurs, considérée par Kessel comme la forme la plus haute de l'amour humain. Les équipages de Kessel

(33) Pour une étude détaillée de la carrière littéraire de Kessel, voir la passionnante biographie d'Y. COURRIÈRE, Joseph Kessel, Paris, Pion, 1985.

(34) Cité par Y. COURRIÈRE, jbid., p. 225.

(35) Le livre de Kessel, L'Équipage n'était certes pas le premier à décrire la guerre aérienne du point de vue d'un pilote français. L'Escadrille des Éperuiers, de Charles Delàcommune, Paris, Pion, 1918, et En Escadrille, de Jacques Boulenger, Paris, La Renaissance du livre, 1918, tous deux écrits par d'anciens pilotes de guerre, l'avaient déjà fait avec beaucoup plus d'authenticité que Kessel. Mais Kessel sut joindre à ses qualités de mémoire et d'imagination des qualités de narrateur que n'avaient pas, et auxquelles ne prétendaient d'ailleurs pas, ses deux prédécesseurs. Selon l'édition 1987 de Quid, p. 328, 1 318 000 exemplaires de L'Équipage ont été vendus à cette date, ce qui fait de cet ouvrage l'un des plus grands succès d'édition dans l'histoire de la littérature française « sérieuse » au xx> siècle.

(36) La Nouvelle Revue Française, janvier-juin 1924, p. 118.


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étaient transformés par l'expérience du combat en « une entité morale, une cellule à deux âmes qui battaient d'un rythme pareil. La cohésion ne cessait point hors des carlingues. Elle se prolongeait en subtiles antennes, par la vertu d'une accoutumance indélébile à se mieux observer et se mieux connaître. Ils n'avaient fait que s'aimer ; ils se complétèrent » (37).

Un troisième aspect, dans le roman de Kessel, retint l'attention des lecteurs : la misogynie affichée, féroce, avec laquelle il dépeignait le rôle joué par les femmes dans la vie de ses héros. Dans le roman, Jean Herbillon, qui est l'alter ego de Kessel, avoue éprouver un sursaut de haine à l'égard de « ces faibles et perverses créatures, pour lesquelles il allait donner sa vie » (38). Selon les termes du commentaire élogieux fait par François Mauriac dans la lettre qu'il écrivit à Kessel après avoir lu son roman, celui-ci a été le premier à saisir la nature de « la camaraderie héroïque que c'est la mission des femmes de détruire... » (39). Par la suite, le roman et aussi le film d'aviation allaient souvent présenter la femme comme un danger pour l'aviateur plus grand que le vent, le brouillard ou la neige.

C'est L'Equipage qui lança la carrière de Kessel. Vinrent à lui l'argent, les maîtresses, les honneurs, et bientôt le scandale (40). Les bordées de Kessel dans les cafés tziganes et la compagnie pittoresque dont il s'entourait rendirent sa vie aussi célèbre que son oeuvre ; de fait, l'une et l'autre devinrent inextricablement enchevêtrées. Mais les plaisirs de la vie parisienne et l'agrément procuré par les reportages dans des pays lointains et exotiques n'entamèrent pas la passion de Kessel pour le monde de l'aviation, auquel il devait sa première et plus intense expérience de ce que c'était que vivre dans une communauté d'hommes qui plaçaient leurs liens de solidarité et leur projet mutuel au-dessus de la vie de chacun d'entre eux. Il s'intéressa à l'aventure de deux aviateurs, qui venaient d'être relâchés par des tribus rebelles d'Afrique du Nord ; et quand ceux-ci, après l'avoir régalé d'histoires sur la compagnie aérienne pour le compte de laquelle ils travaillaient, lui proposèrent de partager avec eux les dangers d'un vol de Casablanca à Dakar, il ne pouvait guère refuser ; et d'autant moins qu'il était maintenant rédacteur en chef de l'hebdomadaire Gringoire, récemment créé, et à ce titre perpétuellement en quête d'informations originales (41).

Kessel partit de Paris le 2 janvier 1929. Durant les trois semaines qui suivirent, il vécut (et faillit même mourir) avec quelques-uns des hommes qui, à force de détermination, de discipline et d'abnégation, étaient en train de créer un service postal qui s'étendrait bientôt de Toulouse à Santiago du Chili. Cette ligne aérienne, nous la connaissons aujourd'hui sous le nom d'Aéropostale ; mais pour les hommes qui la construisaient, et

(37) J. KESSEL, L'Équipage, Paris, Librairie de la Nouvelle Revue Française, 1923, p. 108.

(38) lbid., p. 13-14.

(39) Cité par Y. COURRIÈRE, Kessel, op. cit., p. 226.

(40) En 1927, Kessel obtint le Grand Prix de Littérature de l'Académie Française, avec le soutien de Henry Bordeaux, qui avait beaucoup admiré L'Équipage et avait salué Kessel comme un « chef de file » dans Le Gaulois (lbid., p. 227, 308) ; 35 années plus tard, le même Henry Bordeaux, âgé maintenant de 92 ans, mena une campagne acharnée quoique sans succès pour empêcher son élection à l'Académie Française, arguant que sa vie dissolue l'aurait rendu indigne de siéger dans cette auguste compagnie. lbid., p. 797.

(41) Fondé en 1928, Gringoire n'est pas encore devenu une publication antisémite.


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pour Kessel lui-même, elle était simplement « La Ligne ». Elle devint l'une des grandes passions de Kessel, et le resta toute sa vie. Il y redécouvrit l'esprit de communauté et le climat d'amitié virile qu'il avait connus pendant la guerre ; la différence, c'était que maintenant « le signe que la mort dépose sur les hommes qu'elle guette » et « cette flamme trouble qui les embrumait et qui les attisait tour à tour » avaient cessé d'être liés au contexte d'une guerre destructrice ; ils renvoyaient à un effort, dont le caractère admirable n'était entaché d'aucune ambiguïté, pour conquérir la nature et, par là-même, rapprocher les diverses parties de l'humanité (42). Pour Kessel, la Ligne n'était donc pas une simple ligne aérienne, mais l'une des plus belles créations de l'esprit humain qu'il fût possible de rencontrer, «... car elle poursuit une oeuvre de risque et d'amour, qu'elle est en plein élan, en pleine jeunesse, et que la réussite définitive — c'est-à-dire la mécanisation et la mort — est encore loin d'elle » (43).

Kessel publia le récit de son aventure africaine dans les pages de Gringoire, avant d'en donner la version définitive à Gaston Gallimard, qui l'édita sous le titre de Vent de sable. C'était une épopée, écrite dans une prose ample, à la gloire des hommes de La Ligne. Kessel avait pris pour thème de son récit, non pas les paysans qu'il avait vus, mais les aviateurs et les machines dont il avait brièvement partagé les existences. Tous ensemble, ils représentaient « une valeur nationale et humaine supérieure à la plupart des politiciens, des généraux, des gens de lettres dont les noms et les photographies encombrent les journaux » (44). Kessel pensait avoir entrevu, dans le regard de ces hommes simples et insoucieux, une flamme insaisissable, présente aussi parfois chez les amants, les mystiques, les vagabonds et les marins. Par leur dangereux travail, ils étaient parvenus à « une fusion de forces sensuelles et spirituelles, une tension où chaque cellule prend part, qui sont presque invincibles » (45).

Pour Kessel, le miracle de la Ligne était que, produits d'une civilisation technologique, serviteurs du métal et de la matière, ces hommes s'étaient montrés capables de donner une âme à leurs machines, une âme souvent plus belle et plus pure que la leur (46). Ici, comme dans L'Équipage, Kessel était fasciné par la vertu qu'avait l'aviation de transformer les hommes et de les faire se dépasser eux-mêmes : pour lui, l'âme de la Ligne était autre chose que les âmes mises ensemble des aviateurs qui la composaient, c'était l'âme même de l'aviation. Le courrier que ces hommes transportaient au péril de leur vie n'était que le prétexte dont ils se servaient pour se soumettre à la discipline de la vitesse, qui leur offrait la possibilité de se transcender. Et sans la flamme intérieure qui amenait ces hommes à se sacrifier pour une lettre d'affaires ou pour la carte postale d'un touriste, il ne serait resté d'eux que des mécaniques sans valeur ni espoir (47). Au sortir de ces pages pleines de passion, aucun lecteur ne pouvait douter que les meilleurs, les plus nobles, les

(42) Pour « le signe que la mort dépose sur les hommes qu'elle guette » et « cette flamme trouble », voir L'Équipage, op. cit., p. 5, 33-34.

(43) J. KESSEL, Vent de sable, Paris, Gallimard, 1929, p. 12.

(44) lbid., p. 15.

(45) lbid., p. 19.

(46) lbid., P. 19.

(47) lbid., p. 88-89.


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plus désintéressés et les plus généreux fils de la France se trouvaient làbas, au milieu des vents de sable qui soufflent entre Casablanca et Dakar.

Vent de sable était un roman sans héros. Le récit de la lutte épique que livre le pilote de Kessel à une tempête de sable, récit qui constitue le plus fort moment d'intensité dramatique du livre, n'a pas pour fonction de conférer à celui-là une dimension héroïque en tant qu'individu, mais bien plutôt de faire percevoir au lecteur les valeurs supra-humaines que le métier de pilote postal avait mises à la portée de tous ceux qui volaient pour la Ligne. Un an plus tard cependant, en 1930, Kessel fit une connaissance qui devait lui fournir le héros de son troisième livre d'aviation, le plus complexe de tous : il organisa une rencontre à dîner entre luimême et Jean Mermoz, récent vainqueur de l'Atlantique Sud, et l'un des organisateurs du réseau de la Ligne pour l'Amérique du Sud.

Entre les deux hommes, l'attirance fut immédiate. Elle fut consolidée par les aspirations et les passions qu'ils se découvrirent en commun ce soir-là. Mermoz avait toutes les caractéristiques propres à enflammer l'imagination de Kessel et à faire naître en lui des sentiments de profonde amitié. Vétéran du parcours Casablanca-Dakar, deux fois capturé par des chefs de tribus rebelles et échangé contre rançon, pionnier des vols de nuit entre Rio et Buenos-Aires à une époque où les terrains d'atterrissage intermédiaires n'étaient éclairés que par des feux éparpillés, premier pilote de l'Aéropostale à avoir tracé une route au-dessus des Andes, le premier encore à avoir transporté le courrier au-dessus de l'Atlantique Sud, beau et athlétique, bon vivant dont les hauts faits, à table et au lit, n'étaient pas moins prodigieux que ses exploits dans les airs, Mermoz était déjà une légende parmi les hommes de la Ligne, et en passe de devenir un héros national. Kessel mit à profit sa situation de collaborateur de ParisSoir, qui était l'un des quotidiens les plus populaires de la capitale, pour accélérer ce processus autant qu'il était en son pouvoir.

En décembre 1936, Mermoz était l'homme le plus célèbre de France : âgé seulement de 35 ans, il avait déjà été élevé au grade de commandeur de la Légion d'Honneur en reconnaissance de ses nombreux exploits ; en outre, largement contre ses inclinations, il était entré dans la vie politique en adhérant aux Croix de Feu, où il s'était vu confier une haute responsabilité — il est vrai essentiellement honorifique. Le 7 décembre, juste au moment où, en raison précisément de ces engagements politiques, ses relations avec certains de ses plus proches amis commençaient à se tendre, son avion disparut au-dessus de l'Atlantique Sud. On ne devait jamais retrouver trace de lui ni de son équipage. Pareil à Guynemer, Mermoz semblait être monté aux Cieux ; et, en cela encore pareil à lui, il allait désormais être représenté comme un « archange » de la France (48).

Durant les mois qui précédèrent la mort de Mermoz, Kessel avait cherché à obtenir la collaboration de ce dernier à un ouvrage sur sa propre vie. Maintenant, c'était à Kessel de faire seul le travail. En août 1937, il alla jusqu'en Amérique du Sud se documenter sur cette partie de la carrière de Mermoz qu'il connaissait le moins. Jamais auparavant Kessel n'avait mis autant de soin à la composition d'un livre. Lui qui

(48) Voir par exemple J. MORTANE, Deux archanges de l'Air, op. cit. Sur Mermoz, cf. en dernier lieu les deux numéros spéciaux de la revue Icare, janvier-mars et octobredécembre 1987.


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d'ordinaire ne s'embarrassait pas de longues préparations avant d'écrire passait parfois des journées entières à tâcher de faire ressurgir sur la feuille blanche le Mermoz qu'il avait connu et aimé. Il fallut attendre le mois de mars 1938 pour qu'il consente enfin à rendre son manuscrit à la rédaction de Paris-Soir. Celle-ci consacra la une de l'édition du 2 avril au premier épisode de cette biographie, et en étendit la publication sur plusieurs semaines. Quand les éditions Gallimard la publièrent en un volume à la fin de l'été, le prix relativement élevé — 24 F — n'empêcha pas qu'il s'en vende plus de 75 000 exemplaires en l'espace de quelques mois (49). Le livre eut l'heureuse fortune de paraître à un moment où les Français avaient toute raison de croire que leur avenir pourrait bien dépendre dans un délai fort bref des prouesses et du courage de leurs aviateurs. Dès lors, le récit des exploits de Mermoz dut être de quelque réconfort pour des lecteurs qui suivaient avec anxiété les négociations de Munich et de Berchtesgaden.

Mis à part les épisodes d'héroïsme, le portrait que Kessel traçait de Mermoz ne relevait nullement de l'hagiographie. De fait, un proche ami de l'un et de l'autre reprocha à Kessel d'avoir donné une image de Mermoz dans laquelle il avait beaucoup trop projeté les traits dostoïevskiens de sa propre personnalité (50). Le Mermoz de Kessel était mélancolique, songeur, excessif, avec un penchant à l'auto-destruction, et enfin profondément misogyne. Ses relations avec d'autres femmes que sa mère, telles que Kessel les reconstruisait et les décrivait, témoignaient d'un manque de considération confinant à la cruauté. Pour Kessel, seules la camaraderie et la discipline de la Ligue avaient empêché Mermoz de sombrer dans la drogue et la déréliction, et lui avaient révélé ses talents d'organisateur et de chef charismatique.

Il est possible que Kessel ait trop mis de lui-même dans le portrait qu'il avait tracé de son ami. Mais, quoi qu'il en soit, le résultat était une oeuvre qui tendait à exalter la fonction morale de l'aviation. Kessel posait la question : comment Mermoz s'était-il rendu capable d'acquérir une position de suprématie parmi les aviateurs de la Ligne ? C'était, répondait-il, parce qu'il s'était totalement donné à l'aviation, et qu'il avait su faire de cette expérience un moyen de transcendance, personnelle et nationale : «... pour lui, l'aviation était un simple instrument, un signe. Alors que les autres pilotes s'en contentaient comme d'une fin à ellemême suffisante, Mermoz la chérissait comme un moyen unique de grandeur et d'évasion. Et les camarades de Mermoz admiraient en lui, sans le savoir, la personnification idéale de leurs gestes et de leurs sacrifices» (51). Comme Guynemer, Mermoz avait révélé aux Français ce qu'ils pouvaient être, et ce qu'ils pourraient redevenir.

Saint-Exupéry et la consécration de la littérature d'aviation

Certes, quand Kessel publia, en 1938, sa bibliographie de Mermoz, il venait d'être dépossédé de la position de principal écrivain

(49) Y. COURRIÈRE, Kessel, op. cit., p. 496.

(50) lbid., o. 497.

(51) J. KESSEL, Mermoz, Paris, Gallimard, 1938, p. 114-115.


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d'aviation en France, au profit de son ami, qui était de peu son cadet : Antoine de Saint-Exupéry. Aujourd'hui, c'est Saint-Exupéry, et non pas Kessel, qui reste dans les mémoires comme le poète et chroniqueur des aventures de la Ligne. Mais le succès remporté par Saint-Exupéry en 1931 avec Vol de Nuit n'aurait pas été si rapide ni si complet sans les efforts consentis par Kessel et par un certain nombre d'autres auteurs, comme par exemple les aviateurs militaires Pierre Weiss et René Chambe, pour préparer le terrain à la consécration du roman d'aviation comme genre littéraire de qualité à part entière (52).

A vrai dire, Saint-Exupéry avait contribué lui-même à ce travail de promotion, avec la publication deux années auparavant de son premier roman, Courrier Sud (53). Mais si le caractère vivant des scènes de vol et l'élégance du style lui avaient valu les éloges de la critique, la trame même du récit, ainsi que les personnages, rappelaient par trop les romans d'inquiétude si populaires parmi les jeunes écrivains des années 1920. « Bien littéraire et bien superficiel » : tel fut le jugement d'Edmond Jaloux, critique influent de l'époque ; celui-ci profita de l'occasion pour exprimer son scepticisme quant à l'avenir du roman d'aviation : « M. de Saint-Exupéry comme M.J. Kessel dans L'Equipage empruntent leurs thèmes romanesques à la même source sentimentale que les écrivains de toujours. Le pittoresque seul du monde se transforme — et le pittoresque se démode » (54).

Comme on pouvait s'y attendre, Joseph Kessel fit preuve de plus d'enthousiasme, et se montra moins enclin à adopter une conception aussi classique de la littérature. Dans Vent de sable, publié quelques mois seulement après Courrier Sud, il faisait brièvement allusion à « ce rêveur, qui vient de faire paraître un très beau livre sensible et abstrait... » Mais bien qu'il n'eût pas encore rencontré Saint-Exupéry, il n'hésitait pas à le placer au-dessus du lot des écrivains parisiens, ajoutant avec une admiration évidente que « ... le goût de l'aventure le tient aussi fort que le plus rude de ses camarades » (55).

Pourtant en 1929, personne, et pas même Kessel, n'aurait soupçonné que cet obscur « aventurier » serait la personne qui allait opérer la transmutation magique des hauts faits de la Ligne en oeuvre littéraire. Il ne .fallut que quelques années à Saint-Exupéry pour être reconnu par le grand public, par le monde des lettres et par Kessel lui-même comme le seul écrivain à avoir pris toute la mesure des possibilités offertes par l'aviation

(52) Pour P. Weiss, qui fut fortement influencé par Barrés, voir la série d'essais poétiques intitulés Notes pour servir à l'histoire des énergies de l'air, et plus particulièrement Les charmeurs de nuages, Paris, La Pensée Française, 1924, ainsi que L'Espace, Paris, Louis Querelle, 1929, préfacé par la Comtesse de Noailles. Pour R. Chambe, voir Sous le casque de cuir, Paris, Baudinière, 1928, qui fut par la suite porté à l'écran. Chambe devait continuer à écrire un grand nombre de livres d'aviation, parmi lesquels une biographie de Guynemer destinée aux enfants de France « pour leur parler de ceux qui les précédèrent sur la voie douloureuse et magnifique. » « C'est dans l'âme des jeunes que Guynemer a fait passer la sienne. » (R. CHAMBE, Guynemer, Paris, Etienne Marcus, 1949, s.p.).

(53) Editions de la Nouvelle Revue Française, 1929.

(54) Les Nouvelles Littéraires, 6 juillet 1929, p. 3.

(55) Cité par Bui Xuân Bao, Aviation et Littérature, op. cit., p. 190-191.


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à un renouvellement de notre vision du monde, et à s'être donné une prose propre à exprimer cette vision nouvelle (56).

Comment cela avait-il pu se produire ? Sans doute faut-il tenir compte du fait que Saint-Exupéry était lui-même un pilote, et qu'il avait, des sentiments et des épreuves des hommes de la Ligne, une expérience vécue. En tant que responsable du terrain de l'Aéropostale au Cap Juby, sur la côte africaine, il avait survécu à de nombreux atterrissages forcés en territoire rebelle. Pour lui, la tempête de sable, point culminant du reportage de Kessel, n'était pas cette situation exceptionnelle, où le faceà-face avec la mort est bientôt suivi d'un sentiment de folle joie de vivre : c'était une donnée de la vie et du travail de tous les jours.

Mais ce qui singularisait Saint-Exupéry par rapport aux autres écrivains d'aviation, c'était, en même temps qu'une compréhension intime du métier, la capacité à exprimer celle-ci dans un langage à la fois poétique et suffisamment réaliste pour emporter l'adhésion. Son second roman, Vol de nuit, parut en 1931. Il faisait revivre, sans emphase romantique, les expériences qui avaient été les siennes et celles de ses camarades alors qu'ils étendaient le réseau de la Ligne jusqu'aux confins les plus reculés de l'Amérique latine. Rivière, le héros du roman, est animé de bout en bout par un dévouement inébranlable à l'entreprise collective, qui contraste de façon saisissante avec les impulsions égoïstes et tourmentées de Bernis, l'aviateur de Courrier Sud. Rivière est avant tout un chef ; tel un moine, il a renoncé aux liens ordinaires qui unissent les hommes — amour, sympathie, amitié — pour chercher à élever ses hommes au-dessus d'eux-mêmes en les mettant au service d'une cause commune. Et si André Gide accepta, en préfaçant ce roman, de lui apporter la caution de son immense prestige, ce fut aussi parce que, en plus de ses mérites littéraires, Vol de nuit donnait corps à un ensemble de valeurs auxquelles beaucoup d'intellectuels français commençaient à souscrire.

De fait, la préface de Gide nous permet de mieux comprendre l'immense succès remporté par le roman de Saint-Exupéry, dans le public comme auprès de la critique. Gide exprime à Saint-Exupéry sa reconnaissance pour avoir mis en lumière une vérité paradoxale qu'il avoue considérer comme particulièrement importante, à savoir «... que le bonheur de l'homme n'est pas dans la liberté, mais dans l'acceptation d'un devoir. » Ce que Gide appréciait le plus dans ce roman, c'était sa « noblesse ». « Les faiblesses, les abandons, les déchéances de l'homme, nous les connaissons de reste et la littérature de nos jours n'est que trop habile à les dénoncer ; mais ce surpassement de soi qu'obtient la volonté tendue, c'est là surtout ce que nous avons besoin qu'on nous montre. » Le carnage insensé du front occidental en 1914-1918 avait discrédité l'idée que la guerre pourrait être un moyen de transcendance ; Gide était dès lors prêt à voir dans le monde de l'aviation ce théâtre de la vie où le courage pourrait se déployer d'une façon vraiment admirable (57).

L'idée de Gide selon laquelle la guerre aurait été définitivement dis(56)

dis(56) les réponses de Paul Bléry et de Joseph, Kessel à l'enquête de Jeanine Bouissounouse dans Les Nouvelles Littéraires du 7 novembre 1936, « L'avion a-t-il modifié notre vision du monde ? »

(57) A.GIDE, introduction à A. de SAINT-EXUPÉRY, Vol de Nuit, Paris, Gallimard, 1951, '422= éd., p. 13, 15.


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créditée en tant que forme du dépassement de soi relevait du voeu pieux ; les quinze années qui suivirent allaient en apporter I'amère démonstration. Mais Gide avait certainement vu juste en disant que Vol de nuit tirait son pouvoir de séduction de l'étrange complexe de valeurs incarné dans le personnage de Rivière : rudesse, sens du devoir, volonté de sacrifier l'individu à la tâche collective, toutes choses tendant à suggérer que le devoir du chef est de fournir l'inspiration et la discipline permettant à des hommes ordinaires de se transcender et de parvenir à la noblesse, fût-ce seulement dans la mort. Filtrée par l'imagination de Saint-Exupéry et passée dans la littérature, telle semblait être la leçon de la Ligne.

Mais cette leçon, pour prendre sa pleine efficacité, devait cesser de s'enfermer dans une forme romanesque. Ce fut le génie de Saint-Exupéry qui le lui fit comprendre : dans les conditions du monde de l'aprèsguerre, la poétique du fait prenait le pas sur la poétique de la fiction (58). Saint-Exupéry donna une brillante illustration de cette nouvelle sensibilité dans l'ouvrage qu'il publia après Vol de nuit, qui rassemblait une série d'essais et de fragments autobiographiques dont la rédaction, au jour le jour, s'étalait sur près de dix ans de la vie de l'auteur.

Terre des hommes, publié chez Gallimard en 1939, fut l'un des plus grands succès de l'histoire de l'édition française. C'est le chef-d'oeuvre de Saint-Exupéry, et la somme de la littérature d'aviation en France du premier XXe siècle (59). Comme tous les chefs d'oeuvre, il foisonne de contradictions fascinantes, qui sont elles-mêmes le reflet des sentiments éprouvés par les aviateurs français pendant l'entre-deux-guerres, et principalement dans les années 1930. L'avion permettait de relativiser l'importance des frontières : il servait donc l'internationalisme, en ces temps de Société des Nations ; mais en même temps, il était l'instrument grâce auquel chaque nation pouvait faire la preuve, devant ses rivales, du courage de ses citoyens et de sa supériorité technologique. L'avion rapprochait les peuples : il était donc, au moins potentiellement, une force de paix ; mais il était aussi capable de semer du haut des cieux la destruction, en ignorant les barrières naturelles et la sécurité que celles-ci avaient jusqu'alors procurée aux hommes. Piloter, c'était travailler : un travail comme un autre. Mais, en raison des dangers que ce travail impliquait, les hommes qui s'y livraient ne pouvaient se considérer autrement que comme une élite et comme les précurseurs d'une ère nouvelle pour l'humanité. Piloter, c'était s'affranchir des mentalités commerçantes propres à cet âge de vil matérialisme ; mais le but à la réalisation duquel contribuait même le plus donquichottesque des aviateurs, c'était un monde où les avions pourraient transporter en toute sécurité hommes et marchandises : cette amélioration des échanges, c'est au capitalisme qu'elle profitait. Kessel, dans Vent de sable, l'avait déjà prévu : l'oeuvre accomplie par la Ligne ne pouvait que se retourner contre les valeurs

(58) Pour l'idée selon laquelle la poétique de la performance technologique a supplante la poétique de l'imagination, voir L. GOLDSTEIN, The Flying Machine & Modem Literature, Bloomington, University of Indiana Press, 1986, chapitre VI.

(59) Selon l'édition 1987 de Quid, p. 329, Terre des hommes s'est vendu à 4 018 000 exemplaires, et Vol de nuit à 4 692 000. Le Petit Prince les a dépassés, avec 4 982 000 exemplaires vendus.


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morales qu'elle avait engendrées. Dès que le vol aurait cessé d'être dangereux, c'en serait fini de l'âme de la Ligne (60).

Personne n'avait vécu ces contradictions plus intensément que Jean Mermoz. Il avait cru ardemment à une fraternité entre gens de l'air qui transcendait les frontières des nations ; il pouvait s'honorer d'être membre du club international encore restreint que constituaient les vainqueurs de l'Atlantique ; mais il n'en était pas moins convaincu que l'aviation pouvait procurer aux Français un idéal et un moyen de démontrer la vaillance et la vitalité nationales, qui seraient des atouts décisifs pour éviter à la France d'entrer dans une période de déclin irrémédiable.

Dans les circonstances du milieu des années 1930, Mermoz n'était pas le seul à broder sur le thème classique de la décadence, très en faveur dans les milieux littéraires d'extrême-droite — qui n'en avaient d'ailleurs nullement l'exclusivité. Mais la solution qu'il préconisait s'inspirait davantage de ses expériences avec la Ligne que des idées du Colonel de la Rocque. La jeunesse française, écrivait-il peu de temps avant sa mort, devrait aller s'instruire à l'école de l'aviation : elle y apprendrait les vertus de l'énergie, du courage et de la discipline collective mises au service d'« une tâche idéale ». Il ne se lassait pas de répéter dans ses écrits que l'aviation était le résultat d'« un acte de foi ». Elle était « une sorte de religion sociale » capable de créer « une atmosphère dans laquelle s'harmonisent les satisfactions profondes que donne l'accomplissement de l'effort et les déceptions de nos petits insuccès dans la lutte quotidienne de nos existences d'hommes » (61). C'est par la pratique de l'aviation que la jeunesse française apprendrait à surmonter I'étroitesse, l'égoïsme et les antagonismes de classe qui constituaient l'ordinaire de la vie.

A la différence de son ami Jean Mermoz, Saint-Exupéry ne fut jamais attiré par les idées politiques de l'extrême-droite. Mais, en dépit des passages de Terre des hommes dans lesquels le savoir-faire du pilote se trouve comparé à celui du menuisier, voire à celui du simple laboureur, ce livre ne pouvait manquer de donner l'impression que l'aviateur était le représentant d'une nouvelle race humaine, qu'il était une créature d'une essence à la fois plus libre et plus pure que le commun des mortels. Or c'est précisément cette lecture-là qu'en firent les critiques les plus autorisés, et l'une des raisons du grand succès qu'il obtint. Comme l'écrivit Edmond Jaloux dans Les Nouvelles littéraires, il pouvait se faire que certains lecteurs trouvent un peu trop « romantique » le premier chapitre de Terre des hommes: « c'est bien possible. Mais c'est ce romantisme-là qui a fait les Croisades ; qui a emporté sur les mers Christophe Colomb, Magellan, Vasco de Gama ; qui a déterminé le destin [...] du maréchal Lyautey, et qui fait que nous avons des aviateurs [...]. La morale de M. Antoine de Saint-Exupéry, c'est au fond, la morale de Nietzsche, de Carlyle, d'Emerson. Il faut appartenir à la classe des « surhommes » ou des « héros » ou des « hommes représentatifs ». Et Jaloux prenait l'exemple du récit que fait Saint-Exupéry de la nuit passée à Toulouse avant son premier vol pour la Ligne ; comment ne pas évoquer à son sujet les cérémonies d'initiation par lesquelles passaient les chevaliers du

(60) Vent de sable, op. cit., p. 12. Cf. N. NEIERTZ, L'affaire de l'Aéropostale 19311932, mémoire de DEA, IEP, Paris, 1988.

(61) J. MERMOZ, Mes Vols, op. cit., p. 137.


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XIIIe siècle, avant de recevoir les armes et de partir à l'aventure vivre une vie de dangers et d'exploits ? (62).

Vingt ans après la mort de Guynemer, il restait impossible de se représenter les aviateurs autrement que comme des « chevaliers de l'air ». Et de fait, quand Saint-Exupéry disparut à son tour, lors d'une mission de reconnaissance militaire en juillet 1944, ce devait être, comme avant lui Guynemer et Mermoz, sans laisser de trace.

Conclusion

J'ai voulu vous donner une idée, sans doute exagérément simplifiée, du processus par lequel l'aviation s'est acquis une place dans la culture littéraire de la France. Pour une image plus complète, il m'aurait fallu évoquer d'autres figures : parmi elles, Roland Garros et son ami Jean Cocteau ; Jean Ajalbert, qui fut le biographe de Garros ; Louise Faure-Favier, romancière et auteur de guides sur les compagnies aériennes ; Pierre Weiss et René Chambe, pilotes de guerre et écrivains d'aviation ; le romancier Paul Bléry ; et André Malraux, qui fut le chroniqueur des aviateurs républicains espagnols pendant le guerre d'Espagne. Et l'on ne saurait passer sous silence le rôle déterminant joué par Maurice Martin du Gard, qui fit bonne place dans les Nouvelles Littéraires aux écrivains d'aviation, ainsi qu'aux articles portant sur les questions de l'aéronautique.

Cependant du « Cantique de l'Aile » d'Edmond Rostand à Terre des hommes de Saint-Exupéry, en passant par le Guynemer de Bordeaux et les livres de Joseph Kessel, la continuité semble assez évidente : la mythologie chevaleresque de Rostand et de Bordeaux, en place dès 1918, fut de rigueur pour les auteurs qui reprirent ultérieurement le thème. Sans le savoir, Kessel marchait dans une voie déjà tracée quand il écrivait en 1933 que « les aventures de l'air sont la suprême chanson de geste de notre temps » (63).

Comment expliquer la fascination éprouvée par les écrivains français à l'égard des avions et de leurs pilotes ? Assurément, dès 1909, plusieurs écrivains avaient exprimé l'idée que le déplacement dans les airs convenait au peuple français mieux qu'à aucun autre. Le vol aérien requérait imagination, vaillance, audace, élégance, subtilité, élan, esprit d'aventure : n'étaient-ce pas là des qualités françaises par excellence ? Cultivant une image solidement enracinée que les Français se faisaient d'euxmêmes, et qui servait depuis déjà longtemps à justifier la production , d'objets de luxe, ainsi que l'aversion à l'égard de l'industrie lourde telle que la pratiquaient Anglais et Allemands, les écrivains français pouvaient se persuader eux-mêmes, avant de chercher à en persuader leurs

(62) Les Nouvelles littéraires, 8 avril 1939.

(63) J.G. FLEURY, Les Chemins du ciel, op. cit., p. 13.


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lecteurs, qu'étant « le peuple le plus fin et le plus spirituel du monde », « tous les Français ont l'aviation dans le sang... » (64).

Il y avait également quelque chose de profondément esthétique dans le fait de voler ; or un élément essentiel de l'image que les Français se faisaient d'eux-mêmes était leur sensibilité aux valeurs esthétiques. Quoi de plus poétique qu'un avion ? Et pouvait-on imaginer une expérience qui comble plus que celle d'une promenade dans le ciel (65) ? Quand Jean Cocteau décrit le Spad, avion de combat qui avait été celui de Guynemer et de l'escadrille des Cigognes dans les derniers temps de la guerre, l'image qui lui vient est celle d'une « petite machine de race, forte et charmante comme nos soldats qui ont de bonnes grosses jambes et l'oeil vif » (66). Dans quel autre pays un organisme gouvernemental se serait-il risqué à proclamer, comme le Sous-Secrétariat d'État à l'Aéronautique le fit dans une brochure élaborée en prévision de la Troisième Exposition de Démonstration et de Propagande Aéronautique, tenue en décembre 1924, que « l'avion d'un coup d'aile prestigieux a ramené dans le ciel la poésie chassée par les fumées d'usines » (67) ? Si même des fonctionnaires se montraient capables d'une telle prose, comment s'étonner que des écrivains avérés aient pu avoir la tentation de capter la poésie des deux ?

La littérature d'aviation bénéficia en outre du culte du sport, de l'action et des voyages. L'aviation n'harmonisait-elle pas, comme l'écrivait avec un air d'envie Anna de Noailles en 1934, les deux formes les plus belles de l'évasion loin de nous-mêmes que sont « le Risque et le Rêve » (68) ? Aucun pays éloigné ne pouvait rivaliser d'exotisme avec les merveilles qui attendaient d'être découvertes par ceux qui voyageraient « par la voie des airs ». Et ces merveilles n'étaient pas seulement d'ordre physique, offertes au seul regard, mais aussi d'ordre spirituel. Les aviateurs avaient accès à un royaume magique d'ailes et de deux.qui, une fois qu'ils y avaient pénétré, avait la mystérieuse vertu de transformer leurs âmes. Une fois franchi le rideau séparant la terre et le ciel, l'aviateur

(64) Alfred Leblanc, dans sa préface à R. GARROS, Guide de l'Aviateur, op. cit., p. 6, 10. Selon Leblanc, les étrangers parviendraient peut-être un jour à égaler, dans les technologies de l'aéronautique, les ingénieurs français ; mais jamais ils ne réussiraient à acquérir l'habileté des aviateurs français. « Pour savoir voler, il est nécessaire de posséder les qualités qui constituent notre patrimoine » (p. 6). Voir aussi le romancier populaire Emile Driant, dont les livres connaissaient une large diffusion : il fait tenir à l'un de ses personnages, en 1912, des propos rassurants sur le fait que les Allemands auraient peu d'aéroplanes: « ... cet instrument n'est pas dans le génie de leur race, prudente, et méthodique. Pour en tirer parti, il faut l'audace, qualité avant tout française » [L'Alerte, Paris, Flammarion,, 1912, p. 243). Guynemer avait lu et relu les romans de Driant quand il allait au lycée. Sa propre conception du combat aérien est sinon inspirée par la formulation de Driant, du moins en conformité avec elle.

(65) Voir, par exemple, ce passage de Proust dans La Prisonnière où le narrateur avoue combien Albertine et lui-même envient l'aviateur qui rentre, ce « promeneur qui était allé ainsi goûter au large, dans ces horizons solitaires, le calme et la simplicité du soir ». (A 'a recherche du temps perdu, op. cit., vol. III, p. 106).

(66) Dans le ciel de la patrie, op. cit., s.p.

(67) Papiers de Pierre-Etienne Flandin, Bibliothèque Nationale, carton 23.

(68) A. de NOAILLES, « Souvenirs de voyage en Afrique », in Les Grandes Conférences de l'Aviation, Paris, Éditions du Comité des OEuvres Sociales du Ministère de l'Air, 1934, p. 32. Pour l'importance du thème culturel de l'évasion dans l'Europe de l'entre-deuxguerres, voir R. WoHL, The Génération of 1914, Cambridge (Mass.), Harvard University Press, 1979, chapitre VI.


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voyait clairement l'essentiel ; il avait accès immédiatement à des vertus humaines qui, d'une façon ou d'une autre, avaient été perdues. Il échappait aux servitudes de l'emploi du temps et de la routine ordinaire de la vie, pour jouir non seulement de « la vision de beautés terrestres, mais [de] la somptuosité de féeries dans le ciel... » (69). Plus libre de ses mouvements que la plupart des créatures, l'aviateur éprouvait à travers la troisième dimension « ce jaillissement indéfini de possibles, cette liberté de trajectoires et de points de chute... » (70).

Parmi les écrivains d'aviation français, les meilleurs furent-ceux qui cherchèrent à décrire ces qualités, et à expliquer en quoi les aviateurs différaient du reste de l'espèce humaine. La plupart s'accordaient à voir dans le vol aérien une occasion de se libérer du clinquant et des compromissions de « ce bas monde », ainsi que des mesquineries qui marquaient la vie quotidienne sous la IIIe République. Comme l'expliquait en 1928 René Chambe dans son roman à succès Sous le casque de cuir, « Pour nous, le vol est un refuge. C'est notre cocaïne, notre opium, notre vertige. Là-haut les ennuis, les chagrins, les plus grandes douleurs pour quelques heures s'effacent. [...] La vie terrestre demeure en bas, là-bas en bas, de plus en plus bas, avec toutes ses banalités, ses soucis, ses vilenies, ses turpitudes. On l'oublie. On ne lui appartient plus. On s'en est arraché ! » (71).

