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DEUXIEME ANNEE. — N" 63.

SOIXANTE-QUINZE CENTIMES'=/ V >

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LE

LUNDJ 1« JUILLET 1928t-''

Après Ha -V'-ÇOiit^rence

Dans la vie commune des trois pays dé l'Afrique du Nord et du vaste empire français deTÂG-F., il y aura toujours intérêt à éviter les tendances au particularisme. Lé danger est d'autant plus vraisemblable que chaque frontière, chaque limite de territoire marqué une cHfféréhcë ^dé souveraineté administrative.•'//

: Les conférences, nord-africaines ont pour but de donner naissance à une unité de vues, à une communauté de méthodes, d'empêcher des tiraillements administratifs regrettables et des., frictions entre gouvernements limitrophes. Elles se présentent donc comme un stimulant à l'action, en même temps qu'elles procurent une facilité d'accord. Entre des'- interlocuteurs si éloignés, c'est une confrontation annuelle pour les projets en cours, .c'est une invitation à" faire aboutir des questions importantes dont la solution est résolue dans le minimum de temps.

; La Ve Conférence, qui vient de se tenir à Rabat, sous la présidence et la haute autorité de M. Théodore Steeg, résident général, a étudié, examiné et mis au/point divers problèmes inscrits à un ordre du jour particulièrement char-i gé. On peut, affirmer que l'une de sesj décisions prendra date dans l'histoire ! dé l'Afrique du Nord. Préparée par] M. Steeg, alors gouverneur général de j l'Algérie, elle a été réalisée par M. j Steeg, résident général de France au, Maroc. C'est donc à lui que revient . l'honneur de/cette initiative d'une por- j téé nationale considérable et qui démon- j tré les qualités d'homme d'Etat de ce- | iTiu-.qùî.fut l'un âésr>Jfrands ^uvernéuïs § «Je notre Colonie. . f

■ '■ " Du dernier communiqué de la Conférence . de Rabats portant comme titre : « Relations . ferroviaires et douanières . algéro-marocaines », nous 1 extrayons le passage suivant; : 1

• Chemins de fer. *- Depuis Oudjda, point de convergence des lignes nouvelles. en construction, au Maroc, point de rassemblement * et de répartition des minerais et produits g de toute nature. du paysY^ùne ligne directe »» gagnera la 'mer'au. port dé Nemours, par le tracé le .plus court.

Ce chemin'de .fer, sur. le territoire, marocain'comme sur le territoire algérien, sera ^ construit exclusivement ,aux irais du Pi'q- n teetoraV avec ' le concours, s'il y a Jieu, des r compagnies concessionnaires. Q

Cette ligne sera reliée à Marnia par un g

tronçon qui sera "construit exclusivement s

aux frais de l'Algérie. ./-"-■" e

D'autre part, il a. été reconnu que le point r de convergence et /de répartition d'Oudjda

dercait devenir tête de'ligne de la pircu- È.

lation ferroviaire. • t]

En conséquence, il a'été décidé que l'ex- y

ploitation de la voie, ferrée dé Zoudj-el-Be- s<

gbal à Oudjda, actuellement concédée à la gl

Compagnie des Chemins, de Fer du Maroc, j

sera confiée à l'administration de chemins r(

de fer que le Gouvernement général de l'Ai- _

gérie désignera. Cette disposition a été prise ^

tn vue de permettre à l'Algérie" de procéder, r:

dans la gare d'Oudjda, à toutes les instal- e.

ïations qu'elle jugera utiles, j,

• Des dispositions'techniques ont été pré- y vues offrant à chaque pays des garanties ^ appropriées pour les tarifs de transports. ^

La ligne des chemins de fer de Nemours jj

à Oudjda' sera ouverte - au transit interna- ^

tional. ' ' n

'Ports. — Le Gouvernement algérien as- y

sumë la charge de développer le port do r:

Nemours et de le mettre en état de faire ^

face à tous les besoins du trafic éventuel. K

- - , - - -. ' , o

En contre-partie, le Gouvernement chérifien

chérifien à l'Algérie une contribution ■

particulière. Celle-ci sera constituée, en pre- g

mier lieu, par le 2 % % perçu depuis 1923

par le Maroc à la douane de Taza, qui sera ^

affecté à. la construction de la ligne d'Oud- ç

jda à Nemours. '.". ' j

De plus, à partir du 14 juillet, les sommes y perçues à ce titre seront versées à l'Algérie,

pour contribution aux frais d'amélioration tdu

tdu de Nemours. ^ , Les droits d'entrée et de sortie chérifiens

seront perçus à Nemours par la douane al- p

gérienne avec le concours de la douane ché- t!

rifienne. _ v

quelle la France a 'droit, est définitivement écartée.

