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Title : Précis historique et statistique des voies navigables de la France et d'une partie de la Belgique : contenant tous les renseignements relatifs à la perception des droits de navigation et de péage : avec une carte commerciale de la navigation et des chemins de fer de la France, de la Belgique et des États riverains du Rhin / par Ernest Grangez,...

Author : Grangez, Ernest. Auteur du texte

Publisher : N. Chaix et Cie (Paris)

Publication date : 1855

Subject : Voies navigables -- France

Subject : Voies navigables -- Belgique

Relationship : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb305343626

Type : text

Type : printed monograph

Language : french

Format : 1 vol. (VIII-796 p.) : carte ; in-8

Format : Nombre total de vues : 811

Description : Collection numérique : Bibliothèque Francophone Numérique

Description : Collection numérique : Zone géographique : Europe

Description : Collection numérique : Thème : Les échanges

Description : Collection numérique : Histoire et géographie

Rights : Consultable en ligne

Rights : Public domain

Identifier : ark:/12148/bpt6k112891x

Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-40680

Provenance : Bibliothèque nationale de France

Online date : 15/10/2007

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DES VOIES NAVIGABLES DE LA FRANCE.

HISTORIQUE ET STATISTIQUE

PRÉCIS

PAHIS. – IMPRIMERIE CENTRALE DE IWPOLÉOK C'.HAIX r.T C; RUE BERGliRB, 20.

HISTORIQUE ET STATISTIQUE

VOIES NAVIGABLES DE LA FRANCE

ET D'UNE PARTIE DE IjA BELGIQUE

"Y '̃ CONTENANT

CONTENANT

TOUS" LUS KKNSEIGNEHENTS RELATIFS A LA PERCEPTION DES DROITS DE NAVIGATION i *(" ?:v ET DE PÉAGE

V-: '•"(̃̃ AVEC UNE CARTE COMMERCIALE

iléJw~~Npvigpfion ct deq Cherolnq de fer de Ip FrApce, de lp He18f9oe v Veln Nïivtgnliôn vt des Chemins de fer de la France (le In Helglqae "V l Vf 'is'^ï' deS Ét«4s riverains dn Rhin

ERNEST GRANGEZ

UIEF I»E HI* BEAI* AU M1MSTKBF RE l.'AfillIC.VLTIiUK, lit" COMMElf-E ET HES TnWAUt PUBLIfi!! ( I)irpcti<.n iii's Ponls-ft- Chaussées)

IHEVAUKB DE t'ORtinF. IMPÉniXL M LA I.ËiIIOX H'HO>N[-rR

LIBRAIRIE CENTRALE DE NAPOLÉON CHAIX ET C", ÉDITEURS, Rue Bergère, 20, près du boulevard Montmartre.

PRÉCIS

DES

PAn

ET DE l/OItnilK BOYAI DE l.KOPOl.l>.

PARIS

1855 rJ

NOTE PRÉLIMINAIRE.

Nous avons publié en 1840 un ouvrage intitulé Traité de la perception des droits de navigation et de péage sur les fleuves, rivières et canauoo navigables ou flottables en trains, appartenant à l'État ou concédés.

En exprimant, au début de cet ouvrage, le regret de n'avoir pu le compléter par tous les renseignements utiles à consulter dans l'examen'de la question économique des transports, nous faisions remarquer combien cette tâche était alors difficile à remplir.Nous ajoutions qu'au moment où de si grands changements allaient être apportés dans le système de nos voies navigables et de nos communications de toute nature, il nous avait paru prudent de renoncer à un travail qui n'eût pas tardé à se trouver complétement en désaccord avec les faits.

Depuis cette époque, les lignes à l'ouverture desquelles était destiné l'emprunt de 126 millions contracté par l'État, près de vingt ans auparavant, et d'autres lignes concédées à l'industrie privée, ont été livrées à la navigation. Presque toutes celles qui, depuis 1833, ont été l'objet d'allocations extraordinaires, dont' 1

le montant ne s'élève pas à moins de 370 millions, remplissent actuellement leur destination.

Les dépenses restant à faire sont particulièrement applicables à l'amélioration de la navigation déjà existante. En dehors de cette navigation, les travaux en cours d'exécution, et qui ont ainsi pour objet la canalisation de parties de rivières non navigables aujourd'hui, ainsi que la création de nouveaux canaux, ne s'étendent pas au delà de 46/ik; le développement des parties sur lesquelles les travaux sont suspendus depuis quelques années ne dépasse pas 61k. C'est une étendue de peu d'importance comparativement à celle des voies navigables dont le commerce est actuellement en possession; car, sauf 130' qui figurent dans les statistiques publiées jusqu'ici, mais sur lesquels la navigation n'a plus lieu de fait, ces communications présentent un développement de 13,115\

Sans admettre que l'avenir de la navigation intérieure de la France reste indéfiniment renfermé dans ces limites, nous avons pensé que la situation était favorable pour exposer utilement les faits historiques et statistiques qui concernent cette partie importante de nos communications.

En effet, on connaît dès aujourd'hui la nature et la dépense probable des travaux que nécessitent encore les lignes navigables existantes; ceux des projets y relatifs qui ne sont pas encore en cours d'exécution sont, pour la plupart, approuvés en principe, et les dispositions qu'ils comportent, ainsi que les résultats qu'on en doit attendre, peuvent entrer en ligne de compte dans les appréciations.

D'un autre côté, on s'applique de toutes parts, depuis quelques années surtout, à l'étude des questions qui se rattachent à l'économie des transports, et l'on possède aujourd'hui tous les renseignements propres à en faciliter la solution.

A l'aide des documents qu'il nous a été permis de consulter dans les administrations publiques, et des communications que

nous avons obtenues de l'obligeance de MM. les ingénieurs des ponts et chaussées et des Compagnies, tant en France qu'en Belgique, nous avons pu, en étendant notre cadre, atteindre plus convenablement le but que nous nous étions proposé dans le principe.

Nous avons consacré un article spécial à chaque cours d'eau, et nous avons pensé que l'ordre alphabétique devait être adopté préférablement à tout autre.

Chaque article est généralement divisé en quatre parties principales.

La première partie comprend

Pour les fleuves et rivières, l'indication des points où commencent et finissent la navigation naturelle et artificielle, la navigation exclusivement fluviale, la navigation fluviale et maritime, la navigation exclusivement maritime; le résumé des crédits extraordinaires alloués pour leur amélioration l'exposé de la situation de la navigation avant l'exécution des travaux, des résultats obtenus et de ceux qui restent à obtenir

Pour les canaux l'indication de leur destination, de leurs points d'origine et d'embouchure, de leurs ressources alimentaires, des principaux ouvrages d'art qu'ils comportent l'exposé des faits qui se rattachent à leur construction le montant des dépenses faites ̃ou à faire.

Pour les rivières ou canaux concédés l'indication des conditions des concessions et, pour tous les cours d'eau celle des principaux travaux de perfectionnement et des époques auxquelles ces travaux ont été entrepris et terminés, ou de leur situation actuelle.

Dans la deuxième partie, on indique

Les longueurs partielles du cours d'eau, tant par-département que par rapport au mode de navigation, et par versant, s'il s'agit d'un canal à point de partage

La pente, le nombre et la nature des écluses, pertuis ou barrages destinés à racheter cette pente les dimensions de ces ouvrages, etc.

L'élévation minima des ponts au-dessus du plan d'eau normal des canaux et rivières canalisées;

Le tirant d'eau habituel et réglementaire

Enfin, le mode de navigation les frais de transport, de halage, de pilotage aux ponts, etc. la durée du trajet entre certains points; les causes qui.motivent le plus ou le moins d' élévation du prix du fret, etc.

Dans la troisième partie, on fait connaître

Si le cours d'eau est imposé au droit de navigation et de péage, et, dans ce cas, à quelles époques la perception a été établie sur tout ou partie de ce cours d'eau quel est le tarif en vigueur Pour les canaux concédés quels sont les tarifs légaux et les droits réellement perçus, en réduction des taxes réglementaires; Quelles sont les distances entre les ports d'embarquement et de débarquement et les principaux points, telles qu'elles ont été fixées administrativement pour servir de base à la perception proportionnellement au trajet à parcourir;

Quels sont les bureaux où peut s'acquitter le droit, ainsi que les bureaux établis pour le jaugeage des bateaux, en exécution de la loi du 9 juillet 1836;

Enfin, quels ont été, chaque année, les produits des droits de navigation ou de péage, au moins depuis l'application du tarif général fixé pour les rivières imposées au profit de l'État, c'est-àdire depuis le 1er janvier 183S, et, pour certains canaux, depuis leur ouverture en sorte que l'on peut, par la comparaison de ces chiffres, apprécier exactement quel a été le développement du commerce^ dans les contrées que traversent les lignes navigables les plus importantes on fait connaître d'ailleurs les causes qui

ont influé sur l'augmentation ou la diminution des produits, les modifications que les tarifs paraissent nécessiter, etc. La quatrième partie, dans laquelle les données qui s'appliquent aux transports effectués par l'industrie rivale de la batellerie trouvaient naturellement leur place, présente les résultats relatifs au mouvement de la navigation, d'après les documents officiels publiés par l'administration des contributions indirectes et par celle des douanes, et d'après les renseignements communiqués par MM. les ingénieurs des ponts et chaussées, ainsi que par les Compagnies concessionnaires.

En ce qui concerne cette dernière partie, nous devons faire une remarque qu'il importe de ne pas perdre de vue.

D'un côté, par mouvement de la navigation, nous entendons le mouvement des marchandises, abstraction faite de la circulation des bateaux vides et des navires sur lest.

D'un autre côté, les chiffres relatifs aux marchandises transportées par la, voie de la navigation fluviale expriment, sauf de très-rares exceptions, sur lesquelles nous avons toujours pris soin d'appeler l'attention, la quantité réelle ou le tonnage effectif de ces marchandises. Pour la navigation maritime, au contraire, les chiffres indiquent le tonnage possible-des navires, tel qu'il a été constaté par le procès-verbal de jauge. Ces derniers chiffres n'expriment donc qu'approximativement la quantité de marchandises; car cette quantité est tantôt inférieure, tantôt supérieure au jaugeage de la douane.

Les renseignements qui ont rapport à la navigation fluviale remontent* pour un certain nombre de lignes, à l'époque même de leur ouverture; mais ce n'est là qu'une exception. En général, ces renseignements ne s'appliquent, notamment pour les lignes exploitées par l'État, qu'aux années postérieures à 1846, car ce n'est que de l'année suivante que datent les publications de l'administration des contributions indirectes.

Nous avons reproduit, pour les années 1850, 1851 et 1852, toutes les indications officielles qui se rapportent à la nature et au tonnage des marchandises transportées, soit à la descente, soit à la remonte, en nous bornant, pour les trois années antérieures, à faire connaître le chiffre total du tonnage des transports dans un sens et dans l'autre.

En ce qui concerne le mouvement de la navigation maritime, nous nous sommes également borné à indiquer, mais pour ces six années, le tonnage en descente et en remonte, d'après les documents que publie annuellement l'administration des douanes, sur les importations et exportations des ports maritimes de commerce. Au moment où nous livrions à l'impression le résultat de nos recherches, nous n'avions pu nous procurer de renseignements complets, pour l'année 1853, qu'à l'égard des chiffres des produits.

Quant aux transports, nous avons dû réclamer de l'obligeance de MM. les ingénieurs chargés du service des principales lignes, la communication des résultats qu'ils avaient obtenus, soit par leurs propres agents, soit par le dépouillement des bordereaux destinés à servir de base aux documents que l'administration avait encore à publier. Ces documents ont paru vers la fin de l'année 1854, seulement, mais assez à temps, toutefois, pour qu'il nous ait été possible de compléter cette partie de notre travail; c'est ce que nous avons fait au moyen de trois tableaux supplémentaires. Les deux premiers résument le tonnage absolu, et, d'un autre côté, le tonnage à 1 kilomètre des marchandises transportées par la navigation fluviale, ainsi que des quantités de céréales qui ont circulé en franchise de droit, en exécution du décret du 5 septembre 1853; le troisième indique les chiffres du tonnage possible des navires chargés, tant à l'entrée qu'à la sortie des ports maritimes situés à l'embouchure des voies navigables, et des principaux ports qui s'en trouvent isolés.

A l'égard des rivières et canaux concédés, nous avons pu, à

quelques exceptions près, indiquer temps, dans chacun des articles y relatifs, le tonnage et la nature des transports effectués en 1853, ainsi que les chiffres des produits du péage. Nous avons terminé notre, travail par une série de notes d'un intérêt général, et dans lesquelles sont résumés les chiffres "epars dans ce travail.

C'est ainsi que nous avons présenté

D'une part, l'historique de la législation en matière de perception du droit de navigation, ainsi que les dispositions qui régissent aujourd'hui cette matière et d'autre part, les chiffres comparatifs, depuis 1832, par nature de tarifs, des produits du droit de navigation, et autres produits accessoires des fleuves, rivières et canaux exploités par l'État;

L'exposé des faits qui ont précédé, accompagné et suivi l'exécution des lignes navigables, en vue desquelles ont été autorisés les emprunts de 1821 et 1822 les conditions financières et les résultats de ces emprunts celles du rachat des actions de jouissance, etc.

Le relevé des crédits extraordinaires alloués, et des dépenses faites depuis 1821 jusqu'en 1854, dans le but d'arfléliorer et de compléter le système de la navigation intérieure de la France; les dépenses annuelles d'entretien et d'amélioration, etc. Le développement total des voies navigables, soit par bassin ou relativement à la navigation fluviale ou maritime, soit par rapport aux parties exécutées, ou en cours d'exécution, ou dont les travaux sont suspendus, soit enfin par rapport aux parties concédées ou non concédées, imposées ou non imposées.

Au nombre des notes générales, il en est une que nous avons spécialement consacrée à faire connaître les détails des frais de transport sur les principales lignes de navigation. Mais, quelque minutieux qu'aient été nos soins dans la recherche et la vérification des chiffres indiqués dans cette note, comme dans le cours de

notre travail, on concevra facilement qu'en présence de tant de renseignements, souvent insuffisants ou contradictoires, en présence de ces variations fréquentes que font subir au taux du fret tant de causes qui échappent à toute appréciation, il ne nous ait pas été quelquefois possible d'exprimer autre chose qu'un chiffre approximatif.

A cet égard, comme dans l'indication des divers renseignements qui vont suivre, nous n'avons rien négligé, dans la limite de nos forces, pour répondre à ce que l'on peut attendre d'un travail de cette nature. Nous nous estimerons heureux si, en partie du moins, notre but a été atteint aux yeux de ceux qui nous ont tant aidé de leurs conseils et de leurs écrits. Qu'ils nous permettent de faire un nouvel appel à leur bienveillance, en les priant de nous signaler les fautes qui nous seraient échappées dans l'accomplissement de cette longue et laborieuse tâche.

PRÉCIS

HISTORIQUE ET STATISTIQUE

DES VOIES NAVIGABLES DE LA FRANCE.

AA.

La rivière d'Aa est navigable jusqu'à son embouchure dans la mer, depuis la porte d'eau, dans les fortifications de Saint-Omer, où s'opère sa jonction avec le canal de Neuf-Fossé.

Entre Saint-Omer et Gravelines, la navigation est fluviale elle est exclusivement maritime entre Gravelines et la mer; l'écluse Vauban, construite, en 1699, dans l'arrière-port de cette dernière ville et reconstruite de 1849 à 1850, est le point de séparation de l'une et de l'autre. Les aflluents navigables de l'Aa sont les canaux de la Colme, de Bourbourg et de Calais, ainsi qu'un grand nombre de watergands ou canaux principaux de desséchement, tels que le Mardyck, qui sont tous navigables à des degrés différents, et forment pour ainsi dire les seuls moyens d'écoulement des produits agricoles de la contrée.

En amont de l'écluse Vauban, la rivière d'Aa remplit une triple destination en même temps qu'elle sert à la navigation, elle concourt au desséchement des marais et à l'irrigation des prairies qu'elle traverse. La navigation, dans cette partie, est purement artificielle; cette navigation, créée au commencement du xiv» siècle, en 1320, sous le règne de Jean III, aux frais des habitants de Saint-Omer et moyennant un péage, a reçu dans ces derniers temps les améliorations que nécessitaient les besoins du com-

merce et de l'agriculture. Ces améliorations ont été réalisées au moyen d'une somme d'environ 1,000,000 fr. prélevée sur le fonds extraordinaire de 1,970,000 fr. affecté par. la loi du 19 juillet 1837 au perfectionnement de l'Aa, ainsi que des canaux de Calais, de la Colme et de Bourbourg. Avant l'achèvement des travaux qui ont motivé cette allocation, l'Aa présentait, dans sa partie supérieure, une hauteur d'eau insuffisante pour les besoins de la navigation, et les grandes bélandres qui se rendent de l'intérieur vers la mer étaient obligées, une fois parvenues à la dernière écluse du canal de Neuf-Fossé, à celle de Saint-Bertin, de diminuer leurs chargements pour continuer la route. Cet inconvénient n'existe plus. La rivière a été partagée en deux biefs par une écluse à sas construite à l'extrémité du faubourg du Haut-Pont, à Saint-Omer; cette écluse soutient les eaux, en amont, à une hauteur convenable, et le tirant d'eau nécessaire, à l'aval, a été obtenu au moyen de curages et d'approfondissements, jusqu'à l'embouchure du canal de Bourbourg. Au delà et jusqu'à Gravelines, la rivière offraitplus de profondeurqu'iln'en faut pour le passa ge des p lus grands bateaux. Le développement de la partie navigable de l'Aa se divise ainsi

Partie comprise dans le département du Pas-de-Calais 4,530" Partie servant de limite aux départements du Pas-de-Calais &t du

Nord, depuis Saint-Momelin jusqu'au pont tournant de Gravelines. 24,352 Partie comprise dans le département du Nord 6,000 TOTAL. 3/1,882""

La pente, de Saint-Omer à Gravelines, est, en temps ordinaire, de l"1 07 seulement.

La seule écluse qui existe dans cette partie est celle du faubourg du HautPont, à Saint-Omer elle a deux passages, l'un pour la petite navigation, l'autre pour la grande; le premier a 4"' de largeur, et le sas destiné à la navigation des bélandres a 5"1 50 sa longueur utile est de Z|2"\ Cette écluse construite sur les fonds delà loi de 1837, a été livrée a la navigation, en 1839. L'écluse Vauban, qui fait partie des dépendances du port de Gravelines, a 14'" de largeur et 27U1 de longueur.

Les ponts établis sur l'Aa sont tournants, à l'exception de celui du chemin de fer à Saint-Omer, dont la hauteur sous voûte est de 3"1 50. Le tirant d'eau, à l'étiage, est de 2m; mais en aval de l'écluse Vauban, les navires peuvent remonter la rivière avec un tirant d'eau de 3"' 60, en morte eau, et 5m en vive eau.

La charge moyenne des bateaux est de 32', pour ceux qui font la petite navigation elle est de 50' pour ceux qui font les transports de Dunkerque et de Calais vers la Deule et l'Escaut, et réciproquement. Pour ceux-ci, le maximum de charge est de 200'.

La traction se fait par les hommes de l'équipage, pour les bateaux du port de 20 à 40', chargés de cailloux, pavés, fumiers, etc., ainsi que pour les grands bateaux vides les autres sont halés par des chevaux. Le prix payé, pour le halage seulement, de Dunkerque à Saint Orner, varie de 35 à 40f pour un bateau de H0l, soit en moyenne 37r 50; d'où il résulte que le prix moyen sur l'Aa, comme sur le canal de Bourbourg, revient à 0f 0062 par tonne et par kilomètre. Le trajet de Saint-Omer à Gravelines et à Bourbourg se fait en un jour. Le détail des prix du transport sur la ligne de Dunkerque, vers la Deule et l'Escaut, fait partie des renseignements contenus dans la note D.

L'Aa est imposée au droit de navigation intérieure, au profit du Trésor, mais seulement dans sa partie fluviale en amont de l'écluse de Vauban. Jusque dans ces derniers temps, le droit de navigation s'est perçu en exécution de la loi du 30 floréal an X (20 mai 1802), conformément au tarif fixé par le décret du 28 messidor an XIII (17 juillet 1805), applicable aux cours d'eaux non concédés des bassins de l'Aa et de l'Escaut. Ce tarif était réglé d'après la charge possible des bateaux, c'est-à-dire d'après le tonnage résultant de leurs dimensions et d'après le plus fort tirant d'eau autorisé le droit était dû au passage de chaque bureau de perception, quelle que fû la distance parcourue ou à parcourir entre les bureaux situés en amont ou en aval, c'est-à-dire en entier, pour les points situés entre deux bureaux. Cette base de la perception, qui, indépendamment de l'élévation des taxes elles-mêmes, excitait depuis si longtemps de justes réclamations, a été remplacée, à partir du 25 septembre 1849, en vertu d'un décret du 4 du même mois, par le mode plus rationnel et plus équitable qu'avait déjà généralisé la loi du 9 juillet 1836 pour tous les autres cours d'eau précédemment atteints par la loi du 30 floréal an X.

DÉCHET DU 4 SEPTEMBRE 1849 (1).

« ART. 1er. Les droits de navigation établis sur les rivières et canaux

(1) Les cours d'eau auxquels s'applique ce tarif sont, indépendamment de l'Aa, savoir:

Le canal de Bergues à Dunkerque.

– de Bergues à Furnes (B.-Colme). de Bourbourg.

de la Bourre.

de Calais et ses embranchements. de la Colme (Haute-).

La rivière d'Escaut.

Le canal d'Hazebrouck.

La rivière de Lawe ou canal de Béthune. de Lys.

Le canal de Mons à Condé.

de Neuf-Fossé.

– de la Nieppe.

de Préaven.

La rivière de Scarpe, d'Arras au fort de Scarpe.

non concédés compris dans les bassins de l'Escaut et de l'Aa seront perçus d'après la charge réelle des bateaux et la distance parcourue ou à parcourir, conformément au tarif ci-après

» Par tonne de 1,000 kilogrammes et par myriamètre

» Bateaux chargés, en tout ou en partie, de marchandises autres que celles qui sont désignées dans le paragraphe suivant. 0f 05 » Bateaux chargés exclusivement de pavés, grès, moellons, sable, engrais, fumiers, cendres et autres marchandises de même espèce. 0 02 » D'après le tonnage possible et par myriamètre

» Bateaux vides. 0 01 » Par mètre cube d'assemblage et par myriamètre

» Trains et arbres flottés 0 05 » ART. 2. Tout bateau dont le chargement ne donnerait pas lieu à la perception d'une taxe au moins égale à celle qui serait due à vide sera imposé comme bateau vide.

» ART. 3. Les marchandises transportées sur des trains ou radeaux paieront les mêmes droits que si elles étaient chargées sur des bateaux. Il Aht. 4. Tout bateau sur lequel il y aura des voyageurs paiera le droit imposé à la première classe du tarif, quelle que soit la na ture des chargements. » ART. 5. Seront exempts de droits

» 1° Les bateaux employés exclusivement au service ou aux travaux de la navigation, par les agents des ponts et chaussées

» 2° Les bateaux pêcheurs, lorsqu'ils porteront uniquement des objets relatifs à la pêche;

» 3" Les bateaux appartenant aux propriétaires ou fermiers et chargés d'engrais, de denrées, de récoltes et grains en gerbes pour le compte desdits propriétaires ou fermiers, lorsqu'ils auront obtenu l'autorisation de se servir de bateaux particuliers dans l'étendue de leur exploitation. » Au montant des droits à percevoir d'après le tarif qui précède, il doit être ajouté un décime par franc, dit décime de guerre, impôt créé par la loi du 6 prairial an VII (26 novembre 1798), etdontlaloi des finances du 25 mars 1817 a rendu passible le droitdenavigation qui se perçoit au profitdu Trésor. Les distances légales d'après lesquelles doit se calculer la somme à payer proportionnellement au trajet parcouru, se résument ainsi De Saint-Omer à Watten (embouchure du canal de la Colme) 10k De Watten au Weest (embouchure du canal de Calais 5 Du Weest au Guindai (embouchure du canal de Bourbourg). 7 Du Guindal à l'écluse Vauban, à Gravelines 7 Les bureaux établis pour la perception sont situés à Saint-Omer et à Watten; le premier fonctionne en même temps comme bureau de jaugeage.

Perçus d'après les éléments qui précèdent, les dro.is de navigation ont rapporté

En 1850. 15,181' 02 I En 1852. 12,010' 71 1851 11,149 H I 1853 12,262 24

Le dernier chiffre comprend 325f 47 non perçus pour céréales. Les perceptions opérées antérieurement, d'après le tarif de l'an XIU, avaient produit depuis la mise à exécution de la loi du 9 j juillet 1836, savoir

En 1838. 32,669' 58 En 1844. 34,321' 30 1839 37,305 63 1845 34,128 56 1840. 50,958 34 1846 35,158 06 1841 38,426 93 1847 35,291 85 1842 42,768 94 1848 33,239 31 1843 40,652 66 1849 25,267 11

Le tonnage des marchandises, relevé d'après les documents publiés par l'administration des contributions indirectes, présente les résultats suivants, depuis que la perception se fait d'après la charge réelle et la distance parcourue:

NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE.

des 1850. 1851. 1852.

MARCHANDISES, descbstk. khbonte. oescenie. mimoiite. DESCENTE. hemosti. 1" CLASSE. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes, tonnes. tonnes. Céréales, légumes, fruits. 485,078 2,910 327,837 4,712 246,647 1,270 Fourrages 7,460 1,024 10,288 358 7,873 772 Vins et eaux-de-vie 12,102 » 6,135 » 5,259 » Métaux 39,531 » Il » 175 128 Épiceries et drogueries.. 3,160 1,008 10,236 464 5,040 1,448 Poteries, verres et cristaux 27,342 » 24,780 » 19,229 » Autres marchandises. 403,755 9,644 284,611 5,676 296,456 2,707 2e CLASSE.

Houille et coke 429,387 434 224,983 » 156,540 12 Charbon de bois 525 » 101 » 5,795 » Bois de toute espèce. 138,796 1,578 98,199 1,662 112,198 904 Matériaux de construction 40,466 » 30,256 » 35,780 116 Minerais. 99,407 » » » » >̃ Engrais, pavés, grès, moellons 573,926 3,312 897,513 9,492 888,906 7,116 Autres marchandises. 657,184 5,781 627,452 1,968 677,979 424 Bois EN TRAINS (approrimat.). 38,675 » 17,814 » 18,442 » Total 2,956,794 25,691 2,560,205 24,332 2,476,319 14,957

Soit pour le parcourstotal. 101,958 886 88,283 832 85,390 516 102,844 89,115 85,906

Ces résultats sont complétement en désaccord avec ceux qui ont été obtenus par MM. les ingénieurs, au moyen des constatations qu'ils font opé-

rer à l'écluse du Haut-Pont. Voici, d'après les renseignements produits par eux, de quelle manière se serait réparti, en 1852 et 1853, le tonnage absolu des marchandises, dont les provenances et la destination ont été inscrites avec exactitude.

1852. 1853.

MARCHANDISES 1" CLASSR – 2* CLASSE, ̃̃̃ TOTAL. Ve CLASSE – 2' CLASSE. TOTAL. VENANT DE s'-OMEK ET DIRIGÉES tonnes, tonnes, tonnes, tonnes, tonnes, tonnes. tonnes, tonnes, tonnes, tonnes, tonnes, tonnes.