Un tel discours, dont on trouverait aisément l'équivalent chez un grand nombre d'aviateurs et d'écrivains de l'époque, appelle une analyse qui déborderait largement les problèmes politiques de la IIIe République. Il est possible, comme le soutenait Gaston Bachelard en 1943, que les métaphores de l'altitude, de l'élévation, de la profondeur et de la chute possèdent une puissance particulière, et soient capables de déclencher des sentiments d'enthousiasme et d'angoisse. La formule de Bachelard « toute valorisation est une verticalisation » pourrait, si elle est juste, permettre d'expliquer l'insistance mise par les écrivains d'aviation à présenter le vol aérien comme un moyen de formation du caractère et comme une école de vertu civique (72). En tout état de cause la métaphore du vol aérien avait un tel pouvoir d'attraction que Proust devait y avoir recours dans Le Temps retrouvé pour exprimer son ascension vers « les hauteurs silencieuses du souvenir » (73).

(69) Les Grandes conférences de l'Aviation, op. cit., p. 16.

(70) Jean GIRAUDOUX, L'Aéronautique, novembre 1921.

(71) Sous le casque de cuir, op. cit., p. 175. Voir aussi la conférence donnée par Chambe le 12 décembre 1933, « Les Casques de cuir », où il insiste sur le fait que les aviateurs vivaient dans une atmosphère particulière de gaieté et d'énergie : « Les yeux ont plus d'éclat, les voix plus de netteté, les rires plus de clarté, les poignées de main plus de force. » « Gaieté, vivacité, ardeur, culte de l'audace, ces mots reviennent invinciblement lorsqu'il s'agit de l'aviation. Et si forte est la saveur de cette atmosphère qu'il est impossible de jamais l'oublier. » Les Grandes Conférences de l'Aviation, op. cit., p. 7-8.

(72) G. BACHELARD, L'Air et les songes, Paris, Corti, 1943, p. 18. Pour une passionnante étude des leçons de l'aviation, voir R. de MAROLLES, Aviation, école de l'homme, Paris, Pion, 1938. Comme beaucoup d'autres écrivains d'aviation de cette période, de Marolles représentait l'aéroplane comme un instrument de libération, « le plus extraordinaire moyen de nous évader de nous-mêmes et de l'existence qui nous étreint » (p. 279). Sur les emplois du thème de l'ascension dans la littérature et l'art occidentaux, voir C. HART, Images of Flight, Berkeley, University of California Press, 1988.

(73) « Et comme un aviateur qui a jusque-là péniblement roulé à terre, décollant brusquement, je m'élevais lentement vers les hauteurs silencieuses du souvenir. » (A la recherche du temps perdu, op. cit., vol. III, p. 858). Dans La Prisonnière, Proust a utilise le vol d'un aviateur comme métaphore de la liberté (lbid., p. 105). Paul Claudel a ensuite fait de même dans un article de 1936 sur l'avion et la menace de guerre : « Ainsi là-haut il y a des hommes libres ! Au-dessus de tous les cadres, il y a quelqu'un de libre au sein de la troisième dimension et de cet élément illimité que l'homme a conquis d'un seul coup ! » Contacts et circonstances, Paris, Gallimard, 1947, p. 210.


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Pourtant, sans vouloir méconnaître l'importance de la mystique de la verticalité ni la fascination persistante exercée par le vol aérien sur l'humanité, tout au long de son histoire écrite, je suis porté à penser que l'histoire d'amour entre l'aviation et les milieux littéraires français, qui connut son apogée dans les année 1940 avec le culte de Saint-Exupéry, s'explique aussi par des raisons davantage liées au contexte historique. La France entra, pendant les années 1930, dans une période de crise politique qui se traduisit à son tour par un aiguisement des affrontements idéologiques et par une crise de la conscience nationale. Beaucoup de Français craignaient que leur pays ne soit entré dans une irréversible spirale du déclin. La volonté d'agir semblait faire cruellement défaut. L'héroïsme paraissait mort, et l'armée avait perdu sa capacité à inspirer l'enthousiasme. Le dynamisme affiché par l'Italie fasciste, la Russie soviétique et bientôt par l'Allemagne nationale-socialiste avec l'arrivée au pouvoir d'Hitler en 1933, ne faisaient que souligner davantage la stagnation et les divisions internes de la France.

Aux heures les plus sombres de ce voyage au bout de la nuit, les grands aviateurs français — Garros, Guynemer, Hélène Boucher, Mermoz — furent comme des flambeaux rappelant aux Français qu'ils restaient un peuple capable d'héroïsme et d'exploits plus qu'humains. Leurs histoires, repensées par des interprètes à l'imagination puissante, permirent de projeter dans le débat public une certaine idée de ce qu'être Français signifiait. En tant que tel, le récit des exploits français dans le domaine de l'aéronautique n'avait pas nécessairement de contenu politique ; et les créateurs du genre ne sauraient être étiquetés sans schématisme comme des intellectuels de droite. Mais, comme le montre la trajectoire de Mermoz, la pratique de l'aviation, jointe à la volonté d'extraire de cette pratique des leçons applicables à la vie de tous les jours, pouvait aisément mener à des formules difficilement conciliables avec les institutions parlementaires et l'idéologie libérale de la IIIe République. Ce qui revient simplement à dire que la littérature d'aviation a reflété la crise de l'idéologie républicaine, si aiguë en France après 1934, et a contribué dans une certaine mesure à l'aggraver (74).

Ainsi, quand les écrivains français s'intéressèrent au thème de l'aviation, ils répondaient à un besoin national largement ressenti, bien au-delà des cénacles littéraires parisiens. Comme l'avait compris André Gide, dans le contexte des années 1930, l'aviation offrait aux Français un moyen de réhabiliter les valeurs d'héroïsme et de restaurer l'amour-propre national. Dans d'autres pays, des hommes politiques charismatiques s'acquittèrent de cette tâche. Mais il n'y avait guère d'hommes politiques de ce genre en France, où la littérature avait en revanche traditionnellement constitué un canal privilégié pour la formulation des idéaux nationaux. Pendant une brève période donc, le roman d'aviation put s'affranchir des limitations propres au roman d'aventure, auquel il avait d'abord semblé appartenir de plein droit, et servit de tribune où s'exprimèrent des préoccupations d'intérêt national. Mais une fois passé le gros de la crise, une fois

(74) Pour une étude de cette crise, voir Z. STERNHELL, Ni droite ni gauche, Bruxelles, Ed. Complexe, 1987 et R. WOHL, « French Fascism, Both Left and Right : Réfactions on the Sternhell Controversy », à paraître dans le Journal of Modem Histor\/.


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calmée l'obsession du déclin, l'avion devait perdre cette mission culturelle dont il avait été un moment investi, pour devenir ce que Kessel, Mermoz et Saint-Exupéry avaient redouté qu'il ne devînt : non plus source de réflexion ou instrument de transcendance, mais un moyen plus rapide de se rendre d'un point A en un point B.


Les ouvriers,

le communisme et l'Etat :

les politiques de reconstruction

d'après-guerre

dans l'industrie aéronautique

1944-1950

par Herrick CHAPMAN*

Entre 1944 et 1950, les ouvriers, les employeurs et les représentants de l'Etat menèrent une série de combats qui, depuis lors, ont été déterminants pour les relations entre le patronat et les salariés en France. Peu de temps après la Libération, une coalition de communistes, de socialistes et de MRP, mirent en oeuvre des réformes majeures telles que des nationalisations et un système de représentation des ouvriers. Depuis 1848, les partis de gauche et les organisations ouvrières n'avaient pas eu une telle possibilité de modifier le cadre institutionnel et légal des relations du travail. Rapidement cependant, les pressions internationales et les rivalités intérieures intervinrent. Après 1946, la politique de la guerre froide isola le PCF, divisa la CGT et conduisit les socialistes et les centristes à forger un ordre industriel plus modéré. Dès 1950, les innovations de la Libération, bien qu'encore officiellement en place, avaient perdu leur potentiel de transformation. De plus, après que la loi du 11 janvier 1950 supprima le contrôle des salaires de l'après-guerre en établissant un cadre légal pour des négociations collectives sur les salaires, une CGT affaiblie et isolée se montra incapable d'institutionnaliser le type de négociation régulière et centralisée qui allait caractériser les systèmes de relations du travail plus « corporatistes » d'Europe centrale et d'Europe du nord. Au lieu de cela, les ouvriers et les employeurs français s'enfermèrent dans un système d'antagonismes sur le lieu de travail, dans lequel les deux parties étaient fortement dépendantes de l'intervention directe de l'Etat pour régler les conflits. Le radicalisme d'une partie de la classe ouvrière, l'intransigeance des employeurs et l'intervention de l'Etat se renAssistant

renAssistant d'histoire à l'Université Carnegie-Mellon de Pittsburgh. Article traduit par Cédric SALZE.

Je tiens à exprimer ma reconnaissance aux nombreuses personnes qui m'ont permis de disposer des matériaux nécessaires à ma recherche, et particulièrement à M. E. Pivotsky de la CGT de Toulouse, MM. J. Delys et R. Corsin du Comité central d'entreprise de la SNECMA, à C. Tillon, au Général P. Gallois, et à M. Delacarte de l'Aérospatiale. Liz Cohen offrit une riche critique des premières recherches, ainsi que Patrick Fridenson et mes collègues du séminaire d'histoire ouvrière du Centre d'Histoire Sociale de Pittsburgh.

Le Mouvement social, n° 145, décembre 1988, © Les Éditions ouvrières, Paris


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forcèrent mutuellement en un type de relations industrielles hautement conflictuelles (1).

Alors que l'histoire des réformes de la Libération et de la défaite du mouvement ouvrier à direction communiste de 1947-1948 est désormais connue, les historiens commencent seulement à écrire une véritable histoire sociale de la période qui examine comment les divers groupes d'ouvriers, de militants, d'employeurs et de représentants de l'Etat vécurent ces années charnières, comment ils conçurent leurs intérêts, envisagèrent les réformes, et réagirent au cours des événements (2). De même, peu d'historiens ont étudié la relation entre le conflit industriel au niveau local et la lutte pour le pouvoir au niveau national. Une des façons d'appréhender ces sujets est de focaliser la recherche sur des industries particulières, et l'industrie aéronautique se prête particulièrement bien à une telle étude. Tout d'abord, les ouvriers de l'aéronautique furent des acteurs importants dans les politiques de réforme industrielle. Ils créèrent bon nombre des premiers « comités de production » pendant la Libération en septembre 1944, et plus tard ils organisèrent de grandes grèves et des manifestations pour défendre leurs emplois. En 1947 et 1948 les controverses les plus célèbres entre socialistes et communistes pour le contrôle des entreprises nationales eurent lieu dans les charbonnages, dans la production de véhicules industriels et dans la construction aéronautique. De plus, la bataille entre socialistes et communistes sur la façon de rénover l'industrie devint particulièrement intense dans l'aviation ; il en résulta que des militants devinrent des participants actifs dans le débat sur la politique de démobilisation, la stratégie d'investissement, et le Plan Marshall.

L'expérience des ouvriers de l'aéronautique est éclairante aussi parce que, comme leurs collègues dans beaucoup d'autres secteurs industriels, ils durent faire face au plus important changement institutionnel de l'économie française durant le premier XXe siècle : l'expansion du rôle de l'Etat. Dans une certaine mesure, bien sûr, le secteur public s'était lentement développé en France depuis le XVIIe siècle. Mais c'est surtout pendant la période relativement brève de 1935 à 1950 que les nationalisations, la Sécurité sociale, le Plan Monnet, et de nouveaux contrôles gouvernementaux sur une grande partie du marché du crédit, firent de la France l'économie la plus étatisée de l'Occident capitaliste. Ce changement dans la gestion de l'économie ne fut pas simplement imposé d'en haut par les bureaux. Il émergea des effets combinés de la dépression, de la guerre et des conflits intérieurs, conflits dans lesquels les ouvriers jouè(1)

jouè(1) sujet des antagonismes sociaux dans la France d'après guerre, voir D. GALLIE, Social Inequality and Class Radicalism in France and Britain, New York, Cambridge University Press, 1983 ; E. SHORTER and C. TILLY, Strikes in France, 1830-1968, Cambridge ' (Mass.), Harvard University Press, 1974 ; et G. ADAM et J.D. REYNAUD, Conflits du travail et changement social, Paris, PUF, 1978. Sur l'absence de corporatisme voir P. BlRNBAUM,

« The State versus Corporatism », Politics and Society, avril 1982 ; et M. A. SCHAIN, « Corporatism and Industrial Relations in France », in P. G. CERNY et M. A. SCHAIN (eds.), French Politics and Public Policy, New York, Saint Martin's Press, 1980 ; et C. S. MAIER, « Preconditions for- Corporatism », in J. H. GOLDTHORPE (éd.), Order and Conflict in Contemporary Capitalism : Studies in the Political Economy of Western Européen Nations, Oxford, Clarendon Press, 1984.

(2) Pour son importante contribution voir A. LACROIX-RlZ, La CGT de la Libération à la scission de 1944-1947, Paris, Éditions Sociales, 1983.


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rent un rôle. Les ouvriers de l'aéronautique furent souvent en première ligne dans la bataille pour déterminer si l'intervention de l'État dans la gestion de l'économie allait aider ou freiner le mouvement ouvrier. D'abord en 1936, lorsque le Parlement, sur la proposition du gouvernement de Léon Blum, nationalisa 80 % des usines de la construction aéronautique, puis après les nationalisations de la Libération, les ouvriers de l'aéronautique soutinrent une vision de la nationalisation qui donnait aux ouvriers une voix dans l'entreprise. Les ouvriers de l'aéronautique furent parmi les premiers à trouver les moyens de se défendre dans le type d'environnement dirigiste qui allait caractériser l'économie française dans son ensemble. C'est pourquoi un regard sur leur expérience entre 1944 et 1950 peut aider à expliquer pourquoi la France sortit des années d'après-guerre avec son type de relations industrielles hautement conflictuelles. De plus, leur histoire peut éclairer ce processus apparemment paradoxal par lequel l'intervention de l'Etat a à la fois affaibli la CGT au niveau national et l'a renforcée dans ses relations avec les fédérations syndicales rivales.

La Libération

Les ouvriers de l'aéronautique sortirent de l'Occupation bien préparés pour défier la structure de l'autorité dans leur industrie. Après avoir enduré les rigueurs de l'Occupation nazie, le rationnement alimentaire, les salaires réduits, les bombardements alliés et la peur de la déportation, ils répondirent avec vigueur au discours révolutionnaire qui était sur toutes les lèvres dans la Résistance, de De Gaulle au PCF, au moment de la Libération. Cependant, ce qui fit des ouvriers de l'aéronautique une force politique particulièrement cohérente en 1944 fut le fait qu'ils représentaient une main-d'oeuvre qualifiée et qu'ils avaient un passé de combat social dans les années 1930. Contrairement à l'automobile, où les ouvriers spécialisés prédominaient, la production aéronautique était largement dépendante des ajusteurs, fraiseurs, modeleurs, chaudronniers et mécaniciens, ouvriers qualifiés qui avaient subi un long apprentissage et qui généralement étaient fiers d'être « métallos » dans le monde étroit de l'aviation. Dans les années 1920 et le début des années 1930, une petite poignée seulement de ces ouvriers se syndiquèrent, comme cela avait été le cas dans la plupart des branches industrielles avant le Front populaire. Mais dès 1937, les ouvriers de l'aéronautique de la région parisienne comptaient parmi les adeptes les plus acharnés de la Fédération des métaux, la Fédération la plus importante de la CGT et un bastion du PCF. De même, dans les principaux centres d'aviation de province, Nantes, Saint-Nazaire, Bordeaux, Bourges, Marseille et Toulouse, les ouvriers de l'aéronautique devinrent souvent les principaux militants de la métallurgie locale.

De plus, le Front populaire avait légué aux ouvriers de l'aéronautique un fort héritage de militantisme de base. Avant 1935, nous l'avons dit, la syndicalisation était très minoritaire : Henry Potez, les frères Farman, Pierre Latécoère et les autres grands patrons de l'aviation! dirigeaient leurs


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usines comme leurs fiefs personnels. Mais en 1936 les ouvriers de l'aéronautique lancèrent les premières occupations d'usines durant la grande vague de grèves de mai-juin et ils continuèrent jusqu'à faire de leur industrie une des principales places fortes de la CGT. Les nationalisations et la vive croissance de la production d'avions pendant le réarmement maintinrent les ouvriers de l'aéronautique à l'avant-garde, du mouvement ouvrier. Dès 1938, les ouvriers et les techniciens de l'aviation avaient non seulement obtenu les conventions collectives les plus avantageuses de France mais dans les usines nationalisées ils avaient aussi obtenu le droit d'être représentés dans les conseils d'administration et les comités consultatifs des usines. Bien qu'Edouard Daladier eût abrogé la plupart de ces réformes, les militants conservèrent le souvenir du Front populaire grâce à des brochures clandestines et une culture de résistance informelle de base que même l'Occupation allemande ne put détruire. Avec ce passé de militantisme derrière eux, il n'est pas surprenant que les ouvriers de l'aéronautique aient pris une part très active dans la résurgence du militantisme ouvrier après la guerre (3).

L'élan politique de la Libération en août 1944 permit aux ouvriers de l'aéronautique de refaire de leur industrie un secteur pilote des réformes économiques et sociales. Les ouvriers dominèrent les comités de libération qui surgirent un peu partout dans l'industrie aussitôt que les FFI, la milice populaire ou les troupes alliées eurent repris le contrôle de Toulouse, du Havre et des autres principaux centres de l'aviation. Parce que la plupart des compagnies aéronautiques nationalisées et privées avaient collaboré ouvertement avec les nazis en construisant des avions allemands pour la Luftwaffe, beaucoup de patrons perdirent soudain leur autorité et des cadres liés à la Résistance prirent les commandes. Les représailles ne se firent pas attendre dans bon nombre d'usines. A la SNCASE à Marignane par exemple, le chef du personnel et son adjoint furent tous les deux assassinés. A Toulouse, un comité d'épuration renvoya de leur travail quinze chefs de service et cent autres employés (4). A Sartrouville, un groupe de la Résistance prit le contrôle de l'usine et fit arrêter le chef de fabrication. Les FFI nommèrent un nouveau directeur à l'usine SNCAN à Méaulte, le comité d'épuration fit de même à l'usine Caudron à Paris (5).

Des événements identiques eurent bien sûr lieu ailleurs. La spécificité de l'aviation réside plutôt dans l'enthousiasme avec lequel les ouvriers, les techniciens et même de nombreux ingénieurs se lancèrent dans le mouvement pour créer des comités à la production, c'est-à-dire des comités dans les usines, conçus pour promouvoir le rajeunissement rapide de la production. A Toulouse, où les FFI étaient particulièrement puissantes et où l'aviation était une industrie prédominante, le mouvement pour les

(3) Pour l'histoire sociale de l'aéronautique durant les années 1930 et 1940, voir H. CHAPMAN, State Capitalism and Working-Class Radicalism in Twentieth-Century France : Industrial Politics in the Aircraft Industry, 1928-1950, Berkeley, University of California Press, à paraître.

(4) Procès-verbaux du Conseil d'administration, Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), 25 octobre 1944.

(5) Procès-verbaux du Conseil d'administration, Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN), 21 septembre 1944 ; P. FRIDENSON, « Intervention à propos de la communication de M. Bouvier », in La Libération de la France. Actes du colloque international tenu à Paris du 28 au 31 octobre 1974, Paris, Éditions du CNRS, 1976, p. 867.


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comités à la production devint rapidement célèbre dans tout le pays. Là, à la fin du mois d'août et au début du mois de septembre, les ouvriers de la SNCASE, de Breguet, de Latécoère et d'Air France, proclamèrent leur droit à la parole dans la gestion de leurs usines, allant, à la SNCASE, jusqu'à demander le « contrôle de la marche des fabrications » (6). En une semaine des comités à la production avaient éclos dans d'autres industries de la région, en telle quantité d'ailleurs, que Pierre Bertaux, le Commissaire régional de la République de De Gaulle, fit un pas pour contenir le mouvement en menant les employeurs et les militants ouvriers à la table des négociations. Le 12 septembre les deux parties acceptaient les Accords de Toulouse. Les Accords légitimaient les comités, définissaient leurs pouvoirs et fournissaient un cadre pour leur future prolifération. Ils donnèrent aux comités « un droit de regard qui permettra un contrôle efficace de tous les rouages techniques, administratifs, commerciaux et financiers de leurs Etablissements respectifs, afin que ces derniers soient mis au service total de l'Entreprise au service de la Nation » (7). Au nom du patriotisme, les Accords donnaient aux ouvriers une voix dans leurs usines, ouvrant la voie aux législations futures qui allaient établir les comités d'entreprises et les comités mixtes à la production dans d'autres industries à travers la France.

Pourquoi les ouvriers de l'aéronautique étaient-ils en première ligne dans le mouvement pour établir des comités à la production ? Une des raisons est que, puisqu'un renouveau de l'industrie aéronautique était essentiel pour reprendre la guerre contre l'Allemagne, les militants de gauche de la Résistance donnèrent priorité au redémarrage de la production et purent rallier leurs camarades sur la base de leur patriotisme. A la fin du mois de septembre, les usines aéronautiques de Toulouse étaient passées à des équipes de 12 heures, et comme le dit à un journaliste un ouvrier enthousiaste de la SNCASE : « Cette fois, on peut y aller, c'est pas pour les Fritz ! » (8) De plus, l'idée que les travailleurs devaient jouer un rôle dans la production avait un attrait particulier dans l'aviation. Le processus de conception des prototypes, l'établissement du volume de production et l'amélioration des imperfections dans un avion avaient toujours nécessité plus de communication entre ouvriers qualifiés et ingénieurs que ce n'était habituellement le cas dans l'automobile, l'armement et les autres industries de production de masse. Il semblait raisonnable de dire dans l'aviation qu'un comité à la production stimulerait celle-ci, raviverait l'industrie, et servirait les intérêts de la France. De plus, la stagnation de l'industrie aéronautique dans les années 1920 et le début des années 1930, sans parler de la collaboration pendant l'Occupation, avait rendu crédible cette notion syndicaliste déjà ancienne que les ouvriers, plutôt que les patrons, étaient plus à même de moderniser l'industrie.

(6) A. PROST, « Un mouvement venu d'en bas », in C. ANDRIEU, L. LE VAN, et A. PROST (dir.), Les nationalisations de la Libération, Paris, Presses de la Fondation Nationale des Sciences Politiques, 1987, p. 84-85.

(7) L'Accord de Toulouse : Commentaire et Textes suivis d'une lettre à un moyen patron, Toulouse, Imprimerie Fournie, 1944. Voir aussi P. BERTAUX, Libération de Toulouse et de sa région, Paris, Hachette, 1973, p. 194-198 ; R. TREMPÉ, « Aux origines des comités mixtes à la production : les Comités de Libération d'entreprise dans la région toulousaine », Revue d'histoire de la Deuxième Guerre mondiale, juillet 1983 ; et A. PROST, « Un mouvement venu d'un bas », art. cit., p. 84-87.

(8) Le Patriote du Sud-Ouest, 21 septembre 1944.


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Enfin, il y avait eu des précédents pour les comités à la production dans cette industrie. Pierre Cot, Ministre de l'Air de Blum en 1936, avait requis que les compagnies nationalisées établissent des comités consultatifs dans leurs usines. De même, Fernand Grenier, ministre communiste de l'Air de De Gaulle dans le gouvernement provisoire à Alger, établit des comités à la production en 1944 dans toutes les usines aéronautiques d'Algérie ; une expérience qui prenait modèle sur les comités mixtes à la production que Grenier avait vus dans la Grande-Bretagne en guerre. Ainsi, le mouvement des comités puisait ses sources à la fois « en bas », dans l'expérience des comités de base de la construction aéronautique, et « en haut », dans les plans du temps de guerre de la CGT, du PCF, et du nouveau Ministère de l'Air.

L'importance du défi lancé par les comités à la production aux dirigeants traditionnels des entreprises restait mal définie. Un observateur acclama les Accords de Toulouse comme une « nuit du 4 août 1789 », un abandon retentissant des privilèges du patron (9). Dans les jours impétueux de la Libération, l'émergence soudaine des comités de libération, de comités d'épuration et la résurgence de la CGT donnèrent au mouvement pour les comités à la production un aspect insurrectionnel. Certains ouvriers et certains militants locaux avaient pu avoir l'espoir que les comités de gestion pourraient d'une certaine façon remplacer la direction. De fait, dans certaines entreprises, les comités de libération semblaient avoir plus d'autorité que la direction de la compagnie (10). Certainement, quelques employeurs craignirent le pire ; le directeur de Latécoère à Toulouse écrivait le 28 août 1944 : « Ce comité se transforme petit à petit en Soviet » (11). Mais la plupart des militants, et certainement les directions nationales de la CGT et du PCF, n'avaient pas l'intention immédiate de socialiser l'industrie. Leurs buts étaient plus modestes : assurer une position forte à la CGT dans les usines, stimuler la production pour la guerre qui continuait contre l'Allemagne, et reconstruire l'aviation en tant qu'industrie viable qui pourrait se maintenir face à la concurrence britannique et américaine. Le serment que les membres du comité prêtaient au moment d'assumer leurs fonctions était clair à ce sujet :

Nous nous engageons sur l'honneur à collaborer loyalement entre nous, afin d'assurer un rendement maximum de la production, tout en sauvegardant les intérêts des travailleurs et de la collectivité nationale.

A ne jamais permettre que nos comités puissent servir de tremplin à des individualités échappant au contrôle syndical et patriotique, et dont l'ambition serait de profiter d'une situation particulière pour accéder aux postes de direction des établissements aéronautiques.

A mettre toutes nos connaissances techniques et professionnelles au service exclusif de la production et de la gestion des entreprises placées sous notre sauvegarde, afin que la production aéronautique française reprenne le rang qu'elle n'aurait jamais dû perdre (12).

(9) L'Accord de Toulouse..., op. cit., p. 4.

(10) A. PROST, « Un mouvement venu d'en bas », art. cit., p. 87-88.

(11) A. PROST, « Le retour aux temps ordinaires », in C. ANDRIEU et alii, Les nationalisations..., op. cit., p. 95.

(12) Cité dans P. BERTAUX, Libération de Toulouse..., op. cit., p. 195.


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Patriotisme, productivisme et loyauté au syndicat : telles étaient les valeurs que les dirigeants communistes de Toulouse voulaient voir diffuser par les membres du comité dans leurs usines. Ce qui est sûr, c'est que les ouvriers et les militants s'attendaient à ce que les comités aient un pouvoir réel ; les militants de la SNCASE, par exemple, étaient déterminés à aller au-delà de l'expérience du Front Populaire quand les comités consultatifs d'usine jouaient ce qu'ils considéraient être un rôle superficiel dans leur usine (13). Mais à proprement parler, les Accords de Toulouse ne firent rien pour usurper le droit formel de la direction à diriger l'usine.

Si le mouvement des comités constituait une ^menace ambiguë pour la direction, il n'en constituait aucune pour l'Etat. Au contraire, les Accords de Toulouse montrèrent que l'ensemble des ouvriers de l'aéronautique, et parmi eux les militants de la CGT et du PCF, étaient prêts à coopérer avec le régime embryonnaire qui prenait forme autour de De Gaulle. A aucun moment au cours de ces jours chaotiques de la Libération les ouvriers de l'aéronautique ne mirent en question la légitimité du nouveau régime. Personne non plus ne mit en cause l'autorité de Pierre Bertaux pour superviser les débats qui aboutirent aux Accords de Toulouse. L'autorité des comités à la production dépendait en dernier recours du soutien de l'Etat. En effet les Accords stipulaient : « Le refus par le directeur d'appliquer les mesures recommandées doit faire l'objet d'une décision motivée et peut donner lieu à un recours du Comité devant le représentant qualifié du gouvernement» (14). Pendant le Front Populaire, les ouvriers de l'aéronautique avaient été largement dépendants des préfets, des inspecteurs du travail et des fonctionnaires et de leur soutien lors des grèves, des audiences sur les revendications, des arbitrages et des négociations collectives. De 1936 jusqu'à Munich les militants communistes apprirent à travailler à travers, plutôt que contre l'État. Quand le PCF et la CGT retournèrent à une stratégie de front populaire en 1944, et tandis qu'un nouveau gouvernement de la Libération semblait porteur de tant de promesses pour la gauche, les ouvriers de l'aéronautique montrèrent encore une fois une volonté de voir les fonctionnaires du gouvernement comme des alliés potentiels pour la réalisation des réformes. En 1944, comme en 1936, le contrôle ouvrier semblait aller de pair avec l'expansion du rôle régulateur de l'Etat.

Le Ministère de l'Air de Charles Tillon

Dans ces conditions il importait beaucoup aux ouvriers de savoir qui allait servir aux postes les plus élevés du gouvernement, surtout aux ministères du Travail, des Finances et de l'Air, qui depuis la fin des années 1920 avaient exercé une influence énorme sur les conditions de travail dans l'industrie aéronautique. Quand De Gaulle nomma Char(13)

Char(13) TREMPÉ, « Aux origines des comités... », art. cit., p. 55.

(14) Commentaire de P. G. B., in L'Accord de Toulouse..., op. cit., p. 4.


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les Tillon ministre de l'Air en septembre 1944, la plupart des ouvriers de l'aviation durent être ravis. Tillon, un des principaux responsables du PCF, avait dirigé les FTP (Francs-Tireurs et Partisans), la branche militaire de la Résistance communiste. Breton, vétéran de la Mutinerie de la Mer Noire en 1919, syndicaliste expérimenté et combattant de la Résistance depuis 1940, Tillon faisait partie de la troïka, avec Jacques Duclos et Benoît Frachon, qui dirigea le PCF pendant l'Occupation. De Gaulle nomma Tillon ministre de. l'Air en partie pour neutraliser les FTP et en partie pour tirer avantage de la position de Tillon parmi les travailleurs d'une industrie pivot (15). Homme pragmatique, il se décrivit lui-même plus tard comme « un homme d'action [...]. J'ai lu Marx avec une petite cuillère », Tillon se jeta à corps perdu dans sa tâche pour faire revivre l'aviation (16). En tant que communiste, il voyait l'effort pour relancer la production, raviver la recherche et étendre l'influence de la CGT, comme faisant partie d'une « renaissance » de l'aviation française. Dans l'esprit de Tillon, le progrès technique et la réforme sociale étaient « inséparables » (17).

Ministre de l'Air en 1944-1945, puis ministre de l'Armement en 1946, Tillon essaya de stimuler à la fois la production et la recherche, un programme ambitieux qui, bien que critiqué par certains hommes politiques et certains ingénieurs comme irréaliste, avait le soutien de De Gaulle et de l'équipe des ingénieurs du ministère de l'Air (18). Jusqu'à la défaite de l'Allemagne en mai 1945, la mobilisation rendait relativement facile le financement de cet effort. Par la suite cependant, Tillon dut se battre durement pour conserver à l'industrie son financement maximum face aux pressions pour la démobilisation. Jusqu'au milieu de 1946, il réussit à maintenir les effectifs de l'industrie autour de 90 000 personnes, moins de la moitié des effectifs atteints en 1940, mais chiffre impressionnant par rapport aux 58 000 de 1938 (19). Tillon maintint un taux d'emploi élevé en se battant contre les réductions dans les forces aériennes, en ordonnant une production importante d'avions démodés français et allemands, et en soutenant la « reconversion », c'est-à-dire des projets pour utiliser les usines aéronautiques pour la production de réfrigérateurs, de motocyclettes, de tracteurs, de péniches, de lits, de cuisines roulantes et une légion d'autres produits pour « conserver un potentiel industriel précieux », selon les mots de Tillon, « essentiel à notre défense nationale » (20). Pour stimuler la recherche, l'équipe de Tillon engagea un grand nombre de contrats pour des prototypes. Entre 1945 et 1949, le ministère de l'Air finança 127 vols de prototypes, soit un niveau

(15) E. MORTIMER, The Rise of the French Communist Party, 1920-1947, Londres, Faber and Faber, 1985, p. 323.

(16) Entretien avec Charles TILLON, 26 juillet 1984.

(17) Ch. TlLLON, Les usines d'armement et la reconstruction de la France : bilan d'activité, Paris, Entreprise Parisienne de Presse et d'Imprimerie, 1946.

(18) E. CHADEAU, De Blériot à Dassault : l'industrie aéronautique en France 19001950, Paris, Fayard, 1987, p. 380-381.

(19)Rapport de Georges Héreil au Conseil Économique, fonds Salembier, carton 20, Centre de recherche d'histoire des mouvements sociaux et du syndicalisme ; J. TRUELLE, « La production aéronautique militaire française jusqu'en juin 1940 », Revue d'histoire de la Deuxième Guerre mondiale, janvier 1969, p. 89.

(20) Ch. TILLON, Les usines d'armement..., op. cit., p. 11. Pour une liste de quelques projets de reconversion voir Syndicalisme, 12 décembre 1946.


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d'expérimentation rappelant la politique des prototypes d'Albert Caquot du début des années 1930 (21). Les buts de Tillon étaient plus qu'ambitieux : prévenir l'amoindrissement de l'industrie dans une période de démobilisation militaire, rétablir la France en tête de la technologie aéronautique après qu'elle eut pris cinq années de retard derrière la Grande-Bretagne et les Etats-Unis, soutenir les réformes sociales, et tout ceci en un temps d'austérité.

Pour appliquer sa politique, Tillon tira avantage du pouvoir que la nationalisation donnait à son ministère. Une grande partie du secteur de l'aéronautique avait été nationalisée en 1936, mais à la grande déception des militants, l'industrie du moteur d'avion et la plus grande partie de la recherche sur les prototypes avaient échappé au contrôle de l'État. Pendant l'Occupation, cependant, deux des plus grandes compagnies de moteurs, Gnome et Rhône et Renault, avaient travaillé avec les Allemands, ce qui facilita en 1945 l'expropriation de ces compagnies par Tillon et la création de la SNECMA comme grande entreprise nationalisée de moteurs (22). Pour étendre le contrôle de l'État sur la recherche, Tillon créa l'Office National d'Études et de Recherches Aéronautiques (ONERA). Les représentants de l'État avaient enfin le degré d'autorité directe sur l'industrie qui leur avait échappé pendant le Front populaire. De plus, Tillon n'hésita pas à utiliser son pouvoir de nomination. En janvier 1945, il demanda aux directeurs des quatre compagnies aéronautiques nationalisées de démissionner ; il les remplaça par des hommes dotés d'un plus grand passé de résistant. Pour diriger la SNECMA il se tourna vers Marcel Weill, polytechnicien et communiste. Ensuite, Tillon fit en sorte que les conseils d'administration de ces firmes nationalisées se chevauchent afin que chaque directeur fît partie des conseils d'administration des autres firmes, une opération qui consolida encore le pouvoir de Tillon. Comme la CGT avait aussi trois représentants dans chacun de ces conseils d'administration, un cadre, un contremaître et un ouvrier, Tillon et le PCF avaient une influence prépondérante au sein de ces compagnies.

Tillon entretenait également un lien personnel avec la main-d'oeuvre. Il visita chacune des principales usines de l'industrie, certaines d'entre elles plusieurs fois (23). Orateur vibrant, Tillon utilisait ses visites pour promouvoir la « bataille de la production » du PCF en exaltant les vertus du dur labeur, du travail en équipe et de l'indépendance économique nationale. Souvent à l'occasion de ces cérémonies il récompensait un ouvrier ou un ingénieur méritant de la nouvelle « médaille de l'aéronautique » un médaillon en bronze avec sur l'une de ses faces les silhouettes d'un ouvrier de la métallurgie, d'un ingénieur, d'un pilote et d'un mécanicien, et sur l'autre face les mots « science, technique, travail, audace » encerclant une hélice. Bien que Tillon lui-même n'ait eu aucune formation en aviation, il fut prompt à adapter la rhétorique de la Résistance communiste (références répétées à la « réorganisation», la « reconstruction », la « renaissance », la « fraternité de combat ») à cet

(21) G. JALABERT, Les industries aéronautiques et spatiales en France, Toulouse, Privât, 1974, p. 127-128.

(22) Au sujet de l'expropriation de Renault et de Gnome et Rhône après la Libération, voir H. LOTTMAN, L'épuration, Paris, Fayard, 1986, p. 380-386.

(23) F. BlLLOUX, Quand nous étions ministres, Paris, Éditions Sociales, 1972, p. 153.


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esprit de corps particulier qui depuis longtemps caractérisait l'aviation française (24). Lorsqu'il appela à restaurer « le prestige des ailes françaises », chacun dans l'industrie savait de quoi il parlait. Et il ne faisait pas mystère de ses sympathies politiques : « d'être fidèle à la classe ouvrière comme un fils à l'amour maternel » (25). Il déclara à une assemblée nombreuse d'employés à l'usine Amiot près de Paris : « C'est un fait qu'il n'y a jamais eu dans ce pays une classe ouvrière et un personnel technique aussi disposés à travailler avec ardeur, avec l'amour de leur tâche et de leurs machines. De mon côté, je vous dis que vous n'aurez jamais eu meilleur défenseur de vos revendications » (26). Comment les ouvriers répondirent-ils à l'appel de Tillon ? il est difficile de le savoir. Pourtant Tillon fit une impression suffisante pour qu'un grand nombre d'apprentis lui envoient des modèles réduits d'avions faits à la main comme exemples de leur travail. Il y a peu de doute cependant que le culte de la personnalité de Tillon dans l'industrie, son effort pour rétablir « une liaison ininterrompue » entre « les ouvriers de l'aviation » et « votre Ministre », lui donnèrent une assise politique dans l'industrie qui lui permettait de se battre contre les hommes politiques, les hauts fonctionnaires et les patrons en désaccord avec sa politique de l'aviation (27). Le rôle clef de Tillon au ministère permit aussi aux militants communistes de renforcer la CGT au niveau de l'usine. Le ministère de l'Air fut clair, par exemple, sur le fait que chaque personne renvoyée d'une compagnie nationalisée lors de la grève générale du 30 novembre 1938 avait droit à être réintégrée dans son emploi (28). Plus important, puisque la CGT et le PCF étaient bien représentés aux conseils d'administration, les militants de la CGT gagnèrent le contrôle sur l'embauche et la formation des apprentis. Le nombre d'adhérents à la CGT grimpa en flèche. Une évaluation estima que 80 à 90 % du personnel de la SNECMA était membre de la CGT (29). Et avec Tillon siégeant boulevard Victor, les militants de la CGT avaient un accès encore plus grand au ministère de l'Air que pendant le Front populaire. Au début de l'année 1945, par exemple, les militants locaux de la SNCASE avaient leur mot à dire dans la sélection des nouveaux directeurs d'usine à Toulouse et à Marseille (30). Une influence de cette sorte accrut le prestige de la CGT et confirma les ouvriers dans leur foi en le ministère. La CGT, de plus, chercha à devenir le canal de communication exclusif entre la base et le ministère. « Les camarades qui vont voir un ministre » dirent les dirigeants syndicaux aux militants locaux, « préviennent les bureaux [de la CGT] » (31).