Notre pays a consenti au Maroc des sacrifices énormes et son génie créateur a fait sur la terre du Moghreb des prodiges de progrèsiret -de civilisation. Les principales aillés^é""lvEmpire chérifien grandissent, avec /une rapidité surprenante. Certaines peuvent déjà rivaliser avec les pli^s belles villes algériennes qu'elles dépasseront bientôt. . En réalisant la voie ferrée OudjdaNémours et le développement de ce port, la France, par l'intermédiaire de ses trois représentants -^- Maroc, Algérie et Tunisie—— a fait tout son.devpir. L. ANGELI.

Le Sénat a voté le projet de loi, déjà voté par la Chambre, organisant le crédit maritime.

Au nom de îa Commission. M. Albert Mahieu, rapporteur, rappela l'économie du système : prêt annuel, pendant une période de 5 ans, d'une Eomem de 20.0 millions de francs aux armateurs désireux de construire ou d'acheter des navires. L'Etat, grâce à des subventions, permettra de diminuer de moitié le taux de l'intérêt exigible, sans que ce taux puisse descendre au-dessous de 40 pour cent. Les constructions devront être effectuées en France; toutefois, une somme de 40 millions pourra être prélevée chaque année sur le crédit total pour des constructions en Allemagne, au moyen des prestations en nature.

L'armement a formulé certaines critiques — taux de l'intérêt minimum encore trop élevé, insuffisance des exonérations d'impôts — contre le projet, que le rapporteur pria, néanmoins, le Sénat de voter < parce qu'il aidera, dit-il, au rajeunissement né,

né, de notre flotte marchande ».

Le rapporteur insiste sur la nécessité de voter le projet tel quel, des amendements entraîneraient de nouvelles négociations que le Gouvernement n'approuve pas. Tout serait remis en question.

M. Brindeau défendit à son tour le texte proposé; M. Rio expliqua que l'aide à la marine marchande doit comprendre d'autres mesures que le crédit maritime. Il s'agit do placer le pavillon français sur un pied «égalité avec ses rivaux dans le domaine international du Ehipping. L'ancien ministre signala les exagérations de fiscalité dont souffrent les entreprises maritimes; il déplora que la loi de 8 heures, jouant presque exclusivement sur les bâtiments français, handicape nos armateurs vis-à-vis" de leurs concurrents étrangers; il dénonça enfin les abus auxquels donne lieu l'application du nouveau code du travail maritime.' Le Sénat a finalement approuvé l'ensem-ble

l'ensem-ble projet, sur lequel nous aurons à revenir.

Le chemin de fer d'Oudjda-Nemours va donc faire de cette dernière ville un grand port. Tous les produits du Maroc oriental vont y apporter un trafic considérable. La ieniative d'une puissance étrangère de nous ravir l'activité de l'h'mterland de TOranie, à la*

la* Alger, le 10 juillet 1928. ■

e Monsieur le Directeur

i- _ du Courrier Maritime,

Depuis un an je lis avec intérêt le Courrier

e Maritime. Grtce à lui, j'ai des grands proa

proa maritimes nord-africains une con-'

s naissance plus ■ approfondis. Dans quelques

* semaines j'.aurai la joie d'être marin : à ee $■ titre je-comprend l'intérêt,de votre journal. c Jo serais heureux d'y exposer quelques réfle•

réfle• 'iiotamiii^nt sur la nmrine de guerre. L Pour être net, je VO7LS offre, Monsieur, ma

- collaboration ble-ii'inodeste, ee-Hes, mais que,

j'espèrif; vous ne dédaigM-res pas. Le premier article que je joins à eette let-

let- s'intitule : « Après la revue navale du

■ Havre ■». C'est avant tout une étude sur les

■ cuirassés. L'jdée m'en est venue en lisant, au

• mois de mars, votre bel article sur l'amiral

■ Beatty, Une parole de ce grand marin m'a particulièrement frappé : < Son seul défaut (il s'agit du cuirassé) est de coûter pas loin d'un mdliatd et, seidts, trois .nations : l'Angleterre, les Etats-Unis et le Japon peuvent s'offrir un budget naval aussi considérable ». Cette phrase exclut lit, France dé la-puissance *naritjme. J'ai étudié la politique qu'elle doit suivre. J'espère que vous ne trouverez pas mes conclusions 'trop h\digtves des lecteurs du Courrier Maritime.

j • Veuilles ((gréer, Monsieur le' Directeur, f mes salutations distinguées.

i ^ René GUILLEMIN.