Sur le canal de la Colme 4,984 2,441 7,425 15,550 11,552 27,102 de Calais.17,247 1,308 18,555 38,578 5,555 44,133 de Bourbourg 28,448 13,275 41,722 28,236 17,027 45,263 Sur Gravelines. 4,173 2,532 6,705 2,379 508 2,887 DIRIGÉES SUR S'-OMEP. ET VENANT

De Gravelines 5,801 0,459 12,260 701 S23 1,224 Du canal de Bourbourg. 100,752 96,711 197,463 89,020 2,005 91,025 de Calais 18,734 2,114 20,848 54,139 1,875 50,014 de la Colme. 311 37 348 12,424 8,919 21,343 En tenant compte de la distance

parcourue sur chaque partie de la

rivière, le tonnage ci-dessus indi-

qué donne pour résultat relatif au

parcours total

En descente. 36,393 14,121 50,514 49,115 20,282 69,397 En remonte. 92,031 80,932 172,903 100,520 6,089 106,609 TOTAUX 128,424 95,053 223,477 149,635 26,371 176,006

Les observations qui font l'objet de la note F paraissent suffisamment démontrer que, dans l'appréciation du mouvement des transports qui s'opèrent sur l'Aa, il y a lieu d'adopter les renseignements produits par MM. les ingénieurs, de préférence aux chiffres évidemment trop faibles de l'administration des contributions indirectes.

En ce'qui concerne le mouvement des marchandises sur la partie maritime de l'Aa, on en trouve l'indication dans les documents publiés par l'administration des douanes. Voici quel a été, dans ces dernières années, le tonnage possible des bâtiments qui ont effectué des chargements ou des déchargements dans le port de Gravelines

En 1847. Descente. 7,077' Remonte. 4,966' Total. 12,043' – 1848 8,234 3,884 12,115 1849. 7,667 4,080 11,747 1850. 10,476 5,449 15,925 1851. 10,507 5,286 15,793 1852. 11,186 5,961 17,177

ACHENEAU.

Le lac de Grand-Lieu, situé entre Nantes et la baie de Bourgneuf, reçoit les eaux de plusieurs rivières, dont les principales sont la Boulogne et l'Ognon, navigables sur une partie de leur cours. Les eaux du lac s'écoulent, en partie, vers la Loire et forment, à leur sortie, la rivière d'Acheneau, navigable elle-même sur toute son étendue, et dans laquelle se jette le Tenu, également navigable.

Le lac de Grand-Lieu, dont le dessèchement est entrepris depuis longtemps, est une propriété particulière. Ce lac forme, avec la Boulogne, l'Ognon, le Tenu et l'Acheneau, leur émissaire, un ensemble réglementé par une ordonnance du 18 septembre 1830.

On appelle canal de Buzay la partie de l'Acheneau qui s'étend en aval de Messan. C'est à l'origine de cette partie qu'on a établi deux paires de portes d'èbe, dans le but de maintenir le tirant d'eau nécessaire à la navigation. Plus bas, sur le territoire de Buzay, on a construit des portes de flot, pour empêcher les eaux de la Loire, à marée haute, de s'élever à une hauteur nuisible au desséchement des terres. Ces dispositions, qui remontent à l'enfance de l'art, sont désavantageuses pour la navigation car les bateaux ne peuvent passer qu'au moment où la marée atteint le niveau du bief supérieur, et souvent ils n'ont pas le temps de remonter jusqu'à Messan. On a proposé, pour remédier à cet état de choses, de construire une écluse à double sas, avec barrage et pertuis. L'exécution de cet ouvrage serait un bienfait; car la police de l'écluse de Messan et de celle de Buzay, qui tient la clef de la voie navigable, est livrée à une Compagnie dont les intérêts sont souvent opposés à ceux du commerce. Le développement de l'Acheneau, compris dans le département de la Loire-Inférieure, est de. 21,500' La distance qui sépare l'origine de cette rivière de l'embouchure de la Boulogne, c'est-à-dire la traversée du lac de Grand-Lieu entre ces deux points, est de 10" environ; la traversée, de l'embouchure de l'Ognon à l'Acheneau, n'est que de 6k.

La pente moyenne de l'Acheneau, à l'étiage, ne dépasse pas 0m005 par kilomètre.

Les portes de Messan et de Buzay offrent 5m de largeur pour le passage des bateaux. Ces portes sont situées à 2,730m l'une de l'autre; celles de Buzay sont à 1,07 0m de l'embouchure dans la Loire.

Le tirant d'eau normal est de 2"1 mais il s'abaisse souvent au-dessous de cette limite, par suite des nécessités du dessèchement. Dans le lac, l'enfoncement ne peut guère aller au delà de 0m90 c'est à cet enfoncement que sont subordonnés les chargements des bateaux de la Boulogne et de l'Ognon.

La charge moyenne des bateaux qui ne fréquentent que l'Acheneau est de 15', et leur charge maximum de 100'.

Pendant les grandes eaux, on ne peut naviguer qu'à la voile lorsque les eaux sont à l'étiage, les bateaux sont halés au moyen de l'aussière. La descente, comme la remonte de la rivière, se fait généralement en un jour. Les frais de transport, déduction faite du droit, reviennent à Of 09 par kilomètre.

L'Acheneau est imposé au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère conformément aux dispositions de la loi du 9 juillet 1836 (voyez note A), et d'après le tarif général fixé pour les rivières dénommées au tableau annexé à ladite loi.

Voici quel est ce tarif, tel qu'il résulte des modifications prononcées par les ordonnances des 27 octobre 1837 et 30 novembre 1839 TARIF GÉNÉRAL (1).

La taxe est fixée par myriamètre mais elle est appliquée proportionnellement aux dixièmes de myriamètre, en comptant pour 1 kilomètre toute fraction de 50 0- et au-dessus, et en négligeant toute fraction inférieure à 500m elle est la même à la remonte comme à la descente

Les marchandises de 2e classe, dénommées à l'art. 3 de la loi, sont 10 Les bois de toute espèce autres que les bois étrangers d'ébénisterie ou de teinture, le charbon de bois ou de terre, le coke et la tourbe, les écorces et les tans

2° Le fumier, les cendres et les engrais de toute sorte

(1) Les rivières navigables auxquelles s'applique ce tarif sont les suivantes

Acheneau. Bayse. Gave. Meurthe. Rhône. Sèvre niortaise. Adour. Boutonne. Isère. Meuse. Rhône (petit) Tarn. Ain. Charente. Isle. Midouze. Salat. Thouet. Aisne. Cher. Layon. Mignon. Saône. Toucques. Allier. Creuse. Loir. Morin. Sarthe. Vendée. Ardèche. Dordogne. Loire. Moselle. Seille. Vezère. Ariége. Doubs. Lot. Nive. Seine. Vienne. Aube. Eure. Marne. Oise.. Seudre. Vilaine. Autise. Garonne. Mayenne. Orne. Sèvre nantaise. Yonne.

3« Les marbres ou granits bruts ou simplement dégrossis, les pierres et moellons, les laves, les grès, le tuf, la marne et les cailloux k° Le plâtre, le sable, la chaux, le ciment, les briques, tuiles, carreaux et ardoises

5° Enfin le minerai, le verre cassé, les terres et les ocres.

Les marchandises de 1re classe se composent de celles qui ne sont pas dénommées ci-dessus.

Bascules à poisson (art. 8 de la loi), par mètre cube du réservoir. 0 015 Trains (chargés (art. 7 de la loi), par décastère. 0 080 Trains] non chargés non charges – – 0 OaO Sur la partie non navigable des rivières, les trains ne paient que la moitié de cette dernière taxe.

Au montant des droits à percevoir en vertu de ce tarif, il doit être ajouté un décime par franc, conformément à la loi de finances du 25 mars 1817. Les distances légales qui servent également de base à la perception, proportionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit

DÉSIGNATION DISTANCES EN KIL01IÈTRESI

nES PRINCIPAUX. POINTS. t.~TttE cceW cées.

F-% POI',4TS.

LacdeGrand-Lieu. 0 0

EmbouchureduTenu. 2 2

Port-Saint-Père. 2 It

La Darbottière. li 8

Port du Cheix. 6 14

Buzay. 5 19

Embouchure dans la Loire. 1 20 l~

Le seul bureau institué pour la perception des droits de navigation sur l'Acheneau est situé à Port-Saint-Père. Celui de Nantes effectue également les recettes et opère le jaugeage des bateaux qui font la navigation de cette rivière.

Les produits des droits perçus depuis l'application du tarif en vigueur ont été, savoir

En 1838, de. 475t 68 En 1846, de 933'28 1839. 616 99 1847 838 59 1B40. 585 61 1848. 855 10 1B41. 972 67 –1849. 687 74 1842. 808 58 1850. 1,050 38 –1843. 833 46 –1851.t,346 68 1844. 607 54 1852 1,249 68 –1845. 840 30 1853 877 43

Ainsi, depuis 1838, la navigation de l'Acheneau s'est développée dans

une proportion du simple au triple, sauf en ce qui concerne l'année 1853, qui a été exceptionnelle, en raison de la tenue des eaux.

Le tonnage des marchandises transportées, en descente seulement, par cette navigation, présente les résultats suivants extraits des documents publiés par l'administration des contributions indirectes.

NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE.

des 1850. 1851. 1852.

MAnCHANDISES. ̃̃ ̃ "» –

DESCENTE. FEMOSIE. DESCENTE. REMONTE. DESCENTE. REMONTE.

lrc CLASSE. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. Céréales, légumes, fruits. 57,5(i3 » 77,754 » 61,225 Fourrages 6,318 <> 10,903 » 7,672 » Vins et eaux-de-vie 59,289 » 106,868 » 110,789 » Métaux >i » » » » » Épiceries et drogueries n i> » » » » Poteries,verres et cristaux » » » » » » Autres marchandises. 9,185 » 9,660 » 5,930 » 2e CLASSE.

Houille et coke. 18,459 » 11,692 » 19,994 » Charbon de bois. » » » » » » Bois de toute espèce. 123,504 » 127,134 » 99,623 » Matériaux de construction 150,952 » 155,100 » 166,515 » Minerais » » n >i » » Engrais. 24,018 » 30,433 » 23,566 » Autres marchandises 604 » 1,133 » 2,504 » DOIS EN trains » » n » » “ JI TOTAL. 449,872 » 530,677 » 497,820j »

Quant à la navigation en remonte, les documents de l'administration des contributions indirectes n'en font mention que pour 1847. Également ramené au parcours total, le tonnage des marchandises transportées dans ce sens ne s'élève pas au delà de 169', consistant principalement en matériaux de construction et charbons de terre.

ADOUR.

Flottable en trains, sur une longueur de 39,330" depuis Aire jusqu'à Saint-Sever, l'Adour est navigable entre cette dernière ville et son embouchure dans l'Océan, au-dessous de Bayonne.

De Saint-Sever à Mugron, la navigation n'a lieu qu'à la descente, et pour une très-faib!e quantité de transports; à partir de Mugron, elle a lieu à la remonte comme à la descente mais elle n'acquiert d'importance qu'à partir du confluent de la Midouze, où elle s'accroît des transports propres à cette dernière rivière, et plus encore en aval de Dax, dans la partie où viennent successivement se jeter le Gave de Pau réuni au Gave d'Oloron, la Bidouze, l'Aran, l'Ardanabia et la Nive, également navigables. Au-dessous de l'embouchure de la Nive, à Bayonne, la navigation devient exclusivement maritime.

La loi du 30 juin 1835 a affecté au perfectionnement de la ligne navigable de Mont-de-Marsan à Bayonne, formée de la Midouze et de l'Adour, un créditde900,000 fr., à l'aide duquel le mouillage, qui n'était auparavant que de 0"'20 à O'"3O sur beaucoup de points a pu être porté à lm. Une nouvelle allocation do 1,200,000^ a été accordée parla loi du 31 mai 1846, dans le but de compléter les améliorations de l'Adour entre l'embouchure de la Midouze et celle des Gaves; les dépenses faites jusqu'au 31 décembre 1853, sur cette allocation, ne s'élèvent pas au delà de i75,000f. Le développement de la partie navigable de l'Adour est, savoir

Sous le rapport de la navigation, cette longueur de 133,852-' se divise ainsi

La pente de l'Adour est très-variable elle est, par kilomètre

De Saint-Sever à Mugron, de 18™ 476, soit 1" 015 De Mugron à la Midouze, de. 6 830, 50 De la Midouze aux Gaves, de 9 139, 129

Le tirant d'eau est également très-variable.

Sur le haut Adour, la profondeur atteint à l'étiage 4"' 05 dans quelques parties; dans plusieurs autres, 2"1 et 3' et, sur un grand nombre, jm et im 50 mais, sur certains points où le lit est fort large ou partagé en plusieurs points, elle se réduit à.0ra 35, 0m 25 et même 0111 15. Sur le bas Adour, en amont des Gaves, partout où les travaux d'amélioration sont terminés, le tirant d'eau atteint à peu près lm; dans les autres parties, il s'abaisse à 0m 40 au delà de l'embouchure des Gaves, il est, à basse mer, de lm 60, au minimum.

De Bayonne à la mer, le tirant d'eau est subordonné au passage de la barre on trouve, sur ce point, dans les marées les plus favorables, 4m55 à 6m 50, et, à haute mer de morte eau, de 3m 25 à km 87. La marée se fait sentir jusqu'à Vinport, au-dessus de Saubusse c'est là que cesse l'inscription maritime.

La charge moyenne des bateaux qui font la navigation de l'Adour est de 15 à 18', et la charge maximum de 28'.

Sur le haut Adour, la traction des bateaux s'effectue seulement à la remonte et avec des bœufs lorsque les eaux sont hautes et que le chargement est fort, on en emploie deux paires; lorsqu'elles sont près de l'étiage, les bateaux emploient un jour et demi pour descendre de Mugron au Hourquet, et à peu près le même temps à la remonte lorsqu'elles atteignent 0m 80 au-dessus de l'étiage, il ne faut que six heures pour faire le même trajet à la descente, et huit heures à la remonte.

Les principaux obstacles à la navigation dans cette partie supérieure de l'Adour consistent dans les hauts-fonds on en compte 13 entre Saint-Sever et Mugron, 2 de Mugron au Housquet et 2 barrages d'usines. La navigation, subordonnée, dans les parties inférieures de la rivière, aux conditions de tirant d'eau qui viennent d'être indiquées, subit de trèsgrandes variations quant au mode, aux difficultés et aux prix du halage. Sur le bas Adour, on emploie, comme moteurs, les bœufs, les chevaux et la vapeur. Les bateaux à vapeur, destinés au transport des voyageurs et au remorquage des bateaux de marchandises remontent jusqu'à Dax. Sous le rapport de la durée des voyages et du fret, on doit considérer trois points principaux Mont-de-Marsan, Dax et Bayonne.

Le voyage prend, en bonnes eaux

Le prix du fret, par tonne, se résume dans les chiffres suivants

De Mont-de-Marsan à Dax. March. de 1" cl. 7' 50. 2« cl. 4' 80 à Bayonne.. 9 75. – 6 10

De Dax à Bayonne 4 50. 4 » De Bayonne à Dax. 6 35. 5 10 à Mont-de-Marsan.. 7 » 6 60

C'est, en moyenne, 0' 0655 par tonne et par kilomètre, sur l'ensemble de la ligne de la Midouze et de l'Adour.

L'Adour est imposé au droit de navigation, au profit du Trésor, mais seulement dans la partie fluviale, c'est-à-dire en amont de Bayonne. La navigation maritime, en aval du pont qui joint cette ville à celle de SaintEsprit, sur la route de Paris en Espagne, n'est soumise à aucun droit. Le droit de navigation intérieure est perçu conformément aux dispositions de la loi du 9 juillet 1836, et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. (Voy. p. 8.)

Le tableau suivant indique les distances légales telles qu'elles ont été déterminées pour servir également de base à la perception, proportionnellement au trajet parcouru ou à parcourir.

| DftiGiMTiox «ÎSSI désignai™ ^SoS* EN DESlGNATlON EN des – ̃ ̃ !̃ des – ̃ ̃ »- raiKcipvux rouis. ^f™ cumulées. ratircipiire POINTS. ^"omis cumuiées. 4ES POIN16 LHS POINTS

Snint-Sever 0 0 Port de liées 5 74 La Plaine 10 10 Embouchure du leuj- 7 81 Mugron 10 20 Suuhusse 4 85 ConLeuu 3 23 Port de la Marquèse 3 88 LeHourquet(em,delaMidouze 10 33 Rasport. 7 95 Port de Ponlonx 10 43 Port-dc-Ionne 2 97 l-oriquet de Préchocq 2 45 Bec duCave(emb. des Gaves) 5 102 Louts (Fin de ITMiacq) 4 49 Embouchure de la Bidouzo.. 2 104 Hinx 4 53 Urt (embouchure du Larron) 7 Hd Pouy. 8 61 Larbeuu 12 f23 Dnx 8 69 Bnyoune (Emb. de la Nive). 5 128

La distance totale de Saint-Sever à Bayonne, portée ici à 128 kilomètres, n'est pas d'accord avec les longueurs indiquées plus haut mais celles-ci résultent de mesurages faits en 1851, et avec un très-grand soin, tandis que les distances légales qui ont été fixées en 1836 ne sont qu'approximatives. Cette observation s'applique, tant à l'Adour qu'au certain nombre des rivières dénommées au tableau annexé à cette loi.

Les bureaux établis sur l'Adour, pour la perception des droits, sont situés à Mont-de-Marsan, Dax et Bayonne; ils fonctionnent en même temps comme bureaux de jaugeage.

Le produit des droits de navigation a été, depuis l'application du tarif en vigueur, savoir

En 1838, de 16,672' 07 En 1847, de 19,240f 2a 1839 18,310 31 1848 18,101 40 1840. 20,666 51 1849 20,244 63 – 1841 19,167 14 1850 21,092 54 1842 19,852 16 1851 21,834 34 1843 18,621 01 ]852 23,036 03 1844 20,355 46 1853 28,248 49 1845 20,777 59 y compris 706' 90 non perçus pour 1846. 21,023 70 céréales.

Ces chiffres comprennent ceux des produits résultant de la perception faite sur les parties de la rivière exclusivement flottable en trains; mais les recettes y relatives sont de peu d'importance et n'affectent qu'insensiblement le chiffre total.

Le tonnage des marchandises présente les résultats suivants, extraits des documents publiés par l'administration des contributions indirectes

NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE.

des 1850. 1851. 1852.

JIAnciIANMSES. « ii – DESCENTE. ItEMOXTE DESCENTE. IlLMONTE. DESCENTE. ÎIEMO.VTE.

I lrc CLASSE. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes, tonnes. Céréales, légumes, fruits. 756,795 75,817 1012,823 90,2931125,642 76,504 Fourrages 10,623 18,060 12,167 23,341 7,259 23,380 Vins et eaux-de-vie 513,488 1,003 585,276 6,193 660,881 4,209 Métaux 54,447 22,190 113,978 44,933 174,725 36,316 Épiceries et drogueries.. 16,993 3,159 18,460 1,653 17,257 2,013. Poteries, verres et cristaux 538 17 280 34 52 118' Autres marchandises. 1,961,402 486,2311,798,593 548,089 1,827,124 577,835 2e CLASSE.

Houille et coke >. 57,882 “ 81,359 » 102,181 Charbon de bois. » >» » » 3,540 » Bois de toute espèce.1224,112 2,1911146,302 286 967,706 3,495! Matériaux de construction 747,017 67,582 642,664 94,401 837,616 104,155! Minerais 84 154,855 » 225,834 2,160 218,765 Engrais. 4,455 2,241 1,413 2,496 » 4,768 Autres maichandises. 192,770 332,846 158,679 271,788 103,498 329,436 Bois EN TRAINS (apptoiimal.). 89,344 » 112,375 » 109,038 » TOTAL. 5,572,968 1,224,074 5,603,010 1,370,700 5,836,498 1,483,175J

Ramenés au parcours total des 128k, sur lesquels a eu lieu la perception, le tonnage ci-dessus et celui des trois années donnent pour résultats

En 1847. Descente. 40,208'. Remonte. 9,414'. Total. 49,622'. 1848. 37,283 8,954 46,237 1849. 41,205 8,116 49,321 1850. 43,539 9,563 53,102 – 1851 43,773 10,775 54,548 1852. – 45,597 11,527 57,124

Si l'on s'en rapporte à certains renseignements, dont on ne peut toutefois garantir l'exactitude, les transports entre Mugron seulement, car il n'y a pas, à vrai dire, de navigation en amont de l'embouchure de laMidouze, ne s'élèveraient pas à plus de 5,000', et ceux qui s'opèrent entre le confluent et Dax, de 26 à 30,000'. Le tonnage moyen de la partie inférieure devrait être ainsi augmenté dans la proportion inverse. Mais on manque d'éléments pour déterminer la quantité dont s'accroissent les transports dans les diverses parties où débouchent les affluents de la rivière. Quant à la navigation maritime, de Bayonne à la mer, le tonnage moyen des marchandises qu'elle transporte est indiqué dans les documents publiés par l'administration des douanes. C'est le mouvement du port de Bayonne, qui se résume dans les chiffres suivants, applicables au tonnage possible des bâtiments à charge

En 1847 Descente. 63,587'. Remonte. 27,030'. Total. 70,617'. 1848 34,846 18,834 53,680 – 1849 40,357 20,247 60,604 – 1850 42,318 22,825 65,143 1851. 48,338 26,991 75,329 1852. 48,906 25,924 – 74,830

AFF.

Ce cours d'eau est navigable depuis la Gacilly jusqu'à son embouchure dans l'Oust canalisée, qui fait partie du canal de Nantes à Brest. L'État n'y fait aucun travail mais l'administration des chemins vicinaux du département du Morbihan a entrepris elle-même, dans l'intérêt des communications vicinales, une rectification de l,000m de longueur dans la commune de Cournon cette rectification, qui doit abréger de 500°' environ le cours de la partie correspondante de la rivière, sera incessamment terminée.

La longueur du cours naturel de l'Aff, dans sa partie navigable, appartenant au département du Morbihan, est de. 8,710' La pente de la rivière est de 0™ 119 environ, par kilomètre. Le tirant d'eau varie de 0m 95 à 1°> 25.

Il n'existe pas, sur l'Aff, de navigation commerciale. Les bateaux qui fréquentent le canal de Nantes à.Brest viennent prendre, à la Gacilly, des

céréales, des bois à brûler et quelques matériaux de construction pour Redon, des minerais et de la castine pour les forges de Paimpont et de la Nouée. Le mouvement annuel paraît consister dans le passage de 50 bateaux environ, ayant une charge moyenne de 12 à 15'.

L'Aff n'est pas imposée au droit de navigation.

AGOUT.

Divers documents tendraient à faire considérer l'Agout comme navigable depuis Castres jusqu'à son embouchure dans le Tarn, à Saint-Sulpice-de-la-Pointe elle ne l'est cependant, ni de fait ni de droit, sur aucune partie de son cours. Cette rivière figure, il est vrai, au tableau annexé à la loi du 9 juillet 1836, comme imposée au droit de navigation, au profit du Trésor mais n'ayant pas été comprise dans le tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, elle se trouve en dehors du classement des cours d'eau navigables ou flottables en trains. La canalisation de l'Agout, en aval de Castres, avait été entreprise par les Étals de Languedoc, et vingt écluses avaient été construites dans cette partie, sans que, toutefois, rien indique que la navigation y ait été ouverte. Aujourd'hui, ces écluses sont entièrement dégradées, et fermées en maçonnerie pour ménager l'eau nécessaire aux besoins des usines qui y sont appuyées.

En 1837, on soumit aux enquêtes un avant-projet des travaux à faire pour canaliser cette rivière, comme on voulait Je faire autrefois entre Castres et le Tarn. On portait à 36 le nombre des barrages éclusés à construire, sur la longueur de 81,088"' qui sépare ces deux points, et à 3,38O,O('Of environ la dépense à faire. Il n'a été donné aucune autre suite à cet avant-projet, auquel on substitue aujourd'hui un projet de chemin de fer.

CANAL D'AIGUES-MORTES.

On appelle canal d'Aigues-Mortes, grau du Roi et grande robine d'Aigues-Mortes, le lit naturel ou chenal que le Vistre et le Vidourle, après avoir traversé l'étang du Repausset, se sont creusé à travers les marais et les atterrissements qui séparent aujourd'hui le port d'Aigues-Mortes de la Méditerranée. C'est dans ce port que s'embarqua saint Louis, lors de la première croisade, le 25 août 1248, selon Mézeray.

La distance actuelle da la mer au port, c'est-à-dire la longueur du chenal d'Aigues-Mortes, est de. 6,300'" Cette longueur est comprise dans le département du Gard.

Le port d'Aigues-Mortes, où se réunissent les canaux de Béaucaire et de la Radelle, avec lesquels le chenal est en communication, n'est fréquenté que par les navires de pêche et de cabotage on y trouve un tirant d'eau de 3m.

Le canal ou chenal d'Aigues-Mortes n'est pas imposé au droit de navigation.

Le tonnage possible des marchandises que reçoit et qu'exporte le port d'Aigues-Mortes est représenté par les chiffres suivants extraits des docu^ ments publiés par l'administration des douanes.

En 1847 Descente. 9,007' Remonte. 20,371' Total. 29,378' 184S 7,000 7,058 14,958 – 17i9 5,498 9,483 14.981 1850. 6,520 8,805 15,391 1851. 8,574 11,119 19,693 1852. 9,029 11,908 20,937

AIN.

La rivière d'Ain est classée, par l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, comme flottable entrains depuis le pont de Navoy jusqu'à la Chartreuse de Vaucluse, sur un développement de 68k, et comme navigable depuis ce dernier point jusqu'à son embouchure dans le Rhône, à Anthon.

Suivant le tableau des distances dressé en exécution de la loi du 9 juillet 1836, pour la perception du droit de navigation, le flottage aurait son origine à Champignolles, à 15k au-dessus du pont de Navoy, et la navigation ne commencerait qu'à Condes, à l'embouchure de la rivière flottable de Bienne, à 17k en aval de la Chartreuse de Vaucluse. Ce n'est guère en effet qu'à ce point que l'Ain, grossi des eaux de ses affluents, devient praticable aux bateaux encore ne l'est-il que par intervalles et à la descente seulement, toute remonte étant impossible en raison de son régime torrentiel, des rochers qui hérissent son lit et de l'escarpement de ses bords, qui ne permettraient que très-difficilement et à grands frais l'établissement de chemins de halage.

Le développement de la partie navigable de l'Ain est, savoir

La pente de la rivière n'a pas été déterminée; mais elle est évaluée approximativement à lm 50 par kilomètre.

La navigation de l'Ain n'est pas une navigation commerciale les transports de marchandises sont rares et ne se font que par petites quantités la circulation ne consiste guère que dans le passage des trains de bois de charpente provenant des forêts du Jura, on bien encore des bateaux vides qui se construisent sur le bord de la Bienne et dans les ports de Condes, Thoirette, etc. Il n'y a donc aucun renseignement utile à consigner ici en ce qui concerne le mode et les frais de navigation.

La rivière d'Ain est, comme on vient de le dire, imposée au droit de navigation, au profit du Trésor; la perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836, et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. (Voy. p. 8.)