(24) Ch. TILLON, Renaissance de l'aviation française (Exposé de M. Charles TlLLON, ministre de l'Air, aux ingénieurs, techniciens, ouvriers et employés des usines d'aviation), Paris, Office Français d'Edition, 1945, p. 6, 15 et 16.

(25) Ibid., p. 7.

(26) Ch. TlLLON, Les usines d'armement..., op. cit., p. 29.

(27) Ch. TlLLON, Renaissance de l'aviation française, op. cit., p. 8.

(28) Note sommaire sur les conclusions de la conférence tenue le 28 avril 1945 chez le chef de cabinet avec les présidents des Sociétés Nationales, Service Historique de l'Armée de l'Air (SHAA), Z 11611.

(29) M. PELLENC, Rapport sur les Sociétés Nationales des Constructions Aéronautiques, Paris, 1948, p. 181.

(30) Procès-verbaux, Conseil d'administration, SNCASE, 21 février 1945.

(31) Procès-verbaux, Comité de direction, Syndicat des métaux, Toulouse, 20 septembre 1946.


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Le soutien du ministère aida aussi les militants CGT à utiliser le comité mixte à la production et le comité d'entreprise pour étendre l'influence du syndicat dans la vie quotidienne des ouvriers. Dès octobre 1944, Tillon demanda l'établissement de comités mixtes à la production dans toute l'industrie, selon le modèle des comités de Toulouse, pour donner aux ouvriers une voix dans l'amélioration de la production (32). Les nouveaux directeurs nommés par Tillon dans le secteur nationalisé accueillirent favorablement le comité mixte ainsi que le comité d'entreprise. Ce dernier donnait aux représentants du personnel (en réalité à la CGT) le contrôle des services sociaux dans les usines (33). Ceux-ci étaient financés par des contributions obligatoires de la compagnie, qui dans les entreprises nationalisées équivalaient à 5 % des salaires, substantiellement plus que les 1 ou 2 % habituellement fournis par les firmes métallurgistes (34). Il en résulta que les secours aux familles, les clubs sportifs, les bibliothèques, les aéroclubs, les chorales, les garderies, les centres de repos et les colonies de vacances devinrent des instruments à travers lesquels la CGT pouvait étendre son influence. Ce fut le cas aussi des restaurants d'entreprise, une entreprise complexe qui démontra, comme les militants de la SNECMA furent prompts à le souligner, « que les ouvriers pouvaient diriger eux-mêmes leurs oeuvres sociales » (35). Les militants virent le comité d'entreprise comme un moyen de détruire le paternalisme des patrons qui avait longtemps prévalu dans l'aviation (36). L'arbre de Noël et les fêtes pour les enfants qui auparavant donnaient au patron l'occasion d'apparaître comme un bienfaiteur dans l'usine autocratique devenaient désormais partie intégrante de la vie institutionnelle de la CGT.

Ces avancées (le taux d'emploi élevé dans l'industrie, les influences informelles sur les nominations, les sièges aux conseils d'administration, le contrôle de l'embauche, la vitalité des comités d'usine), tout cela dépendait dans une certaine mesure du soutien politique des ministères de l'Air et du Travail. Ce qui est sûr, c'est que bon nombre de ces réformes étaient fondées sur des textes gouvernementaux officiels, pris grâce à une majorité de gauche au Parlement. Mais les ouvriers durent souvent compter sur les inspecteurs du travail ou sur les fonctionnaires du ministère pour s'assurer que les patrons accordaient réellement les acquis auxquels les ouvriers avaient droit. A la société Morane-Saulnier, par exemple, une compagnie aéronautique privée, il fallut les interventions persistantes du ministère du Travail pour que le directeur de la compagnie coopère avec le comité de son usine (37). La pression du gouvernement joua aussi indubitablement un rôle pour faire des 5 % de subventions aux comités d'entreprise une pratique standardisée dans l'industrie.

(32) L'Aurore, 1" octobre 1944.

(33) Procès-verbaux, Conseil d'administration, SNCASE, 25 mars 1945.

(34) Archives du Ministère du Travail, AN TR 14003.

(35) Revue mensuelle de liaison et d'information du personnel de la SNECMA, N° 3, mai 1947.

(36) Entretien avec Benoît Frachon, reproduit in Revue Mensuelle..., N° 5, août 1947 ; et les commentaires d'A. PREISS in « Table ronde des militants CGT, "Pionniers" du CCE de la SNECMA », Les comités d'entreprise ont 25 ans, pamphlet publié par le Comité Central d'Entreprise de la SNECMA, 1970.

(37) Dossier sur le comité d'entreprise de la Société Morane-Saulnier 1946-1947, AN TR 14038.


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En résumé, le soutien ministériel pesa lourdement, et visiblement, dans le nouveau rapport de force dans l'aviation qui donna aux travailleurs une voix plus importante dans leurs compagnies qu'ils n'en avaient jamais eue. Dans ces circonstances, il fut raisonnable pour les militants de la CGT, ainsi que pour la plupart des ouvriers de l'industrie, de présumer que le pouvoir ministériel et une forte influence au Parlement étaient indispensables à une stratégie de réforme de gauche.

Les limites de la réforme communiste

L'expérience communiste dans l'industrie aéronautique comportait ses limites, certaines internes et d'autres dont les origines étaient externes au monde de l'industrie aéronautique et du ministère de l'Air. Malgré le passé révolutionnaire de Tillon, il poursuivit une politique pragmatique, particulièrement envers les nationalisations. En remodelant la structure du secteur nationalisé, Tillon choisit de maintenir les compagnies nationales dans leur forme originelle d'entreprises semi-autonomes, plutôt que de les convertir en des arsenaux soumis à un contrôle ministériel total. Il rejeta aussi l'idée d'une fusion des compagnies nationales en une seule entreprise, préférant garder une certaine rivalité entre elles afin de stimuler la créativité, l'efficacité et la loyauté envers l'entreprise (38). Il appela aussi à une « étroite collaboration » avec les employeurs privés, avertissant les directeurs des entreprises nationalisées qu'il comptait sur eux pour résister à l'épreuve de la concurrence avec le secteur privé (39). Bien qu'en 1944 il eût critiqué les nationalisations de 1936 qui conservaient les principaux constructeurs privés à la barre des compagnies nationales, Tillon fit plus pour maintenir la structure mixte public-privé de l'industrie que pour la changer.

L'effort pour donner aux ouvriers une voix dans leurs usines à travers les comités d'entreprise et les comités mixtes à la production avait aussi ses limites. Dans l'aviation comme dans d'autres industries, la CGT et le PCF avaient peu l'intention d'utiliser ces comités pour créer un réel système de prise de décision démocratique à la base. Au contraire, les militants communistes prirent soin de garder les fonctions de ces comités étroitement circonscrites, afin de conserver les enjeux cruciaux des salaires, des horaires et des conditions de travail comme le domaine réservé du syndicat lui-même (40). Le comité mixte ne servait pas de tremplin pour le contrôle par les ouvriers mais plutôt d'arme dans « la bataille de la production ». A la SNECMA le comité ne cessa de donner

(38) R. JUGEAU, Pour la renaissance de l'aviation française, Paris, Éditions de l'Union des Ingénieurs et Techniciens Français, 1945 ; voir aussi, « G. J. », mémorandum du ministère de l'Air, 1946, SHAA Z 11611. Sur les objectifs de Tillon, voir Compte rendu sommaire de la séance du 2 juillet 1945 du Conseil pour le matériel, SHAA Z 11611.

(39) Ch. TlLLON, Bilan d'une année de travail et tâches d'avenir de l'Aviation française, Paris, 1946, p. 32 ; Compte rendu du Conseil pour le matériel, 2 juillet 1945, SHAA Z 11611.

(40) I. M. WALL, French Communism in the Era of Stalin : The Quest for Unit]) and Intégration, 1945-1962, Westport (Conn.), Greenwood Press, 1983, p. 39-40.


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son aval à des systèmes de prime au rendement, à des méthodes d'étude des temps, à l'introduction d'une organisation plus rigoureuse du montage et même de la « psychotechnique » c'est-à-dire l'introduction de la psychologie industrielle pour la gestion du personnel ; des méthodes qu'au moins certains militants communistes des années 1920 auraient condamnées comme une « rationalisation capitaliste » (41). De même, le comité d'entreprise fut loin d'être une innovation révolutionnaire, malgré ses origines issues du comité de gestion et le climat quasi-insurrectionnel de la Libération. En 1946, la CGT chercha à établir des distinctions plus nettes entre le comité mixte à la production et le comité d'entreprise en le limitant aux questions sociales à l'exclusion des questions économiques et de l'organisation du travail. En fait, de nombreux militants CGT étaient hésitants vis à vis du comité d'entreprise, craignant que les patrons ou les militants non communistes puissent exploiter cette institution à leurs propres fins. Certains militants voyaient une ressemblance gênante entre le comité d'entreprise de l'après-guerre et les comités sociaux que le gouvernement de Vichy avait promus pour engager les travailleurs dans les activités sociales au niveau de l'usine (42). D'autres militants, comme Henri Jourdain qui avait des responsabilités importantes en 1945 pour la coordination des activités syndicales dans l'aviation pour la Fédération des métaux, voyaient les comités d'entreprise plus positivement : « Avec les comités d'entreprise », disait Jourdain, « peut progresser la démocratie ouvrière ». Au congrès de la CGT de 1946, Jourdain déclara aux militants qui critiquaient le comité comme un piège pour la collaboration entre classes : « si vous alliez tenir de tels propos devant les travailleurs de Peugeot à Sochaux ou ceux de Gnome et Rhône, tenant compte que leurs comités d'entreprise ont maintenant en main la gestion d'oeuvres sociales qui représentent un budget de trente à quarante millions par an, certainement qu'ils ne vous suivraient pas » (43). Mais si le comité d'entreprise et le comité mixte à la production étaient clairement « des armes à double tranchant », comme Jourdain l'affirmait, qui pouvaient à la fois rendre les ouvriers plus puissants et les intégrer, on ne pouvait nier qu'en 1946 ces institutions ne représentaient plus l'esprit ouvert et quasirévolutionnaire de 1944. Bien que les militants de l'aéronautique aient été plus loin pour faire quelque chose du comité mixte à la production et du comité d'entreprise que les militants dans la plupart des autres industries, leurs efforts pour altérer la structure de l'autorité dans l'entreprise eurent peu d'effet (44).

A un niveau plus pragmatique, le programme de « reconversion » qui fut conçu pour absorber l'excès de capacité de l'industrie se révéla également décevant. La promesse de « reconversion » avait été discutable depuis le début, même aux yeux de beaucoup d'ouvriers dont l'emploi

(41) Voir presque tous les numéros de Revue mensuelle..., op. cit., en 1947 pour des exemples du soutien des comités à des initiatives productivistes. Le comité d'entreprise fut fier d'utiliser un système de prime à la production pour payer les serveuses que le comité embaucha dans la cafétéria de la compagnie.

(42) Procès-verbaux, Comité de direction, Syndicat des métaux, Toulouse, Ie' octobre 1946 ; F. RIVET, Les comités mixtes à la production (1944-1949), Mémoire de maîtrise, Université Paris I, 1982, p. 45.

(43) H. JOURDAIN, Comprendre pour accomplir, Paris, Éditions sociales, 1982, p. 69(44)

69(44) RIVET, Les comités mixtes..., op. cit., p. 46.


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était menacé. Henri Jourdain évoque une interminable réunion à l'usine des Mureaux : « je m'efforce de convaincre les travailleurs que, en même temps qu'on doit se battre pour donner à la France l'aviation dont elle a un impérieux besoin, il faut diversifier la production de nos usines » (45). En 1946 les ouvriers étaient devenus d'ardents partisans de l'idée de « reconversion » comme moyen de maintenir l'industrie. Mais c'était une politique difficile à mettre en oeuvre. Les usines aéronautiques n'étaient pas toujours bien équipées pour fabriquer des biens de consommation durables rapidement et à des prix compétitifs. « Tout le monde sait », rapportait l'hebdomadaire de la CFTC, « que la série de casseroles faite par la SNCA du Centre coûtait 1 500 francs, alors que le prix autorisé dans le commerce ne devait pas dépasser 400 francs » (46). La « reconversion » fut rapidement improvisée et mal organisée. Bien que de nombreux projets eussent rencontré un certain succès et maintenu des milliers de personnes dans leur emploi, les ouvriers purent facilement voir que cette politique était un moyen précaire pour préserver l'activité.

Les plus grandes limites de cette réforme, cependant, vinrent des forces au-delà du contrôle du PCF et du ministère de l'Air de Tillon, forces qui commencèrent à se heurter durement aux ouvriers de l'aéronautique en 1946.

Tout d'abord, la stabilité de l'emploi que le programme de Tillon avait initialement apportée commença à se dégrader. Les dirigeants socialistes et MRP du Parlement choisirent de réduire substantiellement les dépenses militaires, et, au grand désarroi de Tillon, le PCF se sentit obligé d'accepter cette politique. Une fois l'Allemagne vaincue, la plupart des Français soutint une politique qui donnait la suprématie à la reconstruction de l'économie sur la modernisation militaire. Bien que Tillon proclamât qu'il ne deviendrait pas le « ministre du désarmement », il ne pouvait pas protéger l'industrie aéronautique indéfiniment (47). En avril, la SNCASE réduisit son personnel de la région parisienne de 800 personnes (48). En mai, Tillon essaya de rassurer une assemblée de 20 000 salariés réunis au Vélodrome d'Hiver : « Eh bien ! Malgré cette réduction de 36 milliards, je suis aujourd'hui en mesure de vous dire que les licenciements se borneront à quelques centaines et que, parmi ces centaines de licenciements, tous ne seront pas définitifs » (49). Cependant, malgré les promesses de Tillon, il était évident que le spectre de la compression qui avait hanté l'industrie dans les années 1920 et le début des années 1930 était de retour.

La politique gouvernementale des salaires devint aussi un fardeau pour les ouvriers en 1946. L'inflation persistait, et pour ne rien arranger, les ouvriers de l'aéronautique furent contraints d'accepter les taux de salaires décrétés pour la métallurgie dans son ensemble, plutôt qu'une échelle de salaires distincte et plus favorable comme celle qu'ils avaient

(45) H. JOURDAIN, Comprendre pour accomplir, op. cit., p. 67.

(46) Syndicalisme, 12 décembre 1946.

(47) Cité in Parti Socialiste (SFIO), Arguments et ripostes, février 1946.

(48) Procès-verbaux, Conseil d'administration, SNCASE, 20 avril 1946.

(49) Ch. TlLLON, Les usines d'armement..., op. cit., p. 6.


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gagnée en 1938 (50). Contrairement à la fin des années 1930, lorsque les ouvriers qualifiés de l'aéronautique étaient les employés les mieux payés de la métallurgie, pendant les cinq années qui suivirent la Libération les ouvriers et les techniciens de l'aéronautique passèrent derrière leurs homologues de l'industrie automobile pour les salaires perçus (51). Ce déclin dans la position relative du salaire reflétait en partie les simples réalités de la démobilisation (les ouvriers de l'aéronautique n'étaient plus très demandés) et en partie l'incapacité des industriels de l'aéronautique, si étroitement surveillés par les ministères, à payer les taux du marché noir qui prévalaient ailleurs. Etant donné la menace de licenciements dans l'aviation et le retard apporté aux négociations collectives que les ouvriers devaient supporter comme partout dans les premières années de l'après guerre, il était difficile de se battre pour des augmentations salariales. La frustration, bien sûr, reprit ses droits. Comme l'écrivait un haut fonctionnaire du ministère de l'Air en 1947 : « Le personnel devient sceptique ; des spécialistes et des ingénieurs de classe quittent les sociétés ; l'apprentissage ne trouve plus le recrutement nécessaire » (52). Les tensions endommagèrent également la CGT, les militants se trouvant pris entre le soutien du PCF au blocage des salaires et l'impatience de la base vis-à-vis de cette politique. A Colombes, les licenciements et les changements dans le système de paiement à la pièce créèrent une telle animosité que Tillon lui-même dut se précipiter à l'usine pour négocier avec les ouvriers (53). A Toulouse, les tensions prirent la forme de conflits entre les militants de l'aéronautique à la SNCASE, se battant pour maintenir la confiance d'une base de plus en plus démoralisée, et les autres militants de la métallurgie dans le syndicat local qui adhéraient avec plus de conviction aux lignes de conduite de la Fédération des métaux (54). Au début de 1947 ces mêmes frustrations à propos de la politique des salaires qui minaient la CGT dans de nombreuses industries troublaient aussi les syndicats de l'aéronautique (55).

Ce qui avait dû faire paraître particulièrement injustes l'insécurité de

(50) Procès-verbaux, Conseil d'administration, SNCASE, 23 mai 1945. Cependant, selon le témoignage d'Henri Beaumont, ancien responsable CGT, Tillon et la Fédération CGT auraient organisé la surclassification des salariés de l'aéronautique en 1945 pour tenter de leur maintenir leurs salaires (A. LACROIX-RlZ, « Un ministre communiste face à la question des salaires : l'action d'Ambroise Croizat de novembre 1945 à mai 1947 », Le Mouvement Social, avril-juin 1983, p. 7).

(51) Syndicalisme, 3 mars 1949, rapporte que « le manoeuvre dans l'aviation gagne péniblement de 11 000 à 12 000 francs, contre 15 000 francs dans certaines usines automobiles, ... [et qu'un] dessinateur d'étude dans l'aéronautique gagne au maximum 21 637 francs alors que son collègue de l'industrie privée touche 29 493 francs ».

(52) Ingénieur en Chef S. THOUVENOT, « Note sur l'industrie aéronautique française», Paris, 11 juin 1947, SHAA Z 11612.

(53) S. CHARPY, Prendrons-nous les usines ? Des comités d'entreprises à la gestion collective, Paris, Idées et Combats, 1948, p. 19-20.

(54) Plusieurs thèmes créèrent des conflits entre les militants de l'aéronautique et les autres militants de la métallurgie dans les syndicats locaux : le droit de tenir des réunions syndicales dans les usines, l'opportunité de travailler en vue d'un contrat séparé pour l'aviation, les stratégies à suivre pour améliorer les échelles de salaires. Voir les procès-verbaux, Comités de direction, Syndicat des métaux, Toulouse, 2 et 22 février, 17 septembre, Ie' octobre, 4 décembre 1946, 15 janvier, 21 et 25 février, 31 mars, 16 mai 1947.

(55) Sur la frustration des ouvriers due au gel des salaires au début 1947 et son impact sur la CGT, voir A. LACROIX-RlZ, La CGT de la Libération à la scission..., op. cit., p. 211225.


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l'emploi et les contraintes salariales, c'était le fait que les ouvriers de l'aviation avaient travaillé durement pour raviver l'industrie. La production de cellules de l'aéronautique progressa régulièrement en 1945, de 80 tonnes en janvier à 210 au mois d'octobre suivant (56). La SNCAN se distingua par son nombre impressionnant de livraisons régulières : elle avait produit plus de 900 avions au printemps 1947 (57). Le secret de ce succès fut les heures supplémentaires. Tillon obtint des ouvriers qu'ils travaillent bien au-delà des quarante heures par semaine et, pour la plus grande part, les ouvriers acceptèrent. Comme le raconta le directeur d'une entreprise : « Le personnel de la Société fait actuellement un effort magnifique pour augmenter la production, à certains postes la durée du travail hebdomadaire atteint même soixante heures » (58). A l'usine de la SNCASO de Courbevoie, qui, selon un journaliste de la CFTC, était caractérisée par « l'esprit d'enthousiasme au travail et de camaraderie », les ouvriers différèrent leurs congés du mois d'août en 1945 pour terminer un succès longtemps attendu pour la compagnie, sa première commande pour un nouvel avion, le SO 30 R (59). Bien sûr, la productivité variait d'un atelier à l'autre. Dans certaines usines la productivité était à la traîne par manque d'approvisionnement, de machines, d'électricité, ou d'organisation appropriée. Les sureffectifs, la surclassification et l'absentéisme étaient aussi des problèmes (60). De plus, il est difficile de dire que les ouvriers pensaient réellement à la « bataille de la production ». La campagne productiviste du PCF plaçait les militants de la CGT dans une position inconfortable où ils devaient faire respecter une discipline de travail, et Tillon comprit le danger ; il prit grand soin de dire qu'en promouvant la production, il n'avait pas l'intention d'imposer le système tant détesté des primes à la production de Rowan ou « autres systèmes de minutes économisées » (61). Pourtant, il y a peu de preuves que de nombreux ouvriers se rebellèrent contre le productivisme du PCF, comme il n'existe aucun signe que l'aile gauche des socialistes et les syndicalistes révolutionnaires qui le critiquaient comme « un essai de transplanter [...] le stakhanovisme en France » aient eu beaucoup d'écho (62). A la SNCASE et à la SNCASO seulement, l'appel de la CGT pour des suggestions à propos de la production reçut plus de deux cent cinquante réponses vers le milieu de 1947 (63). Comme se le rappelèrent deux anciens ouvriers de l'Arsenal aéronautique de Chatillon :

« Ah oui ! L'ardeur au travail ! Les types étaient très gonflés » (M. Badie). «Tout le monde y croyait à cette époque. Il y avait une autre ambiance que maintenant. On y croyait vraiment. » (M. Dugon) (64).

(56) Note sur l'industrie aéronautique nationale après la Libération compte tenu des besoins de l'aviation militaire française, [vers] 1947, archives privées du Général Pierre Gallois.

(57) M. PELLENC, Rapport..., op. cit., p. 209 ; voir aussi État des commandes françaises, SHAA Z 11610.

(58) Procès-verbaux, Conseil d'administration, SNCASE, 1er août 1945.

(59) Syndicalisme, 15 septembre 1945.

(60) Procès-verbaux, Présidents des SNCA, 4 août 1945, SHAA Z 11611.

(61) E. CHADEAU, De Blériot à Dassault..., op. cit., p. 386 ; Ch. TILLON, Les usines d'armement..., op. cit., p. 25.

(62) S. CHARPY, Prendrons-nous les usines ?..., op. cit., p. 19-20.

(63) SNCASE, Direction Générale, 2 septembre 1947, AN F60 692.

(64) Comité d'établissement de l'Aérospatiale, Chatillon-sous-Bagneux, Mémoire d'usine, 1924-1985 : 60 ans à la production d'avions et d'engins tactiques, Paris, Syros, 1985, p. III.


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En dépit de la frustration à propos des salaires, on peut avancer avec certitude l'idée que la plupart des ouvriers virent les efforts de Tillon pour relancer la production et minimiser les licenciements comme étant dans leur propre intérêt. L'industrie aéronautique, qui dépendait si largement des ouvriers qualifiés qui s'identifiaient à leur travail et craignaient les licenciements, ne connut pas le degré de résistance à la discipline de travail montré par les ouvriers spécialisés dans l'automobile en 1946 et 1947 (65). Les ouvriers de l'aéronautique n'étaient pas non plus sujets au même degré de « rationalisation ».

Mais si la plupart des ouvriers répondirent positivement au défi pour raviver la production, ils n'étaient pas dans la position de résoudre les problèmes sous-jacents qui minaient l'industrie. Les taux de production progressèrent, mais en 1947 l'industrie construisait toujours des avions désuets. Les prototypes proliféraient, la plupart des nouveaux modèles échouèrent. Les déficiences technologiques qui avaient handicapé l'industrie depuis 1940 demeuraient. Seul un programme à long terme de recherche et de production offrait une issue à ce malaise ; seul un programme à long terme, avec ou sans reconversion, pouvait procurer aux ouvriers la stabilité d'emploi qu'ils méritaient.

Le ministère de l'Air de Tillon ne parvenait pas à surmonter les obstacles politiques à la création d'un tel programme. Entravé par l'austérité, un ministère des Finances hostile, et un gouvernement politiquement divisé, Tillon dut improviser sans stratégie industrielle cohérente. Ironiquement, le pouvoir ministériel de Tillon, qui s'était révélé crucial pour faire de l'industrie aéronautique un domaine prédominant pour les réformes ouvrières de 1945, se révéla insuffisant pour procurer le support budgétaire et la planification à long terme nécessaires à l'industrie. Tillon maintint la fiction d'une politique de reconstruction d'après guerre nationaliste et productiviste sans développer un plan viable ou gagner le soutien du gouvernement pour la mettre en oeuvre. Si Tillon était resté au ministère de l'Air au-delà de 1946, cette lacune fondamentale dans sa stratégie aurait pu altérer sa position auprès des ouvriers et vraisemblablement le prestige du PCF dans l'industrie. La Guerre Froide cependant intervint.

Les revirements de 1947

La polarisation politique en 1947 fit apparaître au grand jour le conflit entre deux visions différentes de l'industrie. Tillon, le Parti communiste, et de nombreux ingénieurs d'État au ministère de l'Air et dans les compagnies nationalisées qui n'étaient pas communistes, tous voulaient conserver une grande industrie, maintenir les investissements de l'Etat existant dans les usines, les machines et une main-d'oeuvre quali(65)

quali(65) l'industrie automobile voir P. FRIDENSON, « Automobile Workers in France -and their Work, 1914-1983 », in S.L. KAPLAN et C. J. KOEPP (eds.), Work in France : Représentation, Meaning, Organization, and Practice, Ithaca, Cornell University Press, 1986. Sur [absentéisme et la résistance à la bataille de la production, voir A. LACROIX-RIZ, « CGT et "bataille de la production" de septembre 1944 au printemps 1946 », Cahiers d'histoire de "Institut de recherches marxistes, juillet-septembre 1982.


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fiée, et reconstruire une armée de l'air avec des avions faits en France. Inutile de dire que la plupart des ouvriers fondèrent leurs espoirs précisément sur cette vision. Cela protégeait leurs emplois dans une économie d'après-guerre fertile en embûches, et cela se conformait à l'esprit patriotique de la Résistance qui subsistait comme une force morale dans la France ouvrière. Mais les Socialistes, les modérés, les hauts fonctionnaires du ministère des Finances, et les ingénieurs comme Henry Ziegler qui avait passé les années de guerre dans l'aviation britannique et américaine, avaient à l'esprit un avenir différent. Ils voyaient une industrie plus petite, amenuisée qui pourrait graduellement se tailler quelques places spécialisées dans le marché mondial ; ils accueillirent avec plaisir la coopération internationale et étaient préparés à voir l'Armée de l'Air française acheter une grande part de ses nouveaux avions à des firmes britanniques ou américaines, une stratégie qui s'avéra par la suite être financée en partie par les Américains à travers le Plan Marshall (66). Pour les ouvriers, le contraste entre une stratégie nationaliste pour la sauvegarde de l'emploi et une stratégie apparemment pro-américaine qui impliquait des licenciements ne pouvait être plus flagrant.

Ce conflit entre des visions différentes mit du temps à se développer dans le courant de l'année 1947. En janvier 1947, Paul Ramadier forma un nouveau cabinet qui déplaça Tillon au Ministère de la Reconstruction et amena André Maroselli boulevard Victor. A l'époque cela ne sembla pas être une catastrophe pour le mouvement ouvrier dans l'aviation. Maroselli, après tout, bien que non communiste, avait longtemps été au sein du Parti radical l'un des plus ardents partisans d'une armée de l'air forte. Il semblait réaliste de croire qu'il continuerait les efforts initiaux de Tillon pour promouvoir la recherche et la production sans réduire la taille de l'industrie. Mais au bout d'un mois, Maroselli nomma Marcel Pellenc pour enquêter sur les compagnies nationalisées, et Pellenc, licencié en droit et ingénieur diplômé, ancien directeur de la radio nationale et membre de la Résistance, était justement homme à donner une aura d'expertise administrative au travail partisan de réorientation de la politique du ministère de l'Air (67). En mai il présenta à Maroselli un rapport secret qui devint bientôt le plan de bataille pour un assaut contre les réformes de Tillon.

Le Rapport Pellenc, rendu public en juin 1947, offrit une critique sévère des pratiques de gestion dans les compagnies nationalisées pendant l'ère Tillon. Plutôt que de décrire la totalité des problèmes (financiers,, technologiques et politiques) qui existaient derrière la crise de l'industrie aéronautique, Pellenc choisit de se concentrer sur des problèmes qu'il considérait avoir été créés par le militantisme communiste. Il critiqua sévèrement Tillon pour avoir remplacé les hauts dirigeants en 1945, pour avoir mis en place des confidents politiques dans les entre(66)

entre(66) ZIEGLER, « Les technologies avancées vecteur du développement économique : aéronautique et espace », Bulletin de l'Institut d'histoire du temps présent, supplément N° 6, 1984, p. 19 ; E. CHADEAU, « Notes sur les problèmes industriels de l'aéronautique nationale », Revue historique des armées, N° 3, 1982, p. 47-49.

(67) Sur la carrière de Pellenc, voir M. PELLENC, Erreurs et avenir des nationalisations, illustrés par les nationalisations dans l'aéronautique, Paris, Les Echos, 1948, p. 3-4 ; et Fédération des travailleurs de la métallurgie, L'Aviation française en danger. Les Travailleurs de la métallurgie accusent..., Paris, CGT, 1948, p. 14-15.


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prises, pour avoir organisé la surclassification des salariés, pour avoir refusé de réduire la main-d'oeuvre, et pour avoir subventionné les salaires en augmentant le temps de production requis pour construire les avions. Pellenc fit beaucoup de bruit autour des difficultés à la SNCASE où le directeur s'était montré si incompétent que Tillon fut forcé de le remplacer par Georges Héreil, politiquement modéré et ingénieur largement respecté. Pour rectifier les choses, Pellenc préconisa deux axes d'action fondamentaux : des licenciements massifs et un contrôle ministériel plus serré sur le secteur nationalisé (68).

Il est vrai que la politique de Tillon prêtait le flanc à l'attaque. En retardant la démobilisation, Tillon et ses collaborateurs du ministère de l'Air évitèrent les choix difficiles sur le moyen d'utiliser des ressources limitées ; en fin de compte, ils laissèrent à leurs successeurs la tâche de trouver une stratégie moins coûteuse pour affronter la concurrence dans quelques secteurs choisis du marché mondial. De plus, la reconversion peut avoir préservé des emplois dans le court terme mais elle rendit les ouvriers et la CGT d'autant plus vulnérables au « retour de manivelle » politique que le Rapport Pellenc représentait. Dans l'atmosphère politique empoisonnée de 1947, il ne fut que trop facile à Pellenc de condamner les actes politiques de Tillon à travers une diatribe anti-communiste et d'ignorer le fait que la stratégie de Tillon n'était pas simplement un effort communiste pour préserver l'industrie aéronautique comme bastion politique ; elle poursuivait aussi une pratique ancienne en France, remontant aux années 1920, de maintien d'un surplus de capacité dans l'intérêt de la défense nationale. Mais les conditions adverses des années d'après guerre (la prédominance anglo-américaine dans l'aviation, le retard technologique de la France, les demandes opposées de la reconstruction nationale) rendirent nécessaire une compression dans l'industrie, pour la ramener au moins à environ deux tiers de sa taille de 1945. En ne parvenant pas à s'accommoder de cette réalité, Tillon, le PCF et la CGT manquèrent leur chance de restructurer l'industrie selon leurs propres termes.

Après la rupture de la coalition tripartite en mai 1947, et après que Ramadier eut chassé les ministres communistes de son gouvernement, Maroselli eut le champ libre pour continuer la réorganisation de l'industrie selon les lignes que Pellenc avait ébauchées. Bien qu'il eût fallu presque une année pour que toutes les implications de cette nouvelle politique fussent claires, à l'automne 1947 son impact était devenu évident au niveau de l'usine. La SNECMA et les compagnies nationales se plaignirent amèrement d'une asphyxie financière, alors que les banques privées se retiraient de leur rôle de prêteur à court terme, et que le ministère des Finances renâclait de plus en plus à offrir des fonds (69). Les matières

(68) M. PELLENC, Rapport..., op. cit..

(69) Robert Schuman, ministre des Finances, à ministre de l'Économie Nationale, ministre de la Production Industrielle, ministre de l'air, Commissaire Général au Plan, 29 juillet 1947, Archives économiques et financières (AEF) B1406 ; Rapport sur la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Centre ; SNCAC à M. le ministre de l'Air, M. le ministre de l'Économie Nationale, M. le ministre des Finances, 13 août 1947 ; Note pour le service des affaires générales au sujet de la situation financière des entreprises aéronautiques, 12 septembre 1947 ; le ministre de l'Économie Nationale à M. le Président du Conseil, 1« octobre 1947, AN F60 692 ; Procès-verbaux, les Présidents des SNCA, 11 octobre 1947, SHAA Z 11612.


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premières se raréfièrent. La politique gouvernementale des salaires et des prix resserra encore plus l'étau (70). Une hausse des salaires de 11 %, décrétée en août 1947, était en deçà des 13,2 % sur lesquels le CNPF et la CGT s'étaient mis d'accord pour le secteur privé (71). Avec l'inflation entamant largement les finances de chacun, les entreprises nationalisées eurent plus de mal à ne pas laisser partir les ouvriers. Pire encore, les ministères de l'Air et des Finances refusèrent d'augmenter le « taux horaire », c'est-à-dire le taux moyen de salaire horaire selon lequel était calculé le prix des avions (72). Cette pratique affecta les salaires et les revenus. Pressés de tous les côtés, les employeurs des compagnies nationalisées n'eurent pas d'autres choix que de considérer des licenciements et des fermetures d'usines. En septembre 1947, rien qu'à la SNCASE, cinq usines étaient déjà fermées et peu de temps après, même Marcel Weill, qui était fortement opposé à une politique de compression, commença à envisager la fermeture de la grande usine de la SNECMA de Billancourt (73). A l'automne 1947, les licenciements étaient devenus suffisamment courants pour qu'un climat de panique s'établit à la base.

Puisque tout ce que la CGT avait acquis en 1945 était désormais remis en question, les militants CGT se jetèrent à corps perdu dans leur tâche d'organisation des ouvriers pour combattre la nouvelle politique. Principaux représentants de la branche aéronautique de la Fédération des métaux, des hommes comme Jean Breteau et Henri Beaumont rédigèrent des pamphlets et se rendirent dans les sections syndicales en un effort intense pour rallier les ouvriers à « la seconde phase de notre bataille pour les nationalisations » (74). En faisant des déclarations contre la politique de Maroselli, les militants CGT collaient parfaitement à l'image du patriotisme de gauche, arguant que le « grand capital » allait porter « un coup décisif à une aviation française indépendante, seule capable dans les circonstances actuelles d'assurer l'indépendance de la France et le rayonnement de sa civilisation et de ses idées dans le monde » (75). Lorsque les militants eurent vent des recommandations de Pellenc, ils condamnèrent son rapport comme une chasse aux sorcières politique, « une étude du curriculum vitae des cadres et ingénieurs » (76). A l'automne 1947 les militants des usines organisèrent localement des « comités de défense de l'aéronautique » pour manifester contre la compression de l'industrie ou, comme le formulèrent les militants de l'usine de la SNECMA à Billancourt, « la volonté systématique du gouvernement tendant à faire de notre aviation une industrie sous-traitante de l'aviation américaine » (77). Ces groupes, qui essayaient délibérément de jouer du fait que les employés s'identifiaient à l'aviation française, s'attirèrent un soutien émanant non seulement de la base ouvrière des syndicats

(70) Note sur les difficultés des matières premières, AN F60 692.

(71) Procès-verbaux, les Présidents des SNCA, 23 août 1947, SHAA Z 11612.

(72) Ibid., 20 septembre 1947.

(73) SNCASE, Direction Générale, 2 septembre 1947, AN F60 692 ; Procès-verbaux, les Présidents des SNCA, 11 octobre 1947, SHAA Z 11612.

(74) Revue mensuelle..., N° 3, mai 1947 ; Fédération des travailleurs de la métallurgie, L'Aviation française en danger..., op. cit.

(75) Revue mensuelle..., N° 1, mars 1947.

(76) Fédération des travailleurs de la métallurgie, L'Aviation française en danger..., op. cit., p. 23.

(77) Revue mensuelle..., N° 9, décembre 1947.


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de l'aéronautique, mais aussi des rangs des dirigeants. Après quelques mois de changement de politique gouvernementale, la CGT orchestra une campagne pour s'opposer à la compression de l'industrie.

Cependant, deux obstacles se dressèrent pour gêner la création d'une résistance effective à la politique gouvernementale. Tout d'abord, l'arme de la grève fut difficile à manier dans un climat où les grévistes pourraient aisément perdre leur travail. Et pour aggraver les choses, les hostilités de la Guerre Froide élargissaient le clivage entre les militants communistes et à la fois les militants de la CFTC et la nouvelle tendance anticommuniste dans la CGT, Force ouvrière (FO). A Bordeaux, par exemple, les communistes et les militants FO avaient lancé une campagne unifiée pour s'opposer au transfert de Frigeavia, un projet de fabrication de réfrigérateurs dont les ouvriers de l'aéronautique de la SNCASE étaient très fiers, à l'usine de Bouguenais près de Nantes. Le 24 septembre 1947, 800 ouvriers se réunirent pour entendre les militants lancer un appel pour la préservation du projet, et le préfet fut suffisamment impressionné par la puissance de la protestation et la profondeur des sentiments qu'ils suscitaient parmi les travailleurs pour demander au gouvernement de conserver Frigeavia à Bordeaux (78). Mais les rivalités remontèrent rapidement à la surface. Les militants communistes collèrent rapidement des affiches dénonçant le Président du Conseil socialiste comme le responsable des suppressions d'emplois, alors que les militants FO accusaient Tillon d'avoir pris l'initiative des licenciements en 1946 et de favoriser les usines dans son « secteur électoral de Paris » (79). Comme les événements allaient bientôt le montrer sur une échelle plus grande, les divisions de cette sorte étouffèrent les efforts pour un renversement de la politique gouvernementale.

Le dénouement apparut à la fin de 1947. La vague de grèves massives de novembre, qui commença avec des incidents de rue à Marseille, les grèves de la métallurgie à Paris et les grèves des charbonnages dans le Nord, offrirent aux ouvriers de l'aéronautique une opportunité pour organiser eux-mêmes des grèves, à l'intérieur de la sécurité relative d'un mouvement plus large. En conséquence, les ouvriers de l'aviation, spécialement dans la région parisienne, rejoignirent la grève en grand nombre, et en novembre dix-neuf militants du secteur nationalisé présentèrent aux employeurs, et, par extension, au gouvernement, une liste de revendications. Deux soucis prédominaient : les hausses salariales et la « défense de l'Aviation Française par une politique nationale assurant notre indépendance ». Une politique nationale, disaient les militants, devrait inclure les points suivants :

— Priorité aux usines nationales pour les commandes.