■*.-•'■'■"'. La- semaine 'dernière est arrivé à Alger le paquebot * Champollion >, de la Compagnie des Messageries Maritimes, pour ■embarquer r des troupes de relève à destination de la Syrie,

Lie•'< Çhàmpollion » est le plus lu&imix et le plus moderne de totts les paquebots'qui ont touché le port d'Alger. La courte visite- que nous avons p\i faire à son bord, grâce à l'amabilité de MM. J. Coudray et_fils, correspondant des Messageries Maritimes à Alger, nous a procuré un véritable enchantement. La décoration du navire esfr d'une richesse de stylç incomparable et ■l'ameublement spléndidc s'harmonise avec un gcût parfait dans un cadre qui évoque des splendeurs inconnue».

Véritable palace, le « Champollion > fait honneur à la constniction française qui a réalisé une véritable merveille d'art et de confort, .dépassant d? beaucoup le luxe des j^fes grands paquebots qui fréquentent le port d'Alger.

Le nouveau président du comits centrai des jpaîeure

Dans sa séance du 10 juillet, le Conseil d'administration dû Comité central des: Armateurs de France;a nommé président, en remplacement de M. Dal Piaz, décédé, M. Georges Philippar, président de la Compagnie des Mesageries. Maritimes, et viçe-présidént M. Maurice, Tillier, administrateur et directeur général de la Compagnie Générale Transatlantique.

M. Georges Philippar, qui est né le 16 octobre -1883, à Fontenày-aux-Rose?, est entré à la Compagnie des Messageries Maritimes le 1" février 1912, Il a occupé successivement les fonctions de secrétaire du Conseil, de: sous-direeteur,-,de directeur général. En reconnaissance des éminents services rendus par lui à la Compagnie, notamment pondant la guerre 1914-1918, et au cours des années difficiles qui ont' suivi cette période, le Conseil d'adminisration l'appela, en octobre 1921, à siéger parmi ses membres, tout en le maintenant dans ses fonctions de directeur général. Un mois plus tard, lors de la constitution de la Société des Services Contractuels, M. Georges Philippar était nommé administrateur délégué de cette société. M. Georges Philippar à été nommé président du Conseil d'administration de la Compagnie des Messageries Maritimes le 23 septembre 1925 et président de la Société des Services ' Contractuels le 5 octobre de la même année.

M. Georges Philippar est, en outre, président des Conseils d'administration de la Société Provençale de Constructions Navales, de la Société Provençale de Constructions Aéronautiques, de la Société FrancoChinoise de Constructions Métalliques et Mécaniques Kiou-Sin, de. la Société de Navigation à Vapeur France-Indochine et représente les intérêts des Me^sagsries Marifinies dans les Conseils d'administration ou de direction de plusieurs entreprises.

Cette décision adoucira les regrets laissés par le président Dal Piaz, car c'est la certitude que la direction du puissant Comité passe en des mains qui ont fait leurs preuves et qui ont su s'en montrer dignes.

Par son activité féconde, sa haute intelligence, son sens aigu des réalités et des progrès modernes, par son passé, en un mot, M. Georges Philippar était tout désigné poiu les importantes fonctions qui viennent de lui être dévolues.

1 Nous lui adressons nos sincères félicitations.

A LA COMMISSION

DE LA MARINE MARCHANDE,

La Commission de la Marine marchande s'est réunie sous la présidence de M. Morinaud.

Sur la proposition de M. Appell, éll4 a émis le voeu que le décret du 8 octo&j-c 1927, portant règlement de police sanitaire, soit modifié dans le sens demandé pur l'Union des Chambres de commerce maritimes ' et des ports français.

M. Even, chargé de l'examen du voeu de la Chambre de commerce de Marseille, sur le régime de la patente de santé, a proposé à la Commission de transmettre ce voeu au ministre des Affaires étrangères, qui examinera cette question avec le ministre des Financée.

La Commission s'wt ralliée à ces propositions.

M. Albertin a été nommé rapporteur de la proposition de loi réglemen]taint à un maximum de douze heures yar jour le travail du personnel vfficier de pont à bord des navires de commerce, et M. Tasso, rapporteur de la proposition de loi ^présentée par M. Candace, tendant à la création de zones franches maritimes et fluviales, UN GROUPE DES PORTS A LA CHAMBRE

Le groupe des ports maritimes et fluviavo-, récemment constitué à la Chambre, a composé son bureau comme suit : président, M. Guernier ; vice-présidents, MM. Ricolfi, Caadacc, Tasso, abbé Desgranges, Ernest Flandin, Odin.