Les distances légales servant de base à la perception, proportionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit

DÉSIGNATION DIST,Il\CES DI:SIG1AT10\ DIS ^S.g™ J^S BfeUKAIHB f^S.

des des

PBIXCIPAUI POINTS. tEs^TOMs CUMl'lÉM. P»IXCIPAUI POINTS. Lr/l]"^n E tlJIUI.ÉES. PRI\CIPAnI POINTS. LE 1'OIS. CVAIVLECS. LES Conaes (emb" de la Bienne. 0 9 Pont-d'Ain 5 iO Confluent de l'Oignon 7 7 Vureniuon 3 52 Thoirette. 6 13 Gevrk-u» (connu. duClialillon 11 63 Grange-Bombois 4 17 Mollon 3 (i(i Corveissiat. i HI La Burraque [com.di'S Loges] 4 "ïo Cize 6 24 Cliasscy i 74 Serrieres 8 32 Cliarnos 2 70 Merlot 1 33 Saint-Jean-do-Xiost 4 80 Poncin 9 52 Port-Oallaid 4 84 Jieui'illc-sur-jtin 2 41 Anlhon (elnb. danslclluône) 3 87

Les bureaux établis pour la perception des droits sur l'Ain sont situés à Condes et à Anthon.

Les produits annuels des droits de navigation, depuis l'application du tarif actuel, ont été, y compris les recettes relatives à la partie flottable, pour laquelle il n'a pas été fait de distinction, savoir

En 1838, de 1,7989 26 En 1846. 1,359'51 1839. 1,213 36 1847. 1,316 83 1840. 1,091 56 1848. 706 84 1841. 961 53 1849 798 9G –1842. 806 15 –1850. 888 24 1843 617 57 –1851. 862 os 1844 990 74 1852. 963 51 1845. 1,329 75 1853. 1,169 84

Voici, d'après les documents publiés par l'administration des contributions indirectes, quel a été le tonnage des marchandises pendant ces dernières années

NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE.

des 1850. 1851. 1852.

MARCHANDISES. DESCENTE. REMOXTE. DESCENTE. BESIONTE. DESCENTE. REMONTE.

lre CLASSE. tonnes. tonnes, tonnes, tonnes. tonnes. tonnes. Céréales, légumes, fruits. » » 219 » » » Fourrages » » n » » Vins et eaux-de-vie » » » » » » Métaux » » 0 » » Épiceries et drogueries.. » » » » 206 ̃> Poteries, verres et cristaux » » » » » >̃ Autres marchandises. 5,307 » 5,038 » 5,491 » 2e CLASSE.

Houille et coke » » » » » >̃ Charbon de bois. 721 » » » 1,495 » Bois da toute espèce. 6,680 » 3,067 » 2,941 1 » Matériaux de construction » » » » » » Minerais » » » » « » Engrais. n » s » » Autres marchandises. 480 d 119 » 537 » Bois EN traims (approiimal.). 417,182 » 378,956 » 438,433 » TOTAL. 430,370 n | 385,399 » | 448,923 »

CANAL D'AIRE A LA BASSÉE.

On désigne généralement sous cette dénomination impropre, le canal qui opère, en passant par Béthune, la jonction de la Deule a la Lys. Ce canal commence au bac à Bauvin, sur la Deule, et se termine, sur la Lys, au bassin d'Aire, où il se réunit au canal de Neuf-Fossé.

La partie comprise entre la Deule et la Bassée portait autrefois le nom de canal de la Bassée c'était une section de la communication que la ville de Lille fit entreprendre, dès 1271, dans la direction do la haute Deule cette section fut ouverte en 1660, et perfectionnée en 1771. Depuis cette époque jusqu'en l'an X, elle fut entretenue, ainsi que le canal principal dont elle formait une dépendance, aux frais de la ville de Lille. En 1820, le projet de continuation jusqu'à la Lys, du canal de la Bassée, fut compris au nombre de ceux qui avaient pour objet de compléter le système de notre navigation intérieure et, en 1822, une des lois rendues le 14 août, ratifiant le traité passé entre le Gouvernement et la Compagnie Loques et Desjardins, autorisa l'exécution de ce prolongement par voie de concession. Cette concession, dont la durée était fixée à 99 ans, comprenait en même temps celle du canal de la Bassée.

Le 25 octobre 1825, la communication de la Deule à la Lys fut ouverte à la navigation. Avant cette époque, les bateaux qui, de l'Aa, se rendaient dans l'Escaut, étaient obligés, après avoir débouché dans la Lys, de descendre cette rivière jusqu'à Dcuslémont, de remonter la Deule et la Scarpe, et enfin le canal de la Sensée. Ce trajet, depuis la Lys jusqu'au fort de Scarpe, était de 118k; il se réduit, par Aire, Béthune et la Bassée, à 70k, et présente en outre l'avantage d'une navigation plus régulière et plus sûre.

Les dépenses faites par la Compagnie concessionnaire se sont élevées à la somme de 3,000,000f, qui dépasse d'un tiers le chiffre des évaluations primitives.

Le tarif des droits à percevoir en conformité dé la loi de concession était en tout conforme à ceux qui étaient annexés aux lois d'emprunt de la même époque. Ce tarif avait à peine reçu son exécution sur le canal de la Deule à la Lys, que la Compagnie, se fondant principalement sur les dispositions défectueuses qu'il comportait, sur ce que le mode de perception à la charge réelle était en désaccord avec celui qui était en usage dans le Nord,

où le droit se percevait d'après la charge possible, etc., se pourvut en modification de ce tarif. Une loi rendue le 29 juillet 1829, à la suite d'enquêtes et d'une longue instruction, fit droit à cette réclamation, et, substituant aux taxes primitives une taxe unique pour les marchandises et un droit proportionnel pour les bateaux vides, convertit en concession perpétuellela concession temporaire qu'avait accordée la loi du 14 août 1822. Cet avantage était octroyé à la Compagnie, tant en compensation de ses sacrifices, qu'en considération de la concurrence qu'elle avait à subir de la part de la ligne navigable de la Deule et d2 la Lys, par suite des perfectionnements réalisés sur cette ligne, dont elle n'avait pas, disait-elle, prévu la concession, mais en compensation surtout de ce que le taux du nouveau tarif était inférieur au taux moyen des premières taxes.

En fait, si certaines marchandises de première classe éprouvaient un dégrèvement d'autres, et en assez grand nombre, subissaient une aggravation de droits, quelques-unes même dans une assez forte proportion.

Quant à la cause principale de la substitution du mode de perception d'après la charge possible des bateaux, au mode basé sur la charge réelle, c'est-à-dire quant à la nécessité de rendre le tarif du canal de la Deule à la Lys conforme aux usages locaux, on se borne à faire remarquer que récemment, sur les réclamations réitérées du commerce du Nord lui-même, la perception à la charge réelle a été substituée à la charge possible sur les cours d'eau des bassins de l'Aa et de l'Escaut, pour lesquels la loi du 9 juillet 1836 avait maintenu les dispositions du décret du 28 messidor an XIII, Aussi la Compagnie concessionnaire s'est-elle vue dans l'obligation de revenir au mode dont la modification avait motivé la perpétuité de la concession.

Le développement du canal d'Aire à la Bassée est, savoir

La longueur de l'ancien canal de la Bassée à la Deule est de 7,100m. La partie inférieure appartient au département du Pas-de-Calais, sur une étendue d'environ 5l compris dans la longueur de 40,078'" ci-dessus indiquée. Il n'y a qu'une pente descendant vers la Lys eile est, en totalité, de 2°' 66. Cette pente est rachetée par deux écluses de 5m 20 de largeur et 40m de longueur.

Presque tous les ponts sont des ponts-levis, avec montants et bascules en charpente il n'y a d'exception à cet égard que pour celui de Crêtes, dont le tablier est à 4°> au-dessus du plan d'eau et pour celui des Vaches, à la

Bassée. Ce dernier pont, construit en maçonnerie, est à 3m 80 au-dessus du niveau habituel.

Le tirant d'eau normal est de lm 50 en tout temps.

La charge moyenne des bateaux est de 50', et la charge maximum de 200'. Le halage a lieu au moyen de chevaux. Le trajet du canal se fait en dix heures. Le prix de lu traction d'un bateau de 200' revient, sur les canaux d'Aire à la Bassée et de Neuf-Fossé, de 0E 83 à 0f 91 par kilomètre, soit de Of 004 à 0' 0045 par tonne.

On trouve dans les renseignements qui font l'objet de la note D, les détails du prix du fret sur l'ensemble de la ligne de Dunkerque vers la Deule et l'Escaut.

Le tarif fixé par la loi précitée du 29 juillet 1829, est ainsi conçu « AnT. 1er. Les bateaux chargés, quelle que soit la nature du chargement, paieront par tonne de 1,000" et par distance de 5k O1 21 •> ART. 2. Les bateaux vides paieront, par tonne et par distance. 0 05 » Sont assimilés aux bateaux vides, et paieront en conséquence le même droit, les bateaux uniquement chargés de sables, fagots, charbonnettes, engrais, tourbes et cendres fossiles. »

A peu de distance de la Deule, l'ancien canal de la Bassée décrit, sur le territoire de Billy-Berclau, une courbe très-prononcée, dont le redressement était une des conditions du cahier des charges. La Compagnie, dans le but d'éviter de nouvelles acquisitions de terrains et de nouvelles conférences avec le génie militaire, et de livrer bien plus rapidement une voie si importante pour le commerce, demanda à être exonérée de cette condition. L'administration, considérant qu'il ne s'agissait, en définitive, que d'abréger seulement d'un quart d'heure la durée du trajet de la Deule à la Lys, agréa cette proposition, sous la réserve que la Compagnie exécuterait, en compensation, d'autres travaux, et que les distances à compH ter pour la perception du droit de navigation seraient, dans l'intérêt du » commerce mesurées comme si le coude de Berclau était effectivement » redressé. >̃

Par suite de cette décision, la distance totale de 42,354™ ci-dessus indiquée est réduite, pour la perception à 41,321" soit à 8 distances 114. On compte ainsi r

De la Deule à Berclau. ik 0 DeBéthune à Robecq. Ck 5 De Berclau à la Bassée.54. De Robeck à Guerbecque.. 6 0 DelaBasséeàBéthune 15 9 De Guerbecque à Aire. 6 5

Voici d'ailleurs les dispositions d'après lesquelles la perception s'effectue par la Compagnie.

POINTS DROITS PAR TONNE du NATURE DES MARCHANDISES. "̃ pBrAItT pour pour la DÉ1MI1T ET B /IBIIIVEE. 5 “,“,“_ IIUVEilSÉE

Marchandises diverses 0' 17 i* 4025

D'Aire A Douai Sable, fagots, charbonnettes, engrais, tourbe,

fumier, cendres fossiles et bateaux vide. 0 05 1 4125

A ( Charbons et marchandises diverses. 0 15 1 2375

DE Douai A Aire.. {sables, fagots, etc., et avide 0 05 0 4125 A ( Marchandises diverses 0 10303 0 85

DE Lille A Aire.. j SableSi fagots, etc., et à vide 0 05 0 4125 D'Aose n LILLE (Marchandises diverses. .0 06061 0 50

D'Aire a Lille j gab]eg) fagots, etc., et k vMe ft og fl DU j Charbons et autres marchandises 0 21 » lNTEmf:<JKBCCANAL.< etc., et à vide. 0 05 » Intérieur du canal. s ( Sable, “ fagots, etc. et à > vide ̃ 0 «»_ 05 »

Le droit est réduit à 0r 1212 du tonneau par distance, ou à lf pour toute la traversée du canal, sur les marchandises allant d'Aire à Saint-Quentin et au delà, jusqu'à Paris, et pour celles allant de Paris à Saint-Quentin et au delà, jusqu'à Dunkerque.

Il y a en outre réduction à 0f 10303 du tonneau sur les bois en grume ou équarris, flottés ou chargés sur bateaux, allant de la mer à Saint-Quentin et au delà, jusqu'à Paris, ou à 0e 85 pour toute la traversée du canal; une réduction égale est accordée pour les minerais de fer d'alluvion, les terres glaises, vases, galets de mer et graviers.

Les bureaux de recettes sont situés à Aire, à Béthune et à la Bassée. La Compagnie ne fait pas connaître le chiffre de ses produits. Quant à la circulation des marchandises, le tableau suivant indique le tonnage des transports effectués depuis 1844 tant à l'intérieur du canal qu'en transit.

DE LA MER I>E FAIUS TUANSPOHT

ANNÉES. vers yers TOTAL. à

PARIS. LA MER. L'INTÉRIEUR. (

tonnes. tonnes. tonnes. tonnes.

En 1844. 85,810 70,429 156,245 83,702

1845. 134,714 101,174 235,888 107,916

1846. 141,691 96,023 237,714 100,208

1847. 159,128 114,929 274,057 113,289

1848. 78,595 103,378 181,975 76,427

1849. 76,482 88,343 164,825 88,015

1850. 87,991 90,131 178,122 97,013

1851. 115,460 110,185 225,645 111,221

1852. 124,690 106,197 230,887 109,425

EMBRANCHEMENT DE Noeux. La Compagnie des mines de houille de Vicogne et de Nceux vient d'adresser à l'administration une demande

tendante à obtenir l'autorisation de faire les études d'un canal d'embranchement qui, partant du canal d'Aire à la Bassée en amont de Cuinchy, aboutirait au centre de son exploitation. Cet embranchement, en facilitant à la Compagnie houillère l'exportation de ses produits, offrirait à la Compagnie du canal un avantage en l'exonérant de l'établissement de la rigole, mise à sa charge par les actes de concession, et qu'elle n'a pas encore entreprise.

AISNE.

L'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale indique la rivière d'Aisne comme étant flottable en trains depuis le territoire de Mouron (Ardennes) jusqu'à Chàteau-Porcien, sur un développement de 55k, et navigable, depuis ce dernier point, jusqu'à son embouchure dans l'Oise, à 2k environ au-dessous de Compiègne.

C'est, en effet, ce qui existait autrefois mais, depuis l'ouverture du canal des Ardennes, ce canal a complétement absorbé le flottage et la navigation de la partie de l'Aisne à laquelle il est latéral, c'est-à-dire de celle qui s'étend au-dessus de Neufchàtel les trains seuls suivent encore le cours de la rivière entre Mouron et Vouziers, sur une longueur de 39,400'

Quant à la partie inférieure de l'Aisne, restée navigable entrCNeufchâtel et le confluent de l'Oise, elle ne présentait qu'un mouillage de 0"1 25 à O"1 60 de hauteur, et placée entre plusieurs lignes qui pouvaient offrir un tirant d'eau de 1'" 60, elle formait ainsi une lacune qu'il importait de faire disparaître.

La loi du 19 juillet 1837 a ouvert, dans ce but, un crédit extraordinaire de 9 millions, qu'ont à très-peu près atteint les dépenses.

Le cours de l'Aisne, entre Neufchâtel et Condé-sous-Vailly, offrant une analogie frappante avec le régime des parties auxquelles suppléait déjà le canal des Ardennes, on a adopté le même système entre ces deux points, c'est-à-dire celui d'un canal latéral. Mais comme la partie inférieure du canal des Ardennes empruntait, sauf une courte dérivation, le cours naturel de l'Aisne, qui, dans cette partie, était fort défectueux, le nouveau canal a été prolongé jusqu'à Vieux-lès-Asfeld.

Depuis Gondé-sous-Vailly jusqu'à l'Oise, la navigation a été maintenue dans le lit même de la rivière, dont on a réduit la pente au moyen de barrages éclusés, de manière à assurer, sur les plus hauts fonds, le mouillage nécessaire aux bateaux.

Les travaux de l'Aisne canalisée ont été terminés le 15 novembre 1843; le canal a été livré à la navigation l'année suivante.

Il en est aujourd'hui de la partie de la rivière que remplace ce nouveau canal, comme il en a été de celle que remplace le canal des Ardennes la navigation n'a plus lieu, pour ainsi dire, que par la voie artificielle, car ce n'est qu'exceptionnellement qu'elle emprunte la rivière au-dessous de Pignicourt, à 8,500™ de Vieux-lès-Asfeld et à 3,000'" de Neufchâtel.

Ainsi, le cours navigable de l'Aisne, abstraction faite d'une longueur de 39l environ, comprise entre Château-Porcien et Pignicourt, et sur laquelle la navigation n'existe plus de fait, se divise en deux parties distinctes l'une, laissée dans son état primitif, entre Pignicourt et Condésous-Vailly et l'autre, canalisée, entre Condé-sous-Vailly et le confluent de l'Oise.

Sur cette longueur totale de 119,500" 98,000'" appartiennent au département de l'Aisne, et 21,500'" au département de l'Oise.

La pente totale de la rivière, depuis Vieux-lès-Asfeld jusqu'à l'Oise, est de 27'" 20, savoir

Sur la partie à laquelle supplée le canal latéral nouvellement

̃ouvert, de 17™ 40

Sur la partie canalisée, de 9 80

Cette dernière pente est rachetée par 7 barrages écluses. Les écluses ont, comme celles de l'Oise, 8'" de largeur; leur longueur utile est de 46" Les ponts offrent une hauteur plus que suffisante pour les chargements. Le tirant d'eau ne dépasse guère 0'" 40 à l'étiage dans la partie supérieure, en amont de Condé dans la partie canalisée, il est de lm 60. • La charge moyenne des bateaux est de 80\ et la charge maximum de 200 à 215' dans l'Aisne canalisée. La traction a lieu à l'aide de chevaux. Les frais de transport à petite distance, de Soissons à Compiègne, par exemple, reviennent pour 42k de 4f a 4£ 50 soit, par tonne et par kilomètre, à 0f103;mais, pour le parcours de Mézières et Sedan, vers Paris, et pour les marchandises de première classe, le prix revient à Of 1056. (Voy. p. 48.) Le trajet de Condé à Compiègne se fait en deux jours et demi.

Dansles fraisde traction sont compris ceux que les mariniers ontà payer au passage du pont de Soissons, pour lequel il existe un service de pilotage. L'institution de ce service dérive d'anciennes ordonnances, et notamment de celles du mois de décembre 1672, cette œuvre du génie de Colbert, qui, malgré les modifications qu'elle a dû subir et qu'elle nécessite encore, par suite des réformes établies dans nos lois, a subsisté jusqu'à ce jour comme règlement fondamental.

Dès cette époque, on avait compris que les approvisionnements nécessaires aux besoins de la capitale ne pouvaient ni rester subordonnés aux résultats précaires de spéculations peu habiles encore, ni livrés aux hasards d'une liberté trop grande, et que, dans un temps où la concurrence offrait des dangers réels, on ne devait pas les laisser exposés à se faire sans ordre et sans régularité, ou peut-être à manquer, par suite d'accidents dans une des passes qui tiennent la clef des arrivages. Ce fut donc la nécessité d'assurer ces approvisionnements qui détermina l'organisation d'agents capables de seconder la marine sur les points les plus difliciles des voies navigables abotitissantes à Paris. C'est ainsi que furent successivement institués, sur la haute et sur la basse Seine, sur l'Oise et sur l'Aisne, les chefs ou maîtres et aides de ponts et pertuis ayant pour mission d'effectuer, à leurs risques et périls, et moyennant une rétribution fixée par l'administration, le passage des bateaux et des trains, sous les ponts et aux pertuis dangereux.

Ces agents faisaient partie du service de la navigation et de l'approvisionnement de Paris, qui dépendait, avant 1789, de la juridiction du bureau de l'Hôtel de ville, et qui fut placé, depuis cette époque, dans les attributions du même département ministériel que l'administration des ponts et chaussées. Mais ce service a été supprimé lui-même, par suite du vote de l'Assemblée nationale du 24 mars 1849, qui refusa de maintenir au budget de l'Etat les frais de personnel relatifs à l'approvisionnement de Paris; il a été rétabli, sur d'autres bases, par un décret du 21 août 1852, et ce qui concerne la police de la navigation a été réuni aux attributions des ingénieurs des ponts et chaussées. C'est d'eux, par conséquent, que dépendent aujourd'hui les chefs et aides chargés du pilotage des bateaux et trains. L'organisation de ces agents et la réglementation de leur salaire ont subi depuis quelques années de très-grandes modifications, pour la Seine et pour l'Oise, par suite du perfectionnement de la navigation de ces rivières; mais, nonobstant l'amélioration de l'Aisne, on a jugé nécessaire de maintenir ce qui existait au pont de Soissons.

Le tarif des droits ou salaires alloués aux chefs et aides de ce pont est donc encore en vigueur, tel qu'il a été fixé par un arrêté ministériel du 5 mai 1808 voici ce tarif

SALAIRE.

NATURE DU SERVICE. – – ̃̃"̃̃' –

DU CHEF. DES AIDES.

Pour chaque bateau descendant ou montant le port,

chargé ou vide, sans distinction de grandeur, par

courbe de chevaux qu'if emploierait pour remonter la

Seine 3' 00 » » Pour chaque flette séparée du bateau descendant à,

charge. 1 00 » » Pour chaque train de sciage, charpente ou autres

bois 1 75 Pour chaque bateau vide montant de la gare d'aval

au port de Soissons 2 25 1 50 Pour chaque bateau chargé montant de la gare d'aval

au port de Soissons 2 25 2 00 Pour chaque bateau charge, descendant au port de

Soissons, par courbe 2 25 2 00 Pour chaque flette séparée du bateau, descendant à

charge au port de Soissons. 1 00 » n

L'Aisne est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836, d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. (Voy. p. 8.)

Les distances légales qui servent également de base à la perception, proportionnellementau trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit

1. MST.MCES ES KILOMÈTRES DISTANCES EN XN,OHÈTHES

DÉSIUKATICW – m m – DÉSIGNATION “ m llCS KSTBK >̃ ''AliTI11 »E des BlVTBE .1 PARTIR DE l'IUXClPAfX P0WTS. PHIXCU'AUX M>ms. 'eS PDIXCU'ArI pokis. KcfciuUel sC.°Sf3.. j l'lUXCU'AUX ''«'"s. KeufchâM s^ffy.

NcuftMlcl 0 n .i Le Port-Frant. 1 63 1 Mimncville 5 5 » Vcniiel 5 86 6 Cuignicourt 4 I) » Soissons 9 'a 15 Berry-au-Bae. 7 16 “ Pont-de-Pasly. 3 80 d8 Pontavert 7 03 “ Tomniiers 3 83 21 Poit-nux-Angtais S 28 ̃• Vie 13 34 Bnc lie Muizy 6 3i » Altichy 5 4M 39 OEuiUy 7 a n Port-de-la-llothe 4 105 43 Port de Bourg. 3 « “ Betlioudes 5 110 48 CJiovonae 9 53 Port des Bons-Hom-

Pont susn. de Vnilly. 5 68 .1 2 112 50 Condé ( omljouchuic Choisy-nu-Bac 4 ne 54 du canal latéral).. 1 62 n Embouch. dans l'Oise. 3 119 .57

Les bureaux établis pour la perception sur l'Aisne, comme sur le canal latéral, sont situés à Neufchâtelet à Soissons.

Les produits des droits de navigation ont été, depuis l'application du tarif en vigueur

En 1838, de. 10,152' 53 En 1S/i7, de 25,123' 52 – 1830 8,545 19 – 1S/|8 21,980 70 – 1840 8,583 09 – 1849 30,050 02 – 1841 11,238 33 – 1850 42,017 48 – 1842 9,003 51 – 1851 47,700 48 – 1853 14,9S0 74 – 1852 44,038 45 1844 "l8,S4O 4(i – 1853 54,824 22 – 1845 23,554 08 y compris 1,749' 31 non perçus pour – 18f|0 22,294 05 ciireales.

Ces produits sont le résultat de la perception faite, tant sur le canal que sur la rivière à l'égard desquels il n'est pas fait de distinction. On voit, par la comparaison de ces produits, quel a été le développement de la navigation depuis l'exécution des travaux de perfectionnement de l'Aisne et du canal des Ardennes.

Le tonnage des marchandises transportées, tant sur la rivière d'Aisne que sur le canal latéral, présente, d'après les documents publiés par l'administration des contributions indirectes, les résultats suivants

̃“ TONNAGE A 1 KILOMÈTRE r

des 1850. 1851. 1852.

MAr.ClIAXDISES. – IIESCE3TI!. REMONTE. DESCENTE. REllONTi:. DESCENTE. L. HEJIONTI'

&

lre CLASSE. tonnes. bonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. Cor6ales,lcg. et fruits. 2,347,107 24,214 3286,030 204,080 1,838,773 877,871 Fourrages. 1,328 273 3,209 885 0,139 “ Ii Vinsctcaux-de-vie. 100,402 «-) 08,053 113,400 53,903 a07,093 37,235 Miitaux 1,809,735 45,125 2029,276 32,109 1,094,059 48,308 Épiceries et drog. 94,159 1,170,610 115,3931,383,438 238,3231,701,203 Poteries, verr. etcrist. 1,051 307,337 294 318,507 1,598 204,100 Autres marchandises. 47,802 20,040 22,012 30,354 53,030 34.S92 2' CLASSE.

Houille et coke 630 7,149,471 10,704 0,830,409 3',233 5^99,915 Charbon de bois 248,766 n 144,200 060 8,988 Bois de toute espèce.. 1,117,000 86,755 063,131 113,900 870,552 23,875 Matériaux de constr.. 920,731 940,6011495,005 1,085,873 1,870,323 940,804 Minerais « » » 70 » 1,232 Engrais. 39,023 39,583 » 115,481 7,780 23,276 Autres marchandisss. 37,373 380,035 26,673 393,075 33,893 568,865 BoiSENIRAiNS^pproiim.) 272,554 » 300,l/|0 » 373,108 » TOTAL. 7,104,717 10,195,969 8,190,258 10,623,a45J7,103,498 10,457,802

Ramenés au parcours total des 119k d'après lesquels a eu lieu la percep-

tion, ce tonnage et celui des trois années antérieures donnent pour résultat

En 1847. Descente. 38,194' Remonte. 48,759' Total. 89,953' 1848 0 56,559 40,077 76,636 184» 45,567 55,900 101,467 1850. 50,703 85,680 145,383 1851 – 08,825 89,272 158,097 1S52 01,373 87,880 140,253

CANAL LATÉRAL A L'AISNE.

Au moyen des fonds consacrés par la loi du 19 juillet 1837 au perfectionnement de la navigation de l'Aisne, on a ouvert et livré à la navigation en 1841, ainsi qu'on le voit à l'article qui précède, un canal latéral à cette rivière entre Vieux-lès-Asfeld et Gondé-sou's-Vailly. Ce canal, dont la longueur totale est de 51,500" réduit de 19,500"' le trajet qu'avaient il parcourir les bateaux en suivant le cours naturel de l'Aisne.

Avant l'ouverture de ce canal, celui des Ardennes empruntait à l'écluse de Vieux larivière d'Aisne, qu'ilsuivait, sauf une dérivation, jusqu'àNeufchà4el, limite que lui assignait le cahier des charges annexé à la loi du 5 août 1821. C'est pour suppléer à cette partie défectueuse de la voie navigable de !a Meuse à Paris qu'a été opéré le prolongement, jusqu'à Vieux-lès-Asfeld, du canal latéral à l'Aisne. Mais, pour éviter une confusion d'où résulterait un double emploi dans le calcul des distances à parcourir sur l'ensemble de la ligne, et pour rester dans les conditions admises jusqu'ici, il y a lieu de ne considérer que comme un perfectionnement du canal des Ardennes la partie du prolongement comprise entre Vieux-lès-Asfeld et Neufchâtel sur 5,500'" de longueur, et de n'attribuer au canal de l'Aisne proprement dit que la longueur de la partie inférieure.