— Paiement des dettes de l'État envers les Sociétés nationalisées.

— Lutte contre le démantèlement des usines nationalisées.

— Création effective du Comité consultatif de l'industrie aéronautique à la DTI (Direction Technique et Industrielle au ministère de l'Air).

(78) Le Comité de défense de l'industrie aéronautique de la région bordelaise à Monsieur Ramadier, Président du Conseil, 22 septembre 1947 ; le Préfet de la Gironde à Monsieur le Président du Conseil, 26 septembre 1947 ; Union des syndicats des métaux de la région bordelaise, Résolution adoptée par les travailleurs de l'aéronautique, AN F60 692.

(79) Le Secrétaire général, Syndicat des métaux, Bordeaux, à Monsieur le Président du Conseil, AN F60 692.


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— Utilisation rationnelle du potentiel aéronautique à des travaux de reconversion.

— Révision du prix de l'heure des marchés (80).

Ceci n'était guère un manifeste extrémiste. Cette liste ne demandait rien d'autre qu'un retour aux principes qui avaient guidé la politique ministérielle sous Tillon, hormis l'établissement d'un comité consultatif qui étendait simplement les efforts du PCF en 1945-1946 pour donner à la CGT une voix plus forte dans les ministères. Mais les enjeux étaient importants : rien de moins que la survie du secteur nationalisé en tant qu'arène de la réforme ouvrière et bastion de l'aile communiste du mouvement ouvrier.

Si la vague de grèves offrit aux ouvriers de l'aéronautique une opportunité pour agir collectivement en faveur d'un changement de politique, sa défaite se révéla catastrophique. Le 9 décembre, après que la répression gouvernementale eut brisé la grève des cheminots et créé une atmosphère proche de l'hystérie dans le public, la direction communiste de la CGT reconnut sa défaite et ordonna la reprise du travail. La répression de l'Etat, l'opposition de FO à la grève, et le refus de la part de certains ouvriers de soutenir ce qu'ils considéraient être les buts étroitement politiques du PCF, avaient paralysé le mouvement. Dans l'aviation, les coûts de la défaite n'auraient pu être plus élevés. Les grévistes de la SNCASE, par exemple, durent faire face à de rapides représailles, puisque Georges Héreil, le directeur de la compagnie, n'avait aucune sympathie pour le mouvement (81). A la SNECMA et la SNCAN, les dirigeants communistes qui avaient permis aux grévistes de reprendre leurs postes perdirent leur propre travail (82). Vincent Auriol, Président de la République, écrivit dans son journal : « Le Président du Conseil [...] demande qu'on remplace les hauts fonctionnaires et les directeurs des entreprises nationalisées, ainsi qu'un certain nombre de directeurs de service, car ils se sont montrés défaillants [en face des grèves]. La plupart d'entre eux, nommés par des communistes, ne peuvent pas servir la République puisqu'ils cherchent à la renverser » (83). La défaite de la grève de décembre rendit évident à tout le monde que le gouvernement pourrait désormais procéder comme il lui plairait.

Épuration et réorganisation

Entre 1948 et 1950 Maroselli poursuivit une politique de stabilisation conservatrice dans l'industrie. Comme Pellenc l'avait recommandé, Maroselli réduisit nettement les effectifs de la main-d'oeuvre. En

(80) Union syndicale des industries aéronautiques à Monsieur le ministre du Travail, 8 décembre 1947, AN TR 10235.

(81) Procès-verbaux, Comité de direction, Syndicat des métaux, Toulouse, 10 décembre 1947.

(82) « La "politisation" de la Société Nationale de Construction de Moteurs d'Aviation », fonds Edouard Daladier, 5 DA 8 Dr 1.

(83) V. AURIOL, Journal du septennat, 1947-1954, vol. 1 : 1947, Paris, Armand Colin, 1970, p. 652.


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1949 le gouvernement avait réduit l'emploi à 49 300 salariés ; une réduction de 45 % par rapport à la situation qui prévalait au début de l'année 1947 (84). Des licenciements de cette ampleur facilitèrent l'éviction des usines des militants importants. En même temps, Maroselli établit un plan quinquennal pour la production aéronautique, qui, approuvé par le Parlement en 1949, jeta les bases d'une stabilité financière qui avait fait défaut à Tillon. Dans le secteur nationalisé Maroselli remplaça les membres des conseils d'administration par ses propres hommes et chassa ceux nommés par Tillon de la direction des entreprises. Bientôt, de nouveaux directeurs d'entreprise instaurèrent les usages de la Réaction Thermidorienne jusqu'à la base. Les directeurs soit réduisirent nettement l'importance du comité mixte à la production, soit le liquidèrent carrément (85). Pour placer le comité d'entreprise sous un contrôle plus étroit, les employeurs insistèrent pour éplucher les comptes du comité (86). Dans le cas d'au moins une compagnie, Turboméca, le président réduisit les subventions au comité d'entreprise (87). Et pour accroître encore ce contrôle, les directeurs d'usine recrutèrent de jeunes nouveaux venus dans l'industrie, fraîchement sortis des écoles nationales d'ingénieurs et non marqués par les combats politiques du récent passé (88).

Ces efforts pour restaurer l'autorité patronale traditionnelle allaient de pair avec un autre objectif : l'amélioration de la productivité. Ce n'était guère un objectif nouveau ; depuis la Libération les communistes avaient défendu des solutions pour réduire les coûts et accélérer la production. Mais sous le régime de Maroselli, l'accent mis sur la productivité avait des connotations politiques différentes, puisque cela faisait partie de la campagne pour rationaliser l'industrie, et non pour la transformer en un îlot de réforme de gauche. L'appel à la « rationalisation » revint au premier plan de la politique ministérielle comme cela avait été le cas en 1938. Seulement cette fois-ci, elle devenait un moyen de réduire les coûts plutôt que de stimuler la production. Les employeurs furent sommés d'intensifier les rythmes de travail, de soumettre plus d'ouvriers au chronométrage et de réduire la proportion dans la main-d'oeuvre d'ouvriers qualifiés et d'employés non-productifs (89). La simultanéité des licenciements et de l'accroissement des rythmes de production frappa les militants comme cruellement contradictoire. « Les travailleurs », écrivit Henri Jourdain, dirigeant de la Fédération des métaux, à Paul Ramadier en octobre 1947, « qui ont oeuvré avec tout leur coeur au milieu des pires difficultés pour remettre en route les usines françaises de construction

(84) G. JALABERT, Les Industries aéronautiques..., op. cit., p. 128.

(85) Entretien avec Lucien Llabres, ancien militant et technicien, Toulouse, 13 juin 1980.

(86) Rapport au Conseil d'Administration (SNCAC), 20 septembre 1948, p. 15, 5 DA 13 Dr 4.

(87) Correspondance sur le Comité d'entreprise à Turboméca, septembre 1950, AN TR 14040.

(88) Rapport au Conseil d'Administration (SNCAC), 20 septembre 1948, p. 17-18, 5 DA 13 Dr 4.

(89) Commission Wahl, Enquête sur la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est, 25 mars 1947, et Enquête sur la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest, 23 juin 1947 ; Rapport sur la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre, p. 40, AN F 60 692. Entretien avec Roger Gourbeix, Directeur des Affaires Sociales, Aérospatiale, Bourges, 29 février 1980.


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aéronautique, ne comprennent pas qu'ils soient les victimes de mesures de licenciements à une période où votre Gouvernement demande que soit encore augmentée la production » (90). Il était étrange cependant pour les militants CGT de condamner le productivisme dans son ensemble, ayant combattu si ardemment pour « la bataille de la production » pendant l'ère Tillon. Et de fait, lorsque les journaux CGT dénoncèrent « la propagande empoisonnée de la "productivité" », ils ne condamnèrent pas la rationalisation en soi mais son utilisation comme une arme contre les travailleurs (91). Dans tous les cas, même s'il n'est pas avéré que les rythmes de travail, l'investissement en capital, la réorganisation des usines, ou simplement une hausse des commandes au début des années 1950 en furent les principales raisons, entre 1949 et 1954 la productivité augmenta (92).

Bien que Maroselli eût attaqué la politique sociale de Tillon, en aucune façon il ne démantela le contrôle de l'Etat sur l'industrie. Au contraire, comme Pellenc l'avait recommandé, Maroselli accrut le contrôle ministériel sur les directeurs de compagnie et les conseils d'administration des entreprises nationalisées. Une fois que le secteur nationalisé eut été épuré des dirigeants de l'époque Tillon et réorganisé en seulement quatre grandes entreprises (SNCAN, SNCASE, SNCASO, SNECMA), le ministère des Finances commença à accroître leur capitalisation pour leur donner une assise financière plus solide (93). Il est vrai que le ministère de l'Air offrit plus d'espace aux compagnies privées pour se développer, particulièrement Breguet, Hispano-Suiza, Morane-Saulnier, Turboméca et Dassault. En 1949, 47 % de la main-d'oeuvre de l'industrie aéronautique étaient employés dans le secteur privé contre 37 trois ans avant (94). Des licenciements, draconiens pour la plus grande part, avaient touché plus durement les entreprises nationalisées que le secteur privé. En même temps, cependant, puisque les compagnies privées survivaient principalement grâce à des contrats militaires pour la recherche et le^ développement, ces entreprises devinrent plutôt des filiales privées de l'Etat que des entreprises privées conventionnelles (95). Les succès ultérieurs de Dassault en tant que constructeur privé s'expliquent en grande partie par sa capacité à manoeuvrer à l'intérieur, plutôt qu'en dehors, de l'Etat (96). En 1950, beaucoup des tensions qui^ troublaient les relations entre les constructeurs privés, les ingénieurs d'Etat et les dirigeants politiques du ministère de l'Air pendant l'ère Tillon avaient laissé la place à un nouveau consensus dans l'élite de l'aviation, un consensus que — Emmanuel Chadeau l'a montré — les ingénieurs militaires et les officiers de l'Armée de l'Air contribuèrent largement à forger (97). II en résulta que les repré(90)

repré(90) Jourdain à Monsieur le Président du Conseil, 7 octobre 1947, AN F 60 692 ; R. CORSIN, commentaires in « Table ronde des militants CGT », art. cit.

(91) « Les travailleurs de la SNECMA dénoncent la "productivité" », L'Union des Métallurgistes, octobre 1950, in fonds Salembier, carton 19.

(92) G. JALABERT, Les industries aéronautiques..., op. cit., p. 129.

(93) Jules Moch, ministre de la Défense, au ministre du Budget, 12 septembre 1950, AEF B1406.

(94) G. JALABERT, Les industries aéronautiques... op. cit., p. 128.

(95) Sur l'accroissement de la dépendance de l'État envers les compagnies aéronautiques privées pour la recherche militaire, voir E. CHADEAU, « Notes sur les problèmes industriels de l'aéronautique nationale », art. cit., p. 49.

(96) G. JALABERT, Les industries aéronautiques..., op. cit., p. 140-146.

(97) E. CHADEAU, De Blériot à Dassault..., op. cit., p. 404-407.


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sentants de l'Etat et les industriels parvinrent enfin à partager un point de vue commun sur la façon dont l'industrie devait être menée : les entreprises nationalisées et privées coexisteraient et même coopéreraient conjointement à la construction d'avions, l'autorité patronale traditionnelle prévaudrait dans l'atelier, les représentants de l'État continueraient à jouer un rôle direct dans les relations du travail, et l'Etat conserverait son pouvoir sur l'évolution de l'industrie dans son ensemble. Le capitalisme d'État en France était désormais en pleine force.

La réponse des ouvriers

Si le gouvernement réussit à stabiliser l'industrie comme Pellenc et Maroselli l'avaient prévu, ce ne fut pas faute de conflits du travail. Au contraire, la résistance des ouvriers face aux mesures de Maroselli continua après 1947 malgré la défaite de la « grève généralisée ». Quand, par exemple, les nouveaux dirigeants de la SNCAC fermèrent les locaux de l'entreprise de Billancourt, la vieille usine Farman qui avait été si prédominante dans les grèves de l'entre deux guerres, les ouvriers licenciés débouchèrent dans la cour de l'usine pour empêcher les camions de transférer les machines vers des usines de province (98). Une année plus tard, lorsque le gouvernement décida de liquider la SNCAC dans son entier, les ouvriers occupèrent plusieurs usines de la compagnie. Des délégations d'ouvriers se précipitèrent ensuite au Parlement et aux ministères clefs pour demander réparation. Une fois encore, les porte-parole de la CGT, prompts à faire écho à l'hostilité du PCF au Plan Marshall, condamnèrent la compression de l'industrie comme symptomatique de la démission de la nation :

... Il ne s'agit pas d'un problème SNCAC ou même purement d'un problème aéronautique, bien que la position du gouvernement et le vote de la majorité parlementaire fassent que les travailleurs de cette industrie soient directement menacés. Il s'agit de l'application par le gouvernement du plan de désindustrialisation de la France voulu par les financiers et industriels américains qui veulent faire de. la France une semi-colonie avec une économie à prédominance agricole (99).

Bien que la manifestation eût été assez puissante pour obtenir un report de la liquidation, en quelques mois la SNCAC fut absorbée par ses compagnies soeurs, la SNCASE et la SNCASO (100).

Si la manifestation à la SNCAC fut donc vaine, à la SNECMA les

(98) Rapport au Conseil d'Administration (SNCAC), 20 septembre 1948, p. 15, 5 DA 13 Dr 4.

(99) A. LUNET, « Unité d'action pour le droit au travail », Le Peuple, 7-13 juillet 1949, in AN TR 13647 ; pour une étude détaillée des réactions du monde du travail au Plan Marshall, voir A. CAREW, Labour Under the Marshall Plan, Manchester, Manchester University Press, 1987.

(100) La SNCAC. Rapport annuel fait au nom de la sous-commission chargée de suivre et d'apprécier la gestion des entreprises industrielles nationalisées et les sociétés d'économie mixte ■ année 1949, p. 17, 5 DA 8 Dr 2 sdr b.


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ouvriers réussirent à soutenir un effort beaucoup plus impressionnant pour défier la réorganisation de l'industrie menée par Maroselli. Et ce n'est pas étonnant : la SNECMA, avec des usines à Gennevilliers, Argenteuil et sur le boulevard Kellermann dans le treizième arrondissement de Paris, était devenue un des principaux bastions de la CGT. Les ouvriers de la SNECMA, pour la plupart, vivaient dans le Paris ouvrier et dans la ceinture rouge ; un monde où depuis le milieu des années 1930 les métallurgistes et leurs familles avaient appris à compter sur la CGT comme sur une présence quotidienne dans leur vie (101). De plus, la direction de l'entreprise par Marcel Weill avait permis aux militants CGT d'approcher de plus près la réalisation de leur vision du pouvoir de la classe ouvrière dans les entreprises industrielles qu'ils n'avaient pu le faire dans pour ainsi dire aucune entreprise en France. Le rapport Pellenc avait demandé l'élimination de jusqu'à la moitié des 15 000 emplois de l'entreprise, le licenciement le plus important en une seule fois dans toute l'industrie. Quand Maroselli commença à agir selon cette recommandation, un conflit aigu entre les ouvriers et le gouvernement devint inévitable.

Si les militants avaient été fiers de faire de la SNECMA un îlot de réforme de gauche entre 1945 et 1947, ils comprirent au début de l'année 1948 qu'ils étaient entourés par une mer hostile. « Aux "bâtisseurs" », écrivait un militant, « ont succédé des "démolisseurs" et, petit à petit, le magnifique effort des travailleurs a été détruit » (102). Le 7 mars 1948, Maroselli renvoya Weill, et au mois de juin suivant, le débat sur la façon de réorganiser l'entreprise explosa à l'Assemblée Nationale en une des sessions parlementaires les plus haineuses du début de la Quatrième République. Maroselli attira l'attention sur les excès de Tillon en tant que ministre de l'Air (ses voitures avec chauffeur, ses subventions aux journaux communistes des entreprises). Tillon répliqua sur le même ton. « Les 12 % de crédits militaires que consomme l'aviation française, armée et production », dit-il, « doivent être augmentés en réduisant les crédits dépensés pour [...] "l'armée Jules Moch", c'est-à-dire une police d'occupation », référence à la répression policière pendant la vague de grèves de l'automne 1947 (103). La bataille retourna ensuite aux salles de conseil d'administration et aux usines où le 15 septembre, l'ensemble des 3 600 ouvriers de l'usine d'Argenteuil occupèrent leur usine alors qu'une foule importante de travailleurs venant d'autres usines organisait une bruyante manifestation au siège de la SNECMA au centre de Paris. Cependant, la compression de l'entreprise n'était qu'une question de temps. Quand les ouvriers d'Argenteuil revinrent de leurs vacances du mois d'août en 1949, ils trouvèrent l'usine entourée de sacs de sable, de barbelés et de 1 500 CRS (104). Des licenciements massifs suivirent, et en 1950 même les militants les plus ardents ne pouvaient nier que les

(101) Près des trois-quarts des ouvriers de l'usine d'Argenteuil vivaient à Argenteuil même, selon L'Union des métaux, septembre 1949. René Corsin estimait que 70-80 % des ouvriers des usines de Gennevilliers vivaient également à proximité de leur entreprise. Entretien, 27 février 1980.

(102) Revue mensuelle..., N° 11, février 1948.

(103) M. THOREZ, A. MARTY, Ch. TlLLON, OÙ en est l'aviation française ?, Paris, Editions du Parti communiste français, 1948, p. 18, 54 et 58.

(104) L'Union des métaux, septembre 1949.


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travailleurs avaient perdu la bataille de la SNECMA, dernier bastion de résistance dans la guerre contre la politique de Maroselli.

Le capitalisme d'État et la CGT

Rétrospectivement, il est difficile de voir comment les ouvriers auraient pu renverser le cours de la politique du gouvernement après la perte par la CGT des grèves de décembre 1947. Depuis 1935 les ouvriers avaient accru leur influence politique exclusivement sous l'égide d'un front commun de gauche. II n'est pas étonnant alors que le schisme de la Guerre Froide dans la CGT brisa l'élan de réforme. La scission entre FO et la CGT, bien qu'ayant moins fait de dommages dans l'aviation que dans d'autres industries, affaiblit néanmoins le lien entre les ouvriers parisiens et leurs collègues en province, particulièrement à Nantes, Bordeaux et Toulouse, où les militants socialistes et FO remportèrent des succès (105). De plus, quand le ministère de l'Air se convertit à une politique de démobilisation, il devint presque impossible pour les ouvriers de l'aéronautique, quelles que soient leurs affiliations politiques, de préserver les alliances dans la main-d'oeuvre à travers les régions, les usines et les entreprises, ces alliances qui s'étaient révélées si fructueuses pendant le Front Populaire et en 1944. Les licenciements massifs montèrent les ouvriers les uns contre les autres. Quand les ouvriers de la nouvelle usine Dassault à Bordeaux, par exemple, réclamèrent une usine pour construire le 450 de Dassault en tant que nouveau chasseur pour l'Armée de l'Air, les militants de la SNCASO à Toulouse se sentirent trahis dans leur propre effort pour gagner le soutien du gouvernement pour le SO 602 (106). Avec le travail de chacun remis en question, la compétition entre entreprises pour des contrats mina l'effort de la CGT pour unifier les ouvriers derrière une stratégie commune de défense collective. Ces conditions rendirent aussi presque impossible la coordination des stratégies de grève à travers les usines, et encore moins à travers les entreprises. Quand les ouvriers et les techniciens dans de nombreuses usines réussirent à organiser des grèves éclairs pour des hausses salariales à différents moments en 1948, spécialement dans un secteur privé en plein essor, leurs revendications demeurèrent toujours (à l'exception d'une grève chez Breguet) confinées à une usine seulement (107). Les employeurs furent prompts à tirer avantage de cette vulnérabilité du mouvement ouvrier. Georges Héreil, le directeur de la SNCASO, répondit à une « grève tournante » à Toulouse en menaçant d'une fermeture d'usine, ajoutant que « cette fermeture provisoire deviendra en fait définitive car le ministère ne peut alimenter toutes les usines existantes [...].

(105) Peu d'ouvriers des usines SNCASO de Bordeaux, Saint-Nazaire et Bouguenais, par exemple, participèrent à la grève générale de 1947. Procès-verbaux, Conseil d'administration, SNCASO, 22 décembre 1947. De plus, en 1948 et en 1949, FO obtint une augmentation significative lors de l'élection des délégués de l'aviation à Bordeaux, Toulouse et Nantes. La Métallurgie Syndicale, juillet 1948 et août 1949 (fonds Salembier).

(106) Procès-verbaux, Conseil d'administration, SNCASE, 22 décembre 1948.

(107) Voir les rapports sur les conflits salariaux dans l'aéronautique, AN TR 10235.


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S'il voit une usine fermée, il en interdira sûrement la réouverture » (108). Quand une menace de grève pesa en janvier 1950 à la SNCASO à Saint-Nazaire, le PDG menaça de « transférer l'exécution des commandes actuelles ou futures dans d'autres usines » (109). Puisque les directeurs d'entreprise pouvaient compter sur les ministères pour soutenir leurs menaces, il devint impossible pour les ouvriers de construire une solidarité à travers les usines.

La stabilisation conservatrice dès lors affaiblit la CGT en tant que force avec laquelle les dirigeants des entreprises et les représentants de l'État devaient discuter. Sans alliés politiques haut placés dans les directions et au ministère de l'Air, la CGT perdit son influence sur le recrutement et son prestige à la base. Mais les défaites de la fin des années 1940 ne sapèrent pas la puissance relative de la CGT vis-à-vis des syndicats rivaux. Au contraire, en 1950, malgré la répression subie par la CGT de sensibilité communiste, celle-ci restait encore largement implantée dans l'industrie. En fait, la politique gouvernementale de la fin des années 1940 fit plus de mal à FO et à la CFTC qu'à la CGT. Les militants syndicaux dans ces fédérations plus petites et plus modérées souffrirent de leur sympathie politique pour les gouvernements socialistes et radicaux qui gelèrent les salaires et diminuèrent les emplois (110). Les militants FO étaient conscients de cette responsabilité. Un militant socialiste de la SNCASE à Toulouse, par exemple, écrivit à Daniel Mayer, ministre socialiste du Travail, qu'un nouveau retard dans l'ajustement des salaires des contremaîtres d'usine « nous couvrira de ridicule et gênera notre propagande » (111). Lorsque les militants FO à Bordeaux en appelèrent au Gouvernement Ramadier pour épargner à leur usine de la SNCASO des compressions, leurs efforts furent de peu d'efficacité (112). Bien que les militants FO essayèrent d'arguer avec quelque raison que les licenciements avaient commencé sous Tillon, il n'y avait pas de doute que les mesures draconiennes de 1947-1949 avaient été menées par les Socialistes, les Radicaux et le MRP. Ces politiques, qui montaient les ouvriers contre l'État, accrurent l'avantage des militants communistes sur le terrain.

De plus, la critique CGT du Plan Marshall semblait probablement plus persuasive et moins doctrinaire dans l'aéronautique que dans beaucoup d'autres branches. L'aéronautique américaine, après tout, représentait réellement une menace pour les emplois français ; les politiques d'approvisionnement d'Air France, de l'armée de l'air française et des puissances du Pacte Atlantique, parurent mener, comme l'avaient prédit les militants, à « la vassalisation de nos industries aéronautiques » (113). Au milieu des difficultés de la fin des années 1940, il était facile de jouer avec ces peurs. Au Parlement, Tillon alla jusqu'à remettre en question les motiva(108)

motiva(108) Conseil d'administration, SNCASE, 22 décembre 1948.

(109) Procès verbaux, Conseil d'administration, SNCASO, 28 janvier 1950.

(110) V. R. LORWlN, « The Struggle for the Control of the French Trade-Union Movement, 1945-1949 », in E.M. EARLE (éd.), Modem France : Problems of the Third and Fourth Republics, Princeton, Princeton University Press, 1951, p. 207-209, et 211-218.

(111) G. Montane, Secrétaire GSE (aviation de la SNCASE) au camarade Daniel Mayer, ministre du Travail, 13 mars 1948, AN TR 10235.

(112) Voir la correspondance au sujet des licenciements à la SNCASO à Bordeaux a l'automne 1947, AN F60 692.

(113) Revue mensuelle..., N° 17, novembre 1948.


LES OUVRIERS, LE COMMUNISME ET L'ÉTAT

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tions américaines pendant la guerre : « Il faut se souvenir que les usines françaises d'aviation ont été particulièrement et copieusement bombardées par les Anglo-Américains dans les tout derniers mois de la guerre. On comprend peut-être mieux maintenant pourquoi » (114). Bien que l'antiaméricanisme réduisit la capacité de la CGT à utiliser son influence au Parlement et dans les Ministères, à la base cela permit aux militants CGT de maintenir leur crédibilité comme défenseur de la classe ouvrière sous la menace.

La clef cependant de la survie de la CGT comme tendance majoritaire au sein du mouvement ouvrier résidait à un niveau plus profond, dans la capacité de ses militants à répondre à un rôle croissant de l'État. Les militants communistes en vinrent à devenir les premiers dans le mouvement ouvrier dans l'aviation en grande partie parce qu'ils étaient mieux équipés que leurs rivaux, par leur organisation et leur idéologie, pour répondre à l'émergence d'un capitalisme d'État. Quand le PCF s'impliqua dans une stratégie de front commun en 1944, ses militants s'ajustèrent rapidement à leurs tâches qui consistaient à faire pression sur les représentants du gouvernement, à presser les ministères d'intervenir dans les conflits du travail et à mobiliser les travailleurs pour qu'ils dirigent leurs revendications vers les représentants de l'État comme vers les employeurs. Deux périodes d'innovations de gauche dans l'industrie aéronautique, tout d'abord sous Léon Blum en 1936, puis sous Tillon en 1945, confirmèrent aux travailleurs combien il était sensé de voir l'État comme un instrument de réforme. De même, les épisodes de restauration de l'autorité, sous Edouard Daladier en 1938 et sous André Maroselli dix ans plus tard, montrèrent aux travailleurs combien est déterminant celui qui gouverne. Dans ces circonstances, il semblait raisonnable pour les ouvriers de soutenir les militants locaux qui pouvaient promouvoir une stratégie reliant l'agitation de la base à un mouvement politique au niveau national.

Non seulement le centralisme bureaucratique de la CGT et du PCF facilita la réponse des militants communistes à une présence croissante du gouvernement dans l'industrie, mais l'étatisme dans l'idéologie communiste française y contribua aussi. La bolchévisation du PCF dans les années 1920 avait affaibli les sensibilités anarchistes qui inspirèrent initialement certains militants du parti, et à la fin des années 1920, une vision du changement révolutionnaire axée sur l'État, inspirée à la fois du guesdisme et du léninisme, avait prévalu. Contrairement aux syndicats réformistes et aux syndicalistes révolutionnaires, qui défendaient encore le principe de la Charte d'Amiens : séparation entre syndicats et partis, les militants communistes entrèrent dans la période du Front Populaire sans s'encombrer des vues anti-politiques et anti-étatiques que beaucoup de militants non-communistes partageaient encore. Par conséquent il fut plus, facile pour les militants communistes de construire des liens organisationnels entre les syndicats locaux et les cellules d'usine d'un côté, et la Fédération des métaux et le PCF de l'autre. Dans une industrie technologiquement avancée où la capitalisation était si importante et le marché si vulnérable aux relations politiques internationales, il pouvait paraître rai(114)

rai(114) THOREZ, A. MARTY, Ch. TlLLON, OÙ en est l'aviation française ?, op. cit., p. 13.


LES OUVRIERS, LE COMMUNISME ET L'ÉTAT 95

sonnable de délaisser la tradition syndicaliste pour une orientation jacobine et étatique. Cela servait bien les militants au niveau local de faire partie d'un mouvement cohérent centré sur une politique et un pouvoir au niveau national.

De même, la politisation de la vie dans l'industrie aéronautique créa des problèmes stratégiques fondamentaux pour les syndicats rivaux de la CGT, FO et la CFTC, qui rejetaient formellement la notion de lien entre les syndicats et les partis et à qui, de toute façon, une organisation disciplinée faisait défaut pour y parvenir. Il n'est pas étonnant que les militants de la CFTC dans l'industrie aéronautique aient revendiqué nettement des moyens pour dépolitiser l'industrie, pour l'isoler des sphères politiques qui avaient perturbé si profondément l'aviation depuis 1936. J. M. Loge, un important dirigeant de la CFTC dans l'aviation, prétendit que « ces perpétuels changements d'orientation » avaient conduit à « une énorme perte d'autorité des cadres [...]. Nous pensons que notre aviation donnera le maximum de ses possibilités le jour où nos gouvernants, se résignant à ne plus chercher à faire de notre industrie une antichambre, se contenteront de mettre à la tête de nos sociétés et de nos usines des gens choisis pour leurs seules compétences techniques » (115). L. Desgrandes, un autre militant important de la CFTC, alla même jusqu'à suggérer que « la possibilité d'appel à des capitaux privés, avec participation à la gestion des entreprises, pourra limiter ce risque de politisation. Certaines usines, d'ailleurs, pourraient revenir au secteur libre » (116). Bien que la CFTC ait soutenu les nationalisations, les militants comprirent clairement que l'intervention de l'État et l'atmosphère politiquement lourde dans laquelle elles s'étaient déroulées dans les années 1930 et 1940 avaient rendu d'autant plus difficile le syndicalisme indépendant.

Si le PCF bénéficia ces années-là des politiques d'intervention de l'État, le parti en fut lui aussi^ modifié. En s'adaptant avec autant de perspicacité à l'intervention de l'État, les militants CGT firent du syndicalisme communiste un mouvement plus réformiste qu'il ne l'avait été au début des années 1930, sans éliminer complètement l'image révolutionnaire du PCF. L'expérience Tillon et le combat pour la défendre servirent à domestiquer le PCF et la CGT, tout comme l'expérience du Front Populaire l'avait fait avant la guerre. L'expérience quotidienne d'interaction avec les représentants de l'État (aux conseils d'administration des compagnies, aux conseils nationaux, aux comités de conciliation, dans les ministères) habitua les militants au gradualisme de la réforme industrielle. Après la Libération les comités mixtes à la production et les comités d'entreprise attirèrent un grand nombre de militants dans ce processus d'adaptation. « Par les comités d'entreprise », disait en 1946 Benoît Frachon, Secrétaire Général de la CGT, « nos organisations syndicales sont aujourd'hui, à un degré plus élevé, l'école d'éducation, d'administration et de gestion de la classe ouvrière » (117). Le productivisme, l'éthique du travail, le respect de la hiérarchie, aucune de ces valeurs de base de l'entreprise industrielle ne fut critiquée. Assurément les militants commu(115)

commu(115) 31 mars 1949.

(116) Syndicalisme, 24 juin 1948.

(117) Cité par la Fédération des Travailleurs de la Métallurgie, Les comités d'entreprise : principes d'orientation, d'organisation et de fonctionnement; Paris, CGT, 2e édition, 1947, p. 19.


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nistes gardaient une vision anti-capitaliste. Tillon, Jean Breteau et d'autres militants demeurèrent cinglants dans leurs critiques des entrepreneurs guidés par leur propre intérêt. L'Union des Métaux, la revue mensuelle de la Fédération des métaux, avec ses références périodiques à l'Union Soviétique, à Stalingrad et à « la vaillante Armée rouge », ne cachait pas la solidarité de la direction nationale de la Fédération avec le mouvement communiste. De plus, au cours des années 1950, les militants communistes allaient devenir acharnés dans leurs attaques idéologiques contre « le capitalisme monopoliste d'État » dans une France se modernisant rapidement. Mais au niveau de la pratique, la CGT à direction communiste était devenue à la fin des années 1940 l'institution la mieux préparée à défendre les travailleurs^ à l'intérieur du monde industriel centralisé et politisé du capitalisme d'État. En ce sens, l'industrie aéronautique, bien qu'atypique dans sa structure de marché, était néanmoins une arène importante pour développer un style de militantisme syndical qui s'avéra être adapté à de nombreux secteurs industriels dans la nouvelle économie dirigiste d'après guerre.

En même temps cependant, l'accomplissement qu'était la construction d'un syndicat durable de tendance communiste dans l'aviation ne fut pas sans prix à payer pour les ouvriers. Paradoxalement, les caractéristiques propres à la CGT qui rendaient ses militants si efficaces dans la représentation des ouvriers (son organisation hiérarchique, sa discipline,, ses relations avec un parti national et la concentration de ses efforts sur la conquête du pouvoir d'État) altérèrent aussi leur capacité à répondre avec flexibilité aux aspirations de la base. En tant que communistes, les militants étaient censés subordonner les intérêts immédiats des travailleurs aux priorités politiques plus larges du Parti. Après 1948, comme la ligne politique du parti se durcit, les militants communistes durent faire de l'agitation contre la production militaire en accord avec la campagne pour la paix du parti et ils se trouvèrent comme leurs prédécesseurs au début des années 1930 dans cette position inconfortable où ils s'opposaient aux intérêts immédiats de leurs camarades de travail défendant leur gagnepain (118). De même, le productivisme dont les militants CGT avaient porté si haut la promotion en 1945 leur rendit difficile d'affronter les problèmes que la psychologie industrielle et les procédures de rationalisation du travail allaient créer pour les ouvriers dans les années 1950. Plus important, les militants CGT étaient mal préparés à affronter les problèmes d'autonomie des salariés et de démocratie syndicale qui allaient à l'encontre d'un mouvement communiste dont les dirigeants demeuraient attachés à un syndicalisme de « courroie de transmission » et de « centralisme démocratique ». Si le stalinisme constitue un actif pour les militants dans l'industrie étatisée des années 1940, son caractère non démocratique allait finalement devenir un passif, spécialement lorsqu'une nouvelle génération d'ouvriers qualifiés allait répondre avec enthousiasme aux notions d'autogestion. C'est sans surprise que la première occupation sauvage d'usine en mai 1968 eut lieu à Sud-Aviation à Bouguenais.

(118) Voir par exemple la campagne contre la construction de l'avion à réaction britannique Vampire à la SNCASE, Procès-verbaux, Conseil d'Administration SNCASE, 30 mai et 18 juillet 1951. Sur les inconvénients du syndicalisme de la « courrroie de transmission », voir G. Ross, Workers and Communists in France : From Popular Front to Eurocommunism, Berkeley, University of California Press, 1982.


L'aéronautique, une industrie productrice de savoir-faire

par Yvette LUCAS*

Lorsqu'on parle de l'aéronautique, on évoque, le plus souvent, l'aventure de l'espace, la victoire sur les éléments. Aujourd'hui, on s'intéresse aussi à son intérêt économique, à son rôle dans la compétition internationale, pacifique ou militaire, aux choix étatiques ou politiques qu'elle implique.

Mais l'industrie aéronautique est aussi le théâtre d'une autre aventure ,- moins spectaculaire, moins grandiose en apparence, sans laquelle pour-' tant aucune réussite prestigieuse ne se produirait. C'est l'aventure collective de tous ceux dont le travail permet l'envol dans l'espace : tous les travailleurs de l'industrie aéronautique.

Du prestige des autres, ils prennent modestement leur part et savent parfois en tirer avantage. Ainsi, en 1963, une revendication de trente centimes l'heure fut soutenue pendant plusieurs mois par des slogans qui mettaient en scène les « Constructeurs de Caravelle ». Un ouvrier de l'industrie aéronautique, même s'il ne produit que de modestes pièces, sait quels risques entraînerait la moindre malfaçon dans son ouvrage. Lorsqu'il travaille dans une usine toulousaine, il voit aussi les appareils qui. sortent des ateliers et a une meilleure idée du produit final auquel il coopère qu'un travailleur de la chimie qui contribue à fabriquer un produit de base entrant dans la composition de divers poudres ou fluides dont la synthèse sera réalisée ailleurs ou qu'un travailleur de la sidérurgie (1).

Si quelques-uns des pionniers de la fabrication aéronautique avaient eux-même volé, pendant la Première Guerre mondiale ou dans les années qui la suivirent, à l'occasion des premières aventures civiles, il est évident que dès que la production aéronautique prit une allure industrielle, les ouvriers, et même une partie des ingénieurs de l'aéronautique (la catégorie des techniciens n'existait pas alors), n'empruntèrent pas l'avion avant les années 1970.

C'est alors qu'une direction d'entreprise s'avisa qu'il serait de bonne guerre (ou de bonne publicité) d'inviter quelques ouvriers et quelques spécialistes à faire une excursion sur les appareils qu'ils produisaient. Mais, de fait, si aujourd'hui des ouvriers et des techniciens de l'aéronautique utilisent plus massivement l'avion, c'est par suite de l'extension et de la popularisation du transport aérien. Et ceci grâce à leur travail.

' Directeur de recherche au CNRS, ERMOPRES — Université de Toulouse-Le Mirait Sociologue.

(1) M. DEBOUZY, « Interview de Marcel Donati, ouvrier lamineur... », Le Mouvement social, juillet-septembre 1988, p. 46.

Le Mouvement social, n ° 145, décembre 1988, Les Éditions ouvrières, Paris


98 Y. LUCAS

En quarante ans, des évolutions techniques considérables

J'ai parlé du travail des fabricants d'avions comme d'une aventure. N'en était-ce pas une, en effet, la réalisation en France, après chaque guerre mondiale, tout d'abord de prototypes et d'appareils qu'on dirait aujourd'hui expérimentaux, puisqu'ils furent utilisés pour des vols d'essai, compétitions, records (ce fut l'aventure des années 1930), ensuite celle des productions civiles d'avions de transport (fortement stimulées par les productions militaires qui continuaient à servir de bancs d'essai) ? Caravelle, Concorde, Airbus, ces appareils furent mis au point et fabriqués dans des usines qui appartinrent successivement à la SNCASE, Sud-Aviation, la SNIAS et l'Aérospatiale. Le premier appareil était cent pour cent français, les autres, comme on le sait, furent, dès leur conception, le fruit d'une coopération internationale : de la France avec l'Angleterre pour Concorde, plurinationale pour Airbus (avec des participations dominantes, surtout au début, de la France et de la RFA).