Ce groupe se propose de défendre, par une ection continue et vigilante, les intérêts de nos divers établissements maritimes, des ^orts de l'iniCiieur et des voies navigables.

Le communiqué consécutif à la formation du groujje fait ressortir ç/u'un effort sérieux s'impose en faveur de nos ports. Le trafic de ccv.c-ci est resté statiomiaire dejmis 1914, alois que tant le trafic des ports étrangers q te le trafic terrestre en France s'accroissait pi agressivement. ,

iLA LIMITE D'AGE D'ADMISSION ' A L'ECOLE NAVALE

M. Georges Leygues, ministre de la Marine, a soumis à la signature du président de la République un décret sur la limite d'âge d'admission à l'Ecole navale. 1 Aux tenues de ce décret, la limite d'âg< pour le concours d'entrée à l'Ecole navale, qui devait être en principe abaissée à dixneuf ans, en 1929, est vaùitenue à vingt ans jusqu'au concours de 1932 inclus. LES SALAIRES DANS LA CONSTRUCTION ANGLAISE

Les longues négociations au sujet des salaires dans les chantiers anglais viennent d'aboutir favorablement. A une demande d'augmentation beaucoup plus considérable, des employeurs avaient répondu par une offre de 3 shillings par semaine.

Les syndicats indépendants de la grosse chaudronnerie, des peintres, plombiers et électriciens viennent de faire connaître leur acceptation ; la fédération qui groupe tous les autres syndicats avait déjà répondu affirmativement, il y a quelques semaines. Les nouveaux salaires auront effet du 1" juillet. SYNDICAT DES JOURNALISTES PROFESSIONNELS ALGERIENS

Les membres du Syndicat professionnel des Journalistes algériens se sont réunis jeudi matin, en assemblée générale, Brasserie Laferrière.

Après avoir entendu les comptes rendus moraux et financiers de l'exercice écoidê, ainsi que celui de la souscription publique de Noël, les journalistes ont étudié et discuté les questions d'intérêt professionnel qui font l'objet principal de leur groupement.

Ils ont, à l'unanimité, félicité et réélu leur bureau, qui reste ainsi contyosé :

Président : Edmond Bcrlureau ; vice-présidents : Jules Cazeaave et Lucien Angéli ; secrétaire : Marcel Ferrari ; trésorier : de la Roche ; trésorier-adjoint : Aug. ArJoino. PEINTURE

Le nombreux public qui se pressait dimanche, dernier à l'inauguration de la statue du maréchal Foch à Cassel, a. remarqué deux excellents portraits du maréchal Foch et du maréchal Lynutey, dus au pinceau de notre concitoyen Zrebini, frère du. dévoué lieitterant du bataillon des,' sapeurs^pompiers d'Alger. ' - •

Nous sommes heureux d'adresser à cet artiste nos cordiales félicitations,

***

La présence d'une quarantaine de navires modernes à 'cette grande manifestation, est îe témoignage des louables "efforts accomplis dépuis quelques années pour relever la marine française. Des bâtiments comme le' « 'Tourvîlle » sont"parmi les meilleurs du monde. Les < Jaguar », les < Mars », lea „« Requin » peuvent être justement admirés. Mais, à côté de cette « poussière' navale », comme disaient les marins autrefois, quatre cuirassés représentaient le passé et, semblet-il, une conception archaïque. Le' bâtiment de ligne, est, depuis la guerre surtout, 'violemment attaqué. >On lui" reproche d'être trop 'g-fin'^'ti'Op'fevtilfiSrSBlfe; âë' rie" fiûr -pb^m? ces ' trois éléments de puissance du, navire moderne :, armement, protection, et' vitesse. Les 24.000 tonnes des < Provence'».ou les 35.000 des -'< Nelson » ne' permettent pas d'assurer à 3a fois au bâtiment' les lourds canons de gros calibre, les épaisses cuirasses d'acier ek les ,120.000 CV d'un croiseur.. Toutefois, le cuirassé réunit dçux de ces éléments essentiels ! l'-armement et, la protection., Il possède iun équilibre judicieux de ses qualités. Le canon de .gros calibre, capable de causer de graves dégâts à plus de 25 kilomètres, est son arme essentielle. La torpille, plus terrible dans ses effets, ne porte guère qu'à douze kilomètres. C'est à cette distance que doit approcher le navire léger ou le sous- • marin.- L'avion est obligé de descendre à quelques mètres au-dessus du cuirassé pour '. agir. s ' * <