Le développement de cette dernière partie, comprise dans le département de l'Aisne, est, depuis le pont construit à la suite de la gare de Neufchâtel, auquel pont se termine actuellement le canal des Ardennes, jusqu'à Condé-sous-Vailly, de 46,000' La pente est de 17" 40 elle est rachetée par 7 écluses dont la largeur est de 5"1 20, et la longueur utile de 38"' 25.

La hauteur des ponts suspendus est, au-dessus du plan d'eau, de 5m en

amont de Berry-au-Bac, et de hm en aval de ce point. Celle des ponts fixes est variable. Le pont dont la clef de voûte est la plus basse est celui de la route impériale n° 44, à Berry-au-Bac il ne laisse que 3"' d'intervalle. Le tirant d'eau normal est de lm 60 mais il s'élève généralement à lm 70, et peut être facilement porté à 2"

La charge moyenne des bateaux est de 82', et la charge maximum de 210 à 215'. La traction a lieu au moyen de chevaux; les bateaux vides ainsi que les trains de bois sont seuls tirés par les mariniers eux-mêmes. La traversée du canal se fait en deux jours.

Les frais de transport reviennent, comme il est dit à l'article qui précède, à 0f 1056 par tonne et par kilomètre pour l'ensemble de la ligne de la Meuse à Paris.

Le canal latéral à l'Aisne a été imposé au droit de navigation, au profit du Trésor, par l'article 2 d'une ordonnance du 2 mars 1845, dont l'article 1" décide en principe, « qu'il sera perçu provisoirement sur les canaux a construits aux frais de l'État, latéralement aux rivières navigables, les » mêmes droits de navigation que ceux qui sont établis sur lesdites » rivières. »

La perception s'opère donc conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général des rivières (voy. p. 8), avec cette seule différence que le droit est perçu proportionnellement, non pas à la longueur du canal, mais au trajet qui serait parcouru en rivière. Or, d'après le tableau des distances légales déterminées pour la rivière d'Aisne, on» compte de Neufchâtel à Condé 62k. Ce tableau indique également les longueurs entre les points intermédiaires. (Voy. p. 27.)

Les produits du droit de navigation auxquels a donné lieu la perception sur le canal latéral à l'Aisne sont compris dans ceux qui ont été indiqués à l'article concernant la rivière.

Il en est de même quant au tonnage des marchandises, qui, d'ailleurs, suivent actuellement, presque en totalité, la voie perfectionnée.

CANAL DE L'AISNE A LA MARNE.

Ce canal a son origine, d'une part, sur le canal latéral à l'Aisne en face de Berry-au-Bac, et d'autre part, sur le canal latéral à la Marne, à Condé. Il établit ainsi une communication directe entre la grande artère navigable

de Paris au Rhin et les lignes de navigation du Nord, en rattachant à toutes la ville de Reims, dont il traverse un des faubourgs. Il franchit en souterrain, sur le territoire des communes de Billy-le-Grand et de Sept-Saulx, le faîte qui sépare les deux vallées.

La loi du 8 juillet 1840 a consacré à l'exécution du canal de l'Aisne à la Marne un crédit extraordinaire de 1 3, 0 0 0 0 0 0f montant des estimations. En 1848, ce crédit était complètement absorbé, et, faute de fonds, les travaux furentfrappés d'un ajournement dont on ne saurait encore prévoir le terme. A cette époque, on put livrer à la navigation la partie du canal comprise entre Reims et Berry-au-Bac mais l'alimentation s'effectue au moyen des eaux de la Vesle, qui servent en même temps au jeu des importantes et nombreuses usines situées sur son cours. L'administration s'est vue dans la nécessité, pour concilier les intérêts du Trésor avec les besoins de l'industrie, de prescrire la mise en chômage du canal, dans toutes les circonstances où la rivière serait insuffisante pour alimenter en même temps ces usines et la navigation. Il en résulte que le canal ne peut être considéré comme régulièrement ouvert et que la circulation n'y a lieu qu'à titre de tolérance et aux risques et périls du commerce. C'est pourquoi principalement cette circulation reste encore libre et franche de droits. Mais quelque fâcheuse que soit la situation actuelle du canal de l'Aisne à la Marne, l'ouverture de la partie comprise entre Reims et Berry-au-Bac n'en a pas moins réalisé, pour l'industrie des localités, des résultats bien importants, particulièrement en amenant une très-forte réduction dans le prix de certaines matières, et, en premier lieu, des combustibles minéraux. Il y a lieu de penser que, nonobstant l'établissement du chemin de fer latéral, l'achèvement complet de la ligne navigable permettrait d'atteindre, en très-grande partie du moins, le but qu'avait en vue la loi du 8 juillet 1840. Mais depuis l'épuisement du crédit alloué par cette loi, on a reculé devant l'importance des sommes que nécessiterait encore cet achèvement. Ces sommes s'élèveraient, suivant les dernières estimations rectifiées, à 3,900,000', comprenant 2,530,000* pour l'exécution des ouvrages et 1,090,000' pour dépréciation et chômages d'usines.

Le développement total du canal de l'Aisne à la Marne, compris dans le département de la Marne, sauf une enclave da 600"' dans celui de l'Aisne, est de 58,030" Cette longueur se divise ainsi par versant, savoir

Versant de l'Aisne. 39,001™ Bief de partage, comprenant le souterrain de Billy, de 2,300m de

longueur 11,703 Versant de la Marne 6,726

La longueur de la partie ouverte à la navigation, de Reims à Berry-auBac, est de 22,416'

La pente totale du canal est de 64'" 38 celle du versant de l'Aisne, de 42"' 78, est rachetée par 16 écluses; celle du versant de la Marne, de 21ra 60, est rachetée par 8 écluses; ces écluses ont uniformément 5"1 20 de largeur et 34'" de longueur utile. On en compte 8 sur la partie terminée entre Berry-au-Bac et Coucy de ce dernier point à Reims, jusqu'à l'écluse inachevée de la porte de Fléchambault, règne un bief de 12,474'" qui comprend le bassin et le port de Reims.

La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est de 4'" 15.

Le tirant d'eau normal est de lm 60 mais, en raison de l'insuffisance des eaux alimentaires et de la nécessité de réserver aux usines de la Vesle la quantité d'eau qui leur est nécessaire, le tirant .d'eau est extrêmement variable. Il descend quelquefois à 0"' 50 lorsque la rivière ne permet plus d'alimenter simultanément le canal et les usines. Par ces mêmes causes, il arrive aussi que le canal est mis en chômage, ainsi qu'on l'a dit plus haut. La durée totale des interruptions de navigation dues à ces causes n'est pas moindre du tiers environ de l'année elle a même atteint, clans le cours de 1852 et 1853, cent quatre-vingt-cinq jours.

En avril 1854, le canal a du être de nouveau fermé. Cette mesure, prise inopinément, avait vivement ému les divers intérêts auxquels cette interruption portait préjudice. Les propriétaires des usines ont été convoqués, et, après plusieurs réunions dans lesquelles a été traitée la question du rachat du volume d'eau nécessaire à l'alimentation du canal, un traité a été signé aux termes duquel il a été stipulé qu'un tirant d'eau de lm 50 serait maintenu de manière à permettre aux bateaux d'arriver à Reims jusqu'au 15 juin suivant. Les riverains de la Vesle se sont engagés à fournir l'eau nécessaire. De leur côté, les mariniers se sont engagés à payer, ii l'écluse de Berry-au-Bac, un droit de 0f 1 par tonne de chargement. On pense qu'il en sera ainsi dans les mêmes circonstances.

La charge moyenne des bateaux qui fréquentent le canal, entre Reims et Berry-au-Bac, est de 61' à la descente, et 1051 à la remonte. La charge maximum est de 215' dans l'un ou l'autre cas.

La traction des bateaux s'opère au moyen de chevaux. Le service se fait bien et la navigation n'éprouve aucun autre obstacle que celui qui résulte de l'insuffisance du tirant d'eau.

Mais pour éviter des frais trop considérables, quand il y a lieu de ménager les eaux, les bateaux montent par rames tous les huit jours ils partent de Berry-au-Bac, dans la journée du samedi, pour être à Reims le dimanche. Ces rames se composent de huit ou dix bateaux. La durée du trajet est de un jour en été et de un jour et demi en hiver.

11 n'y a pas de fret spécial pour le transport des marchandises dans l'intérieur du canal. Quant aux transports à grande distance, le fret, pour les charbons, par exemple, de Charleroi à Reims, revient à 9f par tonne. On ne s'est pas encore occupé de la question du tarif de droit de navigation.

Les renseignements qui vont suivre mettent à même d'apprécier les avantages qu'a déjà produits l'ouverture de la première partie du canal et ceux qui résulteraient encore de son achèvement.

Le tonnage des marchandises qui ont emprunté cette voie, depuis son ouverture, présente les résultats suivants applicables au parcours total

En 1848. ,M,OM' l En MM. 90,659' –1849. 55,940 1852. 82,930 1850. 04,203 1853 .167,340

Dans ce tonnage le mouvement intermédiaire ne figure que pour 5,772', en 1851; 1,865', en 1852; 1,150', en 1853; et sur cette dernière quantité, 560' ont été transportées en descente, et 590' en remonte. Le mouvement propre au port de Reims se compose, pour les trois dernières années, des éléments suivants

NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE.

des ^1850. 1851. 1852. 1853.

MAHCIUNDISES. – – "• *"– -– – -– – -» llAItCFIANDI58S. DESCENTE itE^IONTE DESCENTE HHMO.STE DESCENTE HEMONTE DESCENTE IlEMONTB

tonnes, tonnes, tonnes, tonnes, tonnes, tonnes. tonnes, tonnes.

Houille et co!<e 356 59,042 » 40,133 » 48,497 120 01,892 Bois de chauffage et de

construction. » 8,270 138 10,445 187 8,944 218 10,801 Pierres de taille, mar-

bre, briques 270 461 » 2,956 » 1,923 12 4,041 Pavûs et cailloux. » 242 » » u 1,918 » 5,136 Plâtre et ciment. 1 1|818 ». 2,533 50 1,474 o 3,129 Produits chimiques. 46 895 31 1,189 344 1,205 718 1,408 Matières tinctoriales.. 50 529 36 658 » 452 51 958 Bouteilles et verres. 274 4,371 » 4,403 » 3,224 9 4,427 Épiceries. 148 846 128 751 » • 292 835 Vin, biùre et liqueurs. 1,351 312 886 258 912 945 469 Fers, fonte, zinc, plomb 4,966 169 3,024 152 978 356 1,283 208 Ardoises 16 M44 20 1,906 80 849 » 1,521 Laines ettissus. 34 127 26 91 » » 57 62 Sable et grève 799 374 614 163 326 » 410 61,965 Céréales et farines. 2,746 358 9,502 753 5,831 1,955 3,289 543 Objets divers. 779 2,706 833 1,543 327 1,232 258 1,092 11,836 80,364 15,238 73,914 9,033 72,029 7,642 158,547

Totai 92,200' 89,152' 81,074' 166,189' TOTAL, 92,200' 89,152' 81,074' 1GG,189`

Les charbons forment, comme on le voit, plus de la moitié des trans-

ports en remonte. Ces charbons, provenant presque en totalité de Charleroi, sont, en majeure partie, destinés à la consommation de la ville de Reims et des établissements industriels qui l'entourent Épernay et Châlons n'en consomment que 4,000* environ il s'en dirige une quantité double, ou de 10,000* au plus sur les établissements métallurgiques de la Marne et de la Haute-Marne. Dans l'état actuel, les approvisionnements d'Épernay et de Châlons se font par voitures. C'est par voitures également, et jusqu'à Condé, que se font les envois sur la Haute-Marne, avec cette différence, qu'à Condé les houilles sont de nouveau rechargées sur bateaux et transportées par le canal latéral à la Marne jusqu'à Vitry, où elles sont encore une fois déchargées c'est là que vont s'approvisionner les établissements de la partie supérieure de la vallée.

On comprend quels doivent être les inconvénients de ces chargements et déchargements alternatifs qui ajoutent démesurément à la valeur vénale de l'objet du transport, et quelles doivent en être les conséquences pour l'industrie métallurgique de la contrée.

Avant l'ouverture de la partie du canal de l'Aisne à la Marne dont il est question, et avant que la navigation de l'Aisne fût perfectionnée, la houille de Charleroi, dite tout venant, valait, à Reims, 34t la tonne elle ne vaut plus que 23f. Les charbons du Nord ne pénétraient pas dans la HauteMarne ils n'y arrivent aujourd'hui qu'en petite quantité, il est vrai, proportionnellement aux besoins, et cela au prix de 42f par tonne au lieu de 51r mais ce résultat, quelque minime qu'il soit encore, suffit cependant pour démontrer de quelle importance serait pour le groupe métallurgique de la Champagne l'achèvement d'une voie navigable par laquelle, en écoulant ses produits, il recevrait à bas prix son combustible, soit de Charleroi, soit de Mons ou du département du Nord, soit du bassin houiller de Liège. On calcule que si le canal était complétement terminé et si les bateaux arrivaient au lieu de destination, la houille de Charleroi ne vaudrait plus, y compris le déchargement, que 27f rendue à Saint-Dizier et 27f50 rendue à Bar-le-Duc.

ALLIER.

Flottable en trains depuis Saint-Arçons, la rivière d'Allier, affluent de la Loire, ne commence à porter bateaux qu'au port de Fontanes, à 431

de l'origine du flottage. Mais ce n'est réellement qu'à partir de Brassaget, port d'embarquement des produits du bassin houiller de Brassac, situé à la limite des départements de la Haute-Loire et de l'Allier, que se font les chargements qui alimentent en majeure partie la navigation.

En amont de Moulins, les transports ne peuvent se faire en remonte ·, et quant à la descente, elle ne peut avoir lieu que fort difficilement et pendant un tiers, au plus, de l'année. Le régime torrentiel de l'Allier et la rapidité de son cours s'opposent, en effet, d'une manière absolue à une navigation permanente.

En amont de Pont-du-Château, les brusques déviations du thalweg, soit en certains coudes, soit à la naissance des rapides, sont autant d'obstacles à la conduite des bateaux. En aval de Pont-du-Château, et surtout en aval de Moulins, les vastes plaines de sable dans lesquelles, ainsi que dans la Loire, le thalweg n'a que peu de fixité ou se trouve appauvri par les bras secondaires, ne comportent pas le maintien, en été, d'un chenal, même passable, pour les bateaux chargés.

Sur tout le cours navigable de la rivière, il n'existe pas moins de 268 rapides. On en compte 104 au-dessus de Pont-du-Château, 50, de ce point à la Dore, 82, de la Dore à Moulins, et 32 en aval de cette ville jusqu'à la Loire.

Telle est encore la situation de l'Allier, nonobstant les travaux d'amélioration qui ont été exécutés en vertu de crédits spéciaux ouverts depuis 1839. Les allocations accordées, jusqu'en 1848 inclusivement, se sont élevées annuellement à 150,000e, soit à l,500,000f, et depuis 1849 jusques et y compris 1853, à 410,000', soit en totalité à 1,910, 000f. Elles ont été appliquées particulièrement à l'extraction de roches, à la construction ou à la reconstruction de quelques ports, et particulièrement au balisage. C'est à cette dernière nature de travail que paraît devoir être borné le perfectionnement d'une navigation si peu propre à être améliorée en lit de rivière. ::1 On avait songé à l'établissement d'un canal qui, partant de l'embouchure de l'Alagnon, à 6,5O0m de Brassaget et suivant la rive gauche, se serait terminé à la prise d'eau navigable dérivée de l'Allier, à Apremont, pour l'alimentation du canal latéral à la Loire.

Suivant les études faites en dernier lieu, la pente qui existe entre les deux points extrêmes ne pouvait être rachetée par un nombre d'écluses moindre de 85; la communication avec la rivière devait être assurée par un embranchement de 5,000'" aboutissant à Pont-du-Chàteau. La dépense considérable qu'entraînerait l'exécution de ce projet ne permet pas d'espérer qu'il puisse y être donné suite surtout en présence^de la ligne de

chemin de fer qui sera prochainement ouverte dans la vallée. Dans cet état de choses, il est indubitable que la navigation de l'Allier ne pourra lutter d'économie avec cette communication, qui, d'ailleurs, offrira l'avantage d'effectuer les transports à la remonte comme à la descente. Le développement total de la partie navigable de l'Allier, à partir de Fontanes, se divise ainsi par départements, savoir

Département de )aH:mt€-Loire, de 2,833"'

du Puy-de-Dôme. 98,5/)5

du Puy-de-Dôme et de l'Allier 6,600

de l'Allier 811,000

de l'Altier et de la Nièvre 20,050

de l'Allier et du Cher 20,170

TOTAl. 232,200

La pente de la rivière est extrêmement variable; elle est, par kilomètre

De la limite de la Haute-Loire à Pont-du-Château, de. 1"3

De Pont-du-Chàteau à la Dore, de. Il 47

De la Dore à Vichy, de. 0' 80

Dc Vichy à Moulins, de. 0°'78

DeMouHns&IaLoire.de. 0"' GG

Le tirant d'eau à l'éliage est également très-variable, suivant les diverses sections de la rivière; la navigation est à peu près interrompue quand les eaux sont à moins de ON 40 au-dessus du zéro de l'échelle du pont de Moulins. En 1851, par exemple, elles ont été au-dessous de cette limite pendant deux cent huit jours.

Avec un tirant d'eau de Om 39, les bateaux portent moyennement 24*; cette charge s'élève jusqu'à 42' avec un tirant d'eau de 0m 56. Les bateaux chargés de charbon de terre qui partent de Moulins ont un tirant d'eau de 0m 88 à lm; leur charge est de 70'.

La navigation ascendante, en aval de Moulins, étant à peu près nulle, le halage est peu actif et se borne, en général, à la remonte des bateaux vides. Il s'effectue tantôt à bras d'hommes, tantôt à l'aide de chevaux; pour les bateaux chargés, ce dernier mode est le seul employé. La durée des voyages est extrêmement variable les frais de transport ne le sont pas moins. Mais la Société de Brassac, par exemple, paie moyennement, pour les charbons à destination de Nevers, 8f et pour les cokes, 11* ce qui revient, droit déduit, à 0r 034 et Of 048 par kilomètre. Le prix du transport du charbon jusqu'à Clermont est de 12f 50.

L'Allier est imposé au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836, et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. (Voy. p. 8.)

Les distances légales qui servent également de base à la perception ont été fixées ainsi qu'il suit

~.S~An.. D1STA5Cf:S~ DÉSIGNAIIOI DlSTMI'CF.8 ES KlLOlUT1U~S EN KILO)I~rnES

des ~-– _~–~ des .-––––~

pn[ricipatil l'OINTS. ,s cpAleLÉ6S PRINCIPAUI POINTS. ~~1~ ~t.ËM. IIOLNT s l'Olsrs

Fontanes 0 0 Abrest. 8 118 L. )loll1e. 2 2 Vichy. 3 121 A7.erot. 8 Io Crensier-le-Vieux 8 129 Auzon. 4 14 Saint-Germain. 3 132 Vézézoux: t 15 Biity. 4 136 Bra-saectBmfMe'et. 4 if) Chasfuitfcomm.ftcVarfnnes,' if 147 JmneMx. t 20 ~Chaise. 7 iM lancche. 3 23 Bssay. 9 103 Pionette. 7 30 Chemilly. 5 188 Orbcil f3 M MouliM. 8 170 Snint-Yvoine. 4 46 t.e'iFr.tts. 6 1&2 Coudes-llontpeymux. 5 51 "jJleneuve. e 188 h".Mmtre!de-Ye:rc. 10 61 PortBnrrMu. 7 t95 1\lireflcurs. 2 63 laFertu-Langoroil. 3 tUB Couruon. 4 67 IcVGurdre. 8 206 Dzill~t. 5 72 ChatMu-sar-AHier. i 207 Pont-du-Cliâteau 4 70 MotMy. 8 215 Jose. 9 f6 Mars. 3 218 Créviint 7 92 Apremont(hgolenavigaMe

YM. 3 P5 du canul latérat 8 Ia Loirep 1 6 224 limons. 7 tes lileoucé.

tt[s(omb(njch)nredetHDore). 3 f05 Bec-d'à 1 lier (embotiell. dans la

5 HO Loire) 7 211

Les bureaux établis sur l'Allier, pour la perception des droits, sont situés à Jumeaux, Pont du Château, Vichy et Moulins; ce dernier et celui de Jumeaux fonctionnent en même temps comme bureaux de jaugeage. Les produits des droits de navigation ont été, depuis l'application du tarif en vigueur, savoir

En 1838, de. 23,902'59 En 1847, de. 10,278'80 1839 28,131 31 1848. 8,641 77 1840. 21,968 48 1849. 10,432 20 1841. 19,530 24 1850. 11,892 50 1842. 16,296 83 1851. 11,384 10 1843. 18,428 94 1852. 13,029 32 –1M~ 12,944 41 1853. 13,247 » –18<tj. 17,907 64 y compris, 373'24non perçus pour 1846 16,150 98 céréales.

Ces chiffres comprennent en même temps ceux des produits résultant de la perception faite sur la partie uniquement flottable de la rivière, entre Saint-Arçons et Fontanes c'est ainsi que s'explique le défaut de concordance que l'on peut remarquer dans la comparaison entre les recettes et les résultats les chiffres qui vont être indiqués relativement au tonnage des marchandises. Cette remarque peut avoir lieu notamment en ce qui concerne les années 1847 et 1852. Dans la première de ces deux années, il est descendu un grand nombre de trains de bois de charpente dont un certain nombre portait des chargements.

Le tonnage des marchandises transportées entre Fontanes et le bec d'Allier présente les résultats suivants extraits des documents publiés par l'administration des contributions indirectes.

DÉSIGNATION TONNAGE A 1 KILOMÈTRE.

des 1850. 1851. 1852.

MARCHANDISES. ̃ – – •" ̃ UESCEMB. HEMONTE. DESCENTE. RESlOKlE. OESCENIE. KSV05TE.

lre CLASSE. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. Céréales, légumes, fruits. 152,529 413 77,388 757 180,229 » Fourrages 54,500 26 20,694 a 9,332 2,134 Vins et eaux-de-vie 1,214,057 700 1,327,224 15,300 793,798 681 Métaux 4,628 060 700 » 875 5,040 8Épiceries et drogueries.. 4,430 » 825 20 l,G20 » Poteries, verres, cristaux. 27,978 110 39,621 1,670 98,367 775 Autres marchandises. 109,240 ^5,394 65,170 10,495 154,709 13,430 2e classe.

Bouille et coke 1,778,546 58 1,903,050 » 2,780,855 » Charbon de bois 170,306 n 100,405 » 135,023 » Bois de toute espèce. 779,356 960 693,935 15,284 1,064,954 2,815 Matériaux de construction 121,060 1,920 76,800 » 01,348 2,828 Minerais. 1) » » » » » Engrais. 1,999 » 3,145 » 2,205 » Autres marchandises. 291,729 » 234,871 » 557,562 » Bois EN trains (approiimat.). 477,759 » 322,504 » 476,250' » Total. 5,189,077 30,541 4,860,347 43,526 6,317,127 28,608

Ramenés au parcours total de 231" sur lesquels a lieu la descente et de 49k seulement pour la remonte, le tonnage ci-dessus indiqué, ainsi que celui des deux années antérieures, donnent pour résultats

En 1847. Descente. 26,334' Remonte. 3,420' Total. 29,754' 1848. 16,362 2,586 18,948 – 1849 18,004 1,044 19,048 1050. 22,463 623 23,080 1851. 21,066 888 22,954 – 1852 27,346 –, 1 585 27,931

Les bois de construction proviennent des localités situées en amont de Brassaget; à ce point et à proximité de ce point, on embarque la houille provenant des exploitations du bassin de Brassac, et à la Mothe, de la baryte en poudre et du verre; à partir de Saint-Yvoine et le long du littoral, 1, on charge une grande quantité de fruits et de vins, et des dalles de granit; à Pont-du-Château, on embarque des farines, des pierres de Volvic, des plateaux de noyer; à Vichy, des eaux minérales; à Moulins, des bouteilles, du charbon de bois, du grès de Coulandon et du bois de chêne.

ANDELLE.

L'ordonnance du 18 juillet 1835 a classé cette rivière comme navigable sur le territoire de la commune de Pitres jusqu'à son embouchure dans la Seine. Lors de ce classement, la navigation remontait au delà de cette commune, jusqu'aux usines dites de Perpignan, dépendantes de celles de Romilly elle n'avait lieu que pendant une partie de l'année et ne consistait guère que dans le transport des charbons nécessaires à l'alimentation des usines elle comprenait aussi le transport des bois, flottés à bûches perdues, qui provenaient des forêts de Lyons. Mais depuis environ quinze ans, l'amélioration des communications par terre, dans la vallée d'Andelle, a permis d'abandonner la voie d'eau, et la navigation peut être aujourd'hui considérée comme totalement supprimée.

La longueur de là partie autrefois navigable comprise dans le département de l'Eure est de 3,004"' à l,200m; au-dessous des usines de Perpignan, il existe une porte marinière, et un canal éclusé fermé par des vannes en amont et en aval, formant dérivation. La porte marinière, actuellement en fort mauvais état, a 10 de largeur l'écluse a 5 de largeur et 60 de longueur.

ARAN.

Cette rivière n'est autre que celle que l'on désigne généralement, comme notamment dans l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, sous le nom de Laran elle a été déclarée navigable par cette ordonnance, à partir du moulin de Bardos jusqu'à son embouchure dans l'Adour. La longueur de cette partie, comprise dans le département des BassesPyrénées, est de 10,800' La navigation a lieu à l'aide de la marée elle ne consiste que dans le transport des fruits que la fertile vallée de l'Aran expédie sur toute la ligne de l'Adour et de la Midouze jusqu'à Mont-de-Marsan hormis ces transports, les bateaux descendent à vide du port d'Urt, où ils se construisent. L'Aran n'est pas imposé au droit de navigation.

CANAL D'ARCACHON.

Ce canal réunit au bassin d'Arcachon les étangs navigables de Parentis, de Biscarosse et de Cazau.

L'ouverture de cette communication a été autorisée par la loi du lop juin 1834, portant. acceptation de l'offre faite par le sieur Boyer-Fonfrède d'exécuter à ses frais, risques et périls, et moyennant une concession de quatre-vingt-dix-neuf ans, un canal de navigation qui, aux termes de l'art. 1er du cahier des charges, devait avoir son point de partage aux étangs ci-dessus désignés et devait se. composer de deux branches aboutissantes l'une, au bassin d'Arcachon, près de la Hume, et l'autre à l'étang de Mimizan, en suivant le courant de Sainte-Eulalie.

Cette entreprise avait pour but d'ouvrir un débouché facile aux productions du pays qui avoisine les étangs, de développer la culture, et d'offrir enfin des ressources utiles pour le desséchement et l'irrigation d'une partie des landes, où la stagnation et la mauvaise distribution des eaux forment aujourd'hui le principal obstacle à la fertilité du sol ce but n'a été qu'incomplétement atteint. En effet, par un concours de circonstances fâcheuses, par suite notamment de fautes commises, dès le principe, dans la direction de l'opération, la Compagnie, que s'était substituée le concessionnaire, s'est vue, après avoir exécuté la partie du canal comprise entre le bassin d'Ar.cachon et l'étang de Parentis, dans l'impossibilité de continuer ses travaux.