C'est essentiellement de la production de cette série d'appareils commerciaux, au centre de laquelle se trouve l'usine toulousaine que j'ai plus particulièrement étudiée, que je parlerai, afin de montrer à quel point et en quels termes cette production fut génératrice de savoir-faire professionnels d'un haut degré de technicité, à tous les niveaux professionnels concernés ; afin de montrer aussi les combinaisons techniques particulières qui se sont succédé pendant ces cinquante à soixante années marquées par des évolutions technologiques majeures, en même temps que multiples et constamment transformées.

La comparaison des produits fabriqués aux points extrêmes de la période — les années 1930, les années 1980 — nous montre, en un raccourci saisissant, l'infinie complexité de cette évolution.

Dans les années 1920-1930, la voilure des avions était encore faite de toile et de bois. C'est pourquoi les ateliers d'aéronautique abritent à côté des ouvriers qualifiés de la mécanique (ajusteurs-outilleurs, tourneurs-outilleurs et fraiseurs-outilleurs de précision) des ouvriers d'autres métiers comme les modeleurs, les clicheurs-plaquistes, les peintres-décorateurs, les menuisiers-ébénistes et des ouvrières : les colleuses, s'occupant principalement des assemblages à la colle.

La réalisation d'un Airbus de série, aujourd'hui, repose sur l'assemblage final d'éléments fabriqués dans des pays divers, usinés avec les méthodes automatisées les plus modernes, « bourrés » d'informatique et d'électronique, transportés d'un pays à l'autre par un camion de l'espace baptisé Airlink et entièrement prétestés. Ici encore, bornons-nous pour le moment, à un raccourci (nous détaillerons plus loin d'autres évolutions). Selon un document édité en 1982 :

Airbus, c'est aussi 150 kilomètres de fils (entendez de câblage électronique). Et c'est une machine à commande numérique, aujourd'hui programmée sur disquette, qui imprime à chaud, et donc identifie par son numéro chaque câble et le sectionne à la longueur requise. Le numéro est imprimé tous les six centimètres aux extrémités (parce que c'est le plus souvent aux extrémités qu'ont lieu les défaillances, plus facilement réparables ainsi) alors que l'espacement est plus grand sur la partie médiane du câble. De plus, six centimètres est le bon « pas » pour pouvoir lire le


L'AÉRONAUTIQUE, UNE INDUSTRIE PRODUCTRICE DE SAVOIR-FAIRE 99

numéro entier. Précisons encore que le diamètre extérieur des câbles varie de un à vingt millimètres et que 80 % du câblage d'un Airbus est constitué par des fils de un millimètre de diamètre. 35 000 câbles = 70 000 branchements - quantité qui équipe un Airbus.

Et voici comment est décrite l'évolution survenue en 1982 de la technique du câblage grâce à ce nouveau système que nous venons de mentionner. Malgré certains progrès préalables

la répétition de certaines opérations et le nombre des phases de recherches pouvaient encore présenter des risques sérieux d'erreurs, car pour chacun des 35 000 fils d'un Airbus, il fallait toujours lire son numéro, rechercher le branchement sur un listing, rechercher la borne de la prise, insérer le fil, rechercher la destination sur listing et distribuer le fil sur des prises, chacune d'entre elles pouvant comporter jusqu'à 106 points de branchement.

C'est pour essayer de faciliter ces recherches et manipulations qu'a été alors élaboré un système d'« Aide au Branchement par Fibres Optiques » (ABFO) ; l'opérateur lit le numéro sur le fil, frappe sur un clavier, l'ordinateur commande une ampoule qui s'éclaire et indique par fibre optique la borne à brancher sur la prise où doit pénétrer le fil. Avec le système ACVU, dérivé du précédent et le complétant, on a voulu faciliter le cheminement des câbles dans les panneaux d'équipement du poste de pilotage (VU) (une centaine environ).

Par cette « Aide au Câblage des Vu », il suffit désormais à l'opérateur de toucher un fil branché avec l'ABFO pour que le système lui indique le cheminement à effectuer. Ici aussi, l'Unité centrale pilotera quatorze postes de travail (7 à ce jour).

Avec ce système, il n'est plus nécessaire de lire et de frapper le numéro du câble, les informations étant déjà prises en compte au branchement.

De conception et de construction Aérospatiale, ces deux machines permettent au personnel un auto-contrôle en même temps qu'une amélioration de ses conditions de travail : sur 70 000 branchements, seules 2 000 extrémités sont branchées dans l'avion, le reste est fait dans l'atelier... ce qui est plus facile, et il suffit de lire une fois le numéro d'un fil pour le brancher et l'installer, au lieu de rechercher sur des plans ou des listes de multiples informations à chaque étape de la fabrication (2).

On ne s'étonnera donc pas que l'effectif des câbleurs (câbleurs-électriciens plus câbleurs-électroniciens) ait été en 1983 de 208 salariés (1/40 de l'effectif global de l'entreprise) et que le secteur électronique, inexistant il y a encore dix ans, comprenne la même année 549 personnes (environ le 1/15 de l'effectif total de l'entreprise), les cadres et les ouvriers s'y trouvant en proportion égale (11,7 %), et les techniciens constituant 68,1 % de ce secteur.

Nous verrons plus loin que l'évolution des savoir-faire et des capacités professionnelles a bien d'autres aspects. Cet exemple est néanmoins très significatif des évolutions observées.

Ces évolutions se sont accompagnées de transformations dans l'organisation des entreprises aéronautiques. Pour les productions qui nous

(2) Source : Revue « Aérospatiale », juillet-août 1982.


100 Y. LUCAS

occupent, les principales concentrations et fusions d'entreprises opérées depuis les nationalisations de 1937 sont les suivantes :

— 1937. Création de six sociétés nationales parmi lesquelles la SNCAN (Potez), la SNCASO (Bloch-Dassault) et la SNCAM (Dewoitine) devenue après la guerre la SNCASE (3).

— 1957. Nouvelle phase de concentration avec la création de SudAviation, Nord-Aviation, Sereb.

— 1969. Fusion de ces trois sociétés et création de la SNIAS, devenue depuis « Aérospatiale ».

Quelques dates permettront de situer les productions des usines toulousaines de cette dernière firme, qui constitueront notre base d'analyse.

Avant la guerre, Latécoère et Dewoitine fabriquaient des prototypes financés par le ministère de l'Air. Comme avions de série (qui n'étaient que de très petites séries pour le transport du courrier), on peut citer les Laté 25 et Laté 28.

Après la guerre, les fabrications reprennent avec des appareils que l'on peut dater par leurs premiers vols : ARMAGNAC-2 avril 1949 ; CARAVELLE-27 mai 1955 ; DURANDAL (monoplace supersonique)- 20 avril 1956 ; CONCORDE (avion de transport supersonique)-2 mars 1969 ; AIRBUS A 300-28 octobre 1972.

Le tableau suivant (Tableau I) permet d'avoir une vue synthétique des programmes de fabrication en relation avec les types de matériaux et semi-produits utilisés, les technologies et les systèmes. Il mentionne aussi à chaque étape les effectifs de l'entreprise étudiée et montre la transformation de la répartition entre ouvriers et techniciens. Nous commentons ci-dessous la signification de cette évolution des effectifs avant de traiter plus précisément des savoirs professionnels.

(3) Nous racontons ailleurs (notamment dans notre ouvrage à paraître aux Presses Universitaires de Lille : Le Vol du Savoir. Techniciens de l'aéronautique et évolution des technologies) la manière dont s'est opérée la nationalisation de l'entreprise Dewoitine en 1937. Cette nationalisation fut demandée par les ouvriers en grève de l'usine Latécoère. Mais M. Latécoère s'opposait à la nationalisation de son usine tandis que Dewoitine en acceptait l'idée. Ce dernier cependant employait du personnel inférieur à l'effectif retenu comme seuil pour la nationalisation. Un nombre important de « compagnons » de chez Latécoère décidèrent donc d'aller s'embaucher « chez Dewoitine » et permirent ainsi la constition du sixième groupe nationalisé (ces nationalisations eurent lieu sous le gouvernement de Front Populaire et furent réalisées par Pierre Cot, alors ministre de l'Air. P. Cot y fait référence dans son ouvrage L'armée de l'Air, Paris, Grasset, 1939). Cf. C. ANDRIEU et alii (dir.), Les nationalisations de la Libération, Paris, Presses de la Fondation nationale des sciences politiques, 1987 (chapitre de G. RlBElLL), et E. CHADEAU, De Blériot à Dassault, Paris, Fayard, 1987, p. 234, 242, 247-248, qui donne (p. 248) une interprétation légèrement différente.


TABLEAU I. L'EVOLUTION DES PROGRAMMES ET DES TECHNOLOGIES AÉRONAUTIQUES DE 1950 A 1985Année

1985Année Programmes et Matériaux Technologies et systèmes Effectifs

productions et demi-produits Ouvr. Technic.

Technic.

1950 — Armagnac Duralumin — circuits logiques à lampe

— Projet Caravelle — Essais matériaux composites pour

produits électriques

— lre pale métal collé

1955 — 1er vol Caravelle — Zicral (alliage alu-zinc) — circuits' logiques à semi-conducteurs.

semi-conducteurs.

— début série Caravelle Titane

— début emploi fibre de verre

— « nids d'abeilles »

1960 — série Caravelle — début matériaux composites — Presse 20 000 tonnes 3 630 1 450 6 565

— avant-projet Concorde — construction collage métaux — lre machine à commande numé(sandwich)

numé(sandwich)

— projet Concorde — tôles fortes épaisseurs — langage point par point 3 490 1 724 6 866

— formage à chaud titane

— avant-projet Airbus

1965 — projet Airbus — matériaux composites : 3 093 1 914 6 797

28 % Boeing, 5 % Airbus

— langage DATA

— fin Caravelle 3 431 2 242 7 882

— début Concorde

— 1er vol Concorde — 5% mat. composites sur Concorde — pilon 80 000 KW

r

z

C


1970 — carbone et fibres synthétiques — échange entre usines par CAO

- bore 2 933 2 898 8 416

— 1er vol Airbus — tubes précision aviation — langage APT

— A 300 B — réglage laser

— centres d'usinages

— introduction support dessin Mylar 2 691 3 172 8 425 1975 — mise en service — mat. composit : 30 % Boeing, — presse 65 000 tonnes

Concorde 8 % Airbus 2 473 2 986 7 809

— Série Airbus A 300

Apparition d'un nouveau modèle d'organisation reposant sur une nouvelle combinatoire des techniques de production et d'organisation

— mise en service CFAO

— résine Araldite thermodurcissable — DAO

— nouvel Airbus - début fibres optiques - FAO 2 125 2 836 7 088 1980 — traçage informatique

— contrôle par ultrasons 2 125 3 214 7 663

— A 310 — robotique

1 865 3 246 7 563

1985 — A 320 — mat. composites — extension dpt électronique 1 713 3 424 7 733

30 % Boeing, 15 % Airbus — gamme unique

* D'après M. EUARD et coll., L'enjeu de la qualification ouvrière, Toulouse, CeRS, 1987.


L'AÉRONAUTIQUE, UNE INDUSTRIE PRODUCTRICE DE SAVOIR-FAIRE 103

I. En vingt ans, une transformation complète de la composition du collectif de travail

Ce qui caractérise dès le début la main-d'oeuvre employée dans la construction aéronautique, c'est son haut niveau de qualification. Ce niveau de qualification se réalimente constamment par l'acquisition de nouveaux savoirs professionnels qui vont progressivement hausser un grand nombre d'ouvriers professionnels au niveau de techniciens, et pour certains d'entre eux, aux fonctions d'ingénieurs et de cadres de haut niveau, formés par la promotion interne (4).

Ainsi en 1971, le nombre de techniciens employés dans l'usine de Toulouse égale celui des ouvriers.

A partir de cette période, le nombre des techniciens poursuit sa progression alors que celui des ouvriers décline constamment. Après 1984, en outre, l'effectif techniciens, qui constitue déjà presque la moitié de l'effectif global, voit sa progression stoppée, alors que le groupe des ingénieurs, qui lui aussi a constamment progressé, va dépasser en effectifs comme en taux celui des ouvriers (voir ci-dessous graphiques I et II).

L'intérêt, du point de vue de l'étude des savoirs professionnels, est que, jusqu'à la fin de la décennie, la plupart des techniciens sont issus des rangs ouvriers, ce qui donne la mesure de la progression des qualifications et du taux de promotion interne qui accompagne le développement des grands programmes aéronautiques.

Nous voyons ainsi que l'évolution quantitative des effectifs et la recomposition des secteurs de l'entreprise couvrent des substitutions de métiers liées à différentes étapes de la fabrication aéronautique. Mais la plus grande mutation, celle du passage des fonctions ouvrières aux fonctions techniques, s'effectue le plus souvent avec les mêmes hommes, ce qui montre à quel point l'expérience professionnelle de ces fabrications a été enrichissante pour les travailleurs de l'aéronautique. Ainsi cette mutation des effectifs par métiers, secteurs, fonctions, illustre les changements qualitatifs dans les savoirs professionnels réalisés sous l'effet du développement et de la réussite des programmes pionniers qui ont permis les percées technologiques majeures de l'industrie aéronautique française et européenne, notamment au cours des trente dernières années.

Données globales sur l'évolution des effectifs

Les points de repère fournis par les données relatives à la période des nationalisations fixent à 4 ou 500 personnes les effectifs de l'usine Dewoitine en 1936. L'afflux des ouvriers de Latécoère venus s'embaucher pour permettre la nationalisation de Dewoitine porte cet effectif à un peu plus de 1 200 (quota requis pour que la nationalisation puisse avoir lieu).

Pour la période de l'occupation, les effectifs sont mal connus. Nous

(4) Cf. à ce sujet : « Histoire d'un cadre autodidacte » (recueilli par Y. LUCAS), Société Française, n° 14, 1985.


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Y. LUCAS

savons néanmoins, par les ouvriers dont nous avons recueilli les biographies professionnelles, qu'en 1943 l'usine occupée par les Allemands — qui y faisaient démonter et réparer des avions endommagés au combat — a réalisé un certain nombre d'embauchés. Les données de l'immédiat après-guerre sont peu fiables, certaines rotations de personnel ayant lieu d'une usine toulousaine d'aéronautique à l'autre.

Le graphique qui suit indique l'évolution globale des effectifs de 1951 à 1986.

Graphique I

Évolution des effectifs

(ensemble personnel) de 1951 à 1986

Depuis 1962, nous pouvons décrire cette évolution par catégories professionnelles. Elles sont représentées dans le graphique suivant, qui. reflète les grandes tendances déjà évoquées.


L'AÉRONAUTIQUE, UNE INDUSTRIE PRODUCTRICE DE SAVOIR-FAIRE 105

Graphique II

Évolution relative des différentes catégories d'emploi

par rapport aux effectifs globaux 1962-1986

Outre l'importante élévation du niveau global de qualification par augmentation des effectifs dans les catégories plus qualifiées, et désormais plus diplômées, les évolutions technologiques (présentées synthétiquement dans le tableau n° I) ont également fait évoluer les métiers et les contenus de travail à l'intérieur des catégories.

L'évolution des métiers et des catégories professionnelles se traduit par une évolution et une transformation des secteurs d'emploi aussi bien que par des substitutions qui concernent les métiers les plus représentés dans l'effectif (5).

L'évolution des secteurs est également influencée par la coopération nationale et internationale qui répartit une partie des fabrications hors de l'usine toulousaine, contrairement à ce qui était le cas lors de la fabrication de la série Caravelle dans les années 1955-1965.

Il n'est donc pas étonnant que le secteur fabrication ait fortement décru en effectifs de 1962 à 1983, à la fois en raison de l'exportation de certaines fabrications et de l'utilisation des automates (MOCN (6), robots, contrôle informatisé etc.) : il passe ainsi de 3 318 personnes en 1962 à 2 867 en 1971 et à environ 2 100 en 1983. Corrélativement, le taux

(5) Nous ne traitons pas ici des transformation dans l'organisation du système productif (procès de production et formes d'emploi) qui ont également affecté cette entreprise surtout après 1970, l'année cruciale se situant en 1976. Nous avons abordé cette question — essentielle — dans diverses publications, notamment dans notre communication au colloque franco-allemand de Strasbourg, 4-6 décembre 1986 sous le titre : « Technologie de l'organisation, organisation de la technologie : Vers un nouveau « modèle universel » d'organisation du travail ? ».

Nous ne traitons pas non plus des évolutions par usine (il y en a trois dans l'entreprise toulousaine, qui répondent à des segments bien définis de la fabrication : l'une est traditionnellement le lieu de fabrication des pièces — les effectifs ouvriers y dominent ; une autre comprend le bureau d'études et le secteur conception-recherche ; la troisième abrite essentiellement la chaîne d'assemblage final des avions et les services technico-commerciaux).

(6) Machines-outils à Commande Numérique.


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d'ouvriers y est décroissant : respectivement 85, 77 et 74 % alors que celui des techniciens a varié en sens contraire : 5,6 puis 15,4.

Le secteur préparation, très lié à l'apparition des MOCN, a d'abord augmenté puis décru : 785 personnes en 1962, 1 576 en 1971, 1 014 en 1983 (ouvriers : 17 %, 8,7, 3,4 ; techniciens : 44,4, 53,2, 58,1 ; employés : 30,4, 28,1, 28,8 ; le taux des cadres variant de 7 à 10 %).

Le secteur Études, qui avait aussi très fortement augmenté, a un peu diminué dans la dernière période, mais on peut penser que ceci tient à un changement dans sa définition et dans la structure des fonctions. Il occupe depuis 1971 environ 20 % des effectifs de l'entreprise ; il emploie d'importants effectifs de techniciens (55,2 % du secteur en 1962 ; 51,2 en 1971 ; 56,4 en 1983), et un grand nombre de cadres (26,6 % de l'effectif du secteur en 1962, 28 en 1971, 34 en 1983).

Deux autres secteurs de l'entreprise tiennent une place importante dans ses effectifs actuels (nous ne disposons pas de comparaison dans le temps pour ces groupes) : il s'agit du secteur contrôle, 407 personnes, soit environ le 1/20 de l'effectif global de l'entreprise en 1983, et celui de l'électronique, que nous avons déjà mentionné au début de l'article.

Les quelques mots que nous dirons maintenant sur les changements de métiers ou de fonctions observés chez les ouvriers et les techniciens serviront de préambule à l'illustration que nous ferons plus loin de l'évolution des contenus professionnels et du gisement de savoir-faire qu'a constitué l'aéronautique toulousaine.

L'évolution des métiers ouvriers

En effectifs, deux nombres extrêmes : 1962, 3 588 ouvriers sur un effectif global de 6 678 salariés ; en 1986, 1 382 ouvriers (contre 1 455 ingénieurs et cadres) sur un effectif global de 7 666.

Du point de vue des métiers, nous comparerons ceux qu'avait répertoriés en 1967 Jean Vincens (7) avec ceux que nous avons pu recenser en 1983.

(7) J. VlNCENS et coll., Pour une nomenclature des métiers de l'aéronautique, Toulouse, CEJEE, 1967.


L'AÉRONAUTIQUE, UNE INDUSTRIE PRODUCTRICE DE SAVOIR-FAIRE 107

TABLEAU II. COMPARAISON DES EFFECTIFS OUVRIERS 1967-1983

Secteur Métier Effectif 67 Effectif 83 Diff.

Mécanique 295 303 + 8

dont Affûteur 5 14

Fraiseur

Fraiseur-outilleur

Mécanicien piste 19 32

Régleur Néant 3

Rectifieur 13 7

Tourneur 40

Tourneur-outilleur 111 40 f bU

Tôlerie 291 175 - 116

dont Chaudronnier

Chaudronnier formeur

Soudeur 61 17 - 72 %

Tuyauteur 10 10

Montage 1887 910 - 977

dont Ajusteur études — \ 296}

Ajusteur fabrication 8331

Ajusteur monteur

Ajusteur outilleur 110; 140/

Garnisseur 69 22

Hydraulicien 16

Riveur 249 25

Électricité 175 289 + 114

dont Câbleur électricien 30 238

Câbleur électronicien — 20

Électricien 145 31 - 114

Divers

Menuisier 55 26 — 29

Mouleur 6 2

Sableur 4 2

Peintre 68 65

Divers 330 145

J TOTAL [3 111 11 917 |

Ce tableau met en évidence la disparition quasi-totale des métiers divers comme sableur, menuisier, mouleur, et quelques autres.

Les secteurs en forte diminution sont ceux de la tôlerie et du montage : on y assiste à la disparition quasi-totale du rivetage, un des emplois ouvriers les plus importants dans la fabrication aéronautique depuis l'apparition des voilures métalliques et jusqu'à la fin de la série « Caravelle » ; les chaudronniers ont très fortement diminué et vont vers leur disparition ; les soudeurs ont presque disparu. Au montage, l'important contingent des ajusteurs a diminué environ de moitié. Mais surtout les catégories en ont considérablement évolué : les ajusteurs-fabrication et les ajusteurs-monteurs ont fortement décru, les outilleurs ont augmenté


108 Y. LUCAS

en nombre et donc beaucoup plus considérablement en taux ; une catégorie est entièrement nouvelle, celle des ajusteurs d'étude qui constituent aujourd'hui plus du tiers de l'effectif des ajusteurs. Les métiers de la mécanique se sont maintenus à peu près équivalents, parce que le plus grand nombre d'entre eux sont liés à la fabrication de base.

Le secteur de l'électricité est en extension, mais son contenu est entièrement modifié : essentiellement composé d'électriciens en 1967, il est aujourd'hui constitué de 90 % de câbleurs (câbleurs-électriciens et câbleurs-électroniciens).

On doit, en outre, noter que d'autres évolutions ont eu lieu depuis que ces tableaux ont été dressés car c'est vers 1983 que la robotique et d'autres technologies nouvelles ont été introduites dans les ateliers, bouleversant et modifiant encore un certain nombre de techniques d'usinage.

Les effectifs d'ouvriers étaient encore, à cette époque de 1917 ; en 3 ans (1983-1986), ils ont décru de plus de 500 personnes, soit un bon quart en moins.

Évolution des métiers de techniciens

Les techniciens de l'aéronautique se répartissent en quelques grandes catégories, elles-mêmes en évolution, notamment avec les derniers développements de la gestion-conception-fabrication assistées par ordinateur (GFAO et CFAO) — 30 % environ des 3 500 techniciens de 1983-1984 sont classés agents techniques, ce qui recouvre des catégories souvent liées à des fonctions d'organisation, de gestion et de liaison entre les diverses fonctions techniques, ainsi que des fonctions liées à la gestion et à l'économie (8).

Les autres grands groupes étaient jusqu'ici les dessinateurs, les préparateurs, les contrôleurs, les programmeurs, les agents d'ordonnancementlancement, les techniciens d'atelier, les divers agents de fonctions liées à l'informatique, les traceurs et les agents techniques électroniciens.

Une des grandes caractéristique des années 1975-1985 a été le déclin des dessinateurs. Aujourd'hui, les agents des secteurs préparation, programmation et une partie des nouvelles fonctions du dessin sont affectés par le DAO, la CAO, la CFAO et la GFAO (9). L'étude que nous avons menée sur les techniciens (10) montre comment ils ont contribué à élaborer les logiciels et la productique de l'entreprise qui risquent à terme de les éliminer des fonctions qu'ils occupent actuellement. Les fonctions de techniciens sont donc en perpétuelle évolution : la recomposition des savoir-faire et l'apparition de nouveaux savoir-faire sont une des questions que nous nous sommes donné pour but d'étudier ; la première phase a été réalisée de 1984 à 1986. Nous avons notamment recherché ' quelles évolutions majeures, liées aussi bien aux transformations technologiques qu'aux transformations de l'organisation du travail, se sont ainsi

(8) Nous dénommons ces fonctions : « fonctions structurantes », alors que les activités techniques spécialisées sont dites « opérantes » — cf. Le Vol du Savoir, op. cit., ch. 3.

(9) DAO : dessin assisté par ordinateur. CAO : conception assistée par ordinateur. CFAO : conception-fabrication assistée par ordinateur. GFAO : gestion-fabrication assistée par ordinateur.

(10) Cf. Le Vol du Savoir, op. cit.


L'AÉRONAUTIQUE, UNE INDUSTRIE PRODUCTRICE DE SAVOIR-FAIRE 109

opérées et quelles questions posent aujourd'hui, d'une part l'apparition de nouveaux systèmes automatiques comme les ateliers flexibles, les études de conception par modèles de simulation, ou les systèmes-experts, d'autre part l'organisation de la production en séries importantes d'appareils traités auparavant en tant que prototypes ou gammes de dimensions réduites.

Les ingénieurs

Nous n'avons pas étudié jusqu'ici en détail les fonctions spécifiques des ingénieurs, mais il est bien évident que la présence, dans une entreprise qui comprend près de 8 000 salariés, de 1 455 ingénieurs et cadres (effectif 1986) soit un taux de 18,97 96, signifie un volume et une répartition des fonctions inédites par rapport au passé ou aux secteurs à taux d'encadrement encore relativement faible. Leur présence dans les divers secteurs en 1983 (ils constituent alors 14,89 % de l'effectif global de l'entreprise) peut nous donner une première idée de leurs fonctions puiqu'ils ne sont que 1,9 % dans le secteur de la fabrication, 9 dans celui de la préparation, 11,9 dans le secteur électronique, alors qu'on les trouve à 34 % dans le secteur des études (soit 2 fois et demi leur poids moyen dans l'entreprise).

Ces données quantitatives montrent déjà l'importance et la richesse des qualifications dans l'industrie aéronautique. Mais ce que nous voulons surtout montrer ici, c'est la manière dont cette industrie a fourni à toutes les catégories de personnel qui y étaient employées, surtout aux catégories les plus modestes, celles des ouvriers, les moyens d'une amélioration constante de leurs savoirs professionnels et les possibilités d'un enrichissement collectif qui a constitué la condition même de la réalisation des grands programmes aéronautiques.

II. La production et l'enrichissement des savoirs professionnels

Si le début du siècle a été le témoin de l'apparition des premiers avions, les années 1920 voient s'accomplir les principales mutations portant en germe tous les progrès qu'a connus l'aéronautique jusqu'à nos jours. Nous avons trouvé chez les bouquinistes un fascicule de 1926 rédigé par Edouard Jean, polytechnicien, professeur à l'école Breguet(ll). L'auteur y décrit ainsi les matériaux de construction des avions :

263 — Matériaux de construction des avions. Les principaux matériaux entrant dans la construction des avions sont : le bois, l'acier, les métaux légers, les toiles et les enduits correspondants.

(11) E. JEAN, Automobiles et avions. Description, Étude générale, Paris, Librairie Croville-Morant, 1926.


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Les bois les plus employés sont : le frêne pour les pièces soumises à des efforts importants, le sapin et, plus particulièrement, le spruce pour les pièces soumises à des efforts moins considérables. On se sert également de peuplier, plus apte à se courber que les essences précédentes mais, par contre, plus sensible à l'humidité et moins résistant ; il ne s'emploie que pour les pièces secondaires.

Dans une même pièce, on peut trouver des parties faites de bois différents ; c'est ainsi que l'on peut constituer une pièce, résistant à la flexion, avec une âme en frêne, deux semelles de sapin et des cales triangulaires en peuplier, faisant office de cornières. Ces différentes parties sont clouées les unes sur les autres et collées à la colle forte ordinaire ou avec des colles dérivées de la caséine. On trouve enfin des bois spéciaux, noyer ou hêtre, pour les hélices notamment.

Tous les bois doivent être de première qualité puisqu'il faut rechercher le maximum de résistance pour le minimum de poids. Ils doivent être, en outre, parfaitement desséchés [...].

264 — L'acier s'emploie couramment pour les pièces de grande résistance. Mais les métaux les plus utilisés dans les constructions aéronautiques sont les alliages dérivés de l'aluminium ; citons en particulier le duralumin dont la composition s'approche des proportions suivantes : aluminium 95, cuivre 4, magnésium 0,5, manganèse 0,5. Il est léger, très résistant et prend la trempe. Il ne peut se souder à lui-même et il n'est pas possible, comme on le fait pour l'acier, d'en réunir les différentes pièces par soudure autogène, mais seulement par rivets ou par vis. Les toiles servent à donner aux surfaces des ailes la forme qu'elles doivent avoir. Ce sont des toiles de lin, quelquefois de coton ou de soie, dont la résistance à la traction, dans tous les sens, doit présenter une valeur suffisante et dont le poids ne doit pas dépasser, pour le lin, 160 g au mètre carré. Ces toiles, clouées ou lacées sur la carcasse de l'aile, sont ensuite imprégnées d'un vernis cellulosique (dissolution dans l'acétone d'un dérivé de la cellulose comme l'acétocellulose) ; on passe en général 3 couches. Le vernis, en séchant, bouche les intervalles entre les fils, la toile se tend énergiquement en même temps que sa résistance augmente. Pour terminer, on passe une couche de vernis gras qui a pour but de protéger les enduits précédents, très hygroscopiques, contre l'humidité de l'atmosphère.

Il précise ensuite la composition des organes de sustentation de l'avion :

265 — Une aile se compose d'une charpente entoilée. La charpente doit assurer la solidité de l'aile et permettre à la toile de prendre exactement la forme de la surface portante. A cet effet, elle se compose d'un certain nombre de longerons parallèles à la grande dimension de l'aile et qui doivent résister à la poussée de l'air, et de nervures perpendiculaires aux ' longerons, s'appuyant sur ceux-ci et assurant la forme de la section droite de l'aile. Le contour est en général très simple ; il est sensiblement rectangulaire et est bordé par une pièce rigide ou arêtier appelée, à l'avant, bord d'attaque, à l'arrière, bord de fuite.

Nous apprendrons encore qu'il existe des longerons en bois et des longerons métalliques (en général en alliages légers). La description des nervures en bois rappelle la fabrication des instruments de lutherie :


L'AÉRONAUTIQUE, UNE INDUSTRIE PRODUCTRICE DE SAVOIR-FAIRE 111

286 — Nervures en bois. Une nervure en bois se compose (fig. 1) d'une âme, généralement en contreplaqué, et de deux semelles en frêne ou en sapin, assemblées sur l'âme et prenant exactement la courbure nécessaire. L'âme est évidée pour enlever l'excès de matière et augmenter la légèreté. Des montants de renforcement viennent, de place en place, empêcher l'âme de se voiler par flambage. Les nervures prennent appui sur les longerons. A cet effet, l'âme est interrompue au passage des longerons sur lesquels elle vient s'assembler ; les semelles sont clouées sur les longerons. On voit que la forme de la section droite de ceux-ci doit tenir compte de la courbure de l'aile.

Figure 1. bord d'attaque

longeron longeron ^

bord de fuite

Nervure en bois

L'auteur décrit les nervures métalliques, les cellules, les mâts et les haubans.

271 — Nervures métalliques. Elles sont généralement en duralumin et constituées comme une poutre composée métallique. On a fait également des nervures en acier constituées par deux tubes formant semelles et réunies par une âme. Les toiles sont clouées sur les nervures en bois et lacées sur les nervures métalliques.

273 — Mâts et haubans. La forme des mâts doit leur permettre de travailler à la compression et de n'offrir à l'air que la résistance minimum. A cet effet, on leur donne une section fuselée et présentant un moment d'inertie considérable (fig. 2). Il y a des mâts en bois, faits soit d'une seule pièce, soit de deux pièces de bois toupillées à l'intérieur, collées et assemblées ; le tout soigneusement marouflé. On trouve aussi des mâts constitués d'acier ou de duralumin, qui présentent des qualités particulières [...]. Les haubans sont en corde à piano ou en câbles d'acier, munis de tendeurs permettant d'en régler la longueur.

Figure 2.

Sections de mâts

Le fuselage, les ailerons, aussi bien que les stabilisateurs et le gouvernail relèvent de techniques analogues (fig. 3). Rien d'étonnant à ce que les ouvriers des fabrications aéronautiques soient principalement, comme


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Y. LUCAS

nous le disions plus haut, des modeleurs, des clicheurs-plaquistes, des menuisiers-ébénistes, des colleurs, et déjà aussi des spécialistes des métaux : ajusteurs-tourneurs et fraiseurs-outilleurs, et (bien qu'encore très peu nombreux) des riveurs (ou riveteurs) réalisant les assemblages sur duralumin.

Figure 3.

mâts de cabane

train d'atterrissage Mode d'attachage des ailes

Moins de dix ans plus tard, les appareils ont pris la physionomie des avions militaires rapides et efficaces : chasseurs et bombardiers.

L'aviation commerciale commence aussi à se développer. Quelques exemplaires du Miroir du monde nous présentent les images alléchantes du confort à bord d'un avion de grande ligne, atterrissant dans la moderne aérogare de Paris, au Bourget. Acrobaties des virtuoses de l'air, parachutes, aviation sanitaire et informations sur les progrès de la sécurité complètent le tableau (12).

Productions et techniques de fabrication nouvelles

Des années 1938-1939 à l'après-guerre, l'aviation militaire se perfectionne grâce à la guerre. Les ouvriers de l'aéronautique sont désormais surtout des spécialistes des métaux.

Mais dès le début des années 1930, les usines d'aéronautique à Toulouse écrément les entreprises de la mécanique et leur raflent leurs meilleurs éléments. Selon un de nos informateurs, dirigeant syndical dans l'aéronautique au moment du Front Populaire, les professionnels de la

(12) Cf. par exemple, P. DUBLANC, Ce qu'est un avion moderne, Paris, Éd. J. de Gigord, 1939, et Miroir du Monde, nos 143 — 26 novembre 1932 ; 163 - Ie' avril 1933 ; 165 - 29 avril 1933.


L'AÉRONAUTIQUE, UNE INDUSTRIE PRODUCTRICE DE SAVOIR-FAIRE 113

métallurgie étaient assez peu nombreux : pour une entreprise occupant quatre à cinq cents salariés, il n'y avait guère qu'une vingtaine d'ouvriers hautement qualifiés, les autres étant des manoeuvres de force et des manoeuvres spécialisés (l'équivalent de ce qu'on appela plus tard les OS). L'aéronautique attirait les professionnels qualifiés : « La grande ambition de tous les ouvriers, c'était d'entrer chez Dewoitine ou chez Latécoère » (un retraité). Cette main-d'oeuvre d'un haut degré de compétence se concentre plus tard dans l'aéronautique : en 1966 73 % des emplois qualifiés de la branche métallurgique se situaient dans l'industrie aéronautique (13).

Ce sont les ouvriers formés dans cette période allant de l'avant-guerre à l'immédiat après-guerre qui vont fournir les contingents de travailleurs qualifiés — majoritairement ouvriers d'abord, majoritairement techniciens ensuite — qui ont construit les prototypes, puis les séries de Caravelle, de Concorde et d'Airbus. L'évolution de leurs compétences professionnelles fut stimulée par le degré très élevé de technicité exigé par ces productions, par la transformation constante (exprimée dans le tableau I cidessus) des techniques et des technologies, par la capacité de l'industrie aéronautique à faire converger vers elle des compétences nouvelles et à élaborer une formation constante des savoir-faire à partir des acquis du terrain.

Le Directeur actuel de l'usine de Toulouse, se qualifiant d'« avionneur », donnait, il y a encore peu de temps, cette précision : « Nous ne sommes en fin de compte qu'un gigantesque artisan. » Cette puissance du modèle de l'artisanat, qui veut dire aussi « belle ouvrage », est également évoquée par les ouvriers : R., ouvrier gamisseur, que nous citerons encore plus loin, rappelle ainsi l'époque où son travail n'était pas encore découpé en tronçons : « c'était de l'artisanat, dans toute la splendeur du mot ».

J'ai donné dans diverses publications des premiers exemples de cette capacité de l'industrie aéronautique à produire des savoir-faire et des savoirs professionnels transférables (14).

Je montrerai ici avec quelques extraits de biographies professionnelles d'ouvriers et de techniciens comment se constituent ces savoirs professionnels et de quoi est faite la synthèse qui s'établit entre les travailleurs et leurs outils (15).

Ces quelques témoignages contribuent à fournir la trame d'une ana(13)

ana(13) DESSEIGNE, L'évolution des structures de l'emploi dans l'industrie aérospatiale française, Paris, Cujas, 1967.

(14) Cf. Y. LUCAS, « Introduction de la science dans la production : un exemple à partir de l'évolution et des ruptures du processus de fabrication dans l'industrie aéronautique toulousaine », in J.H. JACOT (dir.), Travailleur collectif et relations science-production, Lyon, PU Lyon, 1984, Y. LUCAS, « Savoir-faire régionaux et production de compétences : la constitution d'un corps professionnel de techniciens dans l'aéronautique toulousaine », Comm. au colloque Nouvelle industrialisation, nouvelle urbanisation, villes et technopôles - CIEU - CNRS Toulouse 23-25 septembre 1987, et Le Vol du Savoir, op. cit.

(15) Cette méthode d'analyse qui repose sur le recueil de biographies professionnelles a été exposée dans deux publications : Y. LUCAS, « La Constitution des savoirs professionnels des ouvriers et des techniciens de l'aéronautique toulousaine », Colloque Psychisme et Histoire (Table Ronde « Le travail, creuset des pratiques »), Aix-en-Provence 12-14 novembre 1987, Actes à paraître dans Technologies, Idéologies, Pratiques, n° spécial, et aussi Le Vol du Sauoir, ch. VI.


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lyse sociologique, ethnologique et sémantique de l'expérience ouvrière et de la richesse des savoirs collectifs.

L'intelligence du matériau et de l'objet

Parmi d'autres, nous les trouverons dans quelques extraits des témoignages de R., ouvrier gamisseur, de H., mécanicien-ajusteur, et de M., ouvrier devenu contrôleur. On y lira l'extrême précision, la rigueur et la capacité d'analyse du travail à accomplir. On y trouvera aussi la trace de pratiques qui s'apparentent à d'autres techniques mises en oeuvre en d'autres temps. Ainsi, M., le contrôleur, évoque-t-il le marquage de chaque pièce d'un avion, qui fait penser aux marques des tailleurs de pierre du Moyen Age que nous voyons encore sur les murs des cathédrales.

Dans ces témoignages on trouvera toujours aussi la communauté ouvrière, la présence du collectif de travail, la solidarité qui fait les coopérations efficaces.