Ainsi ,1e navire de combat -réunit la fa- : culte de détruire le plus commodément son ennemi et ceHe d'encaisser les coups. En face ] d'une côte -bien défendue'par des batteries J que pourraient croiseurs légers et torpil- ^ leurs? Fuir, \ Le cuirassé seul serait capable < de causer des dommages sensibles et de réce- '< voir sans trop 'de mal une bordée qui enver- J rait vite par le fond nos « Duquesne »; J

Demander aux cuirassés une vitesse de ! croiseur ? Pourquoi faire ? Le dreadnought < ne doit pas fuir mais combattre. Il n'est pas '< chargé de mission d'éclairage. Il constitue i par excellence le bâtiment d'offensive. Cette 1 offensive dans laquelle tous lés grands capitaines voient la condition essentielle pour \ avoir la victoire. Il est par cela même le s meilleur défenseur de la nation sur mer. é

Une guerre navale comporte en général t des tentatives pour interdire à l'un" des com- € battants ses communications maritimes. Les i sous-marins se sont montrés incapables de s réaliser cette mission seuls. A la fin de la c guerre les barrages de mines, les patrouîl- « leurs armés de grenades, nos sous-marins dé- <j fensifs avaient bien diminué leur action. Des millions d'Américains passèrent l'Océan mal- t gré eux. t

Restent les navires légers ; croiseurs ul- j tra-rapides et destroyers à grand rayon d'ac- ^ tion attaqueraient les convois. Mais un cui- ,, rassé parmi l'escorte suffirait à les disper- j( ser. Au contraire, des cargos passeraient dif- ^ f icilement dans une région parcourue par des n bâtiments de ligne. ^

Le gros, reproche que l'on fait au cuirassé : 'r son inefficacité est donc peu fondé. On ob- p jecte bien son inaction pendant la grande ^ guerre. En face des flottes allemandes et ^ autrichiennes blotties dans leurs ports, son rôle était simplifié. Mais il ne faut pas oublier le blocus tenu pendant plusieurs mois par notre armée navale à l'entrée de l'Adriatique, ni les hauts faits des croiseurs de bataille britanniques qui, au Dogger Bank et au Jutland, démontrèrent l'impuissance des Allemands. Mais on estime trop souvent que le torpilleur, le sous-marin et l'avion ont mis le cuirassé hors de combat. Certes ce sont de3 ennemis dangereux. Mais la crainte des batteries d'artiUerie moyenne du cuirassé ou de ses navires d'escorte suffit à éloigner le

■ torpilleur. Sauf de nuit, il ne peut; attaquer

par surprime. Le sous-marin a d'indéniables

qualités. Mais la coque d'un navire", comnie

le «' Nelson > peut recevoir sans couler une

B 1" torpille. Pour l'atteindre, il faudrait déjouer

°- les'manoeuvres du rideau des torpilleurs

n"' d'escorte qui sont terriblement agiles £t, a'sss

a'sss de grenades le sous-msrih.-révélé pat

ee un écouteur. " , '

L'avion est un .nouveau ve*m d«iis la '.guerre navale. Il est difficile, malgré les; expériences faites un peu partout, de déterminer sa valeur tactique. H doit approcher sijsrès ' -des batteries anti-aériennes, il a si peu $de chances d'atteindre un ennemi'en pleine vi, tesse qu'il n'est pas permis de lui sacrifier M le bâtiment de combat. ' ■ ; ' ' '