C'est en 1842, que' la Compagnie s'est trouvée dans cette situation à cette époque, les dépenses faites s'élevaient au chiffre de 1 ,581,850'; celles qui restaient à faire, dans les conditions du projet primitif, étaient évaluées à environ 500,000f.

On comprit, alors, que le canal de jonction de l'étang de Parentis à celui de Mimizan ne réaliserait pas les -espérances qu'on en avait conçues; et comme d'ailleurs l'ensemble de la ligne concédée ne devait former que la première partie d'une communication plus importante à établir jusqu'à l'Adour, la Compagnie demanda à être autorisée à diriger vers les usines de Pontenx, à l'est et non loin de Mimizan, la partie du canal qu'elle était tenue d'ouvrir jusque dans l'étang de ce nom. Suivant le projet qu'elle avait fait étudier, la branche à ouvrir, dans cette hypothèse, devait avoir une longueur de 10,774" la somme à dépenser s'élevait à 800,000', y compris les travaux à faire à l'extrémité opposée, près du bassin d'Arca-

chon. La Compagnie demanda que le Gouvernement lui facilitât, au moyen d'un prêt de pareille somme, les moyens de réaliser ses vues. Un projet de loi, conçu dans ce sens, allait être présenté aux chambres, lorsque survinrent les événements de 1848 depuis cette époque, les choses sont restées dans la même situation.

Mais la question des revenus probables de l'entreprise a changé de face. S'engagera-t-on actuellement dans une dépense aussi considérable? Persistera-t-on dans la pensée d'opérer la jonction du bassin d'Arcachon à l'Adour, en présence d'un chemin de fer qui doit diriger vers la vallée de ce fleuve et vers Bordeaux les produits du littoral et conduire au bassin d'Arcachon les productions d'une partie des Landes? D'un autre côté, exigera-t-on de la Compagnie la stricte exécution des clauses de son cahier des charges, alors que ses ressources sont à peine suffisantes pour subvenir aux frais d'entretien de la partie du canal qu'elle a.terminée ? Rien ne saurait, quant à présent, faire présager quelle sera la solution de la question.

La concession accordée par la loi du 1er juin 1834 prend date du jour de l'expiration du délai de cinq ans fixé pour l'achèvement des travaux, c'est-à-dire à partir du 1" juin 1839; si donc il n'est pas donné suite aux mises en demeure prononcées contre la Compagnie, cette concession expirerait, à pareille époque, en 1938.

Le développement du canal, tel qu'il a été concédé, est, savoir

Cette longueur se divise ainsi

Chenal de la Hume, depuis le bassin d'Arcachon jusqu'à l'origine du canal artificiel, près et en amont du pont du chemin de fer de Bordeaux à la Teste 1,800» De l'origine du canal à son embouchure dans l'étang de Cazau 13,879 Traversée. de l'étang de Cazau 10,000 Canal de jonction des étangs de Cazau, de Biscarosse et de Parentis. 5,161 Traversée de l'étang de Parentis. 9,000 Longueur de la partie livrée à la navigation. 39,840

Partie restant a exécuter entre les étangs de Parentis et de Mimizan. 10,000 TOTAL. 49,840

Le versant d'Arcachon présente un développement de 15,679™ et, sur le reste de son étendue, la ligne est de niveau.

La pente de l'étang de Cazau au chenal de la Hume est de 23"1 37, à l'étiage de vive eau. Elle devait être rachetée par 8 écluses mais, dans l'état actuel, il n'en existe que 7 celle de garde, qui reste à construire, devait être établie à l'aval du pont du chemin de fer. Lesdimensions de ces écluses sont en largeur, 6m, et en longueur, 30m pour la partie utile du sas.

Le tirant d'eau normal du canal est de lm 65.

La charge moyenne des bateaux est de 18'; la,charge maximum, qui s'atteint rarement est de 24'.

Sur le canal, la traction se fait à bras d'hommes; si le vent est favorable, on emploie la voile. Sur les étangs, on fait usage de la rame et de la voile, ensemble ou séparément. Les frais de transport, déduction faite du droit de péage, varient suivant la nature des marchandises ils sont de 5f 20, 3f 20 et 2f 20.

Le canal d'Arcachon a été mis en perception, au mois de janvier 1851, d'après le tarif annexé à la loi du 1er juin 1834 ce tarif est ainsi conçu « ART. 1er. Tous produits ou marchandises quelconques paieront 4e par tonneau de 1,000" pour le parcours entier du canal d'une extrémité à l'autre.

» Lorsqu'un bateau ne parcourra qu'une partie du canal, il sera taxé à raison de 0f 40 pour chaque écluse qu'il traversera.

» Le passage de l'écluse de garde qui sera établie à l'entrée du bassin d'Arcachon ne donnera lieu à aucune taxe.

» Abt. 2. La navigation sur les étangs sera libre et franche de tous droits. » ART. 3." Les bateaux vides ne seront soumis qu'à une taxe de 0f 20 par tonneau de jauge, pour chaque écluse qu'ils traverseront.

» ART. 4. Tout bateau dont le chargement ne comporterait pas le paiement d'un droit égal à celui qui est fixé pour les bateaux vides paiera comme bateau vide.

» NOTA. Le droit sera payé d'après la charge réelle du bateau constatée par le volume d'eau déplacée, déduction faite du poids même du bateau.» La Compagnie n'a fait encore aucune réduction sur ce tarif. Les produits bruts du péage ne s'élèvent pas, année moyenne, au delà de 20,200f. Quant aux transports, voici le relevé de la circulation des marchandises dans le cours des trois dernières années

NATURE 1851. ^g.52^ 1853.

i~

DES MARCHANDISES. BF.MOXTE. DESCENTE. «MONTE. DESCESTE. BCMO-iTE. tes tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes.

Fers, fontes 134 » 309 » 355 “ Bois divers 1,642 » 1,332 » 3,399 » Charbons. 1,205 » 1,292 » 1,518 » Barriques vides 4 » 6 » i “ Minerais. » 952 » 928 » 1,287 Castine » 216 » 206 » 267 Marchandises pour laC". » 112 » 37 “ 119 Autres marchandises 10 251 23 159 29 116 2,995 1,331 2,962 1,390 5,302 1,789

~r. v~

4,526 4,352 7,091

ARDANABIA.

L'Ardanabia ou Gribe a été déclarée navigable par l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, depuis Pontorberry, commune de Briscous, jusqu'à son embouchure dans l'Adour.

La longueur, entre ces deux points, est comprise dans le département des Basses-Pyrénées elle est de. 10,380" La navigation a lieu, dans cette partie, à l'aide de la marée, mais elle est sans importance aucune. Les propriétaires des salines de Briscous avaient demandé qu'elle fût prolongée, aux frais de l'État, vers leurs usines, sur une longueur de 2,600m, afin de leur permettre de soutenir la concurrence des sels étrangers; il a été décidé que l'État n'interviendrait que par voie de subvention, les travaux devant être exécutés par les intéressés.

L'Ardanabia n'est pas imposée au droit de navigation.

ARDÈCHE.

Déclarée flottable en trains depuis Aubenas jusqu'à Saint-Martin-d'Ardèche, sur une étendue de 58k, cette rivière est considérée comme navigable depuis ce dernier point jusqu'à son embouchure dans le Rhône. Mais si, autrefois, l'Ardèche était parcourue par quelques radeaux, il y a longtemps que ce flottage a cessé complétement, soit que les difficultés très-grandes de son parcours aient augmenté, soit que le commerce ait préféré recourir aux communications par terre qui ont été ouvertes dans la vallée. Il en est à peu près de même quant à la navigation et quant à l'amélioration de la rivière, il suffit de la parcourir pour reconnaître que cette amélioration ne pourrait être obtenue qu'au prix de sacrifices énormes et hors de proportion avec les avantages qui en résulteraient. Le développement de la partie navigable de l'Ardèche, comprise en entier dans le département auquel cette rivière a donné son nom, est de 8,000"

Dans cette partie, la pente moyenne est de O1" 50 à Ow 80 par kilomètre.

Le tirant d'eau à l'étiage est presque nul, et ce n'est qu'accidentellement t et très-rarement même, on raison du régime torrentiel de la rivière, que la navigation pourrait avoir lieu dans des conditions à peu près convenables.

L'Ardèche est imposée, en principe, au droit de navigation, comme figurant au tableau annexé à la loi du 9 juillet 1836 mais depuis l'application de cette loi. il n'a été effectué aucune recette, soit pour le flottage, soit pour lit navigation. Le très-petit nombre de bateaux qu'on voit circuler sur cette rivière transportent simplement du bois ou des pierres destinés aux travaux des routes et ponts de la localité.

CANAL DES ARDENNES.

Ce canal, autrefois désigné sous le nom de canal de Champagne, établit la jonction des bassins de la Meuse et de la Seine. Il a son origine sur. la Meuse, à Pont-à-Bar, sous Donchery, et se termine à Neufchâlel, où il se réunit au canal latéral à l'Aisne il franchit, au Chêne-le-Populcux, le seuil qui sépare les deux bassins à 12k au-dessous de ce point, un embranchement se détache de la branche de l'Aisne pour se diriger sur Vouziers, latéralement à cette rivière.

Le bief de partage est alimenté par la rivière de Bar et par le ruisseau du Bairon.

La pensée d'unir la Seine à la Meuse remonte au siècle de Louis XIV mais elle ne prit de consistance qu'en 1684, sous le ministère de Louvois. On devait utiliser le cours de la Bar, alors navigable, prolonger jusqu'à Semuy la navigation de l'Aisne, et ouvrir entre ces deux points le canal de jonction des deux rivières.

Depuis cette époque jusqu'en 1746, diverses propositions furent faites pour l'exécution, par voie de concession, de ce canal; mais ce ne fut qu'à la suite d'études qu'avait autorisées un arrêt du Conseil du 16 juillet 1762, que des lettres patentes du 24 juin 1776, statuant sur les dernières propositions, accordèrent au prince de Conti le privilége de la construction et de l'exploitation du canal de Champagne, privilége qui fut prorogé par de nouvelles lettres patentes du mois de juillet 1782.

La révolution survint avant que les travaux fussent, pour ainsi dire, entrepris. L'Assemblée constituante, convaincue de la nécessité de cette communication, accorda, par décret du 25 septembre 1791, les fonds nécessaires pour mettre la main à l'œuvre. Mais, par suite des événements de cette époque, les archives provinciales furent dispersées, et l'on ne retrouva plus, des études primitives, que des pièces incomplètes qui ne permirent pas de satisfaire au vœu de l'Assemblée.

Enfin, et en 1820 seulement, le canal de jonction de la Seine à la Meuse fut compris au nombre des lignes navigables que le Gouvernement se proposait d'exécuter par voie d'emprunt.

La Compagnie Sartoris présenta, pour celle-ci, une soumission qui fut approuvée par une des lois du 5 août 1821.

Par cette convention, la Compagnie s'engageait à fournir au Gouvernement la somme de 8,000,000f, à laquelle étaient évalués les travaux, lesquels consistaient, aux termes de l'art. 1er:

1° Dans le perfectionnement de la navigation de l'Aisne, depuis Neufchâtel jusqu'à Semuy

2" Dans la canalisation de la Bar jusqu'à son embouchure dans la Meuse et le desséchement de la vallée supérieure;

3° Dans l'exécution du canal de jonction de la Meuse à l'Aisne, par la vallée de la Bar;

h° Dans l'établissement de la. navigation sur l'Aisne, depuis Semuy jusqu'à Senuc, et, s'il y avait lieu sur la rivière d'Aire.

L'art. 17 autorisait la Compagnie à faire" dresser, par les ingénieurs des ponts et chaussées, des projets pour la réparation des chemins de halage, l'amélioration et le perfectionnement de la navigation de la Meuse et de ses affluents jusqu'à la frontière des Pays-Bas, ainsi que pour les mêmes travaux sur l'Aisne, depuis Neufchâtel jusqu'à l'Oise et sur ses affluents, y compris la rivière de Vesle jusqu'à Reims; mais il n'a pas été donné suite à Cette disposition.

11 était entendu que si la somme affectée aux travaux compris dans les trois premiers paragraphes dépassait 7,000,000f, le Gouvernement fournirait les suppléments nécessaires que si cette somme excédait les besoins, les versements de la Compagnie seraient diminués de la différence que, à 1 égard des travaux indiqués au quatrième paragraphe, les mêmes conditions seraient appliquées, en prenant pour base l'estimation de l,000,000f. Le Gouvernement s'engageait, en outre, à terminer les travaux, en totalité, au plus tard dans le délai de six ans et trois mois, à partir du 10 octobre 1821; les autres obligations contractées par l'État sont indiquées dans la note B commune aux lignes navigables entreprises en vertu des lois de 1821 et 1822.

Le canal des Ardennes, ainsi que celui de la Somme, auquel étaient réunis le canal de Manicamp, et en troisième lieu la navigation de l'Oise, forment trois lignes distinctes dont l'ensemble est administré par l'État, avec l'intervention, toutefois, dans les conditions du traité précité, de la Compagnie soumissionnaire de l'emprunt, qui s'est convertie en Société anonyme, sous la dénomination de Compagnie des Tuois Canaux. Le canal des Ardennes a été livré à la navigation, à titre d'essai, en 1827, dans la partie formant jonction de l'Aisne à la Meuse, et sur le reste de son développement, à la fin de la campagne de 1835, bien qu'il restât à pourvoir à l'achèvement d'un assez grand nombre d'ouvrages. Les dépenses de premier établissement se sont élevées, savoir

Sur les fonds de l'emprunt à 8,000,000'

Sur les fonds du Trésor, jusqu'au 31 décembre 1833 à 3,726,693

Sur les fonds de la loi du 27 juin 1833 à 2,/i13,8/ij

Sur les fonds de la loi du 9 août 1839 à. 2M,O0O

Total il\xfiysf

En dehors de ces dépenses et sur les sommes allouées, chaque année, pour le perfectionnement du canal, 560,000e environ, y compris 210,000' pour acquisition de terrains, ont été consacrés à l'établissement du réservoir de Bairon, qui constitue l'amélioration la plus utile qu'ait reçue jusqu'ici le canal des Ardennes. Ce réservoir peut contenir ô.OOO.OOO11"1 d'eau en raison des infiltrations dues à la nature du sol, il n'en contient encore actuellement que près de 4,000,000""= mais cette quantité suffirait amplement à l'alimentation avec une navigation quatre fois plus active que celle qui existe. Les travaux ont été entrepris en 1842 et terminés en 1846.

D'un autre côté, le crédit alloué par la loi du 19 juillet 1845, pour l'amélioration de l'Aisne, a permis d'affranchir la navigation des obstacles que lui faisait éprouver le régime incertain de cette rivière, en par tie empruntée par le canal des Ardennes, entre l'écluse de Vieux et Neufchâtel. Aujourd'hui le canal et la rivière sont séparés l'un de l'autre, en sorte que le canal des Ardennes, au lieu de se terminer au pont construit sur l'Aisne même, devant Neufchâtel, se termine actuellement derrière ce bourg, au pont établi à l'extrémité aval de la nouvelle gare, et où il se raccorde avec le canal latéral à l'Aisne.

Le canal des Ardennes se trouve ainsi raccourci, dans sa partie inférieure, d'une longueur de 600111 environ, qui doit être distraite de. celle qu'on a indiquée jusqu'ici comme formant le développement de ce canal. Les dépenses à faire pour compléter le perfectionnement du canal des Ardennes étaient évaluées à 700,000' dans les comptes présentés lors du projet d'affermage des principales voies navigables. Au nombre des

principaux travaux projetés, figuraient la reconstruction de l'écluse de Vieux et l'empierrement des chemins de halage.

Le développement actuel du canal des Ardennes est, y compris l'embranchement sur Vouziers, savoir

Cette longueur se divise ainsi, par versants

Versant de la Meuse 20,558™

Ligne principale J Bief de partage. 9,048 j 82,994°' Versant de la Seine. G2,788 ) J

Embranchement de Vouziers. 12,113 3 Total 105,107"'

De Vouziers il Neufchâtel, le canal suit latéralement la rivière d'Aisne, sur une longueur de 66,716' à Semuy, on passe, de cette branche latérale, dans le canal de jonction au moyen d'une traversée en rivière de 675'" et des 2 écluses situées à l'origine et à l'issus de ce passage. La pente du versant de la Meuse est de 17'" 15 rachetés par 7 écluses. La pente du versant de la Seine est de 116'" 93, savoir

du bief de partage à Semuy. 79™ 10 rachetés par 26 écluses. Branche de Semuy à Neufchâtel. 27™ 13 11 –

Embranchement do Vouziers 8' 70 4 –

Ces 48 écluses ont uniformément 5"' 20 de largeur et 34"' 80 de longueur utile.

La hauteur minimum des ponts, au-dessus du plan d'eau du canal, est de 3m 20, ce qui ne permet pas des chargements très-élevés. Le tirant d'eau normal et réglementaire est de lm 30.

La charge moyenne des bateaux dirigés sur Paris est de 77', et celle des bateaux dirigés sur la Meuse, de 73'. Au tirant d'eau de l'"30, la charge peut s'élever jusqu'à 125'.

La traction a lieu au moyen de chevaux. Le parcours du canal se fait à raison de 25 à 35k par jour, selon que les écluses sont plus ou moins espacées.

Les transports-qui s'effectuent sur le canal des Ardennes, sans en sortir, présentent des prix très-variables suivant que les masses à transporter sont plus ou moins considérables, enfin, suivant que l'on a ou que l'on n'a pas à traverser la vallée de Montgon, ces prix varient de Oe 08 à Of 12 par tonne et par kilomètre.

Les frais de transport appliqués au transit, à la ferronnerie, par exemple, qu'on dirige de Mézières sur Paris, sont de 27f 50 les 1,000". Le batelier supporte les frais de camionnage, qui sont de 2f50, pour prendre

la marchandise chez l'expéditeur et la transporter au bateau et pour la rendre ensuite au domicile du destinataire. En comprenant ces frais, le prix du transport, réparti sur la distance totale de 28V, revient à 0f 1056 par tonne et par kilomètre.

Le canal des Ardennes est, ainsi qu'il a été dit plus haut, imposé au droit de navigation au profit du Trésor avec participation de la Compagnie des Trois-Canaux dans le partage des produits; car pour ceux-ci il n'a pas été procédé, comme pour les quatre canaux, au rachat des actions de jouissance représentant la part aliénée des bénéfices de l'exploitation. La mise en perception du canal, sur toute son étendue, date du 1er juin 1839, conformément à l'ordonnance du 21 mai précédent, qui réduit à moitié le tarif annexé à la loi du 5 août 1821 (voy. note B), sauf en ce qui concerne

1 Les houilles taxées à 0f08 par tonne et par distance de 5* 2° Les bois de toute espèce taxés au tiers dudit tarif, soit 0fO16 par tonne et par kilomètre.

Telle est encore aujourd'hui la base de la perception, laquelle s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 toutefois, le tarif ne doit avoir son effet, conformément au décret du 13 août 1853, que jusqu'au 25 septembre 1854, époque à laquelle il sera modifié ou maintenu. Le montant du droit à percevoir est passible d'ailleurs du décime par franc, par application de la loi du 25 mars 1817.

L'élévation des taxes qui frappent les transports sur le canal des Ardennes est, chaque année, l'objet de justes réclamations de la part du conseil général du département et du commerce, et il ne paraît pas possible que ces taxes soient longtemps maintenues sans équivaloir à une interdic̃tioij de circulation. Déjà, en effet, les lignes des chemins de fer du Nord et de l'Est attirent à elles une partie des marchandises qui prendraient la voie d'eau à Charleville, Mézières, Vouziers, Réthel, etc., si cette voie était moins coûteuse il est donc hors de doute que, lorsque le réseau des chemins de fer qui s'exécutent dans ces localités sera ouvert la Compagnie des Trois-Canaux sera forcément conduite à consentir sur le tarif légal les réductions nécessaires. Cette mesure est depuis longtemps et très-vivement réclamée par les organes des intérêts des départements des Ardennes, de l'Aisne et de la Marne, notamment en ce qui concerne les houilles, les bois et les fers; et, en effet, si, pour faciliter le développement de l'industrie dans ces départements, on a consacré des sommes importantes à l'amélioration de la Meuse, il n'est pas moins indispensable de donner à ces matières les moyens de pénétrer par le canal des Ardennes jusqu'aux centres mêmes de la production.

Les distances légales qui servent de base à la perception, proportionnellement au trajet parcouru, sont résumées dans le tableau suivant

™ail-ï»Tim DISTANCES niiSirNAtiriN DISTANCES DL~5IGIiATiOY MMNETRES UbbItrMA'tUN p~ euoRt,~russ des des

PEraCIPAnx POINTS. I.esIwSTS C™mÉES- l'HIKIPAlI POFSTS. t ES loMIS C™lfil!S- LIGKE principale. Biermes 3 64 Jonction du canal et de la Sault-lez-Héthel 2 66 Meuse 0 0 Rétbel. 1 67 Pont-a-Bar • 1 1 Acy-Romance 2 69 Haïinogne. 2 3 Nanteuil-sur-Aisne et Barby. 3 72 Saint-Aignan-sur-Bar. 3 6 Taizy-le-Vieux 3 75 Omicourt 3 9 Cuâteau-Porcicn 2 f Connagc i 10 I Pargny 2 79 Malmy 3 9 13 Blflnzy et Ballwm 5 H* La Cossino "5 18 Asfeld-la-Ville B 90 Pont-à-Bar 8 26 Vieux-lès-Asfeld 2 92 Lo CliOne-le-Populeux. 4 30 Avaux i 93 MoDtgon 5 3~i fivorgnieourt 5 9S Neuville 3 38 Neufchnlcl (jonction avec le

Semuy 3 41 canal latéral à l'Aisne) I 99 Embranchement de Vouziers. 1 42

“ 1 ,“ EMBRAMCHENE~rUËVULZlERS.

Billy-aux-Oies i 43 EMBRA~C}lEMENT nN FU4ZIERS.

Attigny 5 48 Vouziers 0 0 Givry. 3 5t Conde-lez-Vouziers 2 2 Montmnrin 2 53 Vrizy et Vandy 2 4 Ambly 3 58 Voncq 4 8 Seuil • 3 59 Jonction avec le canal des

Thugny 2 61 Ardenne* 4 12

La ligne principale offre ici un développement de 6k plus grand qu'il n'est en réalité. Les chiffres donnés plus haut (p. 47) résultent d'un mesurage récent et peuvent être considérés comme exacts. L'erreur existe principalement dans la partie comprise entre Semuy et Neufchâtel, dont la longueur se trouve d'ailleurs aujourd'hui réduite par son raccordement avec le canal latéral à l'Aisne.

Les bureaux établis pour la perception des droits sont situés à Pontà-Bar, au Chêne -le -Populeux, à Rilly-aux-Oies Réthel Balham Neufchâtel et Vouziers celui de Réthel fonctionne en même temps comme bureau de jaugeage.

Les produits du droit de navigation ont été

En 3839, de 89,907' 05 En 1848, de 114,861' 66 1840 52,202 01 1849 146,679 51 – 1841 81,258 41 – 1850.' 180,566 63 1842 73,078 55 1851 200,337 18 1843 08,627 72 1852 214,858 80 1844. 113,630 97 1853. 228,791 54 1845 152,690 55 y compris 5,339 89 non perçus – 1846 151,279 b pour céréales.

1847 153,727 93

Des circonstances exceptionnelles ont influé en 1840 et 1842 sur la navigation du canal, et d'ailleurs à cette époque le réservoir de Bairon n'existait pas encore. Mais quand l'alimentation a pu être assurée, le commerce

n'a plus hésité à confier ses transports à la voie d'eau, dont les produits n'ont pas cessé, sauf en 1848 et 1849, de s'accroître dans une proportion très-notable il serait donc à désirer que, dès à présent, il fût procédé à une réforme du tarif qui s'oppose à un plus grand développement de la circulation.

Le tonnage des marchandises qui forment l'élément de cette circulation présente les résultats suivants déduits des documents publiés par l'administration des contributions indirectes.

TONNAGE A 1 KILOMÈTRE.

DÉSIGNATION DES MARCHANDISES. – ̃»̃ – ̃ 1850. 1851. 1852.

Froment, orge, seigle, blé do Turquie, en grains iom"J!- l"a"es- tonnes- ou farine 1,086,024 1,249,719 1,209,200 Avoines et autres menus grains, betteraves,

pommes de terre 41,744 39,004 103,045 Sel marin et autres substances de ce genre. 38,169 45,109 51,261 Vins, eaux-de-vie, vinaigres et antres boissons et

liqueurs •. 89,352 102,379 134,397 Mine et minerai 15,500 28,084 17,527 Scories de métaux » » » Fer et fonte ouvrés ou non ouvrés et autres mé-

taux, quincaillerie 1,306,813 1,421,815 1,587,160 Cristaux ou porcelaines 321,432 44,807 Faïence, verres à vitres, verres blancs, bouteilles. 3,126 » /j Sucre, café, huile et autres objets du même arti-

cle du tarif 96,619 384,111 479,994 Chanvre et lin ouvrés » » Foin, paille et autres fourrages 13,901 11,273 7,524 Tourbe, fumier, cendres, fossiles, chiffons ou 285,035 319,540 424,063

drilles 285,635 319,546 424,063 Houille 699,695 595,555 552,198 Marbre, pierre de taille, plâtre, briques, chaux, 2,0:S3,5?3 2,271,045 2i288,534

ardoises. 2,0;J3,5 2,271,045 ~8,534 Pierre mûreuse, moellons, cailloux.verrecassé, etc. 987,810 1,495,934 1,074,308 Bois d'équarrissage, de sciage et autres déco genre. 387,411 488,852 720,318 Bois à brûler, fagots, charbonnettes 328,000 341,500 294,737 Poinçons vides 4°3 iu4 558 TOTAL. 7,736,559 8,839,803 9,545^34

Soit pour le parcours total des lllk d'après les- –––––

quels a eu lieu la perception sur le canal, y

compris l'embranchement de Vouziers 69,698 79,548 85,094

D'après des renseignements produits par MM. les ingénieurs, le tonnage, en 1851, ne s'élevait qu'à 81,924' savoir

D'où il résulte que la circulation vers Paris dépasse de 3/5 celle qui a eu lieu dans le sens opposé.

Les matériaux de construction de toute espèce et la pierre circulent dans les deux sens, mais principalement dans le sens de la Meuse les farines et grains proviennent de la vallée de l'Aisne et des plaines de la Champagne, et sont transportés soit vers Paris, soit vers la Belgique les ardoises sont dirigées vers l'intérieur; la houille provient de Liége et de Charleroi.

ARGUENON.

Cette rivière est navigable à mer haute, et seulement dans les vives eaux, depuis Plancoët jusqu'à son embouchure dans la Manche.