Être gamisseur, c'est traiter des problèmes d'isolation thermique et acoustique

Ces problèmes aujourd'hui sont traités d'une manière entièrement nouvelle. R., ouvrier ayant reçu à l'origine une formation en garniture et sellerie, a commencé avec le Languedoc et l'Armagnac, puis a travaillé sur Caravelle et Airbus. Bornons-nous à citer sa description des transformations les plus récentes :

Le but de l'aviation, ça a toujours été du matériel de plus en plus léger et de plus en plus solide. Jusqu'à nos jours encore, la laine de verre est employée. Elle n'est pas posée comme ça. Elle épouse la forme de la structure et l'enveloppe a changé. On en est arrivé maintenant avec l'Airbus à quelque chose de très léger. On ne s'imagine pas que sous le revêtement qui finit l'avion, dessous, il y a cette fameuse isolation thermique et acoustique, surtout thermique. Il y a une zone entre la tôle et le matelas, c'est-à-dire que le matelas est fait de laine de verre et du produit qui l'enveloppe...

R. a exercé son métier de gamisseur pendant trente-cinq ans. Il a travaillé directement sur les avions mais aussi « à la pièce détachée ».

Là on faisait beaucoup de sellerie, ça consistait à faire des joints assez divers, de différentes formes ; suivant comment était posé un joint, il y avait des différences au point de vue qualité, quantité, épaisseur, etc.

Mais dans la dernière période, il faisait par contre des pièces, toujours les mêmes, « pour l'isolation thermique» et « c'était toujours répétitif ».

Les derniers changements sont venus de l'évolution des techniques : « avec la pétrochimie, toutes les connaissances que l'homme peut avoir,


L'AERONAUTIQUE, UNE INDUSTRIE PRODUCTRICE DE SAVOIR-FAIRE 115

il y a des produits toujours de plus en plus solides et de plus en plus légers ».

Dans le même temps, la fabrication de l'avion en tronçons séparés dans différents pays a segmenté les opérations à faire en chaque endroit.

Avant, sur Caravelle, on garnissait un avion fini, maintenant, quand on fait chaque morceau, on le finit complètement et on assemble ensuite ces morceaux totalement finis ; alors le travail délicat reste à faire, ce sont les jonctions (les raccordements).

Du fait de cette nouvelle organisation, les rôles mêmes se déplacent, ce sont par exemple les ajusteurs qui font maintenant l'insonorisation.

La tradition ouvrière : tours de main et apprentissages croisés

La tradition des métiers de la mécanique a longtemps résidé dans les capacités acquises par la transmission individuelle et collective des anciens aux plus jeunes. H., formé d'abord dans un garage en mécanique générale, nous rappelle qu'à son époque il y avait des parrains. « Le gars, [...] c'était pour lui une responsabilité d'avoir le meilleur apprenti. »

Son itinéraire de mécanicien, puis d'ajusteur à Sud-Aviation, où il travaille ensuite à l'outillage et à la chaudronnerie, est jalonné d'expressions qui désignent des tours de main, impliquant chacun une opération complexe dont la maîtrise est longue à acquérir.

Vers 1939-1940, être mécanicien supposait la polyvalence :

Souvent « on prenait le métier par les forges : redresser les essieux ; apprendre à frapper au marteau, c'était l'ABC de la forge... Le deuxième stade c'était « motoriste », roder les soupapes, aligner l'arbre... » (Question : « C'était quoi, roder une soupape » ?) « Avant, tu rodais ta soupape à la main, avec la sanguine, rouge, on en mettait un peu et on regardait qu'elle se répercute bien sur le « siège », qu'il n'y ait pas de fuite, pour l'étanchéité. On peut dire que c'était le boulot le plus difficile pour un jeune : à l'époque aucune pièce n'était parfaite, [...] d'ailleurs à l'époque, il y avait des moteurs durs, c'est-à-dire qu'il y avait des couches de régule (pour l'antifriction) tellement épaisses sur les bielles qu'on était obligé que les bielles fassent un tour un quart pour être bonnes. A la sortie du tour, on avait fait l'approche autour de la bielle, évidemment pas au centième, ce n'était pas possible, disons environ au dixième près, et on ajustait au grattoir. Quand la bielle faisait un tour un quart, à ce moment là on la démontait et on brunissait au brunissoir...

Plus tard, à Sud-Aviation, il travaille d'abord à l'alésage des pièces ; « c'est la pièce simple, la pièce élémentaire : sortie, par exemple, du tour ou d'une fraiseuse et tu la mets aux cotes définitives. Si tu as de l'alésage au centième, ou autre [...], c'est la finition des pièces ».

Mais déjà le travail est distribué en fonction des gammes de fabrication :


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La programmation du travail, à l'usine, d'une gamme de travail avec diverses opérations. La gamme suit la pièce. Elle commence par exemple à la sortie de la matière ; là elle va au début, puis elle passe à la machine-outil pour le façonnage et elle en sort avec une tolérance de x... Et nous on la met à la tolérance définitive et ensuite, sortie de là, elle passe au traitement éventuellement. A chaque opération, il y a un contrôle : à la sortie du débit pour voir si la matière correspond à ce qui est demandé ; à la machine-outil il y a un contrôle pour voir si elle correspond exactement à la phase de fabrication pour laquelle la demande a été faite ; ensuite elle passe au ragréage de la mise aux cotes définitives et de la finition-fabrication [le ragréage est une opération de finition destinée à faire disparaître les traces d'outil] et là, contrôle également, ensuite elle passe au traitement thermique nécessaire, ou protection, ou autre, et là il y a le contrôle définitif de la pièce simple.

Plus tard, sur la série Caravelle, H. a fait les outillages, puis les tôles des pré-séries — le « panneautage ». Ça comportait le montage :,

On prenait des tôles brutes qui vous arrivaient du débit. Les hélices étaient formées, les raidisseurs étaient formés, mais il fallait les ajuster sur le boîtier lui-même, là [...] on voyait arriver le contrôleur avec la cale ; ça passait ou ça passait pas ; un millimètre neuf dixièmes : la cale passe pas. Un dixième c'était le jeu qu'il fallait pour la dilatation [...].

Donc, les premiers éléments de tôles percées, les embrèvements. Embrèver à chaud, c'est-à-dire : avant, on fraisait les tôles de revêtement des avions, là non, on embrèvait à chaud, avec une « bouterolle » mâle et une femelle, tu donnais le col du rivet dans la tôle. [Une bouterolle est un outil qui sert à écraser le rivet — bouterolle femelle —, ou à en former la tête ronde — bouterolle mâle —]. Il y avait un atelier spécial, qui faisait les points de soudure lisses, la soudure par points ; il y avait une douzaine de soudeuses ; ensuite venaient les riveurs.

Là ce n'étaient pas encore de grandes nouveautés, Caravelle c'était resté classique du point de vue de la réalisation.

Ensuite, les moteurs, c'est ça l'élément nouveau.

L'embrèvement des tôles, ça c'était nouveau. Une fois embrèvées, toutes les tôles étaient passées, tous les points étaient passés en radiographie. Points de soudure et tôles d'embrèvement de manière à ce qu'il n'y ait pas de criques (16) [...]. Tout était passé en radio...

Bien plus tard, après être passé par le stade des premières machinesoutils à commande numérique, on améliorait la résistance et la sécurité en ayant recours à l'usinage chimique, que H. a peu connu, puisqu'on l'a installé en 1981 et qu'il a pris sa retraite en 1982.

Il nous décrit néanmoins ce travail, dernière phase qu'il a pratiquée des multiples transformations techniques de la fabrication des avions :

Comment se pratique l'usinage chimique ? J'ai travaillé sur les outillages, les démasquages qu'on appelle. La tôle arrive, elle subit un traitement avec une peinture anti-acide ; une fois cette peinture séchée, ils présentent sur la tôle Poutillage-démasquage ; d'après cet outillage est tracé l'endroit de la tôle où il faut enlever la peinture entière ; ça se fait sur des bases de temps adaptées à la profondeur de l'usinage.

(16) Les criques sont les fentes ou crevasses se présentant sur la surface des barres d'acier ou de fer, indices d'un métal mal affiné, généralement surchauffé. Dans les aciéries, l'opération qui consiste à remédier à ces défauts à l'aide d'un chalumeau oxhydrique s'appelle l'écriquage.


L'AÉRONAUTIQUE, UNE INDUSTRIE PRODUCTRICE DE SAVOIR-FAIRE 117

Depuis, on a encore introduit la découpe au laser, que H. n'a pas pratiquée mais qu'il a vu fonctionner à l'occasion d'une « journée portes ouvertes ».

H., qui a confiance dans les progrès de la science, rêve sur les possibilités du laser :

C'est du laser, c'est clair, net et précis. L'avantage qu'il y a, lorsqu'on détourait avant, il y avait une bavure. C'est très important de supprimer le bavurage des pièces.

Manier le laser en partant de l'image, ça va être quelque chose de formidable. A un moment, tu pourras travailler au micron, ça va demander une grande précision dans la lentille, mais c'est sûr que ça va enlever une tapée des opérations qui existent actuellement. Une pièce va sortir à une rapidité incroyable. C'est peut-être un peu de science-fiction pour le moment, mais j'y crois énormément. Le jour où on arrivera à faire le faisceau correspondant exactement, ça va être un pas incroyable.

C'est sûr que dès qu'on aura plus la contrainte des rotules et des cardans, quand on aura un flexible sensible à la modulation, il n'y a pas d'histoire. Là on arrivera à tout maîtriser.

Quand on pense à tous les problèmes qu'on avait avec les renforts, [c'est-à-dire avec les coupes d'assemblage pour la fabrication de la cellule de l'avion ; les raccordements des diverses parties] avec toutes les conséquences que ça pouvait avoir sur la structure, il fallait rapporter un renfort, compenser en retouchant etc. [...] ; maintenant, avec l'usinage chimique, tu vas te chercher une tôle plus forte, tu l'usines, voilà.

L'importance des opérations de contrôle et la responsabilité des contrôleurs

A plusieurs reprises, H. a parlé du contrôle : il est important partout désormais. Dans une usine de fabrication d'avions, il est primordial. M., ouvrier formé de 1934 à 1937 dans une Ecole Primaire Supérieure (atelier du fer) et qui nous a confié ses cahiers d'atelier, a fini sa carrière comme contrôleur. Il a rédigé pour nous un texte qui décrit les trois départements concourant à la construction aéronautique : les cellules, les moteurs et les accessoires de navigation. Citons-le :

En partant de la pièce simple—►pièce composée (PC)—►sous-ensemble —►ensemble / un ensemble peut être un tronçon de fuselage déterminé.

Toutes les pièces entrant dans la composition d'une cellule sont identifiées par un numéro propre à chacune d'elles, visible, marqué selon le cas soit « à la frappe » soit à l'encre spéciale indélébile. Ce même marquage est fait pour le PC ou le sous-ensemble.

Chaque pièce, PC ou sous-ensemble, correspond à une définition géométrique prévue par un plan qui définit aussi la matière, l'état de la matière, le traitement, la protection de surface. En plus, un numéro d'ordre permet de situer la date et le lieu de fabrication. Toutes les pièces, même la plus facile, la plus simple, sont contrôlées (contrôle de qualité) et marquées d'un poinçon spécial d'acceptation. Chaque contrôleur, qui est assermenté par écrit, est détenteur d'un poinçon à vie — portant le sigle de son entreprise et celui qui lui est propre. Il existe deux sortes de poinçons : caoutchouc pour un marquage encre ; en acier pour un marquage « en dur », à la frappe [...]. En plus, il existe un poinçon de forme spéciale, au sigle particulier de chaque contrôleur, mais qui indique le refus. Il est en


118 Y. LUCAS

acier exclusivement, et les pièces refusées par le contrôleur sont impérativement marquées de ce poinçon avant d'aller mourir dans le coin des déchets. Ces pièces ne peuvent donc pas être réutilisées.

Il serait trop long de citer intégralement les six pages serrées écrites par M., mais nous livrerons au lecteur sa conclusion qui témoigne bien de la mentalité des « compagnons », ce terme qui permet aux ouvriers qualifiés de se désigner entre eux et de reconnaître aussi les bons professionnels, comme nous l'a expliqué Y., ajusteur qui a fini sa carrière comme chef de groupe à la fabrication et que nous citons largement dans un ouvrage (17).

M. termine donc ainsi l'analyse de son travail :

La profession de contrôleur, c'est un métier prenant car il est basé sur le respect de la qualité, l'intransigeance, l'impartialité. Il demande une bonne formation de base et une grande connaissance des différentes professions qui se rattachent au produit fini depuis sa création jusqu'à l'utilisation. J'ai passé sous silence les normes internationales qui régissent l'étude de la fabrication et le fonctionnement des mécaniques. Le contrôleur en est garant, et suivant son serment, il est moralement engagé.

Les cadres sortis du rang

Production de compétences et de savoir-faire à tous les niveaux, la formation acquise dans l'exercice des professions de l'aéronautique enrichit les savoirs des ouvriers, même s'ils finissent leur carrière sans avoir accédé à une catégorie plus élevée.

Beaucoup d'entre eux pourtant sont devenus les techniciens des années 1970, certains sont devenus cadres et ingénieurs. A l'époque où la courbe des techniciens et celle des ouvriers se croisent, c'est-à-dire où le taux de chacune de ces catégories est équivalent dans le collectif de salariés de l'entreprise (1971), le niveau de formation des quelque 2 800 techniciens de l'entreprise est le suivant : niveau secondaire ou technique incomplet : 20 % ; CAP seul : 42 ; 33 % seulement d'entre eux avaient un niveau supérieur au CAP.

C'est assez dire que la plupart avaient commencé leur carrière comme ouvriers.

Les observations faites à l'époque et les travaux réalisés récemment confirment cette hypothèse : les préparateurs, les programmeurs et beaucoup d'autres agents techniques provenaient des rangs ouvriers et ont puisé dans leur savoir-faire initial les moyens de faire face aux nouveaux problèmes techniques qui leur étaient posés. Ils ont, dans certains cas, bénéficié de stages de formation, de cours et séances organisés par les ingénieurs, notamment dans les périodes de baisse de charge de la production.

Mais ils ont souvent aussi travaillé seuls, se sont formés en autodidactes : « on se formait sur le tas, on prenait des bouquins », ou bien on bénéficiait de l'aide des autres pour les « tours de main » : « c'est

(17) Le Vol du Savoir, op. cit.


L'AÉRONAUTIQUE, UNE INDUSTRIE PRODUCTRICE DE SAVOIR-FAIRE 119

le compagnon qui m'a enseigné la lunette » (18) ; même les plus jeunes, les diplômés « s'appuient sur nos connaissances à nous les anciens ». Les responsables et les cadres assurent aussi leur rôle de formateurs : « quand ce nouveau langage est arrivé [un langage de programmation], le responsable du Service est parti faire un stage et nous a fait des cours : les rudiments, pendant le temps de travail »... « Quand on a commencé ce langage, on n'avait pas trop de boulot et il y a eu un ingénieur intelligent qui nous a pris deux heures par groupe de quinze, au tableau noir, comme à l'école »...

Ces nouvelles techniques de programmation ont souvent d'ailleurs été mises au point par des ingénieurs de l'entreprise en utilisant les connaissances et les savoir-faire développés et acquis sur place.

Aujourd'hui, les fabrications se tranforment encore, les techniciens sont recrutés sur diplômes. Les ingénieurs occupent une place de plus en plus grande. Des pas définitifs ont été franchis. Les techniciens sortis du rang craignent que les jeunes n'aient pas les possibilités de promotion qu'eux-mêmes ont connues, ils craignent une standardisation encore accrue des fabrications. Mais ils pressentent aussi que les techniques continueront à évoluer, que d'autres savoirs professionnels se reconstitueront, que d'importants besoins en personnel qualifié et hautement qualifié vont apparaître pour réaliser les séries d'appareils déjà commandés et entreprendre les recherches et les études nécessaires à la création de nouveaux engins permettant d'accroître et de diversifier la conquête de l'espace. La demande d'une réponse positive à ces besoins est très fortement exprimée par les personnels travaillant actuellement dans l'usine, qui réclament notamment la création d'une deuxième chaîne de montage de l'Airbus A 320 pour réaliser les commandes.

Les technologies continuent d'évoluer : le 15 juin 1988, Aéroformation, la société qui a pour mission l'instruction de l'ensemble du personnel des avions Airbus, a inauguré le premier simulateur de vol d'un A 320, conçu et fabriqué conjointement par Thomson-CSF et l'Aérospatiale.

Ainsi, l'aventure de l'aéronautique est bien aussi celle des ouvriers constructeurs d'avions, du plus modeste au plus prestigieux inventeur, joignant leurs capacités et les améliorant sans cesse pour assembler ces milliers et ces milliers de pièces marquées chacune du sceau du contrôleur et fabriquer ces objets si complexes, si puissants et si performants que sont les avions modernes.

(18) C'est-à-dire apprendre à réaliser des opérations de visée pour effectuer des mesures (généralement au l/100e).


HENRI MALCOR

UN HÉRITIER DES MAÎTRES

DE FORGES

Philippe MIOCHE et Jacques ROUX

De la crise des années 1930 à celle des années 1960 : un grand patron de la sidérurgie parle de son métier à deux chercheurs, l'un historien, l'autre économiste.

Éditions du CNRS, 1988 351 pages Prix : 100 F


Notes de lecture

Emmanuel CHADEAU. — L'industrie aéronautique en France 1900-1950: de Blériot à Dassault. Paris, Fayard, 1987, 552 pages.

Écrire en détail l'histoire d'une industrie considérée dans sa totalité sur une période d'environ un demi-siècle, c'est là une entreprise plus délicate qu'on ne pourrait croire. Il y a une périodisation à déterminer ; il y a un équilibre à trouver entre les portraits individuels, l'histoire abrégée de chaque société prise isolément, et l'examen de la branche industrielle dans son ensemble. C'est à l'historien de décider quelles parts respectives il convient de faire à l'analyse économique théorique et à la description du contexte économique et politique.

Cette entreprise, Emmanuel Chadeau a largement réussi à la mener à bien. Son livre était, dans sa forme originale, une Thèse d'État en cinq volumes pour un total de 1 446 pages, couvrant l'histoire de l'industrie aéronautique jusqu'en 1940. Le livre qui est publié chez Fayard est le condensé de cette thèse ; s'y ajoutent 70 pages portant sur les années 19401950. Les sources de l'auteur sont très diversifiées : un grand nombre d'archives ministérielles, comprenant entre autres les papiers P.E. Flandin, Laurent-Eynac, ainsi que les archives de la SNECMA, de l'Aérospatiale et du ministère des Finances ; mais aussi une gamme très étendue de livres, d'articles de revues spécialisées et de mémoires de maîtrise. L'industrie aéronautique est l'une des seules en France au sujet de laquelle on puisse trouver autant d'informations dans les archives ministérielles, pour la raison évidente que l'État a été, de loin, son principal client.

Il en fut ainsi dès les origines. Même s'il est vrai que l'armée française avait tardé à s'équiper en matériel aéronautique avant 1914, elle en acheta au total beaucoup plus que n'importe quelle armée. Cela permit d'assurer la survie d'un grand, et peut-être d'un trop grand, nombre de pionniers de cette industrie : l'auteur explique ce fait par l'usage qu'avait l'armée française de répartir les commandes entre différents fournisseurs afin de ne pas se rendre dépendante de tel ou tel d'entre eux en particulier. Il considère d'ailleurs que cet usage a persisté pendant toute la durée sur laquelle porte son étude.

Chadeau montre à quelles étonnantes réalisations aboutit l'effort de production accompli pendant la Première Guerre mondiale. Il souligne que le moyen choisi pour y parvenir fut de faire construire un grand nombre de moteurs et d'avions en sous-traitance, plutôt que de donner aux inventeurs-constructeurs les moyens de développer leurs entreprises. Cette méthode avait probablement l'avantage d'être plus économique en matière de temps et d'argent, compte tenu du caractère peu élaboré de la technologie de l'époque. Mais en contrepartie, il y avait sur le front trop d'avions et de moteurs de types différents. L'armée ne voulait et peut-être ne pouvait faire de choix, de peur des résultats désastreux que pourrait entraîner un choix erroné. L'idée selon laquelle il y aurait trop de types différents d'avions de guerre allait devenir un lieu commun, qui se perpétua jusqu'aux années 1950. Il nous faut à ce propos souligner le fait que l'auteur s'interdit de distribuer les éloges et les blâmes, que ce soit à l'adresse de

Le Mouvement social, n° 145, décembre 1988, © Les Éditions ouvrières, Paris


122 NOTES DE LECTURE

l'industrie, de l'armée, ou de tel ou tel. S'il prend acte des échecs comme des succès, son livre ne fait la part belle à personne, et sa démarche ne procède d'aucun parti pris idéologique, sinon celui de déterminer rétrospectivement où était l'intérêt national.

Après la fin de la Première Guerre mondiale, le gouvernement tenta de venir en aide à l'industrie aéronautique en distribuant des commandes publiques de moyenne importance à un grand nombre de sociétés. Si cette pratique lui rapporta des bénéfices politiques en termes de popularité, ses résultats concrets furent un encouragement à la médiocrité. La politique gouvernementale d'achats dans l'aéronautique prit une nouvelle orientation avec la création en 1928 du ministère de l'Air. A la Direction Technique de ce nouveau ministère fut nommé Albert Caquot. Dans le but de moderniser la production aéronautique, celui-ci poussa à la concentration des sociétés en grands groupes, encouragea l'adoption de nouvelles méthodes de production, et exigea que les nouveaux modèles d'avions soient dérivés des modèles anciens, de façon à réduire les coûts de réoutillage. Caquot proposa au ministère de financer la construction d'une grande variété de prototypes, parmi lesquels seraient sélectionnés quelques modèles en vue de la production en série : en cas de menace de guerre, il devenait facile aux grandes sociétés, dotées d'usines importantes, de développer la production. Selon les conclusions de E. Chadeau, la politique de Caquot conduisit à des avancées sur le plan de la technologie et des productions, mais au prix du financement par l'État d'un trop grand nombre de prototypes ratés. L'auteur expose par ailleurs le grand succès remporté par Breguet et Potez dans les années 1920, ainsi que la réapparition au premier plan de Marcel Bloch en 1929. Il analyse en profondeur l'affaire de la Société Générale d'Aéronautique, dirigée par Charles Nicaise, dans les années 1929-1932, affaire qui se solda par un imbroglio financier, Nicaise se trouvant « replié » en Belgique, tandis que la Banque Nationale de Crédit, associée aux opérations de la S.G.A., était acculée à la faillite.

C'est d'une façon dépassionnée que Chadeau traite des nationalisations dont firent l'objet un grand nombre d'usines de l'aéronautique lors des années 1936-1937 : il montre comment Henry Potez et Marcel Bloch choisirent de coopérer avec le ministre de l'Air Pierre Cot et menèrent à bien la tâche qui leur fut confiée, chacun d'eux ayant été nommé président d'une société nationale d'aéronautique qui regroupait l'essentiel de son ancienne entreprise. Louis Breguet, hostile aux nationalisations, vit les nouvelles entreprises nationalisées se partager la plus grande partie de ses usines. Mais alors que Cot était ministre de l'Air, les entreprises nationalisées ne s'avérèrent jamais capables de réaliser leurs objectifs en matière de rationalisation, d'accroissement et de modernisation de la production. L'industrie aéronautique fut entravée par le manque d'investissements en capital, par les efforts faits pour décentraliser la production, efforts contredits par une politique de maintien de l'emploi dans certaines usines : elle devint dès lors moins rationalisée, la production déclina, et on continua à produire des modèles dépassés. En 1 937, les sociétés nationalisées ne produisirent que 395 avions, de 21 types différents. Cot et son cabinet ne réussirent jamais à faire prévaloir dans cette industrie le sens de l'efficacité. Sans que Chadeau exprime jamais une condamnation de l'action de Cot, on peut dire que son livre n'apporte guère d'éléments à l'actif du bilan de ce dernier.

Cependant, les principaux constructeurs de moteurs, Hispano-Suiza et Gnome & Rhône, qui n'avaient pas été nationalisés, augmentaient la puissance de leurs machines et développaient leur production. Si Chadeau n'a pas trouvé beaucoup d'informations sur Hispano, l'examen minutieux qu'il fait de P.L. Weiller et de Gnome & Rhône dans les années 1920 et 1930


NOTES DE LECTURE 123

constitue une approche originale et l'une des meilleures parties de l'ouvrage.

En janvier 1938, Guy La Chambre prit en charge le ministère de l'Air : il y apporta un véritable bouleversement. A la différence de Cot, il prenait très au sérieux la menace fasciste. Avec lui, c'est une nouvelle équipe qui entra au ministère, avec le général Vuillemin comme chef d'état-major et, du côté civil, Joux, Thouvenot et, de nouveau, Caquot. Ces hommes avaient pour mission d'accroître le contrôle de l'État sur l'industrie et en même temps de pousser à la réorganisation et au développement de celleci. Ils réussirent à la mener à bien : de fait, l'indice de la production aéronautique française établi par l'auteur se redresse pour atteindre en 1939 un total cinq fois supérieur à celui de 1937. Pour autant, Chadeau ne prétend pas que cette croissance s'explique seulement par un changement d'hommes et de mentalités : il fait en outre la part de l'énorme effort d'investissement supplémentaire consenti par l'État, des effets de la suppression des 40 heures, ainsi que d'autres facteurs.

Cela n'ayant évidemment pas suffi, il ne faut pas attendre longtemps pour voir une partie de l'aéronautique française travailler pour l'occupant. Selon les estimations de l'auteur, c'est au total quelque 3 606 avions et 11 219 moteurs qui ont été livrés à la Luftwaffe entre 1940 et 1944.

La Libération amena une nouvelle équipe de gestionnaires à la tête des sociétés nationales, ainsi qu'une nouvelle orientation au ministère de l'Air, en la personne de Charles Tillon. Tillon voulait maintenir l'emploi dans les sociétés nationales, quel que soit le prix à mettre. Il eut satisfaction, et la production d'avions obsolètes se développa. Quel besoin la France de 1945 avait-elle de 450 nouveaux Messerschmitt 108 ? La politique de Tillon fut si excessive qu'elle jeta pour beaucoup le discrédit sur les entreprises nationalisées, comme l'atteste le rapport Pellenc de juin 1947. Le gouvernement eut à prendre en compte le rapport Pellenc, et décida de réduire l'industrie à des proportions mieux en rapport avec la demande nationale.

Alors que les sociétés nationales pliaient sous le fardeau des illusions accumulées à la Libération, l'industrie aéronautique vit le retour au premier plan des vieux « pros », Marcel Dassault (Bloch), Louis Breguet et Henry Potez. Avec eux, c'était aussi le retour du réalisme. En 1950, on était parvenu à un compromis sur les dimensions et les structures de l'industrie. Ce compromis ne put évidemment se maintenir, ce qui eût d'ailleurs été peu compatible avec une économie et une industrie dynamiques.

L'histoire objective et détaillée d'une branche majeure de l'industrie française au xx» siècle est une chose rare et appréciable. La publication de cette étude est donc particulièrement bienvenue. Il faut observer que certains aspects ne sont pas traités dans ce livre, parfois par manque d'information ou par manque de place : peu de choses sur l'aéronavale, presque rien sur les changements survenus dans les méthodes-de production ou sur les organisations ouvrières ; on regrettera aussi l'absence de comparaisons avec les autres pays, qui auraient pu permettre de mieux apprécier par comparaison les résultats obtenus par l'industrie française. Des erreurs se sont glissées ici et là : Elihu Thomson (p. 13) n'a rien à voir avec Houston (Texas), mais il est, avec son ami Edwin J. Houston, le fondateur de ce qui devait plus tard devenir la General Electric ; Octave Chanute (p. 19) n'était pas Canadien : né à Paris, il passa l'essentiel de sa vie aux USA ; Armand Deperdussin (p. 71) n'est pas mort en prison en 1917 : il fut au contraire libéré cette année-là, et il se suicida en 1924 ; MM. de Peyrecave, Hugé, Labric ont droit à d'autres prénoms que ceux de ce livre, etc. ; les dates et lieux de publication de certains ouvrages cités sont à rectifier.

Il reste ainsi à faire en ce qui concerne l'histoire de l'industrie aéronau-


124 NOTES DE LECTURE

tique. Chadeau a ouvert la voie et repéré les sources. D'autres pourront désormais entrer davantage encore dans le détail de la question.

James M. LAUX. (Traduction de Jean-Michel Galano)

Gilbert HATRY. - Renault et l'aviation. Paris, Editions JCM, 1988, 112 pages.

Le Rafale n'est pas seulement le nom de l'aviation de combat fort coûteux produit par la société Dassault et commandé par l'État en 1988. C'est aussi le nom du dernier type d'avion à moteur Renault, un monoplace d'entraînement à la chasse né en 1937. Renault, constructeur d'automobiles, a produit des moteurs d'avion de 1907 à la Deuxième Guerre mondiale, et même, à deux reprises, des avions (pendant la Première Guerre, puis après le rachat de Caudron intervenu en 1933). L'ouvrage se consacre avant tout à l'histoire des différents moteurs et aux activités de grands pilotes (raids, records, missions, coupes...). On y trouve aussi une étude des premiers clients, avant 1914, et une histoire des compagnies de transport aérien entre les deux guerres, dont Renault a été partie prenante. L'ouvrage reprend pour l'essentiel quatre articles parus en 1980-1982 dans la revue semestrielle De Renault Frères constructeur d'automobiles à Renault Régie Nationale. Ceci explique qu'il n'utilise pas le livre d'Emmanuel Chadeau, De Blériot à Dassault, dont la consultation aurait pu amener G. Hatry à de nouvelles interprétations. Les exigences de l'édition ont interdit la présence de notes, d'une bibliographie et d'un index. On le regrette, car G. Hatry se fonde à la fois sur les Archives Renault et sur la presse, notamment la presse spécialisée, dont il a une connaissance exceptionnelle. Un cahier de 12 pages de photos termine le livre et le destine à un large public (1). Ce livre constitue une addition bienvenue à nos connaissances sur les usines Renault, dont l'histoire a déjà été traitée, pour d'autres aspects, par G. Hatry dans sept livres. A l'histoire de l'aviation il apporte un rappel précis d'épisodes célèbres du pilotage aérien, et un renouvellement de nos vues sur l'incursion de Renault dans un domaine qui n'était pas le sien et où, contrairement à certains constructeurs automobiles étrangers, l'effet de synergie escompté entre les deux industries n'a pas beaucoup joué.

Patrick FRIDENSON.

François LE MADEC. — L'aubépine de Mai. Chronique d'une usine occupée. Sud-Aviation Nantes 1968. Nantes, Centre de Documentation du Mouvement Ouvrier et du Travail (CDMOT), 1988, 138 pages.

La publication par le Centre de Documentation du Mouvement Ouvrier et du Travail du manuscrit écrit pendant l'été 1 968 par François Le Madec,

t

(1) Adresse de l'éditeur : 98, rue Barrault, 75013 Paris.


NOTES DE LECTURE 125

militant CFDT de Sud-Aviation, constitue un apport très précieux à la série des publications que l'on doit au vingtième anniversaire de ce mois de Mai.

Précieux à plus d'un titre. Il complète et précise la chronologie du mouvement des grèves ouvrières. L'occupation de l'usine de Sud-Aviation trouve son origine dans les réactions à la concentration de l'industrie aéronautique française au milieu des années 1960, particulièrement dans les conflits qui en avaient résulté à la fin de 1966.

A Nantes Sud-Aviation les mouvements revendicatifs ont commencé le 9 avril. L'occupation de l'usine, envisagée le 30, effective avec séquestration du directeur du 14 au 29 mai, cesse le 14 juin en même temps que reprend le travail. L'action se renforce des effets de la journée de grève du 8 mai à Nantes qui dénonce la désertification économique de l'Ouest et le 13 mai de la découverte de la solidarité « du brasier étudiant parisien ». L'occupation de l'usine y trouve une légitimation supplémentaire à l'échelon régional et national, et son univers de référence s'en trouve alors élargi. Localement, le choix de l'occupation de l'usine correspond aussi à l'expérience des conflits du travail dans l'usine : lock out de 1955, 1960 et 1962, pratique de l'occupation de l'usine en 1936.

La minutieuse description au jour le jour donne matière à réflexion à l'historien comme à l'anthropologue.

On constate dans le démarrage de l'action l'impact et le rôle des militants et de la stratégie trotskystes, les hésitations premières de la CFDT, l'intervention structurante de la CGT. L'alliance initiale de la CGT et de FO (animée par les trotskystes) pour une action énergique se renverse à la fin de la grève, FO et la CFDT demeurant hostiles à la reprise du travail. Répartition nouvelle des rôles et nouvelle interprétation des valeurs de référence après l'unanimisme relatif de la période d'occupation, le débat sur la célébration d'une messe dans l'usine aux mains de ses ouvriers en témoigne : la CGT n'est pas hostile à la proposition de la CFDT, qui est violemment repoussée par le leader de FO au nom du pluralisme idéologique.

L'autre apport essentiel de l'ouvrage consiste en la richesse du témoignage sur l'univers symbolique des luttes et de la culture quotidienne ouvrières. Il existe peu d'études aussi complètes sur « la technique et la forme d'organisation développées par des ouvriers occupant jour et nuit leur usine » (p. 8). Les procédures éprouvées de « mise en visibilité » des revendications, d'imposition de la discussion (cortèges dans l'entreprise et délégations accompagnées) sont décrites dans l'organisation de leur crescendo, et les effets symboliques de l'investissement de certains lieux (l'esplanade de la « biroute », le parvis du café « l'Envol », le perron des « grands bureaux ») sont analysés. L'organisation de l'occupation est rapportée dans le détail avec une précision ethnographique remarquable. Le plan et les appellations des postes de garde rendent compte et de la connaissance profonde des fonctions de l'usine et du syncrétisme culturel qui caractérise les périodes de subvertissement d'un ordre social où les traits culturels reposant sur l'histoire populaire s'approprient et interprètent la culture dominante, le plus souvent sur le mode de la dérision. Le même syncrétisme incorpore la culture paysanne des loisirs aux loisirs de la grève et y fait participer « à leur façon » (p. 116) les lapins du terrain d'aviation et les poissons de la Loire. Il est aussi à la source de la créativité baroque d'architectes improvisés qui s'exprime dans la construction des postes de garde presque tous pavoises de bouquets de fleurs des champs. Le rôle des chansons et des slogans, l'importance des relations avec les familles et avec les médias sont également mis en évidene.

Si modeste que cette étude se veuille, elle constitue pourtant un docu-


126 NOTES DE LECTURE

ment de référence qui mérite plus qu'une courte présentation. Elle apporte les éléments fondamentaux d'un schéma d'observation systématique à l'anthropologie de la culture du mouvement ouvrier.

Noëlle GÉRÔME.

Patrick FRIDENSON et André STRAUS (dir.). - Le Capitalisme français 19e-20e siècle. Blocages et dynamismes d'une croissance. Paris, Fayard, 1987, 427 pages.

Il faut dire d'emblée l'intérêt majeur de cet ouvrage qui manifeste trois qualités rarement réunies dans la production historienne contemporaine. D'abord, il constitue un vibrant plaidoyer en acte en faveur de recherches visant à cerner la totalité et la globalité de processus de croissance, il livre ensuite une série de résultats originaux qui dans bien des domaines remettent en cause les idées reçues à propos du retard et de l'inertie français. Enfin, en une période où se fait jour à nouveau le thème du déclin, les chercheurs rassemblés autour de cet ouvrage collectif livrent une conception beaucoup plus équilibrée des forces et faiblesses de notre société. Tels sont les trois thèmes qui seront brièvement développés dans des limites étroites imparties à un tel exercice de compte rendu.

L'ouvrage coordonné par Patrick Fridenson et André Straus se présente d'abord comme un hommage à Jean Bouvier et à cet égard il mérite toute notre attention lorsque l'on sait le rôle original de ce dernier dans le champ des recherches historiques (2). Mais il est beaucoup plus que cela. En effet, il propose et met en oeuvre une conception de l'histoire sociale et économique qui trouve son origine dans l'École des Annales mais qui, de nos jours, semble être l'objet de fortes contestations. Sur ce point l'introduction et le post-scriptum dus à Jean Bouvier constituent une actualisation et une défense raisonnée du projet d'histoire globale. En effet, comme ce dernier le souligne, « la multiplication concurrentielle des curiosités des objets et des sentiers de l'histoire n'est pas synonyme de recherche de la totalité » (p.402). La visée de compréhension de la dynamique d'ensemble se doit de demeurer au coeur des recherches de l'historien.

Dans une conjoncture intellectuelle où les disciplines et sous-disciplines ont trop tendance à s'hyper-spécialiser, il nous rappelle fort opportunément « qu'il n'y a pas d'économie pure, autonome, à seuls mécanismes logiques et économiques, s'expliquant par les seules régulations matérielles et monétaires internes à une "sphère" ou un "domaine" qui serait l'Économie seule, tout le reste étant proclamé "exogène" » (p. 400). Bien au contraire « il s'agit fondamentalement de considérer les aptitudes, comportements et rapports sociaux comme éléments indissociables, forces endogènes directement constitutives et facteurs des activités et du développement, baptisés restrictivement en vérité économiques » (p. 401). Dès lors l'approche se' doit d'être tout à la fois micro-, méso- et macro-sociale. Simultanément, Jean Bouvier affirme la multiplicité des théories que l'historien est tenu de considérer, adepte en cela d'un éclectisme raisonné.

La quasi-totalité des contributions s'inscrivent dans cette lignée, de sorte qu'au-delà du foisonnement des champs d'investigation, le lecteur

(2) La présente note avait été remise à la rédaction du Mouvement social le 23 novembre 1987. J. Bouvier est décédé le 11 décembre 1987 (NDLR).


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sera frappé par la communauté des orientations méthodologiques à défaut des résultats qui, sur tel ou tel point précis, pourront différer. De même, çà et là, les considérations méthodologiques d'André Straus concernant l'usage des modèles de déséquilibre par l'historien ou de Patrick Verley qui mène une valeureuse analyse entrées-sorties pour l'année 1860, ou encore les réflexions de Jacques Marseille à propos de l'inadéquation de la conception léniniste de l'impérialisme, rejoignent les orientations suggérées par Jean Bouvier : éclectisme des méthodes de l'historien, évaluation critique et révisionnisme à l'égard des grands corpus théoriques.

Mais que le lecteur se rassure, ces considérations générales s'incarnent en une série d'études précises et vivantes qui livrent une vision kaléidoscopique des stabilités et mutations du capitalisme français. Il est impossible de faire justice à l'ensemble des conclusions, tout au plus livrera-t-on quelques coups de projecteurs sur les résultats qui paraissent les plus originaux.