u II n'est pas jusqu'aux gaz' toxiqu»s qa« (j l'on peut combattre au moyen d'un ventilation appropriée. Des dragueurs de .mines ga: •{_ rantiraient la sécurité des rotifes à; parcôa.j rir. Le torpilleur, le sous-marin, l'avion,' îft n guerre chimique ont pour résultat^é cômpli,_ quer les problèmes à résoudre par l'ingénieur f naval. Mais celui-ci a solutionné tântfdé Vféitions qu'il est difficile d'imaginer «ne' aràe j capable un jour de rendre inutilisable te.'eûi■t rassé. Le dreadnought indispensable ^nrçp g flotte puissante n'est donc' pas condamné''à s Pester à l'abri dans nn -port; Dans" le "cas contraire, pourquoi le Japon, l'Amérlqn^ , l'Angleterre auraient-elles construit k 4«e « Nagato >, des « Maryland ». efrjjes $ Nelson'> ! La France, en conservant'en ésfadr» ses'vieux cuirassés en reconnaît la paissants et-instruit des équipages cap'SMéar â?«n^8»" ser d'autres plus modernes -qU'ell«.''coli6rtrui* t ra, du moins il faut 1 l'espérer.,-'«n"'Jï>U** 6a a Fautré. En effet, le cuirassé a" uhigrarçjï,•'<&- faut : ' il coûte très cher : pas' loin'^'an-nîâ~, liard pour le « Nelson >^-/d*,»âtëè(^fe«^t très puissamment protégée Hj^ni^WjV & noeuds sous l'impulsion de AsMçl^Vi^^ttte un armement réuni sur ràvanfy'fcômpcBS'idfe neuf énormes canons de 406' ftim'çnioûreïîte '3 triples. La France doit-elle <et fp'(W]fc^te'«ft»Jsager la construction de ^enftlaijtëe li&w,ïit thans ? Notre situation financière'"piftUt nous interdire pareilles dépehsesyîCepertdaiit, l'intérêt de 'la 'question esl>si g*an,4/<iu$i;"* ,, :faut pas désespérer. ' Le- trait&Jdf vif**fc|ni|> ; ^ ton nous concède 17.500 iôftiW-dé cui«è$6; soit" 5 dreadnoughts de 85.000 tonnes. '^Jriq \ milliard ! C ' '■ '•

; Il est vraisemblable d'admettre ijue'îes . grandes puissances songeront à l'éfaire leurs ; escadres de cuirassés vers ï§3"2, ji'ïci ;ïà"la . France peut étudier le type de 'Ibâtijneift ket : consacrer chaque année une centaine'de Aillions à titre de premiers crédits. ï* «qpsttnction des unités serait ensuite ^ép|rtî*îm$àu» sieurs années.'Enfin la France ^ùttait, jse contenter de bâtiments plutr "petits f^e".!^ ' « Nelson >, mieux adaptés à' ses- beWni.et moins chers. La tonne d'un '4 Nelson irjù?: vient environ ,à 28.000 francs. .En:^o?8*r*»»t ice chiffre un bateau de 25,à 27.4)0,0 tonnés coûterait environ 700 millions, (jp^tonnaè^r pleinement utilisé, pourrait euffirft, ,. . t . Voici qu'elles pourraient êV*ali&;*àr»8tf; rlstiques-'de nos cuirassés : ametnent'i-S'èa-- nons de 406 mm en deux tourçljee. jqnadjctt*, pies sur l'avant ; arrwemen,t rsecondaire' jet antiaérien puissant ; pas de torpilles *; défense constituée par un blindage très ,ét£ndue, bugles, ponts protégés, etc..? Une plage, arrière permettrait l'envol d'appareils^ aériens. La vitesse de 20-21 noeud* •serait obt*: nue à l'aide de moteurs Diesels. La superstructure très sobre comprendra^ & l'ayant t deux tourelles énormes, puis un" mat tripoîje avec la direction de tir, enfin le'pont d'envol. Pas de cheminée. Tel est le type'qui* paraît le mieux convenir.

L'emploi de la tourelle quadruple permettrait une économie notable de poids»'L'utilisation du cuirassé comme portetftvions nous éviterait des constructions navales." ttés jeofiteuses. Les moteurs Diesels, peu encombrants, exigeant moins de personnel, semblent tout indiqués. La vitesse de 21'noeud* est prévue sur les navires à moteurs que ' nous - allons construire pour nos lignes de. l'Amérique Al Sud. Il n'y a donc pas d'impossibilité ' mécanique. V

Enfin la politique française?:$sanfc .s^r? tout la Méditerranée, on pourrait se èqniini ter d'un rayon d'action modeste ,ï Sïarieill Algérie à toute vitesse et FrainSé-Syrie'4 •Htesse économique. Ainsi les énormes ^provisions de combustibles ne surchargeraient ,î»*«j îe navire. Ceci, naturellement, n'est ^jïtîôijie des nombreuses solutions à envisagé]'/ Elle montre toutefois que la France doit*Vai$ei«r au problème et le résoudre au plus tôt' ïèp^- 'rons que nos finances enfin assainies %oi»s permettront dans un avenir proche de > voir

l' r i V

dans les grandes revues navales des cuirassée dignes de la France et de ses navires. .", '

René GUILLEMIN.