La longueur de la rivière comprise entre ces deux points situés dans le département des Côtes-du-Nord, est de 9,700" La cote du fond du chenal, rapportée aux plus hautes mers d'équinoxe, est, à Plancoët, de k"\ et de 8'" au Guildo, près de l'embouchure. Les chasses produites par le courant de jusant suffisent pour maintenir le chenal à la profondeur nécessaire aux bâtiments qui le parcourent. Ces bâtiments, uniquement employés au transport des engrais de mer, ne peuvent avoir qu'un faible tirant d'eau, parce qu'ils vont chercher la tangue dans des endroits peu profonds, et où il leur est souvent commode d'échouer, afin de rendre plus facile l'extraction des vases et leur chargement. D'un autre côté, aussitôt qu'ils ont opéré leur déchargement sur les quais de Plancoël, les bâtiments sont toujours pressés de profiter de la marée descendante pour ajler chercher de nouveaux engrais. Le halage n'a lieu que sur une distance de &\ entre le port de Plancoët et l'Argentaye. Au delà de ce dernier point, la navigation se fait à la voile ou à la rame.

L'Arguenon n'est pas imposé au droit de navigation.

Les documents publiés par l'administration des douanes établissent ainsi qu'il suit le mouvement des marchandises au port de Plancoët, qui représente également le mouvement de la navigation de l'Arguenon

En 18A7 Descente. 946' Remonte. 2,840' Total. 3,786' 1848. 1,330 797 2,313 1849. 1,842 510 2,352 – 1850 – 1,900 480 2,380 – 1851 1,458 854 2,312 – 1852 – 2,187 702 3,889

Il existe un projet de canalisation de la partie supérieure, comprise entre Plancoët et Jugon, sur un développement de 2&,680nl. La chute de 13" qui existe entre ces deux points, serait rachetée par 5 écluses de petite section ou des barrages mobiles. Le but de cette canalisation, dont la dépense ne s'élèverait pas à moins de 800,000 fr., serait de faire pénétrer les tangues et vases de mer dans une partie du territoire dont l'agriculture est privée, d'ailleurs, de débouchés.

AR1ÉGE.

Cette rivière est classée dans le tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, comme flottable en trains, depuis un point situé à 100'" en amont de la limite des départements de l'Ariégc et de la Haute-Garonne, et comme navigable, à partir de Cintegabelle jusqu'à son embouchure dans la Garonne; mais de fait, sur cette rivière, le flottage n'existe plus dans la partie supérieure, et quant à la navigation, elle ne commence guère qu'en aval du barrage d'Auterive, où elle trouve d'assez grands obstacles. Indépendamment de ce barrage, il en existe trois autres sur la partie navigable. Les bateaux chargés ne franchissent pas les pertuis de ceux de la Ville et de la Madeleine ils suivent le canal d'amenée du premier, sont déchargés en un certain point de la rive gauche de ce canal, remontent ensuite pour passer à vide les deux pertuis et viennent enfin reprendre leur charge.

Cutte manœuvre compliquée est due à la présence d'un banc de rocher considérable, situé à l'aval du moulin de la Madeleine, et sur lequel des bateaux chargés ne pourraient passer sans danger. Les deux autres pertuis peuvent être franchis quoiqu'avec de grandes difficultés. Mais on pourrait, sans trop de dépenses, prolonger la navigation jusqu'à la limite du département, sur une longueur de 12,^00"

Le développement de la partie navigable de l'Ariége, comprise dans le département de la Haute-Garonne est, depuis Cintegabelle jusqu'à son embouchure, de. 32,212" Le tirant d'eau, qui se réduit à 0m 30 dans les hauts-fonds, est porté à 0m 60 et 0m 75 dans les passes qui y sont pratiquées.

La navigation n'a lieu qu'en eaux moyennes pendant environ la moitié de l'année, et à la descente seulement, pour les bateaux chargés. La remonte n'a lieu qu'à vide. Le prix du fret, n'est pas uniforme il peut être représenté, droit déduit, par 0f 07 par tonne et par kil. Dans le cas le plus général, où les bateaux ne s'arrêtent pas en route pour prendre ou déposer des marchandises, le voyage de Cintegabelle à Toulouse dure de six à huit heures.

L'Ariége est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. (Voy. p. 8.)

Les distances légales qui servent de base au calcul des droits proportionnellement au trajet parcouru ont été déterminées ainsi qu'il suit

De Cintega6elle i Auterive. 8 k

D'AuteriveàtaBruyÈre. 8

'Du]a.BruyëreàVenerque. 3

De Venerque Portet, embouchure dans la Garonne 12

TOTAL. 31

C'est une différence de lk 5 avec la. distance qui existe réellement, d'après les renseignements donnés en dernier lieu à l'administration. Les droits sont payables aux bureaux de perception établis sur la Garonne ceux qui sont le plus rapprochés de l'Ariége sont ceux de Muret et de Toulouse. C'est à ce dernier que s'opère le jaugeage des bateaux qui font la navigation de cette rivière.

Aucune perception n'a été faite jusqu'ici sur l'Ariége il est probable que l'on se soustrait à cette perception; car il résulte, de renseignements qui paraissent certains, que les transports en descente seraient annuellement de 2,000' environ, dont un tiers de bois de chauffage et le reste en autres produits agricoles.

CANAL D'ARLES A BOUC.

j

Ce canal a son origine dans le Rhône, sous les murs d'Arles, et se termine au chenal du port de Bouc, situé à l'embouchure de l'étang de Berre, dans la Méditerranée.

L'embouchure du Rhône est encombrée de bancs de sable, que les vents déplacent fréquemment et qui rendent la marche des bâtiments aussi pénible que périlleuse. Le canal d'Arles à Bouc affranchit la navigation de ces obstacles et de ces dangers, en lui offrant une voie sûre et indépendante du régime et des accidents du fleuve il est destiné, en outre, à donner aux eaux des marais qui l'environnent un moyen facile d'écoulement, à assainir le pays et à agrandir le domaine de l'agriculture. Le canal d'Arles à Bouc a été entrepris en 1802, sans qu'il fût statué cependant sur la question du tracé définitif de sa partie inférieure. Les travaux, suspendus en 1813, ne furent repris qu'au moyen d'un emprunt de 5,500,000 fr., autorisé par une des lois du 14 août 1822, approbative du traité passé à ce sujet entre le Gouvernement et la Compagnie financière. (Voyez note B.) L'État s'engageait, entre autres conditions rappelées dans ladite note, à terminer les travaux dans un délai" de six ans et trois mois.

Continué dès l'année suivante, à l'aide des fonds versés, conformément aux dispositions de ce traité, le canal d'Arles à Bouc n'a été ouvert à la navigation, sur tout son développement, que le 27 juin 1834 la partie comprise entre le port de Bouc et le plan d'Aren avait été livrée au commerce en 1829. Mais ce n'est guère qu'en 1842 que les travaux de premier établissement du canal ont été complétement terminés.

Les dépenses faites se sont élevées, savoir

Antérieurement à l'emprunt à 3,067,345' Le montant de l'emprunt était de 5,500,000 Il a été dépensé, en outre, sur les fonds du Trésor, après l'épui-

sement du fonds d'emprunt, jusqu'au 31 décembre 1833 1,668,600 Et sur les fonds créés par les lois du 27 juin 1833, 12 juillet

3837 et 9 août 1839 049,705 TOTAL. 11,485,760

Lorsqu'il fut question d'affermer nos principales voies navigables, on évaluait à l,362,500f le montant des dépenses de perfectionnement à mettre à la charge de la Compagnie, en ce qui concerne le canal d'Arles à Bouc. Les travaux à faire comprenaient notamment l'abaissement du bief et le prolongement'de l'écluse d'Arles, estimés 700,000f, l'empierrement du chemin de halage, le renforcement des chaussées de la rive gauche du Rhône, etc.; mais le conseil général des ponts et chaussées avait exprimé l'opinion que ces travaux pouvaient être ajournés sans inconvénient. Le développement du canal d'Arles à Bouc, compris dans le département des Bouches-du-Rhône, est de 47,388 m. Lorsque le Rhône est à moins de l'°45 au-dessus de l'étiage, le canal

fonctionne comme s'il était à point de partage. La pente, sur le versant nord, varie alors de 1"'45 à 0' suivant l'élévation des eaux du fleuve. Si le Rhône est au-dessus de la cote lm 45, le canal n'a qu'un seul versant à la mer. Dans le premier cas, la pente du versant sud est de 3nl 33 dans le second, il faut ajouter à ce chiffre la hauteur des eaux du Rhône au-dessus de lm45. La libre communication entre le canal et le fleuve cessant quand celui-ci atteint la cote 3'" 50, il en résulte que la pente maximum du canal est de 3'" 33 -f- 3m 50 lm 45 = 5nl 38.

Pour racheter ces pentes, il existe h écluses, dont l'une, celle d'Arles, a un double jeu de portes, suivant que le niveau des eaux du Rhône en fait une écluse de descente ou de montée. Une autre écluse, celle de Bouc, fonctionne comme écluse de garde contre l'introduction des eaux de la mer. La pente de 3'" 33 se trouve ainsi, par le fait répartie entre les deux écluses intermédiaires, dont l'une a une chute de 2°' 33, et l'autre de lm seulement. Quant à l'écluse du Rhône, elle suit les variations ci-dessus indiquées à l'égard de la pente seulement elle devient écluse de garde lorsque le fleuve est à plus de 3°' 50 au-dessus de l'étiage, la communication étant alors interrompue entre les deux voies navigables. Le canal d'Arles à Bouc est ainsi divisé en trois biefs dont la longueur est, à partir du Rhône, de 2,436, 18,594 et 26,3O8m.

La largeur des écluses est de 8m; leur longueur, d'un busc à l'autre du sas, est de 38 à 39m.

Les ponts sont mobiles

Le tirant d'eau est de 2m.

Le canal d'Arles à Bouc, destiné à suppléer la navigation du Rhône, est accessible aux bâtiments de mer qui remontent le fleuve jusqu'au pont d'Arles sur 46k de longueur. La durée du trajet du canal est de deux jours dans chaque sens pour les bateaux de rivière qui sont halés par des chevaux; quant aux bateaux sous voile, halés par des hommes, la durée éprouve des variations énormes, suivant l'intensité du vent elle peut aller de un à huit et même à dix jours.

Les bateaux de rivière portent, à pleine charge, jusqu'à 300'. Les bàtirnents de mer ne portent, à pleine charge également, que 110'.

Les frais de traction peuvent être évalués, par kilomètr e, ainsi qu'il suit:

Houille et coke par bateaux de rivière OrOl

Houille. et (~parbateauxdemer 0 04

Bois de sapin en radeaux. 0 02

Boisdech&ne. 0 03

Pierres de taille, par bâtiments de mer 0 04

Froments et farines, par bâtiments de mer. 0 04

Sel marin et soudes, par bateaux de rivière. 0 02

CANAL D'ARLES A BOUC.

Ce sont là les prix moyens récents, -et tels qu'ils résultent de la concurrence du chemin de fer d'Avignon à Marseille.

Le canal d'Arles à Bouc est, ainsi que l'indiquent les conventions cidessus indiquées, imposé au droit de navigation, au profit du Trésor, avec participation de la Compagnie d'emprunt dans le partage des produits nets, ce canal n'ayant pas été compris au nombre de ceux dont les actions de jouissance ont été rachetées par l'État.

La mise en perception du canal, sur toute son étendue, date du 1er septembre 1838, conformément à l'art. 1er de l'ordonnance du 31 juillet précédent, laquelle réduit d'un tiers les droits établis par le tarif annexé à la loi du 14 août 1822. Mais une seconde ordonnance, en date du 19 novembre 1845, a déterminé ainsi qu'il suit le tarif des droits à percevoir à partir du 1er janvier 1846.

La perception a lieu par myriamètre

l° Marchandises transportées en Bateaux.

Froment, soit en grains, soit en farines, vin, eau-de-vie, vinaigres et 1 CLASSE. autres boissons ou liqueurs, cristaux et porcelaines, sucre, café, huile, < savon, coton ouvré ou non ouvré, chanvre et lin ouvrés, tabacs, bois

de teinture et autres objets de ce genre par tonne, 0f 40

Orge, seigle, blé de Turquie, soit en grains, soit en farines, avoines et autres menus grains, sel marin et autres substances de ce genre, cidre,

2* CLASSE. bière, poiré, fer, fonte, ouvrés et non ouvrés, et autres métaux, faïences, verres à vitres, verres blancs et bouteilles, chanvre et lin non ou-

vrés, foin, paille et autres.fourrages, bois d'équarissage, sciage et

autres de ce genre par tonne, Or 30 3e classe.. Mine et minerais, scories de métaux, bois à brûler id. 0 20 4e classe Marbre, pierre de taillé, plâtre, tuiles, briques, ardoises, chaux, charbon l de terre par tonne, 0e 16 5" classe Tourbe, fumier et cendres fossiles, pierre mûreuse, marne, argile, sable, j gravier, fagots et charbonnettes pur tonne, 0r 10 2" Trains et Radeaux.

Par mètre cube du volume dans le canal or 05 l.es marchandises quelconques, autres que les bois, qui serment transportées en trnins ou sur dis radeaux, paieront les mêmes droits que si elles étaient chargées sur des bateaux.

3" Bascules à Poisson.

Par mètre cube 0r 20 I.e mètre cube s'obtient en multipliant In surface du tillac par l'enfoncement, déduction faite (le 6 centimètres pour le tirant d'eau à vide.

4" Bateaux vides.

Pour chaque tonneau de plus fort chargement possible 0' 02 Sans que toutefois le droit par bateau vide puisse jamais excéder 0 80 0 Tout bateau dont le chargement ne donnerait pas lieu à la perception d'une taxe au moins égale à celle qui serait due à vide sera imposé comme haioim vide.

Par poinçon vide de 228 litres 0' 01

Les taxes ci-dessus indiquées sont passibles du décime par franc, conformément à la loi du 25 mars 1817. Leur application a été successivement prorogée par diverses ordonnances ou décrets, et, en dernier lieu, jusqu'au 1er janvier 1855, par décret du 28 décembre 1853.

Les distances légales d'après lesquelles doit se calculer le montant du droit à percevoir, proportionnellement au trajet parcouru, ont été fixées ainsi qu'il suit

D'Arles au Mas-des-Votes. 10"

Du Mas-des-Votes au Mas-des-Entorches 3

Du Mas-des-Entorches au Mas-Thiber 5

Du Mas-Thiber à Baisse-de-la-Salade 9

De Baisse-de-la-Salade à la pointe de Lausac 8

De la pointe de Lausac à Fos 8

De Fos au port de Bouc 4

TOTAL. /i7t

Les bureaux établis pour la perception du droit de navigation sont situés à Arlesetà Bouc. Le premier fonctionne pour le Rhône et comme bureau de jaugeage.

Les produits du droit de navigation, depuis ie 1er janvier 1839, ont été, savoir

En 1830 74,787' 05 En 1848 149,102' 78 1840 81,554 30 1849 «0,628 22 1841 88,619 19 1850. 101,176 39 1842. 75,815 91 1851 128,339 33 1843 163,099 65 1852. 169,330 11 1844 165,632 64 1853 227,211 62 1845 239,883 43 y compris 08,305' 55 non perçus sur 1846 261,249 lfi sur les céréales, dont le transport est 1847 218,044 10 considérable.

Ce n'est qu'en 1843, ainsi qu'on l'a dit plus haut, que le canal d'Arles à Bouc a pu réellement remplir sa destination de là l'augmentation considérable qu'on remarque dans le chiffre de ses produits, à partir de cette même année. Quant à la diminution sensible qui se fait remarquer de 1848 à 1852 inclusivement, c'est le résultat de la concurrence du chemin de fer dont l'ouverture a eu lieu, d'Arles à Marseille, au mois de janvier 1848, et sur le reste de la ligne le 5 mars 1849. Mais, en 1853, la Compagnie ne possédant pas des moyens suffisants pour effectuer la grande quantité de transports, en céréales surtout, que le commerce avait à expédier dans l'intérieur, la navigation du canal a pu reprendre en partie son ancienne activité. Le tonnage des marchandises, pendant le cours des dernières années, présente les résultats suivants, extraits des documents publiés par l'administration des contributions indirectes.

TONNAGE A 1 KILOMETUE.

NATURE DES MARCHANDISES. – ̃– 1850. 1851. 1&52.

tonnes. tonnes, tonnus.

Froment, en grains ou en farines 75,511 358,510 1,380,134

Vins, oaux-de-vie, vinaigre etautres

boissons et liqueurs 5,922 4,841 2,491

1" Classe Cristaux ct porcelaines » » » Sucres, café huile, savon coton

ouvré ou non ouvré, chanvre, lin

ouvrés, tabacs bois de teinture

et autres objets de ce genre. 103,485 191,703 91,205

Orge, seigle, b!é de Turquie, en

grains ou en farines. 100,118 132,681 94,047

Avoine et autres menus grains 14,680 14,548 20,757

Sel marin et autres substances de ce

genre 338,177 447,236 565,999

Cidre, bière, poiré. 611 1,034 18,847

2e Classe. Fers, fontes, ouvrés ou non ouvrés,

et autres métaux 70,933 165,305 86,956

Faïence verres à vitres verres

blancs et bouteilles 66,765 121,455 133,191

Chanvre et lin non ouvrés » 94 47

Foins, paille et autres fourrages.. 6,343 11,645 7,836' Boisd'équarrissage, sciage et autres

de ce genre. 126,091 179,908 244,734

“. ( Mine ct minerai 130,829 250,949 363,718 o uasse. < | Scories de métaux » 893 » Bois a brûler 7,041 30,317 2,276 4e Classe. Marbre, pierre de taille, plâtre,

tuiles, briques 153,135 233,709 207,214

Ardoises, chaux, charbons de terre. 2,980,477 7 2,797,778 2,264,154 Tourbes, fumier, cendres fossiles 8,462 8,411 9,080 Pierres mnrsnses mavne argiles,

5' Classe. sables, gravier 447,204 183,506 G74,529 Fagots et charbonnettes 16,662 13,818 12,735 Trains et radeaux. 137,219 254,047 269,036 Poinçons vides de 2281 186 150 463 TOTAL. 4,789,851 5,402,598 0,450,050

Soit pour le parcours total. 101,949 114,912 137,235

ARROUX.

Ce cours d'eau est classé, par l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, comme navigable depuis Gueugnon jusqu'à son embouchure dans la Loire.

Mais, en fait, la navigation ne consiste guère que dans la circulation de

quelques bateaux qui se construisent dans les environs de Toulon, à 12l au-dessus de Gueugnon, et qui descendent à vide ou chargés accidentellement d'une très-petite quantité de bois, de charbons et de merrains. D'après d'anciens documents, l'Arroux aurait été flottable en trains, à partir d'Autun, sur 60,348"' de longueur, compris entre cette ville et Gueugnon mais depuis longtemps le flottage n'existe plus.

La partie navigable de Gueugnon à la Loire, comprise dans le département de Saône-et-Loire, est de. 19,500"' L'Arroux n'est pas imposé au droit de navigation.

ARZ.

L'Arz ou Artz est classé comme navigable depuis le second pont d'Arz, à 7k en aval de Rochefort, jusqu'à son embouchure dans l'Oust canalisé, qui fait partie du canal de Nantes à Brest.

La vallée de l'Arz est dans un état de submersion presque constante pendant dix mois de l'année, ce qui occasionne des fièvres endémiques et des fortes épizooties désastreuses, car les bestiaux y paissent constamment dans l'eau. Dans la partie inférieure de la rivière, qui est sujette à la marée, on avait entrepris, avant 1848, des travaux de coupure et de rectification qui n'ont pas été continués.

La partie navigable de l'Arz, comprise dans le département du Morbihan, est d'environ 11,000"' Là où la marée ne se fait pas sentir, la pente de la rivière est deOm 12 par kilomètre à peu près mais, dans la partie inférieure, elle est trèsirrégulière, par suite des coupures qui y ont été faites.

La navigation de l'Arz est sans importance, en raison des difficultés qu'elle présente. Ces difficultés sont principalement les contours du lit, les hautsfonds, les rétrécissements qui s'y trouvent, et l'incertitude de la position du chenal, par suite de la submersion ordinaire d'une partie de la vallée. On ne saurait assigner une limite exacte au tirant d'eau des bateaux qui fréquentent, par intervalles, cette rivière. Ces bateaux remontent avec la marée, et ensuite à la gaffe ou à la rame, car il n'est pas possible d'y haler. L'Arz n'est pas imposé au droit de navigation.

La fréquentation n'est pas connue exactement. D'après des renseigne-

ménts donnés dans le pays, il descendrait par an environ 100 bateaux chargés, et il en remonterait. 12; mais l'on ne sait rien de précis sur leur tonnage, sur la nature et les prix du transport.

AUBE.

L'Aube est navigable naturellement depuis le grand pont d'Arcis jusqu'à son embouchure dans la Seine, à Marcilly.

Au-dessus d'Arcis, cette rivière est flottable en trains le flottage commençait autrefois à la Ferté, de même qu'il commençait à Pont-la-Ville, sur l'Aujon qui afflue dans l'Aube, non loin de Clairvaux; mais les obstacles multipliés que présentaient les deux cours d'eau ont fait renoncer depuis longtemps le commerce à y engager les trains on ne les forme plus qu'à Brienne-la-Vieille, à 48* au-dessus de la Ferté, et à 62k au-dessus d'Arcis. La navigation éprouve, de son côté, d'assez grandes difficultés, tant à cause des sinuosités de la rivière, qu'en raison de l'insuffisance du tirant d'eau pendant une partie de l'année. Elle s'opère, en été, au moyen de flots ou crues artificielles produites à l'aide des retenues des moulins. Les seuls pertuis d'usines qui aient été remplacés par des écluses sont ceux de Plancy et d'Anglure. Les dérivations dans lesquelles sont placés ces ouvrages ont été entreprises en 1805, ainsi que l'indique un décret du 21 germinal an XIII (11 avril 1805), qui en détermine les dimensions; mais ce n'est guère qu'en 1823 que ces ouvrages ont été terminés. On se proposait de rattacher directement le port d'Arcis au canal de la haute Seine, au-dessus des écluses de Saint-Just, en sorte qu'en utilisant, pour la navigation d'Arcis à Marcilly, 8l de ce canal, on diminuait de 16l le trajet à parcourir. Il suffisait d'un barrage et de 4 écluses, dont une à construire près du barrage d'Arcis permettrait de faire remonter la navigation en saison favorable jusqu'à Lesmont, et faciliterait d'ailleurs la descente des trains dans le port d'Arcis. Mais on ne paraît pas, quant à présent, devoir donner suite à ce projet.

Le développement de la partie navigable de l'Aube est, savoir

Dans le département de l'Aube, de. 27,718"*

Partie servant de limite commune anx département;- de

l'Aube et de la Marne 3,878

Dans le département de la Marne. 12,365

TOTAL. 43,961°*

Cette longueur comprend celle des dérivations de Plancy et d'Anglure, qui ont définitivement remplacé la partie correspondante de la rivière. La dérivation de Plancy a 1,368'" de longueur, et celle d'Anglure 200'" environ. L'écluse placée dans chacune d'elles a 7m 80.de largeur et 40'" de longueur. Les pertuis ont 51" 90 de largeur.

D'Arcis à Marcilly, la pente de la rivière est de 18°' 065, soit 0m 41 par kilomètre, en moyenne.

En l'absence des flots donnés par les pertuis des usines, le tirant d'eau, à l'étiage, n'est que de 0"1 15 à 0m 20 avec les flots, on obtient une hauteur d'eau de 0m 45 à 0m 55. Chaque flot de deux heures se paie 71 20 par usine.

La charge moyenne des bateaux est de 26' environ à la descente, et de 8' seulement à la remonte la charge maximum est de 50t La traction des bateaux, chargés ou non, a lieu au moyen de chevaux, quand il s'agit de la remonte; mais, à la descente, il n'y a de halage que dans la dérivation de Plancy et sur quelques points de la rivière qui forment rade. Les mariniers aident à l'action du courant au moyen de gaffes ou d'avirons.

La durée du voyage, entre Arcis et Marcilly, est, en basses eaux, de deux jours pour la descente et trois jours pour la remonte; et, en bonnes eaux, de un jour à deux jours et demi.

Les frais de transport, droit déduit, pour un bateau de 50' reviennent, dans ces derniers cas, à 67f, et en basses eaux à 82f. Les frais de locaLion du bateau sont compris pour 10f et 12f.

L'Aube est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. (Voy. p. 8.)

Les distances légales, servant également de base à la perception proportionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit:

D'Arcis au pont de Viapres-le-Grand 12t

Du pont de Viapres au pont du canal de Plancy. 6

Du canal de Plancy aux Granges. 13

Des Granges 4 Anglure 4

D'Anglure"à Bill1dement 4

De Bau demen t à Saron. 4

De Saron à Marciliy (embouchure dans la Seine) 2

TOTAL. 45

L'ensemble des distances légales présente donc une différence en plus de 2k environ comparativement à la longueur indiquée plus haut, laquelle résulte de vérifications récentes et peut être considérée comme exacte.

Il n'existe sur l'Aube d'autre bureau de recette que celui d'Arcis. Les produits du droit de navigation, depuis l'application du tarif en vigueur, ont été, savoir

En 1838, de 1,849'30 En 1847, de 1,094*50 1839 1,470 77 1848. 803 33 1840 1,694 60 1849. 1,167 46 1841 2,456 90 1850. 895 31 1842 1,552 27 1851. 1,250 32 1843 1,702 93 1852. 820 58 1844 2,347 51 1853. 750 59 1845 2,607 45 y compris 216 r 71 non perçus pour –MM. 2,053 75 céréales.

Le tonnage des marchandises relevé d'après les documents publiés par l'administration des contributions indirectes est indiqué dans le tableau suivant:

NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE.

des 1850. 1851. 1852.

MARCHANDISES. ̃ – ̃ ̃ ̃" vnncrtnnmsES. IIESCKXTK. HKSKiXT! IIFSCIIME. itKMOSTF- KE^fflMK. REMONTE.

lra CLASSE. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. Céréales, légumes, fruits. 188,206 » 270,054 1,020 130,724 9,180 Fourrages » » > » “ Vins et eaux-de-vie » » » » 90 Métaux » » n » 621 JI Épiceries et drogueries.. » 2,288 » » » » Poteries, verreset cristaux » “ » » » Antres marchandises. » » » » 410 “ 2'CLASSE.

Houille et coke » 2,300 » 2,140 » » Charbon de bois 44 n · 7,455 “ 900 » Bois de toute espèce 17,093 990 26,645 » 23,827 Matériaux de construction » 14,090 » 19,020 » 5,471 Minerais. n » » » n Engrais. n » » n » » Autres marchandises » 625 » 720 a 4,304 Bois EN trains (approiimat.). 52,506 » 57,834 ̃> 111,870 » Total. 257,849 20,983 361,048 23,500 268,452 19,045

Ramenés au parcours total, le tonnage ci-dessus indiqué, ainsi que celui des années antérieures, donnent pour résultats

En 1847 Descente. 8,022' Remonte. 2,900' Total. 11,012' 1848. 4,895 – 786 5,C81 1849. 7,283 – 564 7,847 1850. 5,730 450 6,180 – 1851 8,043 522 8,565 1852. 5,963 423 6.386

AULNE.