Concernant le rôle de l'État, les différentes contributions fournissent finalement une image équilibrée dans laquelle continuités et novations, stimulations et contraintes alternent ou se conjuguent dans les différents domaines de l'intervention publique. Ainsi Pierre Saly manie-t-il le paradoxe en nous présentant Poincaré comme « un keynésien honteux, un keynésien malgré lui, un keynésien sans Théorie Générale » (p. 45). Sans doute la démonstration aurait-elle été encore plus forte si, comme se propose de le faire André Straus, l'historien disposait d'outils permettant de cerner les conséquences macroéconomiques potentielles de la politique suivie après 1927. De même l'étude par Michel Margairaz de l'évolution des conceptions des directeurs du Trésor, tout comme celle d'Henry Rousso sur Vichy montrent comment le neuf peut naître du respect de la tradition, voire de la nostalgie de l'archaïsme. Ou encore les aides publiques à la sidérurgie furent d'abord dans les années 1950 l'un des moteurs de la mutation de la branche, avant de constituer, dans les années 1960, un frein à certaines des transformations rendues nécessaires par l'évolution technique et géopolitique.

L'étude de l'industrialisation conduit à un bilan du même type. Comme le montrent Odette Hardy-Hémery à propos des Forges et Aciéries du NordEst et Jean-Pierre Daviet concernant Saint-Gobain, les traditions culturelles et familiales des dirigeants d'entreprises n'ont pas empêché l'adaptabilité, l'innovation technique et la pénétration des grands marchés internationaux. Pour sa part, Patrick Fridenson montre que la variété des performances des entreprises publiques tient moins à l'histoire de leur nationalisation qu'au type de concurrence qu'elles ont à affronter. A certaines périodes clés le secteur nationalisé a joué un rôle actif dans la modernisation industrielle et sociale de la France. Il souligne, en conclusion, que les dénationalisations de 1986 ne constituent pas une innovation majeure, mais s'inscrivent dans des tendances longues de la grande entreprise. Enfin, partant d'un exercice beaucoup plus technique reconstituant un modèle de type Léontief pour le milieu du xix« siècle, Patrick Verley aboutit à opposer les secteurs moteurs de la mécanique et de la chimie aux secteurs de base qui tendent à bloquer le processus de croissance cumulative, aux premiers rangs desquels il trouve l'agriculture et le textile.

La troisième partie conduit à relativiser notablement la thèse selon laquelle les banques auraient joué contre la croissance française. La thèse est que fondamentalement « l'économie, en quelque sorte, sue toujours la monnaie dont elle a besoin » (p. 197). Ainsi, Alain Plessis montre que le retard bancaire français sous le Second Empire constitue sans doute une illusion d'optique due à la non prise en compte du réseau très dense des banques locales. Pour sa part André Gueslin récuse l'opposition trop facile entre un tout État et une économie sans État, pour montrer comment le


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secteur bancaire mutualiste des années 1930 a préparé la croissance de l'après-guerre. Même la Banque de France n'a pas été insensible aux sirènes de l'expansion et de la modernisation, comme le suggère Claire Andrieu dans son étude de la politique du crédit de 1945 à 1950. Seul Michel Lescure fournit un exemple d'un échec patent à propos de la relative impuissance de l'État à drainer l'épargne vers la petite entreprise.

C'est aussi un tableau en ombres et lumières qui est proposé des relations entre la croissance française et les contraintes extérieures. D'un côté Jacques Marseille souligne que « ce n'est pas d'un manque d'ouverture sur l'extérieur qu'aurait souffert la France, mais peut-être du contraire » (p. 267) puisque les débouchés de produits traditionnels fournis par les colonies auraient rendu plus tardif et difficile le passage à une croissance intensive centrée sur l'essor du marché intérieur. D'un autre côté JeanClaude Debeir dans son étude de la coopération monétaire internationale semble exprimer le sentiment contraire puisqu'il affirme que « l'exportation de capitaux réalise non pas une faiblesse du capitalisme mais la condition principale de sa force » (p. 284), et souligne que dans les années 1920 la France a finalement été plus dynamique que les autres pays européens. Enfin les contributions respectives de Robert Frank, Gérard Bossuat, Annie Lacroix-Riz frappent par la modernité des questions soulevées. Tous trois montrent le rôle majeur de l'idée ou tout au moins des contraintes européennes dans la modernisation de la France, et ce dès la fin des années 1930. De même est souligné le rôle de la diplomatie américaine dans le lancement des premières institutions européennes..., données souvent oubliées dans les débats contemporains sur les origines et le devenir de l'Europe communautaire.

Pour terminer l'ouvrage examine quelques-uns des liens entre la dynamique des structures productives et les mentalités. Geneviève Gavignaud souligne la constitution très précoce de la configuration socio-économique qui conduit aux formes actuelles de la viticulture méridionale, au demeurant après un épisode libre-échangiste aux conséquences malheureuses et dont les effets pour la profession furent durables. Alain Baudant se saisit de l'exemple de Pont-à-Mousson pour cerner les contours d'une culture d'entreprise. Bien que remontant dans un passé presque séculaire, elle n'interdit pas de saisir certaines opportunités tout en conduisant à en repousser d'autres. Sur ce point encore, forces et faiblesses tendent à coexister. Enfin, Henri Morsel fait justice de l'accusation d'irrationalité et de mauvaise gestion du réseau électrique et tout particulièrement du secteur de l'hydro-électricité. Les contraintes techniques liées à la gestion des réseaux, la lourdeur des investissements et les difficultés correspondantes de financement, tout comme l'impulsion du corps des Ponts et Chaussées expliquent les concentrations et les ententes qui conduiront assez logiquement à la nationalisation.

Mais l'ouvrage ne vaut pas seulement par la moisson des résultats qu'il livre à la communauté des historiens, car il apporte un point de vue particulièrement bien documenté et original sur un thème d'actualité : celui du déclin de la France et plus généralement de la décadence de l'Europe.

En effet, au vu des médiocres résultats enregistrés par l'économie française dans les années 1980, hommes politiques, économistes et chercheurs en sciences sociales ont récemment été amenés à s'interroger sur cette question. En témoigne la multiplication des prisés de position dans les colonnes du Monde sous la rubrique « État de la France » (28 juillet, 4 août, 11 août, 22 septembre, 24 octobre 1987) ou la tribune ouverte par Le débat dans son numéro de septembre-octobre 1987 « La France a-t-elle décroché ? ». Quitte à forcer quelque peu le trait, la plupart des prises de position — mais heureusement il existe des exceptions au premier rang desquelles on note sans surprise celle de Jean Bouvier — sont marquées


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par deux caractéristiques majeures. D'abord, l'hypothèse d'un déterminisme strict conduit souvent à un certain fatalisme, dont la croyance en l'existence d'ondes longues de type Kondratief ou de tendances nationales séculaires constitue de bons exemples. Ensuite et surtout, tout se passe comme si des déterminations de nature exogène, de type technologique ou économique, devaient conditionner la totalité des représentations et des formes d'organisation, des comportements et des stratégies.

De façon assez surprenante, l'hétérodoxie d'un Joseph Schumpeter rejoint sur ce point le regain de l'orthodoxie néo-classique. Pour trop de néo-schumpétériens contemporains, toute forme d'organisation est par hypothèse rigide, alors que c'est le credo même d'une large fraction des théoriciens et des idéologues d'imaginer que la dynamique du marché est par nature toujours rééquilibrante de tout temps et en tout lieu. Flexibilité et innovation appartiendraient de droit au marché, rigidité et archaïsme aux organisations, tout particulièrement si elles sont publiques.

A leur façon, la quasi-totalité des contributions à l'ouvrage sous revue s'inscrivent en faux par rapport à de telles conceptions. La tradition et la culture d'une entreprise peuvent constituer des ressources dans lesquelles ses dirigeants peuvent puiser pour s'adapter à des changements rapides, comme le suggèrent Odette Hardy-Hémery, Jean-Pierre Daviet ou encore Alain Baudant. De même il n'y a pas d'un côté des facteurs de dynamisme industriels et de l'autre une inertie des banquiers mais une évolution interdépendante de l'une et de l'autre sphères, du Second Empire (Alain Plessis) au sortir de la Deuxième Guerre mondiale (Claire Andrieu). Similairement l'État n'est pas la simple fossilisation de compromis passés et le lieu de défense de groupes d'intérêts corporatistes : sous la pression des circonstances, il peut aussi accompagner, voire stimuler, la modernisation économique et sociale, comme le montrent aussi bien Philippe Mioche que Patrick Fridenson. Plus encore, l'ouverture sur la concurrence extérieure n'est pas seulement une source de contraintes et de déclin, ce peut être l'origine de potentialités nouvelles et d'un dépassement des blocages antérieurs. Les contributions de Robert Frank, Gérard Bossuat et Annie LacroixRiz sont là pour nous rappeler le rôle majeur qu'a par exemple joué l'idée européenne dans la modernisation française des années 1940-1950. En une période où l'horizon d'unification du grand marché européen de 1992 occupe tous les esprits, cet enseignement méritait d'être rappelé.

En définitive, l'ouvrage nous livre un message somme toute rassurant sur les chances de la France : « la modernisation en France n'apparaît jamais assurée ou garantie. Ni non plus impossible », comme le soulignent dans leur avant-propos Patrick Fridenson et André Straus. C'est la force du révisionnisme proposé par Jean Bouvier dans son introduction que de dresser un bilan équilibré des forces et faiblesses de la société française. Face à des défis majeurs, notre société n'est jamais restée longtemps bloquée.

Lorsqu'un ouvrage savant, ambitieux quant aux question méthodologiques qu'il pose, éclaire un enjeu contemporain essentiel, on peut percevoir la pertinence d'une recherche historique qui vise à cerner les continuités et transformations de longue période. A un demi-siècle d'intervalle le Capitalisme français XIXe-XXe siècle témoigne du caractère fécond du projet d'une histoire économique et sociale globale dont les Annales étaient porteuses. Les grandes crises capitalistes se succèdent mais ne se ressemblent pas, la problématique historienne s'affirme, se rénove et s'enrichit. Il faut souhaiter que cet excellent ouvrage, qui mérite un large écho, ne demeure pas sans suite.

Robert BOYER.


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François VATIN. — La fluidité industrielle. Paris, Méridiens-Klincksieck, 1987, 218 pages.

Auteur de riches études empiriques sur l'organisation du processus productif et du travail dans l'industrie pétrolière, François Vatin esquisse sur cette base une modélisation théorique globalisante autour de la notion de fluidité industrielle. Selon lui, notre pensée technique s'est construite par référence au principe mécanique ; la production y est analysée comme une succession de dépenses de travail humain directement appliquées à la transformation de la matière. Cette conception triomphe aussi bien dans la théorie de la valeur de Marx qu'à travers la vision taylorienne de l'« organisation scientifique » du travail.

A l'opposé, il nous faut apprendre à analyser la production à partir du principe chimique ; ce qualificatif est emprunté à la branche d'activité qui en fournit la première illustration industrielle mais peut s'appliquer aujourd'hui à toutes les activités caractérisées par la gestion de flux en continu. Quant à la place du travail, la mutation est radicale : celui-ci est rejeté à la périphérie des opérations productives et varie en sens inverse de la production (la dépense de travail croît en cas de perturbations dans le processus productif). Tout le système socio-économique se réorganise autour de ce nouveau principe technique : à la fluidité des transformations de la matière doit correspondre la fluidité de la circulation de l'argent et de la structuration du capital, tout comme la fluidité de la gestion sociale (politique d'intégration à l'entreprise des « contrôleurs de flux » et d'extériorisation des fonctions annexes par la sous-traitance). Au-delà, nous est annoncée la fin du travail, défini comme activité humaine de transformation de la nature, et donc la fin de la société salariale construite sur le principe mécanique et sur les idéologies et représentations qui en découlaient. Une société post-industrielle se met en place où la fonction de l'homme sera la gestion de l'imprévu dans le contrôle des flux.

L'ouvrage présente tous les attraits intellectuels qu'offre une réinterprétation d'un siècle d'économie industrielle à la lumière d'une nouvelle clef explicative ; il laisse aussi dans l'état de perplexité qu'engendre toute proposition de clef universelle : alors que toutes ses analyses concrètes vont en sens contraire, l'auteur ne laisse-t-il pas apparaître dans sa formulation théorique un nouvel avatar du déterminisme technologique ?

Jacques FREYSSINET.

Robert SALAIS, Nicolas BAVEREZ, Bénédicte REYNAUD. - L'Invention du chômage. Paris, Presses Universitaires de France, collection « Économie en liberté », 1986, 271 pages.

Le titre même de cet ouvrage pourra paraître quelque peu provocateur' pour les historiens. Certes, depuis Lucien Febvre, faire l'histoire des mots est considéré comme une tâche importante de la recherche historique. Cependant, l'ambition de Robert Salais et de ses deux jeunes collaborateurs est supérieure. Contre une approche empiriste des sciences sociales, l'objectif est de montrer qu'un terme aussi familier aujourd'hui que celui de « chômage » est le produit d'un long « travail social », résultant d'une infinité de luttes entre groupes aux intérêts divergents, visant à imposer une définition du monde social conforme à leurs intérêts. Dans cette perspec-


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tive, il n'y a pas une réalité pré-existante — le fait d'être « sans travail » - que des experts chercheraient ensuite à définir ou expliquer, mais un processus dialectique au cours duquel toutes les opérations symboliques visant à définir et à codifier la « réalité sociale » contribuent pour une part essentielle à la faire exister.

Cette étude, qui se réclame explicitement de la sociologie mise en oeuvre par Pierre Bourdieu et Luc Boltanski, distingue trois moments essentiels dans la « généalogie » du chômage français.

Ce n'est qu'au début de la IIIe République que le terme fait son apparition dans le vocabulaire économique. Plus que la crise en elle-même (qui prive de travail plusieurs centaines de milliers d'ouvriers), les auteurs mettent en avant les mutations juridiques et institutionnelles de l'époque. A la fin du xix» siècle, en effet, la notion d'« établissement » est véritablement définie, principalement à partir d'une réflexion juridique et statistique concernant la grande entreprise. Le « chômage » au sens moderne du terme est une conséquence du processus d'objectivation de l'établissement industriel, puisqu'au début du xx« siècle, seuls les salariés d'une entreprise peuvent être considérés comme des « chômeurs ». En rupture avec le Code Civil, on voit donc naître un nouveau modèle juridique définissant les liens entre le patron et l'ouvrier, autour du contrat de travail identifiant le « salarié » par le rapport qu'il entretient avec l'entreprise.

La deuxième étape s'illustre par une institutionnalisation toujours plus étendue de la relation de travail. Commencée dès la fin du xix» siècle (voir par exemple la mise en place du Conseil Supérieur du Travail), cette phase ne démarre en fait véritablement que dans les années 1930, pour s'épanouir au lendemain de la Deuxième Guerre mondiale, et l'on peut y voir une réponse aux luttes sociales intenses de cette période. La multiplication des conventions collectives, les nationalisations, la mise en place de la Sécurité Sociale, autant d'éléments qui contribuent à la codification de plus en plus poussée des rapports professionnels et à la définition officielle de chacun de ses éléments, tout en multipliant les instances chargées de |eur gestion. Dans cette phase, le rôle de la grande entreprise s'affaiblit au profit de celui de l'État, médiateur obligé de toutes les relations professionnelles collectives. Étant donné la place accordée au modèle keynésien du « plein emploi », le paramètre « chômage » est devenu un élément clé de la politique sociale.

C'est ce modèle qui est entré en crise depuis quelques années du fait de l'éclatement du rapport salarial antérieur. Les nouvelles technologies, les stratégies patronales de « flexibilité » bouleversent à nouveau les frontières entre salariés et chômeurs. L'enjeu de la crise actuelle est peut-être d'inventer de nouvelles règles, un nouveau « compromis national ».

Certes, un historien ne peut être totalement en accord avec une approche de l'histoire qui reflète essentiellement les préoccupations des économistes. Il faut davantage voir dans ce livre un ensemble d'hypothèses, une problématique destinée à guider de futurs travaux, qu'une étude historique au sens historien du terme. Le danger des ouvrages reposant sur des hypothèses théoriques fortes est de ne rechercher que les études empiriques qui vérifient le modèle. Les auteurs n'échappent pas toujours à ce travers, ce qui explique peut-être les lacunes bibliographiques de l'ouvrage. Par ailleurs, ce livre sacrifie un peu trop, par endroit, à la mode sociologique du moment. L'engouement pour l'épistémologie néo-kantienne, pour les théories américaines interactionnistes ou ethnométhodologistes (qui datent des années 1960, ne l'oublions pas), se retrouve aujourd'hui dans presque tous les secteurs de la sociologie, comme le structuralisme ou le marxisme il y a vingt ans.

Ces remarques ne doivent pas masquer qu'il s'agit là d'une contribution essentielle pour qui veut réfléchir à l'histoire du mondé du travail. Par


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les questions qu'il soulève, par l'effort qu'il révèle d'établir un véritable dialogue avec les historiens, ce livre ouvre un débat. Il serait regrettable qu'il tourne court.

Gérard NOIRIEL.

Serge BONNET. — Automne, hiver de l'homme du fer. Photographies de Robert DOISNEAU, Gilbert HANGIN, Françoise POLI, Thierry SPETH, Pierre VERNY. Nancy, Presses Universitaires de Nancy, Metz, éditions Serpenoise, 1986, 120 pages.

Sous un titre qui pourrait être celui d'une complainte, Serge Bonnet présente, en complément des quatre volumes de l'Homme du Fer (3), un choix de photographies de cinq auteurs.

La photographie, instrument d'enregistrement de l'ethnologue, est aussi en elle-même une démarche ethnologique à laquelle, depuis la fin des années 1970 (la publication de l'ouvrage Le Pain et le Seigle a à cet égard fait date) les sciences humaines font systématiquement appel. Cartes postales, clichés d'amateurs, reportages de photographes professionnels ont été sollicités. Les photos témoignent, mais au-delà la sensibilité du photographe découvre, innove. A l'historien, au sociologue, à l'ethnologue de s'engouffrer dans la brèche ainsi ouverte. La publication de Serge Bonnet s'inscrit dans le même cadre que le récent article de Daniel Fabre sur les photos de Carnaval (Ethnologie Française, n° 2, 1986) ou celui d'Alain Dewerpe sur les usines Ansaldo de Gênes (Annales ESC, septembreoctobre 1987).

Dans les images des différents auteurs, du plus célèbre au plus modeste (citons la modestie professionnelle de Robert Doisneau qui, ici, photographie les outils et les techniques), on lira la transformation des paysages, le vocabulaire lyrique des manifestations transformant la symbolique des espaces urbains par leurs banderoles ou le détournement des objets techniques, l'évolution des « techniques du corps », les rapports du social et de la vie privée.

On constatera aussi la présence de la volonté d'une histoire sociale mise en place par ses acteurs pour témoigner d'une autre époque, d'une autre économie et de l'aboutissement ultime de l'aliénation sociale de la condition ouvrière. Les clichés de Pierre Verny, sidérurgiste en pré-retraite selon la légende des photographies, sont aussi les plus « expressionnistes », ils rassemblent cimetière des hommes et friches industrielles, saisissent l'obstination et l'isolement des pratiques militantes, la « mort du Café de l'Usine », ce « lieu de mémoire », comme on écrirait ailleurs, le rêve glacé de l'aciérie d'Hayange sous la neige, et le dénuement dérisoire des obsèques d'Henri de Wendel.

L'historiographie comme expression d'un désespoir ?

Noëlle GÉRÔME.

(3) Cf. M. VERRET, « Sur "L'homme du fer" de Serge Bonnet », Le Mouvement social, janvier-mars 1987, p. 5-20.


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Denis SEGRESTIN. — Le Phénomène corporatiste. Essai sur l'avenir des systèmes professionnels fermés en France.

Paris, Fayard, 1985, 283 pages (Fondation Saint-Simon).

L'essai sociologique de Denis Segrestin répond à une interrogation actuelle sur le changement social. Il permet aussi de relire l'évolution historique des sociétés industrielles avec des yeux neufs. Au départ, une constatation banale, un discours commun : nos sociétés seraient bloquées par l'exacerbation des corporatismes, conçus de façon flottante comme défense des droits acquis, crispation sur des revendications catégorielles à courte portée, quête d'avantages sans cesse plus importants dans une sorte de pathologie sociale. Pour sortir de ces prétendues évidences, Denis Segrestin effectue un grand détour par une analyse concrète de vrais corporatismes, définis de façon stricte sur un temps long qui permet de ne pas borner le regard aux phénomènes de crise si manifestes depuis les années 1970 et d'éviter les considérations trop conjoncturelles. A la suite de quoi il peut enfin revenir à une interprétation plus optimiste des situations d'aujourd'hui et, peut-être, de demain.

L'auteur, chemin faisant, fait référence à des communautés relativement fermées, que forment par exemple les ouvriers du Livre, les dockers, les mineurs, les cheminots, la marine marchande, le personnel d'ÉDF, les verriers, les métallurgistes, les métiers du transport aérien. Ces communautés jouent un rôle complexe, qui comporte une stratégie de maximisation des gains d'acteurs particuliers (il n'y a pas traitement banalisé de la main-d'oeuvre), une part de régulation économique et politique (mode de gestion du marché du travail et de la production à la recherche d'un optimum collectif), mais aussi et peut-être surtout une part d'acculturation sur laquelle il convient de s'arrêter. Il n'existe pas de processus de socialisation sans communautés restreintes, qui sont des communautés de culture, d'identification, de référence, médiatrices dans la conscience collective des acteurs. La corporation est peut-être le modèle extrême de ces communautés reconnues comme acteurs collectifs légitimes par les pouvoirs publics et les populations, et donc partenaires de toutes les négociations.

En théorie, on pourrait concevoir pour l'avenir un corporatisme d'entreprise. Dans l'histoire ouvrière, c'est cependant autour du métier que les acteurs ont forgé des représentations collectives qui structurent une identité. Le phénomène reposait au départ sur des filières spécifiques de recrutement et d'apprentissage (endogamie, hérédité du métier, migrations professionnelles segmentées), une fierté du métier dur, à risque, éventuellement la notion, même confuse, d'un service public essentiel, peut-être aussi sur un contrôle solidaire des procès de travail. Cette identité du métier, avec ce qu'elle implique de micro-solidarité, ne s'oppose pas absolument à la conscience de classe ouvrière. Les mineurs ou les ouvriers du Livre, tout en se voulant différents, s'intègrent à leur manière à une geste historique du mouvement ouvrier français. Il y a bien un double mouvement de différenciation et d'intégration. Peu à peu les représentations se sont cristallisées sur un statut, dont le meilleur exemple est le statut du mineur du 14 juin 1946. Ce statut a unifié une entité « mineur », rassemblant tout le personnel titulaire (fond et jour), indépendamment des substances (charbon, fer, ardoise, bauxite, potasse), autour de la figure centrale du mineur de fond des houillères, dont l'imaginaire a joué un rôle hégémonique.

Le mouvement économique a été marqué par des changements techniques qui ont bouleversé les vieux métiers (Livre, marine, pilotage aérien), parfois remis en cause l'existence d'une profession (fermeture des mines), parfois encore laminé les hiérarchies (les mécaniciens de l'aviation ont été


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promus ingénieurs navigants, se haussant au niveau des pilotes). Une analyse précise des attitudes adoptées dans les professions fermées et manifestées par leurs représentants qualifiés révèle des dispositions contradictoires. Le discours immédiatement proclamé fut souvent une défense des acquis, et donc un refus apparent du changement. Mais là n'est pas le plus important selon Denis Segrestin. En fait la communauté veut persister dans son être : il lui faut négocier le changement, en vue du repositionnement professionnel, sans perdre de vue un optimum collectif. Et pour cela, il lui faut être reconnue, né serait-ce que symboliquement, comme un acteur dont l'identité est assurée.

Deux exemples. A Decazeville, aux environs de Noël 1961, commence une grève dure des mineurs, qui affirment vouloir sauvegarder leur puits. En fait les syndicats négocient les conditions économiques (avenir de la région) et sociales (reclassement) dans lesquelles va s'effectuer une inéluctable reconversion. La communauté a surtout exprimé l'idée que l'adaptation des houillères ne se ferait pas sans elle. Les ouvriers du Livre, qui auraient pu incarner le type extrême de la crispation catégorielle conservatrice, ont négocié avec réalisme les contours de nouveaux métiers, qui remplacent l'apprentissage direct sur le lieu de travail par des filières scolaires de formation professionnelle et établissent l'identité professionnelle d'un technicien à haute qualification polyvalente, refoulant le « claviste » sans qualification sur les marges. Les représentations sociales dominantes de la communauté survivent, malgré le changement technique.

En s'appuyant sur les négociations de la SNCF ou de la RATP, et sur les conséquences psychologiques de la création d'un ministère de la Mer en 1981, Denis Segrestin passe à une conclusion plus vaste : lorsqu'une communauté est simultanément réintégrée dans son rôle de partenaire de la régulation professionnelle et confortée dans son identité d'acteur, « elle se trouve libérée de l'obligation de manifester son existence en réagissant aux aléas de la conjoncture et elle est donc en mesure de négocier les vrais dossiers de façon ouverte et intégrative » (p. 181). Cette conclusion ne vaut pas seulement pour des communautés professionnelles, mais pour toutes les communautés restreintes médiatrices entre l'acteur et le système.

Il s'ensuit des perspectives mutiples, qui ne sont qu'entrouvertes en fin de volume. Manifestement l'auteur a voulu se garder de la tentation de ■ devenir le conseiller du prince, encore qu'il dessine en pointillé une philosophie de l'action sociale qui a sa cohérence. Au demeurant l'appartenance à une collection de la Fondation Saint-Simon, qui réunit un patronat « progressiste » et des syndicalistes façonnés par le christianisme social, ne saurait être totalement innocente dans la configuration politique française.

Pour ce qui est de la problématique, on regrettera peut-être que la réflexion finale sur la communauté restreinte tourne court. On ne voit pas très bien ce que pourra être ce corporatisme sans corporations, né de la crise de l'identité de métier et de la déstabilisation des professions. Ce qui ne diminue en rien l'intérêt des analyses proposées, dans un ouvrage toujours clair et profond, bon alliage d'histoire sociale et de sociologie sans' frontières.

Jean-Pierre DAVIET.


Informations et initiatives

Reprint du Mouvement social

Est maintenant disponible un reprint du Mouvement social qui couvre les nos 1-133, 1948-1985. Avec un index général pour 1961-1980. L'ensemble relié est vendu 4 300 DM. Les différents tomes peuvent être commandés séparément. Prix en DM :

N° 1-17 (1951-1956) DM260

N° 18-32 (1957-1960) DM260

N° 33-41 (1960/61-1962) DM 190

N° 42-45 (1963) DM 190

N° 46-49 (1964) DM 190

N° 50-53 (1965) DM 190

N° 54-57 (1966) DM 190

N° 58-61 (1967) DM 190

N° 62-65 (1968) DM 280

N° 66-69 (1969) DM 160

N° 70-73 (1970) DM 160

N° 74-77 (1971) DM 160 (avec table décennale)

N° 78-81 (1972) DM160

N° 82-85 (1973) DM 160

N° 86-89 (1974) DM 160 (avec table quadriennale)

N° 90-93 (1975) DM 160

Nc 94-97 (1976) DM 160

N° 98-101 (1977) DM160

N° 102-105 (1978) DM 160

N° 106-109 (1979) DM 150

N° 110-113 (1980) DM 150 (avec table quinquennale)

N° 114-117 (1981) DM150

N° 118-121 (1982) DM150

N° 122-125 (1983) DM 150

N° 126-129 (1984) DM 150

N° 130-133 (1985) DM 150

Les nos 1-32 ont été publiés sous le titre L'Actualité de l'histoire. Le versement est à effectuer en DM à l'adresse suivante : Schmidt Periodicals GmbH, Dettendorf, 8201 Bad Feilnbach 2, Allemagne Fédérale.

Capes et Agrégation d'histoire

Le Mouvement social rappelle qu'il tient, comme chaque année, à la disposition de tous ceux qui le souhaitent la bibliographie des articles qu'il a publiés ayant trait à la question d'histoire contemporaine du CAPES et de l'agrégation. La Revue de synthèse vient, quant à elle, de publier un recueil d'articles préfacé par Pierre Monzani et destiné par priorité aux candidats de ces deux concours.

Le Mouvement social, n° 145, décembre 1988, © Les Éditions ouvrières, Paris


136 INFORMATIONS ET INITIATIVES

Une exposition sur la brasserie

Depuis le 24 juin et pendant tout l'été s'est tenue à Montmorillon sur les bords de la Gartempe une exposition de la Société Archéologique et Historique du Montmorillonnais concernant l'activité locale de brasserie liée aux propriétés exceptionnelles d'une source et à l'initiative d'une famille industrieuse.

Cette exposition s'inscrit dans un cycle d'études et de collecte du patrimoine industriel dans la région, qui en quatre ans, au rythme annuel d'une exposition et d'un catalogue très détaillé, a contribué non seulement à accroître nos connaissances sur le réseau des productions industrielles dans les régions rurales, mais encore à sensibiliser localement population et chercheurs au domaine de l'histoire sociale et industrielle.

Une exposition sur les routiers

« L'aventure des routiers », exposition de l'Écomusée du Nord Dauphiné consacrée à l'univers technique et humain du transport par camions le long des routes et des autoroutes, nomadise jusqu'au mois de décembre 1988, de la Cité des Sciences et Techniques de la Villette à l'aire de l'autoroute A 43 de l'Isle d'Abeau (septembre 1988) à la Halle Tony Garnier à Lyon-Gerland (jusqu'au 14 décembre 1988).

Signalons encore au compte des travaux de cet Écomusée sa participation au recensement et à la valorisation du patrimoine industriel de Pont de Chervy sur le site de Tréfimétaux, et, à son initiative, la création d'une association sur « le patrimoine textile viennois ».

Les rencontres de l'ArbresIe

Le Centre Thomas More au couvent de la Tourette à l'ArbresIe (74 01 01 03) communique le programme 1988-1989 de ses travaux. Retenons :

26-27 novembre : Les Kanaks, ethnologie, histoire de la colonisation et du développement.

3-4 décembre : Symptôme, passion et politique.

14-15 janvier : L'Islam en France ; vers une recomposition du paysage politique.

28-29 janvier : Pratique du secret à l'âge démocratique.

11-12 mars: L'urbanisme contemporain et le modèle de l'utopie rationnelle.

4-5 mars : Les institutions et la protection des libertés, les enjeux actuels, histoire et philosophie politique.

15-16 mars : Introduction à la sociologie des organisations.

18-19 mars : La maladie dans le champ des « malheurs ».

29-30 avril : Le travail social et l'État.

20-21 mai : Socialisation des jeunes issus de l'émigration.


INFORMATIONS ET INITIATIVES 137

Un stage sur les techniques du verre

L'Institut du Patrimoine a organisé du 7 au 10 novembre 1988 un stage sur la connaissance des techniques et du patrimoine des industries verrières à l'Université de Technologie de Compiègne sous la présidence de Maurice Hamon, responsable du service des Archives de la Compagnie Saint-Gobain, et de Denis Woronoff, directeur de recherches au CNRS.

Photographies de la banlieue

Comment vivons-nous les bouleversements de l'urbanisme des banlieues ? L'exposition « en perspective » de l'Écomusée de Fresnes en fait prendre cruellement — et tendrement — conscience. Trois regards sont superposés, celui des photographes des cartes postales des années 1910, celui de Robert Doisneau en 1950, enfin celui des enfants des écoles primaires de Fresnes. Ferme de Coltinville, mai-septembre 1988.

L'index du Monde Diplomatique

Couvrant trente années de relations internationales, l'Index analytique du journal « Le Monde Diplomatique » 1954-1983 est en vente au prix de 1 500 F. Commande à faire parvenir avec le règlement à Mme Laffêter, Le Monde, 5, rue des Italiens, 75427 Paris Cedex 09.

Des colloques en 1988 et 1989

L'Institut d'Histoire du Temps Présent (CNRS) a organisé le 10 juin 1988 une table ronde sur « Mai 68 et les sciences sociales ». Contact : Michael Pollak, IHTP, 44, rue de l'Amiral-Mouchez, 75014 Paris.

Le 9e colloque national sur le patrimoine industriel organisé par le CILAC a eu lieu à La Courneuve du 20 au 22 octobre 1988. Consacré à « L'industrie, patrimoine de la banlieue », il a été jumelé avec une exposition temporaire organisée par l'association Banlieue Nord (38, avenue de la République, 93120 La Courneuve, tél. : 48 38 31 18).

L'Institut d'Histoire Moderne et Contemporaine (CNRS) a consacré une journée d'étude le 9 décembre 1988 à « Stratégie et structure de la petite et moyenne entreprise en France depuis la révolution industrielle. » Contact : Emmanuel Chadeau, IHMC, 45, rue d'Ulm, 75005 Paris.

Le même IHMC organise fin janvier 1989 une table ronde de deux journées sur « L'Histoire sociale », thème cher à notre revue. Contacts : Frédéric Barbier et Christophe Charle, IHMC.

Le CEDIAS — Musée social et le Centre de Recherche en Histoire des Sciences et des Techniques organisent du 24 au 25 avril 1989 à la Cité des Sciences et de l'Industrie de la Villette un colloque sur « Techniques et figures du social, d'une guerre à l'autre ». Contacts :


138 INFORMATIONS ET INITIATIVES

Colette Chambelland, Musée social, 5, rue Las-Cases, 75007 Paris ; Yves Cohen, Cité des Sciences et de l'Industrie, CRHST, 75930 Paris Cedex 19.

Quelques colloques cet automne

• La réception de l'oeuvre de Charles Péguy en France et à l'étranger, Orléans, 17-19 novembre 1988, colloque organisé par le Centre Charles Péguy à Orléans et le Centro Péguy de Lecce. Responsable française: Julie Sabiani, Centre Ch. Péguy, 11, rue du Tabor, 45000 Orléans.

• Colloque Ramadier, 8-9 décembre 1988.

• Table ronde internationale sur « Le mouvement ouvrier et les problèmes de la santé », 16-17 décembre 1988, organisée par le GRECO 55 et le CERAT, avec l'aide du PIRTTEM.

En Belgique

Le CARHOP, Centre d'animation et de recherche en histoire ouvrière et population (3, rue des Moucherons, 1000 Bruxelles), propose deux cassettes, l'une consacrée au syndicalisme en Belgique avant 1914, l'autre au syndicalisme dans l'entre-deux-guerres. Le montage audiovisuel accompagne dans chaque cas un manuel de quelque 130 pages, et des repères chronologiques.

A La Réunion

Les Cahiers du Centre de Recherches littéraires et historiques publiés depuis 1984 par l'Université de La Réunion se signalent par un volume de 250 pages consacré aux Représentations de l'origine. Un beau thème (diffusion à Paris : Didier-Érudition, 6, rue de la Sorbonne, 75005 Paris).

Sur l'histoire du mouvement ouvrier argentin

Edgardo Bilsky vient de publier une solide Esquisse en 78 pages, diffusée par l'Institut des Hautes Études de l'Amérique latine.

Un annuaire commode

L'Annuaire de la Société d'Histoire Moderne et Contemporaine est paru en supplément au Bulletin de la Société de janvier-mars 1988. Il présente les membres de la Société en 65 pages. Contact : SHMC, 47, boulevard Bessières, 75017 Paris.


INFORMATIONS ET INITIATIVES 139

Une bibliographie sur la CFTC et la CFDT

Louisette Battais, du Service des Archives de la CFDT, vient de réaliser un Guide bibliographique CFTC-CFDT 1884-1987 de 49 pages. Vendu 20 F, ce guide est à commander au BRAEC, 4, boulevard de la Villette, 75955 Paris Cedex 19.

Un nouveau musée

Le mémorial de la Bataille de Normandie, un musée pour la paix, a ouvert ses portes à Caen en juin 1988, pour rappeller le sens et les enjeux de cet événement décisif et offrir un lieu de recherche et de dialogue. Adresse : avenue Montgomery, esplanade Eisenhower, 14000 Caen, tél. : 31.06.06.44.

Deux publications de tables rondes

Les entrepreneurs de Normandie, du Maine et de l'Anjou à l'époque du Second Empire, un volume de 150 pages reproduisant les actes d'une table ronde de 1986, vient de paraître en numéro spécial des Annaies de Normandie au prix de 80 F. Commande à adresser à la revue, Logis des gouverneurs, château de Caen, 14000 Caen.

Vulgariser les sciences (1919-1939). Acteurs, projets, enjeux est le titre d'un numéro spécial des Cahiers d'histoire et de philosophie des sciences, reproduisant les actes d'une table ronde de 1985, au prix de 60 F. Commande à adresser aux Éditions Belin, 8, rue Férou, 75278 Paris Cedex 06.

Deux nouvelles revues

De fil en aiguille : sous ce joli titre paraît depuis avril 1987 le bulletin semestriel de liaison et d'information des Amis du Musée du textile. Abonnement : 60 F (Jean Allanic, 10, allée des Mésanges, 49300 Cholet).

Contemporary France est un annuaire pluridisciplinaire qui paraît depuis janvier 1987. Contact : Jolyon Howorth, School of Modem Languages, University of Bath, Clewerton Down, Bath BA2 7AY (Angleterre).

Et sur l'histoire des sciences

Une discipline en plein développement : signalons les numéros 22 et 23 des Cahiers d'histoire et de philosophie des sciences, consacrés l'un à l'histoire de la biologie, l'autre à la philosophie des sciences de Henri Poincaré.