Le canal de Nantes à Brest se termine, à l'ouest, à l'écluse construite sur la rivière d'Aulne, à Châteaulin. En aval de cette écluse, l'Aulne est navigable, à l'aide des marées, jusqu'à son embouchure dans la rade de Brest. Le développement de cette partie de la rivière comprise dans le département du Finistère est approximativement de 35,000'. A 2k au-dessous de Châteaulin est situé le port maritime de Port-Launay où cesse actuellement la navigation fluviale. Mais ce n'est que dans les grandes marées que les navires peuvent remonter jusque dans ce port ils s'arrêtent, dans les autres circonstances, à 1,800m plus en aval, en face les carrières d'ardoises de Guily-Glas, où ils trouvent toujours 3'" de tirant d'eau, à haute mer.

La loi du 16 juillet 1845 a affecté une somme de 600,000' à l'exécution des travaux nécessaires pour permettre à la navigation maritime de remonter, avec ce même tirant d'eau, jusqu'à Châteaulin. Ces travaux comprennent la construction d'un barrage fixe avec pertuis et écluse de 10"'de largeur à Guily-Glas; la régularisation, aux abords de cette écluse, du chemin de halage établi le long de l'Aulne, depuis le confluent du Dourdu ou Pont-de-Buis; enfin, le creusement du lit de la rivière. La partie comprise entre l'écluse de Châteaulin et Guily-Glas, ainsi convertie en bassin à flot, peut être considérée comme le dernier bief du canal de Nantes à Brest élargi et approfondi.

Les travaux entrepris en 1846 ont été suspendus en 1848. Les dépenses faites s'élevaient alors à 370,000r à très-peu près; ils sont repris en 1854; et pour permettre d'attendre l'achèvement du barrage écluse qui ne pourra guère avoir lieu avant deux ou trois ans, l'administration a autorisé le creusement de la partie de la rivière où la navigation rencontre aujourd'hui le plus d'obstacles, indépendammentde l'inconvénient des doubles transbordements auxquels sont soumis les transports. Cette partie de rivière s'étend sur un espace de l,970m, entre l'écluse de Châteaulin et celle qu'on avait construite immédiatement à l'amont de Port-Launay c'était, en un mot, l'ancien bief inférieur du canal de Nantes à Brest; et ce n'est que depuis la suppression de cette dernière écluse, par suite de l'exécution des travaux prévus par la loi de 1846, que le canal s'arrête à Châteaulin.

La rivière d'Aulne n'est pas imposée au droit de navigation.

La quantité des marchandises importées ou exportées par cette rivière est indiquée, d'après les documents publiés par l'administration des douanes en ce qui concerne le port de Port-Launay où se font ces importations et exportations par les chiffres ci-dessous, qui représentent le tonnage possible des navires à charge.

En 1847. Descente. 10,362' Remonte. 7,774' Total. 18,136' 1848. 12,954 0,957 19,911 1849. 11,729 7,788 19.517 1850. 12,282 6,580 18,202 1851. 10,409 7,818 18,227 1852. 10,62» 8,317 18,940

AURAY.

Cette rivière est navigable depuis le port d'Auray jusqu'à son embouchure dans la mer, à l'entrée du Morbihan.

La navigation est exclusivement maritime. Les bâtiments peuvent remonter, avec un tirant d'eau de 5m en vive eau, et 3'" 50 en morte eau, jusqu'au pont d'Auray sous lequel la section de la rivière très-large jusque-là, est brusquement diminuée. Le port peut contenir une quarantaine de navires, qui, suivant l'ordinaire, ont des dimensions très-variables et dont le tonnage est de 20 à 200'.

La distance d'Auray à la mer, comprise dans le dépar tementdu Morbihan, est de. l^lOO-. L'Auray n'est pas imposé au droit de navigation.

Le tonnage des marchandises importées au port d'Auray ou expédiées de ce port, dont le mouvement représente celui de la rivière dans toute sa partie navigable, présente les résultats suivants extraits des documents publiés par l'administration des douanes

En 1847 Descente. 6,838' Remonte. 5,128' Total. 11,966" 1848. 6,088 5,204 11,292 1849. 6,895 5,458 12,353 1850. 8,053 5,830 – 13,883 1851. 7,890 9,020 16,916 – 1852 5,668 5,076 10,744

AURE.

Cette rivière est classée comme navigable par l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, depuis Trévières jusqu'à son embouchure dans la Vire, embouchure qui forme le port d'Isigny.

La navigation qui existe sur l'Aure n'est, pour ainsi dire, que nominale. L'absence de chemin de halage, les sinuosités de la rivière, son peu de profondeur, sont autant d'obstacles à ce qu'elle serve aux transports de quelque importance. Mais un obstacle non moins sérieux s'y oppose c'est l'établissement de portes de llot au pont de Douet et au pont aux Vaches, à Isigny, pour empêcher l'introduction de la marée, qui, sans ces ponts, couvrirait la vallée, dont le niveau est de 2"' au-dessous des hautes mers. La rivière ainsi barrée n'est fréquentée que par de très-petits bateaux servant au transport des foins qu'on récolte sur les bords, de quelques engrais de mer et parfois de matériaux de construction. Aussi le Conseil général du département ne cesse-t-il de réclamer, pour ce motif, la révocation de l'ordonnance de 1835.

Le développement de la partie de l'Aure classée navigable est, en suivant le cours naturel de cette rivière, de 20,300m compris dans le département du Calvados. Cette longueur se trouve réduite de 4,350m, par suite de redressements opérés récemment aux frais des propriétaires de la vallée, réunis en syndicat elle est donc de. 15,950" La pente de l'Aure est peu sensible elle est d'environ 0" 60 seulement, entre Trévières et Isigny, c'est-à-dire de 0° 03 par kilomètre. Le tirant d'eau à l'étiage varie de 0" 50 à 0m 60 dansle bas de la rivière; mais il est plus considérable en amont.

L'Aure n'est pas imposée au droit de navigation.

AUTHIE.

Cette rivière est indiquée généralement comme étant navigable depuis le pont de Collines jusqu'à sou embouchure dans la Manche mais, en fait,

il n'y existe pas de navigation ou, du moins, il ne s'y fait aucun transport. Il entre seulement dans la baie quelques bateaux de pêche, et pendant les gros temps, il s'y réfugie quelquefois, au risque de s'y perdre, des bâtiments battus par la tempête.

Du pont de Collines à la mer, l'Authie sert de limite aux départements du Pas-de-Calais et de la Somme sa longueur est de. 11,000' Il n'existe pas de droit de navigation.

AUTHION.

L'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, a classé la rivière d'Aulhion comme navigable depuis le pontdeVivy jusqu'à son embouchure dans la Loire mais, il n'existe réellement de navigation que dans la partie inférieure, en aval du pont de Sorges.

La distance du pont de Vivy à celui de Sorges est de 43,600 mais la partie navigable n'a qu'une longueur de. 7,296m Cette longueur est comprise dans le département de Maine-et-Loire. La pente de l'Authion ne dépasse pas 0m 05 par kilomètre à l'étiage elle s'élève à 0"1 20 dans les crues. Mais quand les eaux de la Loire son) plus élevées que celles de la rivière, on ferme les portes de garde du pont Bourguignon, et les hautes eaux se nivellent à peu près dans la vallée. Le tirant d'eau à l'étiage n'est que de O1U 60 à 0'" 80.

II n'y a pas de navigation régulière surl'Authion, qui n'est fréquentée que par des bateaux servant aux riverains pour des transports locaux les hautsfonds et le manque d'eau en été s'opposent à ce qu'il s'en établisse. Il existe un projet d'amélioration de la partie comprise entre le pont de Corné et celui de Sorges, sur une longueur de 10,500"' et, en outre, d'autres projets de digues insubmersibles à exécuter près de l'embouchure, partie aux frais de l'État, partie aux frais des propriétaires intéressés. Mais l'importance de la dépense à faire est un obstacle à leur réalisation. Il s'agit de plus de 2,000,000f.

L'Authion n'est pas imposée au droit de navigation.

AUTISE.

Ce cours d'eau prend sa source près de Coulonges-les-Royaux, dans le département des Deux-Sèvres, non loin de la limite de ce département et de celui de la Vendée. Il est traversé, entre Niort et Fontenay, par la route impériale n° 148 et à 3,500'" environ au dessous du pont qui assure ce passage, il se divise en deux bras, qui se jettent dans la Sèvre-Niortaise: l'un, au lieu dit l'Ouillette, en aval de Damvix, et l'autre, au corps de garde, à Maillé.

Le premier bras se nomme la Vieille-Autise, et le second, la Jeune-Autise. La Jeune-Autise a, seule, été classée comme navigable par l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, à partir du'port de Souil jusqu'à la Sèvre mais la navigation n'y est possible que lorsque les eaux de la Sèvre s'élèvent suffisamment au-dessus de la douelle extrados de l'aqueduc de Maillé, sans dépasser la hauteur au delà de laquelle les portes de l'aqueduc se ferment et interceptent complétement le passage des bateaux.

Une position aussi précaire a dû paralyser le développement de la navigation sur ce cours d'eau et la restreindre au simple transport des denrées emportées ou consommées dans la vallée. Pour que cette navigation pût être utilisée par le commerce, il faudrait baisser l'aqueduc de Maillé d'environ l"1 et construire, à l'embouchure de la rivière, une écluse de 0'" 40 de chute, à l'étiage. Ces travaux ne s'exécutant pas, les organes des intérêts de la contrée ne cessent de réclamer le déclassement d'une voie qui, dans l'état actuel, ne peut être considérée comme réellement navigable.

La longueur de la Jeune-Autise, comprise dans le département de la Vendée, est de. 9,000' Quant à la Vieille-Autise, elle était depuis longtemps, sous le rapport de la navigation, dans des conditions encore plus défavorables. Pour la relier à la Sèvre et établir une communication entre les plaines de la Vendée et le fleuve, et, surtout, pour accomplir le dessèchement prévu par une ordonnance royale du 10 août 1833, cet autre bras de l'Autise a été remplacé par un canal, dont une partie a été exécutée de 1836 à 18^5. Cette partie s'étend depuis l'Ouillette jusqu'à Courdault, petit hameau situé sur la commune de Bouillé, à 2" d'Oulme, oit il est établi un port qui doit

être le point de départ de la navigation de l'Autise. Le développement de ce canal est de. 9,850m 50. Cette longueur est également comprise dans le département de la Vendée.

La branche de Guignefolles, à laquelle on a donné le nom de canal des Chasseries, a été commencée et exécutée sur 312"' de longueur; mais la continuation de ce canal a été ajournée.

Les travaux exécutés ont été payés, en partie, sur les fonds consacrés à l'amélioration de la Sèvre et de ses affluents, et, en partie, aux frais du syndicat des marais mouillés de la Vendée.

La pente du canal, entre Courdault et l'Ouilletle, est nulle en été, et l'écluse en cours d'exécution sur la Sèvre doit y apporter un plan d'eau unique capable de fournir à la navigation un tirant d'eau de près de 1" 50, avec des bateaux de 4'" de largeur. Lorsque l'écluse sera ouverte au moment des crues, la pente sera d'environ 0™ 80.

L'ouverture du canal avait. au début, amené un courant considérable dans tous ses affluents. Ce courant avait entraîné de grandes quantités de vases et de détritus qui, en se déposant dans le canal, avaient rendu la navigation impossible entre Saint-Sigismond et Courdault.

II a été fait, en 1852-1853, et l'on continue des curages qui ont pour résultat de rétablir le canal dans ses dimensions primitives et d'assurer.la navigation mais jusqu'à ce jour, elle a été complétement interceptée, pendant la période de l'étiage, par le placement de barrages provisoires en bois destinés à fournir et à maintenir, dans le marais, l'eau qui y est nécessaire à cette époque.

Pour franchir la distance de l'embouchure du canal des Chasseries à Guignefolles, il sera nécessaire d'établir une écluse d'environ 01" 80 de chute à l'étiage, qui conduira la navigation jusqu'à Bouillé.

L'Autise est imposée, en principe, au droit de navigation, conformément à la loi du 9 juillet 1836, et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837 (Voy. p. 8). Mais, par suite des chômages forcés sur la Jeune-Autise, et des barrages fixes établis annuellement sur le canal de laVieille-Autise, il n'a pas été affectué de recettes jusqu'à ce jour. Les tableaux dressés pour servir à l'indication des distances légales portent, par erreur, à 19l la distance du port de Souil à la Sèvre. Ce chiffre représente les longueurs cumulées de la Jeune-Autise et du nouveau canal de la Vieille-Autise.

On peut rectifier les distances légales ainsi qu'il suit

1° Jeune-Autise De Souit à la Sfevre, à Maillé 9»

La navigation de l'Autise n'a donné lieu à aucune recette depuis l'exécution de la loi de 1836.

Ainsi qu'on l'a fait remarquer plus haut, cette navigation est, quant à présent, restreinte au transport de quelques denrées.

AVEN.

La rivière d'Aven ou de Pont-Aven est navigable depuis le port de PontAven jusqu'à son embouchure dans l'Océan.

La navigation est exclusivement maritime; elle rencontre des difficultés par suite des rochers dont le cours de la rivière est encombré mais le port de Pont-Aven offre une profondeur d'eau de 2ra 50 en vive eau et lm en morte eau, et l'on pense qu'au moyen des extractions qui s'opèrent chaque année les navires pourront bientôt trouver partout un tirant d'eau suffisant t pour la navigation.

La longueur de la partie navigable, comprise dans le département du Morbihan, est de 6,500m. L'Aven n'est pas imposé au droit de navigation..

Les documents publiés par l'administration des douanes permettent d'é tablir ainsi qu'il suit les chiffres des importations ou exportations du port de Pont-Aven, dont le tonnage représente celui des transports effectués par la rivière.

En 1847 Descente. 2,521 Remonte. 1,140' Total. 3,661' 1848. 4,073 – 2,505 6,578 – 1«49 3,368 687 4,055 1850 4,452 1,639 – 6,091 – 1851. • 3,098 607 3,705 1852 3,065 1,265 4,330

AVRE.

L'Avre est navigable depuis Moreuil jusqu'à son embouchure dans la Somme canalisée, en amont d'Amiens.

La navigation n'a qu'une importance locale et ne paraît guère susceptible de s'accroître, tant que la rivière ne sera pas améliorée dans certains passages, notamment à Boves, où il existe un rapide qui empêche les bateaux de prendre plus de 0m 35 à 0m 40 d'enfoncement. On a indiqué comme moyen d'amélioration de ce passage, la concession de la chute d'eau, à charge d'établir une écluse.

Le développement de la partie navigable de l'Avre, comprise dans le département de la Somme, est de 21,205m. La pente de la rivière, dans cette partie, n'a pas été déterminée. Le tirant d'eau, hormis le rapide de Boves, varie de.. 0"' 50 à 0'" 70. La charge moyenne des bateaux est de 8' et leur charge maximum de 13'. Le halage s'opère à bras d'hommes. Le taux du fret, en moyenne, est de lf 75 de Moreuil à Amiens; la durée du voyage est de 8 heures à la descente et 12 heures à la remonte.

L'Avre n'est pas imposée au droit de navigation.

La quantité des transports effectués annuellement sur l'Avre est approximativement de 10,000'. Ces transports consistent en tourbes, charbon de terre, fagots et ardoises.

BAR.

Dans le tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, la Bar est classée comme étant navigable depuis Pont-Bar jusqu'à son embouchure dans la Meuse, à Pont-à-Bar, sous Donchery mais, en fait, son lit est aujourd'hui tellement encombré d'herbes et de broussailles, que la circulation des moindres bateaux y serait impossible. Il n'en était pas de même autrefois. On lit dans divers ouvrages, que,

sous le règne de Louis XIV, la navigation se faisait sur cette rivière avec facilité, au moyen de bateaux appelés baroises; et lorsque, à cette époque, on songea à joindre la Seine à la Meuse, c'est par le lit même de la Bar que l'on proposait d'opérer cette jonction.

Depuis 1789, les anciens règlements relatifs au curage de la rivière et à la police des usines n'étant plus observés, les entreprises des riverains et des usiniers amenèrent les plus fâcheux résultats. Dès 1808, la navigation n'était plus possible, et la plus grande partie de la vallée était devenue un marais improductif. Cette situation a été complétement modifiée, quant aux terrains mouillés, par l'exécution, en vertu de la loi du 5 août 1821, du canal des Ardennes, qui, au lieu d'emprunter le cours de la Bar, comme on en avait eu l'intention primitivement, a été tracé presque latéralement à cette rivière dans la partie comprise entre Pont-Bar et Pont-à-Bar. Dans cette partie, la longueur de la rivière est de 50v; sa pente est de 0m 33 par kilomètre. Entre les mêmes points le développement du canal n'est que de 30".

Le déclassement de la Bar est depuis longtemps sollicité par le conseil général du département des Ardennes et par les conseils municipaux inté-,ressés mais on a remis à statuer sur cette demande jusqu'à l'époque de l'expiration des baux de pèche, qui n'aura lieu qu'au 1er janvier 1859.

BAYSE.

Sous le règne de Henri IV, la Bayse avait été canalisée depms son embouchure dans la Garonne jusqu'à Nérac.

Napoléon Ier décréta la canalisation de la partie comprise entre Nérac et Condom. Les travaux furent commencés en 1812 mais, interrompus bientôt après, ils ne furent repris qu'en 1835, au moyen du crédit de 900,0001, ouvert dans ce but, par la loi du 30 juin de la même année. En 1841, la navigation était prolongée jusqu'à Condom.

La loi du 31 mai 1846 a alloué un nouveau crédit de l,200,000f pour la reconstruction, dans la basse Bayse, des ouvrages dont l'établissement remontait au règne de Henri IV, et pour la canalisation de cette rivière entre Condom et Mirande, sur un développement de 60». Les travaux concernant la basse Bayse ont seuls été exécutés, et l'on a renoncé,

en 1848, à continuer ceux qui s'appliquaient à la canalisation de la partie supérieure, de Condom à Mirande.

Dans l'état actuel, la navigation ne remonte pas au delà du barrage de Gauge, situé à 783"1 en amont de Condom. Elle s'étend sur un développement, savoir

Dans le département du Gers, de 10,040™ 1 de Lot-et-Garonne, de 46,133 J

La pente moyenne de la Bayse est de 0"' 80 par kilomètre. La pente totale de Condom à la Garonne est rachetée par 17 écluses établies soit en dérivation, soit en rivière, et dont 12 rachètent la pente d'un nombre égal d'usines. Les 3 écluses inférieures ont 5m 20 de largeur et 31m 40 de longueur ces dimensions avaient été adoptées dans la prévision de l'exécution du canal des Petites-Landes, qui emprunterait la partie basse de la Bayse; les autres n'ont que 4m 30 de largeur et 28m 20 de longueur. Le tirant d'eau varie à l'étiage de îm 25 à !"̃ 30.

La charge moyenne des bateaux est de 30' et la charge maximum de 71'; c'est celle des bateaux récemment construits pour naviguer entre Condom et Nérac. Le halage se fait au moyen de chevaux.

Les frais de batellerie sont moyennement de 0f 0!i65 par tonne et par kilomètre, non compris le droit. En hiver, la durée d'un voyage de Condom à Bordeaux est de sept à huit jours à la descente, et de douze à treize jours à la remonte; en été, le même voyage se fait en cinq ou six jours à la descente, et neuf ou dix jours à la remonte.

La Bayse est imposée au droit de navigation au profit de l'État. La perception s'opère conformément aux dispositions de la loi du 9 juillet 1836, et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. (Voy. page 8.)

Les distances légales qui servent également de base à la perception, proportionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit

DeCoadomàMondrahea.u. 11 k

De Monérabeau à la Hitte 3

De la Hitte 3 N~rac 12

'DeN6racaPo[]t-de-Bordcs,commnnednLavardac. 7 DePont-dc-BordesàVianne. 3

De Viaiiiie à Baizet 9

De Buzet à Saint-Léger, embouchure dans la Garonne 3

On trouve ici une différence en moins de 8k comparativement au chiffre ci-dessus de 56,173"' qui est donné comme exact. 11 y a donc lieu à rectification du tableau des distances.

Les bureaux établis sur la Bayse pour la perception des droits sont situés à Condom et à Pont-de-Bordes.

Les produits des droits de navigation, depuis l'application du tarif actuel, ont été

Enl838,de. 1,397'45 Enl847,de. 2,336' 96 1839. 1,56473 1848. 2,855 90 –18M. 1,552 50 1849 3,185 03 1841. 3,085 47 1850. 3,589 20 –18~2. 3,00631 1851. 3,470 50 1843. 3,36759 1852. 6,30670 1844. 3,71688 1853. 7,848 74 1845. 3,273 34 y compris 662' 56 non perçus pour 1846. 3,386~35 céréales.

Il ne faut pas perdre de vue, dans la comparaison de ces chiffres, qu'antérieurement à 184 1, la navigation ne remontait pas au delà de Condom. Le tonnage des niarchandises transportées par la Bayse est représenté par les résultats suivants, extraits des documents publiés par l'administration des contributions indirectes.

NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE.

des 1850. 1851. 1852. ~I MARCHANDISES. DKSŒSTE. KEHOSTE. UESCRXTK. KEMONTE. OESCESTE. HKSIOKTK.

lrc CLASSE. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. '1 Céréales, légumes et fruits. 303,033 14,023 365,893 14,43<ï 491,627 55,986 Fourrages. » » » 91 » » Vins et eaux-de-vie. 310,321 2,317 254,862 2,208 577,094 3,294 Métaux 140 1,378 » » » 546 Épiceries et drogueries. 627 16,356 » 2,630 » 3,759 Poteries,verres et cristaux 286 3,290 420 2,631 264 4,624 Autres marchandises. 115,995 95.550 90,648 93,244 221,571 145,949 2e CLAS'.E.

Ilouille et coke. » 33,358 » 33,961 480 36,754 Charbons de bois n “ » » >• » Bois de toute espèce. 39,271 42,721 24,256 43,576i 53,422 50,700 Matériaux de construction. 5,062 7,272 8,413 2fi,689 68,293 54,630 Minerais » 135 » n 315 735 Engrais. 6,072 948 4,275 3,104 4,504 » Autres marchandises. 297 8,530 "735 16,038 4,530 15,717 BOIS EN tuains (Approiinial.) » » » .» .D 360 n TOTAL. 781,104 226,779J 749,502 235,6081,422,460 372,694

Ramenés au parcours total, ce tonnage, ainsi que celui des années précédentes, donnent pour résultats:

En 1847 Descente. 11,105' Remonte. 4,616' Total. 15,721' 1848. 13,646 3,985 17,631 1849. ̃ 14,310 – 4,498 18,808 1850. 16,273 4,724 20,997 – 1851 15,614 4,908 – 20,522 1852 .– 29,634 7,764 37,398

CANAL DE BEAUCAIRE.

Depuis sa prise d'eau dans le Rhône, au-dessous de Beaucaire, jusqu'à Aigues-Morles, où il se réunit à ceux de Bourgidou et de la Radelle, ce canal traverse une grande étendue de marais dont il a opéré le desséchement. Il a été ouvert principalement en vue de suppléer à la navigation imparfaite du petit Rhône et des deux canaux par lesquels s'opérait autrefois la communication de la Garonne au Rhône.

Lorsque, sous Henri IV, on conçut, pour la première fois, le projet de dessécher les marais situés entre Beaucaire et lamer, on n'avait pas songé à créer un grand canal de navigation pour s'en servir comme d'un moyen efficace d'écoulement. On croyait qu'il suffirait d'utiliser la roubine royale qui existait alors à travers ces marais et qu'empruntaient les bateaux. Hunfroy Bradley, maître des digues de Berg-op-Zoom, en Brabant, obtint d'Henri IV, par édit du 8 avril 1599, la concession des marais, à charge de desséchement. Peu de temps après, il dut résigner son privilége, et il fut remplacé par un nommé Siette, en vertu de lettres patentes de 1612 et 1613. Siette ne fut pas plus heureux que son prédécesseur. En 1645, Jacques Brun, de la ville de Brignoles, obtint à son tour la concession des marais du Languedoc, avec les conditions et priviléges accordés à Bradley et la faculté de construire un canal de navigation depuis Beaucaire jusqu'à Aiguës-Mortes. Ses procédés arbitraires soulevèrent la contrée, et il fut, en définitive, faute de moyens suffisants, dans la nécessité de renoncer à l'entreprise.

Marc Poulet, bourgeois de Paris, lui succéda en 1660 il abandonna, comme lui, l'opération, qui était au-dessus de ses forces.

Après quarante ans.d'intervalle, en 1701, M. le maréchal de Noailles, désireux de procurer à la province du Languedoc, qu'il avait commandée, les avantages du desséchement de ses marais et du canal projeté par J. Brun, obtint, en 1701, de faire exécuter cette importante entreprise. De la part du maréchal, tout cela se borna à quelques procédures ou poursuites en délimitation; et, en 1738, les sieurs Brocard de Barillon et de la Salle lui furent subrogés.

Mais, en 1746, les nouveaux concessionnaires durent renoncer, à leur tour, à l'opération, et les états de la province leur furent substitués. De 1746 à i778, la province ne fut occupée que du règlement des con-

testations avec les détenteurs des marais à dessécher seulement, en 1768, M. de Garipuy, directeur des travaux publics du Languedoc, avait été chargé de faire des études préparatoires et d'examiner, en Hollande, les moyens que l'on employait pour tenter de dessécher la mer de Harlem.

En 1780, les travaux furent commencés par le creusement du canal de navigation, en partant d'Aigues-Mortes et en se dirigeant sur Beaucaire les dépenses faites s'élevaient à 3,000,000 de livres environ, lorsque ces travaux furent suspendus par suite de la révolution.

Une loi du 25 ventôse an XI (16 mars 1801), en prescrivant l'achèvement du canal de Beaucaire, autorisa le Gouvernement à traiter de cet achèvement avec les particuliers qui offriraient les fonds nécessaires. Peu de mois après, le 27 floréal suivant (17 mai 1801), intervint entre le directeur général des ponts et chaussées et le sieur L. F. Perrochel, stipulant pour lui et sa compagnie ou ses commands un traité qui fut approuvé par un arrêté du gouvernement du 17 prairial de la même année (6 juin 1801).

Ce traité imposait à la compagnie l'obligation

1" De terminer à ses frais le canal de Beaucaire à Aiguës-Mortes, et de faire celui d'Aigues-Mortes à l'étang de Mauguio dans une nouvelle direction projetée en remplacement de l'ancien canal de la Ratlelle; 2° De réparer et remettre en état de neuf toutes les parties du canal de Beaucaire à Aiguës-Mortes, qui avaient été exécutées, ainsi que tous les ouvrages accessoires de recreuser le canal sur sa longueur primitive et sur la profondeur de 21" au-dessous du niveau des plus basses eaux, dans toute l'étendue comprise entre Broussan et le port d'Aigues-Mortes, et de reconstruire et achever les autres ouvrages;

3° De recreuser les canaux de Silvéréal, de Bourgidou et de la Radelle sur leurs largeurs, et jusqu'à 1™ 50 au moins de profondeur au-dessous du niveau des plus basses eaux, etc.

Indépendamment des droits de navigation et de la jouissance, pendant quatre-vingts ans, de tous les francs-bords des canaux dont il s'agit, le Gouvernement concédait en retour, à la Compagnie, la propriété incommutable et perpétuelle de tous les marais, étangs et palus silués dans le département du Gard, entre Beaucaire, Aiguës-Mortes et l'étang de Mauguio appartenant à l'État, et provenant de l'ancien domaine de l'ordre de Malte, de tous domaines nationaux, etc.