REVUE ÉCONOMIQUE

Publication bimestrielle coéditée par le Centre national de la recherche scientifique, l'Ecole des hautes études en sciences sociales et la Fondation nationale des sciences politiques

JANVIER 1989 : VOL. 40 N° 1

A. PERROT

A. ZYLBERBERG

Salaire d'efficience et dualisme du marché du travail

L. EECKHOUDT H. SNEESSENS F. CALCOEN

L'épargne de précaution : une analyse géométrique

P. PETIT Effets productivité et qualité de l'automatisation :

G. TAHAR une approche macro-économique

C. LANTCERI Peut-on estimer la demande d'actifs à partir d'un modèle

P. RIVIÈRE de portefeuille ?

A. G. G. BENNETT

The accelerator's debt to simultaneity a démonstration on French data

R. ARENA A propos du a détour de valeur »

J. M. SERVET « Des mesures et des hommes »

Ventes et Abonnements :

Presses de la Fondation Nationale des Sciences Politiques 27, rue Saint-Guillaume, 75341 Paris Cedex 07

Abonnements 1989 : 6 numéros par an

France Etranger

Institutions 560 F 600 F

Particuliers 360 F 390 F

Prix du numéro : 105 F

Rédaction

54, Boulevard Raspail, 75006 Paris


Résumés

E. CHADEAU. - Schumpeter, l'État et les Capitalistes : entreprendre dans l'aviation en France (1900-1980).

En France, l'aéronautique, industrie type de la seconde industrialisation, n'a sécrété que marginalement un capitalisme moderne, assis sur la grande entreprise et la valorisation internationale des produits et des innovations. On en a déduit soit la résistance du modèle de l'entreprise familiale, soit l'inexistence, dans le pays, de structures ayant fait évoluer les petites firmes « pionnières » du début du siècle vers de grandes entités organisées comparables, par exemple, à celles des États-Unis. Mais ce débat est biaisé, puisque c'est ici l'État qui a structuré le marché de l'offre. Or, jusqu'à l'orée des années 1930, il a parié sur l'entreprise familiale contre le capital; puis, quand les firmes familiales sont devenues insuffisantes, il a opté pour l'arsenal public plus ou moins déguisé. Enfin, devant les limites de celui-ci, l'entreprise familiale fut rétablie, mais, comme par le passé, tenue en lisière. Les valeurs de l'administration se sont ainsi greffées sur celles de l'entreprise, et ont façonné l'image souvent ambiguë des entrepreneurs.

CHADEAU. — Schumpeter, The State and the capitalists : entrepreneurship in the French aircraft industry, 19001980.

Although belonging to the so-called « second industrial révolution », aeronautics did not impulse the large scale corporation and international perspective into French entrepreneurship. About it, authors hâve emphasized the reluctance of family firms toward any évolution, and the lack of a capitalist background able to support it. But another hypothesis must be pointed out. As the French administration was, as early as the 1900s, the main actor on the domestic market, and as it refused to share control with well established préexistent large firms and conglomérâtes, it made small entrepreneurs the champions of French aeronautics. In the 1930s, family or personal firms were overtaken by international compétition, but the state administration (the military heading and large groups or firms or banks being now subdued by the Crisis) had to improve state-owned and managed firms to achieve re-armament and modernization. But when public firms had shown their very limits, family firms only were reintroduced into the market, for they were easy to domesticate. Such a fidelity toward a pattern inherited from the 19 th century gives of course to récent French entrepreneurship some of its most ambiguous features.

R. WOHL. — Par la voie des airs : l'entrée de l'aviation dans le monde des lettres françaises 1909-1939.

Partout en Europe et aux États-Unis dans l'entre deux guerres on trouve des tentatives pour donner naissance à une littérature de l'aviaLe

l'aviaLe social, n° 145, décembre 1988, © Les Éditions ouvrières, Paris


142 RÉSUMÉS

don. Mais nulle part elles n'ont été menées avec autant d'intensité ni prises autant au sérieux qu'en France. Cet article s'efforce d'expliquer pourquoi et dans quel contexte des écrivains français se sont laissé attirer par le thème du vol. Il le fait en examinant les écrits sur l'aviation de quatre personnalités littéraires: Edmond Rostand; Henry Bordeaux; Joseph Kessel; et Antoine de Saint-Exupéry. Il est amené à conclure que, bien que les métaphores de verticalisation aient exercé une force considérable sur les imaginations d'écrivains et d'artistes à travers les siècles, les problèmes spécifiques de la Troisième République entre 1909 et 1939 ont inspiré la production d'une littérature de l'aviation, à la fois riche et complexe, qui a trouvé un grand public et qui a donné une expression renouvelée à une certaine image de ce que voulait dire être français.

R. WOHL. — Par la voie des airs : how aviation entered the world of French literary culture, 1909-1939.

The attempt to create a literature of aviation took place in Europe and the United States during the years between the two world wars. But nowhere was it pursued more intensely nor taken more seriously by literary intellectuals than it was in France. This essay seeks to explain why and in what contexts French writers were drawn to the thème of flight. It does this by examining the aviation writings of four major literary figures : Edmond Rostand ; Henry Bordeaux ; Joseph Kessel ; and Antoine de Saint-Exupéry. It concludes that, whereas metaphors of verticality seem to hâve exercised a powerful force on the imaginations of writers and artists during the centuries, the spécial circumstances of the Third Republic between 1909 and 1939 inspired the production of a rich and many-layered aviation literature, which reached a wide audience and gave expression to a certain image of what it meant to be French.

H. CHAPMAN. — Les ouvriers, le communisme, l'État : les enjeux politiques de la reconstruction d'après guerre dans l'industrie aéronautique 1944-1950.

Le militantisme ouvrier, l'intransigeance patronale et l'intervention étatique se sont renforcés mutuellement dans la France d'après guerre. L'industrie aéronautique apporte une illustration frappante de cette analyse. Dans la période de la Libération, les militants ouvriers ont jeté tout leur poids dans la mise en place des comités mixtes à la production, et, avec Charles Tillon comme ministre de l'Air, le PCF et la CGT sont devenus des forces puissantes au sein de cette branche. Tillon tenta d'ajourner la démobilisation industrielle due au retour à la paix et de maintenir l'aéronautique comme bastion des avancées sociales. Mais la guerre froide permit aux socialistes et aux membres du MRP, en dépit d'une vigoureuse résistance ouvrière, d'expulser les communistes des organes dirigeants des firmes, de restructurer les entreprises, et de réduire les effectifs. En 1950 les hauts fonctionnaires et les chefs d'entreprises étaient parvenus à un consensus sur la manière de gérer la branche : entreprises publiques et privées continueraient à coexister, l'autorité hiérarchique prévaudrait dans l'atelier, les hauts fonctionnaires continueraient à jouer un rôle direct dans les relations patronat-syndi-


RÉSUMÉS 143

cats, et l'État conserverait son pouvoir de déterminer l'évolution de la branche dans son ensemble. La CGT était devenue l'organisation majoritaire dans la branche, en partie parce que FO et la CFTC avaient souffert d'avoir eu leurs noms associés à la politique de Ramadier, mais aussi et surtout parce que les militants communistes étaient mieux équipés, au point de vue tant organisationnel que politique, pour faire face à l'intervention de l'État dans la branche. L'ironie de l'histoire est que les caractéristiques de la CGT qui rendaient ses militants si efficaces dans la défense des ouvriers au moment où se développait en France un capitalisme d'État l'empêchèrent en même temps de répondre aux aspirations de la base.

H. CHAPMAN. — Workers, Communism and the State : The politics of Postwar Reconstruction in the French Aircraft Industry, 1944-1950.

The aircraft industry offers a revealing arena for examining how working-class radicalism, employer intransigence and state intervention became mutually reinforcing in postwar France. During the Liberation, aircraft militants were especially effective in establishing comités mixtes à la production, and with Charles Tillon as Air Minister, the PCF and the CGT became forces in the industry. Tillon tried to postpone the peacetime demobilization of the industry and to maintain aviation as a bastion of labor reform. The Cold War, however, enabled Socialists and centrists, despite fierce labor résistance, to purge Communists from management, restructure firms, and reduce the workforce. By 1950 state officiais and company managers had established a consensus about how the industry would be run : nationalized and private firms would co-exist, traditional managerial authority would prevail on the shop floor, state officiais would continue to play a direct rôle in labor relations, and the state would retain its power to shape the évolution of the industry as a whole. Meanwhile, the CGT emerged as the dominant confédération in the industry, in part because FO and the CFTC suffered from their association with Ramadier's policies, but above ail because Communist militants were better équipped, organizationally and ideologically, to respond to the politics of state intervention. Ironically, though, the very features of the CGT which made its militants so effective in defending workers during the émergence of state capitalism also made it difficult for them to respond to the rank and file.

Y. LUCAS. — L'aéronautique, une industrie productrice de savoir-faire.

L'aventure de l'aéronautique dépend aussi des fabricants d'avions: ingénieurs, ouvriers, techniciens. Depuis les appareils de la période héroïque, principalement faits de bois et de toile (à l'exception des moteurs), la construction aéronautique a réussi les paris les plus audacieux, tant dans le domaine civil que dans le domaine militaire. L'industrie aéronautique utilise depuis ses débuts des compétences multiples et variées. Elle s'est aussi révélée, grâce aux percées technologiques et scientifiques qu'elle a utilisées ou réalisées, une prodigieuse école professionnelle, une industrie créatrice de savoir-faire multiformes et de plus en plus performants, un lieu de promotion ouvrière et technicienne particu-


144

RESUMES

lièrement favorisé. L'article étudie l'évolution des compétences professionnelles dans une entreprise aéronautique de Toulouse, lieu de création d'une prestigieuse série d'avions civils, de Caravelle à Concorde. L'analyse est menée sur le plan quantitatif (variation des catégories professionnelles et des métiers) et sur le plan qualitatif: mise en évidence de l'acquisition des savoir-faire individuels et collectifs tout au long de la vie du travail des salariés de l'entreprise.

Y. LUCAS. — Producing and enlarging know-how and professional knowledge : the French aircraft industry since 1945.

Aircraft venture also dépends on plane builders : engineers, workers, technicians. From the machines of the heroic times, mainly done with wood and cloth (except the motors), the aircraft industry has met several challenges at the highest level in the military as well as in the civil sphère. From the beginnings it brought into play numerous and various abilities. By promoting scientific and technological change, it provided workers with a prodigious amount of occupational training, highly increasing human know-how and allowing exceptional career opportunities for workers, technicians and even engineers. This paper analyses the changing structure of jobs and socio-professional catégories in an aircraft company in Toulouse, where the prestigious aircrafts « Caravelle », « Concorde », « Airbus » hâve been designed and built up. The study is both quantitative and qualitative. The first part applies to the variations and changes in occupational catégories and crafts. The second one points out an acquirement and enrichment of individual and collective know-how during the workers'working life cycle.

Catholiques d'abord

APPROCHES DU MOUVEMENT CATHOLIQUE EN FRANCE (XIXe - XXe siècle)

par Yvon Tranvouez - 1 volume de 264 pages Prix : 138 F TTC

Les Laïcs dans l'Église de France (XIX* - XX* siècle)

par Pierre Pierrard -1 volume de 300 pages Prix : 148 F TTC


Livres reçus

Association des Déportés du Jura, FNDIRP, Les jurassiens dans les camps de concentration, Lons-le-Saulnier, Éditions Margue-Maillard, 1988, 636 p.

J.-J. BECKER, Histoire politique de la France depuis 1945, Paris, A. Colin, 1988, 191 p. « Cursus ».

S. BERSTEIN, La France des années 30, Paris, A. Colin, 1988, 187 p. « Cursus ».

D. BORNE, Histoire de la société française depuis 1945, Paris, A. Colin, 1988, 185 p. « Cursus ».

R. BOURDERON, Détruire le PCF 40/44. Archives de l'État français et de l'occupant hitlérien, Paris, Messidor-Éditions sociales, 1988, 274 p.

M. CADÉ, Le parti des campagnes rouges. Histoire du Parti communiste dans les Pyrénées-Orientales, 1920-1949, Marceval, Éditions du Chiendent, 1988, 345 p. Préface de J. SAGNES.

V. CHOMEL (dir.), Les débuts de la Révolution française en Dauphiné, 1788-1791, Grenoble, PUG, 1988, 310 p.

Dépouillement de périodiques, 1er semestre 1987, Liège, Éditions du CLPCF, 1988, 250 p.

Le familistère Godin à Guise. Habiter l'Utopie, Paris, Les Éditions de la Villette, 1988, 205 p. « Penser l'espace ».

G. DELABRE, J.-M. GAUTIER, Vers une République du travail, J.B.A. Godin, 1817-1888, Paris, Les éditions de la Villette, 1988, 171 p. « Penser l'espace ».

G. DREYFUS-ARMAND et L. GERVEREAU (dir). Mai 68. Les mouvements étudiants en France et dans le monde, Nanterre, BDIC, 1988, 303 p.

N. FAUCIER, Dans la mêlée sociale. Itinéraire d'un anarcho-syndicaliste, Quimperlé, La digitale, 1988, 237 p.

A. LEMÉNOREL, L'impossible révolution industrielle ? Économie et sociologie minières en Basse-Normandie, 1800-1914, Caen, Annales de Normandie, 1988, 488 p.

W. LIEBKNECHT, Briefwechsel mit deutschen Sozialdemokraten, Francfort/New York, Campus Verlag, 1988, 253 p.

F. LE MADEC, L'aubépine de mai. Chronique d'une usine occupée. SudAviation Nantes 1968, Nantes, Archives et Documents CDMOT, 1988, 144 p.

H. LUSSIER, Les sapeurs-pompiers au XIXe siècle. Associations volontaires en milieu populaire, Paris, Éditions L'Harmattan, 1988, 173 p.

Le Mouvement social, n° 145, décembre 1988, © Les Éditions ouvrières, Paris


146 LIVRES REÇUS

R. MARTELLI, Mai 1968, Paris, Éditions Messidor/Éditions sociales, 1988, 255 p.

P. MIOCHE, J. ROUX, Henri Malcor. Un héritier des maîtres de forges, Paris, Éditions du CNRS, 1988, 351 p.

P. NIETO, Le centenaire de la révolution dauphinoise. Vizille, un mythe républicain, Grenoble, PUG, 1988, 196 p. Préface de M. WINOCK.

L'Occupation en France et en Belgique, 1940-1944, Actes du colloque de Lille 1985, Revue du Nord, 1987, n° 2, hors série, 1014 p., 2 tomes.

L. PARODI, Critica del sindacato riformista, Milan, Lotta Communista, 1987, 683 p.

J.-P. POITOU, Le cerveau de l'usine. Histoire des bureaux d'études Renault de l'origine à 1980, Aix-en-Provence, Publications de l'Université de Provence, 1988, 317 p.

S.N. SERNERI (dir.), // partito socialista nella resistenza. I document'! e la stampa clandestina, 1943-1945, Pise, Nistri-Lischi, 1988, 475 p.

Y. SCHWARTZ, Expérience et connaissance du travail, Paris, Messidor/ Éditions sociales, 906 p. Présentation de G. CANGUILHEM.

W.H. VAN DER LINDEN, The international peace movement, 1815-1874, Amsterdam, Tilleul publications, 1987, 1205 p.

H. YAMAZAKI and M. MIYAMOTO (eds.), Trade associations in business history, Tokyo, University of Tokyo Press, 1988, XXIII-326 p. « The international conférence on business history 14 ».

Annie FOURCAUT (sous la direction de)

UN SIÈCLE DE BANLIEUE PARISIENNE (1859-1964)

Guide de recherche Éditions L'Harmattan


Table

Le Mouvement social

1988

1. ARTICLES

AUZIAS (Claire). — La CGT-SR 19261928 : un épisode de décentrali■ sation syndicale, sup. n° 144, p. 55-65.

BlANCO (René). — Où en est l'histoire de l'anarchisme ? sup. n° 144, p. 45-54.

BlANCO (René). — Bulletin anarchiste (1978-1988), sup. n° 144, p. 67-82.

BIGOT (Annie). — Les fédérations de femmes ménagères sous la République de Weimar, n° 142, p. 103-106.

CHADEAU (Emmanuel). — Schumpeter, l'État et les capitalistes ; entreprendre dans l'aviation en France (1900-1980), n° 145, p. 939.

CHAMBELLAND (Colette). — Lettre à Jean Maitron, n° 142, p. 3-6.

CHAPMAN (Herrick). — Les ouvriers, le communisme et l'État : les politiques de reconstruction d'après-guerre dans l'industrie aéronautique (1944-1950), n° 145, p. 65-96.

CORDILLOT (Michel). — Les exilés et émigrés politiques français aux États-Unis, 1848-1914. Un projet de dictionnaire biographique, sup. n° 144, p. 145-148.

DEBOUZY (Marianne). — Permanence du paternalisme, n° 144, p. 3-16.

DEBOUZY (Marianne). — Interview de Marcel Donati, ouvrier lamineur à Usinor-Rehon militant CGT

(30 septembre 1985), n° 144, p. 37-50.

DREYFUS (Michel). — Du passé faisons l'inventaire ! Jean Maitron et les archives ouvrières, sup. n° 144, p. 37-43.

DROZ (Jacques), GALLISSOT (René), HÉMERY (Daniel), PARIS (Robert).

— Le Dictionnaire biographique du mouvement ouvrier international : quatre projets, sup. n° 144, p. 139-144.

FlSHER (David J.). — Harvey Goldberg, n° 144, p. 123-124.

FRIDENSON (Patrick). — L'élan de Jean Bouvier, n° 142, p. 7-10.

FRIDENSON (Patrick). — Une technologie nouvelle sans vrais capitalistes ?, n° 145, p. 3-7.

GlRAULT (Jacques). — Réflexions provoquées sur Jean Maitron, sup. n° 144, p. 89-93.

GONJO (Yasuo). — La banque coloniale et l'État : la Banque de l'Indochine devant l'interventionnisme (1917-1931), n° 142, p. 45-74.

HEUZÉ (Gérard). — Paternalisme ou filialisme ? Sur quelques aspects des relations sociales dans le monde du travail indien depuis le début du siècle, n° 144, p. 93-110.

HlRATA (Helena) et SUGITA (Kurumi).

— Politique paternaliste et division sexuelle du travail : le cas de l'industrie japonaise, n° 144, p. 71-92.

Le Mouvement social, n° 145, décembre 1988, © Les Editions ouvrières, Paris


148

TABLE 1988

LOWN (Judy). — « Père plutôt que maître... » : le paternalisme à l'usine dans l'industrie de la soie à Halstead au XlXcsiècle, n° 144, p. 51-70.

LUCAS (Yvette). — L'aéronautique, une industrie productrice de savoir-faire, n° 145, p. 97-119.

MAITRON (Jean). — Le grand-père, le père et le fils, sup. n° 144, p. 1522.

MAITRON (Jean). — C'était hier, sup. n° 144, p. 23-26.

MAITRON (Jean). — Une lourde hérédité, sup. n° 144, p. 27-30.

MAITRON (Jean). — Le Dictionnaire biographique du mouvement ouvrier français, sup. n° 144, p. 83-87.

NOIRIEL (Gérard). — Du « patronage » au « paternalisme » ; la restructuration des formes de domination de la main-d'oeuvre ouvrière dans l'industrie métallurgique française, n° 144, p. 1736.

PASSERINI (Luisa). — Peut-on donner de 1968 une histoire à la première personne ? n° 143, p. 3-12.

PASSERINI (Luisa). — Le mouvement de 1968 comme prise de parole et comme explosion de la subjectivité : le cas de Turin, n° 143, p. 75-91.

PENNETIER (Claude). — Lire le Maitron, sup. n° 144, p. 95-110.

PERROT (Michelle). — Jean Maitron en 1968, n° 143, p. 99-100.

PROST (Antoine). — Quoi de neuf sur le Mai français ?, n° 143, p. 9198.

RACINE (Nicole). — Sur les intellectuels du Dictionnaire biographique du mouvement ouvrier français 1914-1939, sup. n° 144, p. 111-119.

REBÉRIOUX (Madeleine). — Le cinquantenaire du Front Populaire, n° 143, p. 115-130.

REBÉRIOUX (Madeleine). — Ernest Labrousse, notre maître, n° 144, p. 125-130.

REBÉRIOUX (Madeleine). — En souvenir, sup. n° 144, p. 3-14.

ROBERT (Jean-Louis). — Une radiographie du Mouvement social (1960-1986), n° 142, p. 11-30.

ROBERT (Jean-Louis). — Bibliographie de Jean Maitron, sup. n° 144, p. 31-35.

SCOT (Jean-Paul). — La crise sociale des années trente. Tendances et contre-tendances dans les rapports sociaux, n° 142, p. 75-102.

THUILLIER (Guy). — Pour une réflexion sur l'innovation en histoire : comment développer un secteur de recherche en histoire contemporaine, n° 142, p. 31-44.

TROGER (Anne-Marie). — Les enfants du tertiaire : le mouvement étudiant en RFA de 1961 à 1969, n° 143, p. 13-38.

WOHL (Robert). — Par la voie des airs : l'entrée de l'aviation dans le monde des lettres françaises, 1909-1939, n° 145, p. 41-64.

2. COMPTES RENDUS

ANDRÉS-CALLEGO (José). — Pensamiento y acciôn social de la Iglesia en Espana (Michel RALLE, n° 142, p. 132-134).

BAUBÉROT (Jean). — Le pouvoir de contester (Madeleine REBÉRIOUX, n° 143, p. 112).

BAUER (Otto). — La question des nationalités et la social-démocratie (Madeleine REBÉRIOUX, sup. n° 144, p. 155-157).

BÉDARIDA (François). — Will Thorne (Caroline CAHM, sup. n° 144, p. 160-161).

BELLAMY (Joyce) et alii. — Dictionnaire

Dictionnaire du mouvemouvement ouvrier international. La Grande Bretagne (Patrick FRIDENSON, sup. n° 144, p. 132-133).

BERENSON (Edward). — Populist religion and lef-wting politics in France 1830-1852 (Francis DÉMIER, n° 142, p. 110-111).

BERLANSTEIN (Lenard R.). — The working people of Paris 18711914 (Patrick FRIDENSON, n° 142, p. 118-119).

BlANCO (Lucien) et alii. — Dictionnaire biographique du mouvement ouvrier international. La


TABLE 1988

149

Chine (Daniel HÉMERY, sup. n° 144, p. 134-138).

BIDET (Jacques). — Que faire du Capital! (Jean ROBELIN, n° 142, p. 119-121).

Blanqui et les blanquistes. — (JeanYves MOLLIER, n° 142, p. 112113).

BONNET (Serge) et alii. — Automnehiver de l'homme de fer (N. GÉRÔME, n° 145, p. 132).

BORRÀS LLOP (José Maria). — Francia ante la guerra civil espanola (Jean-Marc DELAUNAY, n° 142, p. 134-136).

BORTIGNON (Élia) et alii. — Les passagers du solstice (Madeleine REBÉRIOUX, sup. n° 144, p. 152153).

BOURDET (Yvon) et alii. — Dictionnaire biographique du mouvement ouvrier international. L'Autriche (Madeleine REBÉRIOUX, sup. n°144, p.129-130).

BREY (Gérard) et alii. — Un anarchiste entre la légende et l'histoire : Fermin Salvochea, (Michel CORDILLOT, sup. n° 144, p.163).

Les Cahiers de l'animation. — Éducation populaire, Jeunesse dans la France de Vichy (Maurice CRUBELLIER, n° 142, p. 130-131).

Cahiers du GRMF. — L'action familiale ouvrière et la politique de Vichy (Jean-Marc GUILLON, N° 142, p. 132).

CHADEAU (Emmanuel). — De Blériot à Dassault (James M. LAUX, n° 145, p.121-124).

CHARLE (Christophe), FERRÉ (Régine). — Le personnel de l'enseignement supérieur en France aux XIXe et XXe siècles (Christophe PROCHASSON, n° 143, p. 105-107).

CRÉTINON (Jean-François), LACOUR (François-Marie). — Allons en icarie. Deux ouvriers aux ÉtatsUnis en 1855 (Diana COOPERRICHET, n° 144, p. 116-118).

DREYFUS (Michel). — Les sources de l'histoire ouvrière, sociale et industrielle en France XIXeXXe siècle, (Patrick FRIDENSON, n° 142, p. 107-108).

DRUMMOND (Diane K.). — Crewe. The society and culture of a

railway town, 1842-1914 (Geoffrey CROSSICK, n° 144, p. 111112).

ÉCHEVIN (Paul). — Échec au roi : Charles Tissier, 40 ans de combats (Alain BERGOUNIOUX, n° 144, p.l 14-115).

ERBÉS-SEGUIN (Sabine). — Syndicats et relations de travail dans la vie économique française (Alain BERGOUNIOUX, n° 144, p. 118119).

FRANCIS (Claude) et GONTIER (Fernande). — Partons en Icarie (Diana COOPER-RICHET, n° 144, p. 116-118).

FRIDENSON (Patrick) et STRAUS (André) Dir. — Le capitalisme français xixe-XXe siècle (Robert BOYER,n° 145,p.l26-129).

GIRAULT (Jacques). — Benoît FRACHON (Danielle TARTAKOWSKY, n° 142, p. 121).

GIRAULT (Jacques). — Militants de Châtenay-Malabry entre les deux guerres (Jean-Louis ROBERT, sup. n° 144, p. 150-151).

GOETSCHY (Janine). — La participation des travailleurs aux décisions dans l'entreprise (Jacques FREYSSINET, n° 144, p. 119-121).

GÉLU (Victor). — Nouvé Grané (Madeleine REBÉRIOUX, sup. n° 144, p. 153-154).

HATRY (Gilbert). — Renault et l'aviation (Patrick FRIDENSON, n° 145, p. 124).

HOWORTH (Jolyon). — France : The politics of peace (Olivier LE COUR GRANDMAISON, n° 142, p. 137-138).

LAMY (Yvon). — Hommes de fer en Périgord au XIXe siècle (Gérard NoiRiEL,n° 144, p. 112-113).

LAUNAY (Michel). — La CFTC. Origines et développement (19191940) (Alain BERGOUNIOUX, n° 142, p. 118-130).

LANEYRIE (Philippe). — Les scouts de France. L'évolution du Mouvement des origines aux années 80 (Rémi FABRE, n° 142, p. 125128).

LAWN (Martin). — The politics of teacher unionism. International perspectives (Francis KESSLER, n° 143, p. 107-109).


150

TABLE 1988

LE GOFF (Jacques) et KOPECZI (Bêla) Dir. — Intellectuels français, intellectuels hongrois XIIIeXXe siècle (Christophe PROCHASSON, n° 143, p. 109-112).

LE MADEC (François). — L'Aubépine de Mai (Noëlle GÉROME, n° 145, p. 124-126).

MILZA (Pierre) et alii. — Les Internationales et le problème de la guerre au XXe siècle (René GALLISSOT, sup. n° 144, p. 157-160).

MORGAN (Kenneth 0.). — Labour people (Nicolas EYBALIN, sup. n° 144, p. 161-163).

MOURIAUX (René). — Syndicalisme et politique (Alain BERGOUNIOUX, n° 142, p. 23).

NOVOA (Antonio). — Le temps des professeurs. Analyse socio-historique de la profession enseignante au Portugal (XVIIIexxe siècle) (Paul GERBOD, n° 143, p. 107).

OGÉ (Frédéric). — Le Journal L'Action Française et la politique intérieure du gouvernement de Vichy (Jean-Pierre ALLINNE, n° 142, p. 136-137).

PlERRARD (Pierre), LAUNAY (Michel), TREMPÉ (Rolande). — La J0C. Regards d'historiens (Florence RIFFAULT-REGOURD, n° 142, p. 124-125).

PLAISANCE (Éric). — L'enfant, la maternelle, la société (Pierre CASPARD, n° 143, p. 104).

PORTIS (Larry). — IWW et syndicalisme révolutionnaire aux ÉtatsUnis (Catherine COLLOMP, n° 144, p. 121-122).

PROST (Antoine). — L'enseignement s'est-il démocratisé ? Les élèves des lycées et des collèges de l'agglomération d'Orléans de 1945 à 1980 (Jean HÉBRARD, n° 101-104).

RAYMOND (Justinien). — La HauteSavoie sous la IIIe République

(Madeleine REBÉRIOUX, sup. n° 144, p. 149-150).

SAGNES (Jean). — Politique et syndicalisme en Languedoc. L'Hérault durant l'entre-deuxguerres (Madeleine REBÉRIOUX, n° 142, p. 122).

SALAIS (Robert) et alii. — L'Invention du chômage (Gérard NoiRIEL, n° 145, p. 130-132).

SAND (Shlomo). — L'illusion du politique : Georges Sorel et le débat intellectuel 1900 (Danielle TARTAKOWSKY, n° 142, p. 116118).

SEGRESTIN (Denis). — Le phénomène corporatiste (Jean-Pierre DAVIET, n° 145, p. 133-134).

SEREZAT (André). — Ernest Montusès (Madeleine RERÉRIOUX, sup. n° 144, p. 151-152).

SHÛHEI (Shiota) et alii. — Dictionnaire biographique du mouvement ouvrier international. Le Japon (Andrew GORDON, sup. n° 144, p. 131-132).

Société d'économie sociale. — Ouvriers des deux mondes. Études publiée sous la direction de F. LE PLAY, postface par B. KALAORA et A. SAVOYE (Madeleine REBÉRIOUX, n° 144, p. 115116).

TRAUGOTT (Mark). — Armies of the poor. Déterminants of the working class participation in the Parisian insurrection of June 1848 (Raymond HUARD, n° 142, p. 108-109).

VATIN (François). — La fluidité industrielle (Jacques FREYSSINET, n° 145, p. 130).

VINCENT (K. Steven). — PierreJoseph Proudhon and the Rise of French Republican socialism (Jolyon HOWORTH, n° 142, p. 114-116).

WEILL (Claudie). — L'Internationale et l'autre (Madeleine REBÉRIOUX, sup. n° 144, p. 154-155).



LES CLASSES SOCIALES EN FRANCE

Un débat inachevé (1789-1989)

par LARRY PORTIS

avec la collaboration de Christiane Passevant

Collection « Portes ouvertes »

1 volume de 192 pages Prix : 98 F TTC

LIBRAIRIES OU L'ON PEUT SE PROCURER « LE MOUVEMENT SOCIAL »

L'en dehors, Bordeaux Le Glas, Niort Ombres blanches, Toulouse Privât, Toulouse Vents d'Ouest, Nantes Librairie de l'Université, Grenoble

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- Aux PUF, 49, boulevard SaintMichel (5e)

A la librairie Racine, 24, rue Racine (6e)

Le gérant : Patrick FRIDENSON

Achevé d'imprimer par Corlet, Imprimeur; S.A. 14110 Condé-sur-Noireau

Dépôt légal : décembre 1988. Nc 10728

Commission Paritaire de Presse n° 38412


Les 11 juin et 5 août 1988, les Éditions Ouvrières ont été victimes de deux incendies. L'enquête ouverte par la police judiciaire n'a pas permis, jusqu'à ce jour, d'identifier les auteurs de ces actes criminels.

Le premier incendie a détruit une partie importante de nos stocks, soit 230 titres représentant 200 000 exemplaires environ. Cette perte est estimée à plus de 2 millions de francs.

Le second incendie s'est déclaré au deuxième étage de l'immeuble, détruisant entièrement la toiture et causant des dégâts considérables, y compris à l'étage inférieur. Plus grave, ce sinistre a fait une victime, une jeune femme dont la présence en ces lieux reste inexpliquée. La brigade criminelle poursuit son enquête.

Un projet d'aménagement de ce bâtiment avait été mis au point. Il devrait accueillir à la fois les bureaux des Éditions Ouvrières, mais aussi le secrétariat général de la J.O.C./E installé actuellement à Courbevoie. Ce projet est gravement compromis et pour le moins retardé.

Le fonctionnement normal des Éditions Ouvrières est gravement perturbé. Certains titres de vente lente ne pourront sans doute pas être réédités, malgré l'intérêt qu'ils représentent. C'est une perte sèche du patrimoine, mais aussi une perte financière qui va compromettre la réalisation de notre chiffre d'affaires de cette année et des années à venir.

Il a donc fallu mobiliser toutes nos possibilités financières pour procéder rapidement à la réédition d'ouvrages, dont la vente est indispensable. Nous devons, dans le même temps, faire face à de nouvelles charges, notamment la protection du bâtiment sinistré, dans l'attente qu'une décision soit prise pour la réalisation des travaux.

La vie même des Éditions Ouvrières se trouve compromise, en raison de l'attitude de notre Compagnie d'Assurances, qui tergiverse sur certains aspects de notre contrat. Il faut savoir que, cinq mois après le premier incendie, les Éditions Ouvrières n'ont pas encore reçu un seul centime de la Compagnie d'Assurances, malgré les accords intervenus entre les experts des deux parties.

Cette situation est inacceptable et nous entendons tout mettre en oeuvre pour faire valoir nos droits. En attendant, nous devons faire face à la réalité présente et assurer le nécessaire pour l'activité des Éditions Ouvrières.

Nous sommes donc dans l'obligation de lancer un appel à tous nos amis, à tous ceux qui ont le souci du livre, de la liberté d'expression, du pluralisme. Votre participation, si minime soit-elle, va nous permettre de rééditer un, deux, trois livres ou plus avant la fin de l'année. Elle sera une aide précieuse pour que les Éditions Ouvrières soient en mesure de poursuivre leur activité éditoriale.

Par avance, nous vous remercions, comme nous redisons notre merci à tous ceux qui, ayant eu connaissance des difficultés créées par ces deux incendies, nous ont spontanément manifesté leur sympathie et leur soutien.

Guy LÉGER André JONDEAU

Président de l'Association Président-Directeur Général

Nationale des Amis des Éditions Ouvrières des Éditions Ouvrières

Pour éviter toute confusion avec d'autres versements, en particulier le règlement des abonnements à nos deux revues, veuillez préciser, lors de votre envoi, la mention « soutien Éditions Ouvrières ». Les versements, chèque bancaire ou C.C.P. 1360-14 X PARIS, sont à libeller à l'ordre des Éditions Ouvrières, 12, avenue de la Soeur-Rosalie, 75013 Paris. Un bilan de cette opération « soutien Éditions Ouvrières » sera diffusé et de toute façon communiqué à tous ceux qui auront manifesté leur solidarité.



Sont disponibles les numéros spéciaux suivants :

FRANCE EXPORT

Le Monde de l'Automobile, n° 81, sous la direction de P. Fridenson 40,00 F 50,00 F

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L'atelier et la boutique, n° 108, sous la direction de H.-G. Haupt

et Ph. Vigier 40,00 F 50,00 F

Georges Haupt parmi nous, n° 111, présentation de M. Rebérioux 59,00 F 69,00 F

Petite entreprise et politique, n° 114, sous la direction de H.-G.

Haupt et Ph. Vigier 59,00 F 69,00 F

Entre socialisme et nationalisme : les mouvements étudiants européens, n° 120, sous la direction de Y.Cohen et C. Weill 59,00 F 69,00 F

L'espace de l'usine, n° 125, sous la direction de M. Perrot .... 59,00 F 69,00 F

Mouvements ouvriers espagnols et questions nationales, 1868-1936, n° 128, sous la direction d'A. Elorza, M. Ralle, C. Serrano 59,00 F 69,00 F

L'expression plastique au xix« siècle, n° 131, sous la direction de

M. Rebérioux 59,00 F 69,00 F

Les nationalisations d'après-guerre en Europe occidentale,

n° 134, sous la direction d'A. Prost 59,00 F 69,00 F

La bourgeoisie allemande. Un siècle d'histoire (1830-1933),

n° 136, sous la direction de J. Droz 59,00 F 69,00 F

Métiers de femmes, n° 140, sous la direction de M. Perrot .... 59,00 F 69,00 F

Les prud'hommes xw-xx-siècle, n° 141, sous la direction d'A.

Cottereau 59,00 F 69,00 F

Mémoires et histoires de 1968, n° 143, sous la direction de L.

Passerini 59,00 F 69,00 F

Paternalismes d'hier et d'aujourd'hui, n° 144, sous la direction

de M. Debouzy 59,00 F 69,00 F

Avec Jean Maitron, supplément au n° 144, sous la direction de

M. Rebérioux 59,00 F 69,00 F

Les CAHIERS DU MOUVEMENT SOCIAL et Collection « LE MOUVEMENT SOCIAL »

Christianisme et monde ouvrier, études coordonnées par F. Bédarida et

J. Maitron 110,00 F

La Commune de 1871. Colloque universitaire pour la commémoration du

Centenaire de la Commune, Paris, 21-22-23 mai 1971 110,00 F

Langage et Idéologies. Le discours comme objet de l'Histoire, présentation de R. Robin 73,00 F

Mélanges d'Histoire sociale offerts à Jean Maitron 105,00 F

1914-1918. L'autre front, études coordonnées et rassemblées par P. Fridenson 105,00 F

Mouvement ouvrier, communisme et nationalisme dans le monde arabe,

études coordonnées par R. Gallissot 110,00 F

Le patronat de la seconde industrialisation, études rassemblées par

M. Lévy-Leboyer .".' 105,00 F

Jaurès et la classe ouvrière, études rassemblées par M. Rebérioux 105,00 F

L'ingénieur dans la société française, études rassemblées par A. Thépot . 240,00 F

Les Universités populaires 1899-1914, par L. Mercier 120,00 F

Les sources de l'histoire ouvrière, sociale et industrielle en France, par

M. Dreyfus 330,00 F


1939-1940

LES CATHOLIQUES

DEVANT LA GUERRE

par Paul CHRISTOPHE

Depuis une douzaine d'années, les historiens se sont penchés avec prédilection sur l'attitude et la vie des Églises et des chrétiens pendant la Seconde Guerre mondiale. Leurs recherches ont abouti à des articles, des volumes et des colloques remarquables.

Et cependant ce livre ne constitue pas un ouvrage de plus sur la question. Il sort des sentiers battus et des chemins explorés. Pourquoi? Au colloque de Lyon, en 1978, Emile Poulat déclarait : « Peut-être y a-t-il dans nos travaux une lacune : ces mois de la "drôle de guerre", où l'on doit se demander comment les chrétiens de France ont réagi... »

Paul Christophe, persuadé du bien-fondé de cette remarque, a étudié les réactions des catholiques durant les années 1939-1940, celles de la « drôle de guerre » et du semestre qui suit l'armistice, c'est-à-dire le temps où leurs choix pouvaient s'enraciner sur les motivations les plus simples ou les plus « pures », avant que le jeu des alliances nouvelles, l'extension de la guerre et le prélude de son dénouement ne viennent compliquer les intentions. Il s'est attaché plus particulièrement à découvrir les raisons de leurs engagements différents, voire opposés.

L'auteur a dépouillé une masse d'archives très riches, jusqu'à présent inédites, inaccessibles ou inconnues. Le résultat est surprenant. Entre autres conclusions, ce livre révèle qu'il y avait en 1940 beaucoup plus de « résistants » qu'on ne le pensait. Fondé avec rigueur sur des documents d'archives, cet ouvrage, par les connaissances nouvelles qu'il apporte, par la lumière crue qu'il projette sur les hommes, se lit comme un véritable roman.

Un volume de 200 pages A paraître dans le premier trimestre de 1989

Prix: 100 F

LES EDITIONS OUVRIERES

12, avenue de la Soeur-Rosalie 75621 Paris Cedex 13

ISSN 0027-2671