La Compagnie rencontra de graves mécomptes dans l'accomplissement de ses engagements.

La dépense à faire pour l'exécution des travaux était évaluée à

2,500, 00Of, et le délai accordé par le cahier des charges, pour leur achèvement, expirait le 12 septembre 1806.

De longs retards, causés par l'étude de questions d'art très-difficiles telles que la disposition de l'écluse de prise d'eau dans le Rhône; de nombreuses avaries résultant de la nature même des ouvrages; enfin, diverses circonstances imprévues ralentirent la marche des travaux et plusieurs décisions administratives vinrent successivement prolonger jusqu'en 1828 le délai fixé pour leur achèvement.

Ce n'est en effet que le 29 septembre 1828 qu'eut lieu la réception définitive, bien que toutefois le commerce ait été en possession de la ligne navigable dès 1806.

D'un autre côté, les dépenses avaient considérablement dépassé les prévisions, et la Compagnie ne porte pas à moins de 16,000,000f les déboursés faits par elle pendant la longue période d'exécution des travaux. En 1840, l'inondation du Rhône, du mois de novembre, si désastreuse pour toute la vallée du fleuve, vint submerger l'immense plaine comprise entre Beaucaire et la mer, et causa les plus graves dommages au canal et à ses dépendances. Des états officiels en portaient le chiffre à l,7/|2,637f. Au mois d'octobre de l'année suivante, une seconde inondation, rompant la digue du Rhône, près de Beaucaire, détruisait les travaux déjà entrepris pour la réparation des premiers dommages et causait au canal de nouvelles avaries, dont la réparation paraît ne pas s'être élevée à moins de 500,000f.

Dans ces circonstances, la Compagnie sollicita, dès 1842, comme une faible compensation de ses pertes, la prolongation de la concession pendant un délai de trente et un ans, à partir du 22 septembre 1908, que l'administration avait consenti à considérer comme terme de la concession, bien qu'en droit strict et rigoureux cette concession dût expirer en 188/|. Elle déclarait, de son côté, être prête à abaisser son tarif dans la proportion de la réduction arrêtée avec la Compagnie du canal du Midi à l'occasion du canal latéral à la Garonne.

Un projet de loi conçu dans ce sens fut présenté à la Chambre des députés le 25 février 1843. Ce projet n'eut alors aucune suite, et la question resta entière jusqu'à l'époque où, par un décret du 27 mars 1852, la durée de la jouissance du canal de Beaucaire et de ses dépendances fut prorogée jusqu'au 22 septembre 1939, sous les clauses et conditions énoncées au traité du 27 floréal an IX.

Les canaux compris dans la concession du canal de Beaucaire sont 1* Le canal de Beaucaire, proprement dit, de Beaucaire à AiguesMortes

2° Le canal de la Radelle, qui y fait suite jusqu'à sa jonction avec le canal des Étangs

3° Le canal de Silvéréal

4° Le canal de Bourgidou.

Ces divers canaux forment un développement total de 77,100" Le développement du canal de Beaucaire à Aiguës-Mortes, compris dans le département du Gard, estde 50,400' Celui de la ligne navigable de Cette à Beaucaire est de 98,159m, dont 59,300'" pour les canaux de la Radelle et de Beaucaire, qui font suite à celui des Étangs.

La différence de niveau, de 31" 64, qui existe entre l'étiage du Rhône, à Beaucaire, et le zéro de la mer à Aiguës-Mortes, se trouve rachetée par 3 écluses.

Ces écluses ont 6"1 66 de largeur et 30"' 40 de longueur de sas. Une écluse à trois entrées et à cinq portes a été, en outre, construite près d'Aigues-Mortes, en 1834, pour empêcher les eaux de la mer, lorsqu'elles s'élèvent, de pénétrer dans les canaux.

La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est, au minimum, de 41" 20.

Le tirant d'eau normal est de 2' cependant, dans les deux biefs extrêmes, les eaux s'élèvent souvent au-dessus de leur limite ordinaire et peuvent rester, dans les biefs supérieurs, à lm au-dessus de l'étiage du Rhône.

Les bateaux du canal sont ordinairement pontés et peuvent porter de 100 à 120'. Ceux du Rhône portent de 200 à 240'. Les premiers prennent de 1"' 20 à l1" 65 de tirant d'eau, et les seconds de 1'" 80 à 2' La traction des bateaux se fait habituellement par chevaux et quelquefois avec le secours de la voile.

Les patrons mettent un jour pour se rendre de Beaucaire h Saint-Gilles ou à Gallician et deux jours pour aller à Aigues-Morles.

La voiture se réglait dans ces derniers temps, non compris le droit, à 0f 10 pour 100k, et au double pour Aiguës-Mortes.

On trouve à la note D le détail des frais de transport sur toute la ligne de l'Océan à la Méditerranée par le canal de Beaucaire. Le tarif des droits de navigation à percevoir sur les canaux compris dans a concession du canal de Beaucaire a été fixé ainsi qu'il suit par le traité du 27 floréal an IX (17 mai 1802).

« Art." 1er. La taxe sera la même que celle qui se perçoit sur le canal » du Midi. Elle se percevra d'après les mêmes règles, sur les mômes objets

» et denrées, sur le même pied et d'après le même tarif, en observant seu» lement que le cent de planches de sapin ou de hêtre allant par radeaux, » qui, sur le canal du Midi, paie 0' 08 par 5V d'étendue, lorsque ces plan» ches viennent de Toulouse, et 0f 04 seulement, lorsqu'elles viennent de » Quillan, ne paieront que ce dernier droit sur'les canaux concédés par » le présent traité, de quelque endroit qu'elles y arrivent. » Tel a été le tarif légal du canal de Beaucaire et de ses embranchements jusqu'à l'époque où sa concession a été prorogée. L'article 2 du décret du 27 mars 1852 qui a prononcé cette prorogation stipule que, conformément à la délibération prise à la date du 13 du même mois par le conseil d'administration général de la Compagnie, le tarif fixé par le traité de l'an IX sera réduit d'un quart à partir de la date dudit décret.

On trouvera, à l'article concernant le canal du Midi, l'application de cette réduction aux divers objets spécifiés dans le tarif du 21 vendémiaire an V (12 octobre 1796), qui aux termes du traité précité du 27 floréal an IX, régit la perception sur les canaux de Beaucaire, sauf en ce qui concerne 1° les radeaux de planches de sapin ou de hêtre, dont la taxe a été réglée spécialement par la disposition ci-dessus indiquée; 20 les houilles, à l'égard desquelles le droit n'a été réduit sur le canal du Midi que par un décret postérieur à la concession des canaux dont il s'agit ici. A l'égard de ceux-ci, la taxe légale résultant du décret du 27 mars 1852 se trouve fixée par distance de 5k

Pour le cent de planches de sapin ou de hêtre allant par radeaux à. 0 30 Pourl,000kir'dehoui)[ei). 0 30

Mais depuis longtemps la Compagnie du canal de Beaucaire, afin de pouvoir arracher au roulage une partie de ses transports, et, dans ces derniers temps, afin de soutenir la lutte avec le chemin de fer, avait consenti des réductions plus fortes encore que celles qui résultent de son tarif légal actuel. Aujourd'hui son tarif réel est combiné de la manière suivante Par tonne et par distance, le trajet entier n'étant compté que pour 10 distances de 5k au lieu de 14.

Sels. 0' 20 Vins suivant les provenances de 01 24 à 0 30 Houilles poU\" toutes provenances et destinations. 0 10 Toutes autresmarcha.ndises. o 30

Quant aux voyageurs, à l'égard desquels l'ordonnance du 15 avril 1829 avait établi un nouveau tarif, encore en vigueur sur le canal du Midi, il n'existe plus de moyens de transport sur la partie de la ligne navigable comprise entre Cette et Beaucaire depuis 1848, époque à laquelle la concurrence des chemins de for a forcé de supprimer la barque de poste. Les distances légales d'après lesquelles peut être calculé le montant du

droit à percevoir proportionnellement au trajet parcouru, tant sur le canal de Beaucaire proprement dit que sur les autres canaux compris dans sa concession, ont été déterminées ainsi qu'il suit par un arrêté du préfet du Gard du 6 frimaire an XIV. ( 27 novembre 1805.)

KONIIIŒ g" CANAUX DE BEAUCAIRE ET DE M"™"

1° CANAL DE BEAUCAIRE. Mn%ca LA RADELLE, RÉUNIS. mst'xcks A l'AÏKIt. A PAYER.

Du commencement du canal, sous les murs De l'embouchure du canal de la Itadelle, – d'Aiyties-Mortcs. dans V étang de Mauguio.

Au pont de Gullichan 3 Au pont de Gnllichan 5 de Franquevaux 4 – de Franquevnux ti d'Espcyran 5 – d'Espeyran 7 de Suint-Gilles fi de Saint-Gilles 8 A l'écluse du Broussjin.. 7 A l'écluse de liromson. iQ An pont d'Arles 8 Au pont d'Arles 10 sur l'écluse de Mourignics. 9 sur l'écluse de Mourignies. de Clin rançonne. 10 de Ciiaranconnc 12 A la giirodc llo.mcaire 10 A la gare deBenucaire 12

Les bureaux établis pour la perception des droits sont situés à Beaucaire, à Saint-Gilles et à Aigues-Mortes.

La Compagnie ne fait pas connaître le chiffre de ses recettes. Quant au tonnage des marchandises qui empruntent la ligne principale qui lui a été concédée, il n'est pas fait distinction de ce qui est afférent au canal de Beaucaire et de ce qui est propre au canal de la Radelle. Les transports appartenant à l'un ou à l'autre de ces deux canaux, c'est-à-dire aux localités traversées, sont réunis au transit de Cette sur Beaucaire et réciproquement, qui du reste forme la presque totalité de la masse transportée.

Voici quelle a été pendant ces dernières années le tonnage des 'diverses marchandises.

NATURE DES MARCHANDISES 1850 1851 1852

tonnes. tonnes. tonnes.

Sels 23,293 32,467 32,256 Houilles 70,720 64,491 32,995 Pierres de taille 2,500 1,378 1,933 Bois flottés 8,451 7,821 10,089 Autres marchandises 65,112 81,222 121,441 Navigation accélérée 4,360 5,250 6,100 183,454 192,629 204,814

Antérieurement, le tonnage annuel avait été, savoir

En 1B43, de.234,488' En 1847, de. 270,595' -1844. 255,453 1848. 203,658 –]84S. 285,096 –1M9. 203,024 -IS'te. 269,749

C'est en 1844 que le chemin de fer a été livré à la circulation; ses effets ont été sensibles à dater de 1848 car, dans l'année précédente, la quantité de houilles transportées ne s'était pas élevée à moins de. 122,355'.

BELON.

Le Belon est navigable, à l'aide de la marée, depuis Quislinic près la route départementale de Concarneau à Quimperlé jusqu'à son embouchure dans l'Océan, près de celle de la rivière d'Aven.

La longueur de cette partie navigable, comprise dans le département du Morbihan est de 8,500'" Le Belon n'est pas imposé au droit de navigation il ne figure ici que comme mémoire. Il n'existe sur son cours aucun point de débarquement et d'embarquement, et les transports qui s'y effectuent ne consistent que dans une minime quantité d'engrais de mer.

CANAL DE BERGUES A DUNKERQUE.

Ce canal commence à l'écluse Neuve, établie à Bergues sur le canal de la Colme, et se termine à l'écluse dite de Bergues, dans l'arrière-port de Dunkerque.

Des divers canaux qui aboutissent au port de Dunkerque, celui-ci paraît avoir été creusé le premier. On indique l'année 1634 comme époque de sa construction; et cependant, ainsi que le font remarquer MM. Derive et Vifquin, il figure sur la carte tracée dix années auparavant par Michel-Florent Vanlangreu, ingénieur belge, cosmographe du roi d'Espagne. La longueur du canal de Bergues à Dunkerque, comprise dans le département du Nord, est de. 8,356'" Mais quand les chargements ou déchargements, au lieu de se faire sur le rivage même du canal, se font dans le bassin à flot, il faut ajouter à

cette longueur 400™ pour la traversée de l'arrière-port quand ils sont dirigés vers Furnes, ils ont à parcourir, entre cette ville et Bergues, 9k, y compris 782"1 formant la longueur du canal de ceinture. (Voy. CANAL DE DUNKERQUE A FURNES.)

Le canal de Bergues a été creusé de niveau. On y rencontre, indépendamment des écluses à sas, situées à chacune de ses extrémités, une écluse simple, celle du Pont-Rouge, dans Dunkerque; celle-ci offre 8'" de passage. L'écluse à sas qui assure la communication avec la Colme a 5'" 20 de largeur et 80'" de longueur. Celle de Bergues ou de l'arrière-port nouvellement restaurée (1851-1852), a 8'" de largeur et 68"' de longueur. Cette écluse, construite en 1686, détruite eu 1713 par les Anglais, et reconstruite en 1756, communique avec ,l'arrière-port de Dunkerque. Elle servait à la fois à l'écoulement des eaux du pays et à la navigation et, pour remplir cette dernière destination elle avait été munie de quatre paires de portes, de telle sorte que l'on pût passer dans un sens ou dans l'autre et faire sasser les bateaux soit à basse, soit à haute mer mais, par suite de l'établissement du bassin à flot dans l'emplacement de l'arrièreport, l'écluse de Bergues ne sert plus à l'asséchement du pays, et son rôle se borne aujourd'hui à desservir la navigation et à assurer la communication entre le bassin et les canaux de l'intérieur. Les eaux de la contrée ont une autre voie d'écoulement, par la dérivation (voy. p. 101), qui contourne la place et aboutit dans le chenal. De l'écluse du Pont-Rouge à celle de Bergues, le canal fait partie du service maritime.

La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est, au minimum, de 3m 50. Le tirant d'eau normal est de 1'" 70 mais les eaux, par suite des tirages à la mer, sont fréquemment abaissées au-dessous de cette limite. La charge moyenne des bateaux est de 35',et la charge maximum de 180'. La traction se fait concurremment par des hommes et par des chevaux. Le canal de Bergues n'est emprunté, par la grande navigation, que lorsque celui de Bourbourg est fermé par suite de réparations. Il ne sert plus guère qu'à quelques transports locaux depuis que l'amélioration du canal de Dunkerque à Furnes a ouvert une communication plus facile avec l'Escaut, depuis surtout l'ouverture du chemin de fer.

Le prix payé pour le halage d'un bateau de 140', de Dunkerque à Bergues, varie de 7 à 8f, soit en moyenne 7f 50; ce qui fait ressortir le prix moyen par tonne et par kilomètre à Or 006.

Le canal est parcouru en moins d'un jour.

Le canal de Bergues est imposé au droit de navigation, au profit du Trésor.

Les documents publiés par l'administration des contributions indirectes présentent, pour le canal de Bergues à Dunkerque, les résultats suivants, obtenus à l'aide du mode actuel de perception basé sur la charge réelle des bateaux et la distance parcourue.

La perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif fixé par le décret du septembre 18^9 pour tous les cours d'eau non concédés des bassins de l'Aa et de l'Escaut. (Voy. p. 3.) Deux bureaux sont établis, à chaque extrémité de ce canal, pour la perception sur les voies navigables qui y aboutissent celui du Pont-Rouge, à Dunkerque, fonctionne en outre comme bureau de jaugeage. Les sont. de Bergues au pont des Sept-Planetes, île.. Ok Les distances légales sont. { de ce dernier point a DunkCT<jU.e, de. i

Les produits du droit de navigation, perçus d'après le nouveau tarif, ont été:

En 1850, de 2,213' /|2 En 1853, de. 2,333' 52 ]851 2,037 25 y compris 98' 83 non perçus, pour – 1852 2,074 45 céréales.

Sous l'empire du tarif du 28 messidor an XI les recettes ont été, depuis 1838, savoir

En 1838, de. fl,65!)r ]G En J844, de M,29Sr 1!, !l 1839 5,480 10 18/|S 23,033 0 ~l, 1840 6,441 3S 18/|0 34,194 Si 1841 4,407 94 1847 n/i,D92 55 1842. 3,S00 36 1848 25,879 00 1843 3,707 08 – ISfiO 23,!)84 48

Les différences sensibles que présentent entre eux les chiffres des produits des droits perçus d'après cet ancien tarif ne s'expliquent que par une dérogation, en ce qui concerne les canaux de Bergues, de Bourbourg et de la Colme, au mode ordinairement suivi dans la comptabilité de la perception. D'après la loi du 9 juillet 1836, les droits se paient soit au départ, soit en cours de navigation, soit à l'arrivée et, quel que soit le bureau qui perçoit, il ouvre un compte spécial a chacun des cours d'eau parcourus ou à parcourir. Mais il paraît que ces comptes n'ont pas toujours été régulièrement établis pour ceux qui viennent d'être indiqués, d'où il résulte qu'on ne peut arriver à une comparaison exacte des chiffres des produits qu'en totalisant ceux qui se rapportent à ces diverses parties de la ligne navigable de Saint-Omer à Dunkerque: cela avec d'autant plus de raison, que le canal de Bourbourg et celui de la Haufe-Colme forment deux branches de cette ligne aboutissant pour ainsi dire aux mêmes points. C'est une observation à laquelle il convient d'avoir égard particulièrement dans l'appréciation du mouvement des transports. (Voy. p. 103.)

1- TONNAGE A 1 KILOMÈT.

NATURE DES MARCHANDISES.

1850. 1851. 1853.

1"'CHSSE. tonll~3. tonnes. tonnes.

C~r6.i)es,Mt;umesotfruits. 3~,712 20,327 25,516 Fourrages. AS 75 n \'ins et cana:de-yie: 72 1,275 » Métaux. 735 7,59/t 432 Ëpiccnesctdmguerics. » u· » Poteries, verres et cristaux Il » » Autrcs mnrchandises.· ·· fj7,030 9,900 101,425 2~ CLASSE.

Houille et coke 87,501 95,343 87,486 Charbon de bois. n » Boisdctoutecsphce. 557 1,03G 829 i4latérivax de constrnction. » )) Minerais. n K Kngr:us,))av('s,grus,moet!oi]s,ctc.ctc. 306,41 A 259,7M 306,077 Autresmarch~ndises. 1) » » ~cots Ea ·rrnms. n )) f)77,678 395,94 M),7C5

Soitpourle-parcoarjtotyl .y- 5;075 63,921 57,974

Les renseignements donnés pour la rivière d'Aa (p. 5) permettent d'apprécier dans quelle proportion ont lieu la descente et la remonte.

CANAL DU BERRY.

Le canal du Berry se compose d'une ligne principale, à point de parlage, de la Loire à la Loire, entre les embouchures de l'Allier et du Cher, et d'un embranchement qui, partant du bief ou bassin de partage de cette ligne, établi à Fontblisse, près du Rhimbé, aboutit à Montluçon; en sorte que ce bassin peut être considéré comme le sommet de trois branches se rendant l'une vers Montluçon, l'autre vers la Loire supérieure et la troisième vers la basse Loire.

La première branche remonte vers Montluçon par la vallée de la Marmande et par celle du Cher, qu'elle prend à Saint-Amand.

La speonde branche, comprenant le bief de partage, se réunit au canal

CANAL DU BERRY.

latéral à la Loire à Marseille-lès-Aubigny, à 16k en aval du bec d'Allier, après avoir suivi la vallée de l'Aubois.

Cette seconde branche reçoit, à peu de distance de Marseille-lèsAubigny, un court embranchement, dont il sera parlé à la suite des renseignements relatifs à la ligne principale et qui rattache à elle les établissements métallurgiques de Torteron et Feuillade.

La troisième branche aboutit à la Loire, immédiatement à l'amont de Tours, en suivant les vallées de l'Auron, de l'Yèvre et du Cher; elle est latérale au Cher depuis Vierzon jusque vis-à-vis le bourg de Noyers, à 2k au-dessus de Saint-Aignan, où elle emprunte le lit de la rivière jusqu'au barrage de Roquepinard.prèset au-dessous de Saint-Avertin; de ce point, part une coupure qui débouche dans la Loire, sous les murs de Tours. Peu d'années avant la révolution, l'assemblée générale du Berry avait été saisie des questions qui se rattachaient à l'avenir de la navigation dans cette province. Dans un mémoire présenté par un membre de cette assemblée, dont le nom reste ignoré, on rappelle qu'en 1484 les états généraux, assemblés à Tours, énoncèrent leur voeu pour la construction d'un canal en Berry, et que le projet de ce canal fut approuvé en 1545, 1554, 1587 et 1603. Sully et Colbert, dit l'auteur du mémoire, portèrent tous deux, surcet objet, le coup d'œil pénétrant du génie, et reconnurent que cette province centrale ne pouvait être convenablement vivifiée que par un canal qui, en la perçant de part en part, irait se perdre d'un côté dans l'Allier, pour la joindre au Bourbonnais, et de l'autre, dans le Cher, pour la joindre à l'Océan. Le sentiment héréditaire appelait le duc de Charost à suivre les vues de Sully; il les reprit en 1765, et à cette même époque une Compagnie se forma pour y donner suite mais les circonstances ne permirent pas d'aller plus loin.

En 1807, un décret impérial, en date du 16 novembre, ordonna que le Cher serait rendu navigable, au moyen d'une ou de plusieurs dérivations. depuis Montluçon jusqu'à la Loire.

Un décret postérieur, du 24 février 1811, prescrivit l'étude d'un canal qui, partant de la Loire, à Kevers, aboutirait an Cher, à Vierzon. I'ius tard, une ordonnance du 22 décembre 1819 décida que la partie du canal qui devait être exécutée entre Saint-Amand et Vierzon au lieu de suivre le cours du Cher, serait dirigée par les vallées de la Marmande, de l'Auron et de l'Yèvre, et qu'on ferait l'étude d'un embranchement se rattachant à cette déviation, près du Rhimbé, et se dirigeant sur le confluent de la Loire et de l'Allier, et de là sur Digoin, afin d'ouvrir une communication avec le canal du Centre.

La combinaison des projets dressés en vertu de ces dispositions a conduit à l'adoption du tracé suivant lequel a été exécuté le canal du Berry,

CANAL DO 1ÎKRRY.

tel qu'il a été sommairement décrit au commencement de cet article. Quant à la partie de canal à établir dans la vallée de la Loire, jusqu'à la rencontre du canal du Centre, elle forme la section supérieure du canal (jui a été ouvert. latéralement à ce fleuve, en vertu de la loi du lit août 1822. Le canal du ISerry avait été commencé près de Montluçon vers la fin (le 1808. D'après les dispositions alors arrêtées, les écluses du canal devaient avoir ft"1 de largeur et 3/i'" de longueur la largeur du plafond devait être de 7"' et le tirant d'eau était fixé à l1" 50.

Le canal était terminé entre Montluçon et la Queune, sur une longueur de 27k environ et sur ces dimensions, lorsque l'ordonnance précitée du 22 décembre 1819 vint les modifier pour ce qui restait à construire, à l'exception de la parlie inférieure, en aval de Vierzon.

Cette ordonnance décida que le canal du Berry serait établi en petite section, à l'instar de divers canaux d'Angleterre et, par suite, on réduisit la largeur des écluses à 2'" 70 et leur longueur à 27"' 75, et l'on ne donna plus au plafond du canal qu'une largeur de 5'

Le syslèmc de petite navigation ne fut pas appliqué à la partie du cours du Cher comprise entre Saint-Aignan et Tours, non plus qu'au canal de jonction qui longe les murs de cette ville, afin que les bateaux de la Loire, qui remontaient jusqu'à Vierzon et même au delà, par la rivière, ne fussent pas privés d'un avantage dont ils étaient déjà en possession. Les ouvrages, entrepris en 1808, et continués avec plus ou moins d'activité jusqu'en 1822, n'avaient pas absorbé au delà de 2,667,572f, lorsqu'une des lois du 14 août de celte même année mit à la disposition du gouvernement le montant d'un emprunt de 12,000,000f, somme à laquelle élaitévaluée la dépense d'achèvement du canaL

Aux termes du traité passé avec la Compagnie soumissionnaire de cet emprunt, traité dont. les conditions principales sont reproduites dans une des notes qui terminent ce volume (note 15), le Gouvernement, contractait l'obligation de pourvoir à cet achèvement dans le délai de. huit ans et trois mois.

Ce n'est qu'en 18^1 que le commerce a été mis en possession du canal sur toute son étendue, sans cependant que la navigation fut régulièrement assurée, et ce n'est guère qu'en 1845 que les travaux de premier établissement ont pu être considérés comme terminés.

La navigation avait été partiellement ouverte aux époques suivantes sur le canal de jonction du Cher à la Loire, au commencement de 1829 entre Bourges et Vierzon, en juillet 1830 de Sancohis à la Loire, en novembre 1837 de Monlluçon à Bourges, l'année suivante.

Les dépenses de premier établissement se sont élevées à la somme totale de 26,296,000', savoir:

Antérieurement à l'emprunt 2,667,572' Sur les fonds de l'empi-mu 12,000,000 Et postérieurement à l'épuisement de cet emprunt

Sur les fonds du Tnîsor Jusqu'au 31 décembre 1833 1,200,012 créés par la loi du 27 juin 1833 2,873,993

des lois des 12 juillet 1837 et 9 août 1839 /i,850,000

de la loi du 23 juin 1841 et cm budget ordinaire. 2,702,423

Toi-Ai 20,296,000'

Depuis 18/|5, le canal du Berry a reçu de notables améliorations, au nombre desquelles ngurent celles qui se rapportent à J'étancheinent et à l'alimentation, et parmi celles-ci l'établissement, des rigoles et réservoirs de la Marmande et de l'Auron mais, pour compléter ces améliorations et parvenir au perfectionnement complet du canal, il resterait encore à dépenser environ 900,000f en travaux de diverses natures, et dont le plus important, évalué à 250,000f, consisterait à établir, à Vierzon, une communication entre le cana] et le Cher.

Les travaux d'étanchement se continuent et l'on espère parvenir, sans recourir à l'établissement de nouveaux réservoirs, à satisfaire aux besoins de la navigation, même dans les années de sécheresse. Déjà, la durée du chômage, qui était de quatre-vingt-douze jours en 1851, se trouve réduite, en 185/i, à soixante-un jours.

Dans les parties comprises entre Montluçon et Saint-Amand, et entre Bourges et Noyers, les moyens d'alimentation sont tels, que la navigation est assurée pendant toute l'année. Cette alimentation a lieu, dans la première partie, au moyen des eaux du Cher et de la Queune, et, en aval de Bourges, par l'Auron et l'Yèvre.

Les parties qui ne peuvent être alimentées en tout temps, sans le secours des réservoirs, sont donc celles de Saint- Amand à Bourges et de Fontblisse au canal latéral à la Loire. L'alimentation s'effectue, sur la première partie, savoir de Saint-Amand à Dim-le-Roi, par deux rigoles de 3,900m de longueur totale, dérivées de la Marmande et de l'Auron, et de Dun-le-Roi à Bourges, par deux prises d'eau faites dans cette dernière rivière. Du Rhimbé au canal latéral à la Loire, le canal est alimenté par une autre rigole de 9,600'" de longueur qui conduit au bief de partage l'eau du réservoir de l'Auron, et par plusieurs petits affluents. Le réservoir de la Marmande a 3,725,000'"° de capacité et une superficie de 83 hectares. Celui de l'Auron, situé près de Valigny-le-Mornial, et qui verse ses eaux dans le bief principal de partage la dernière rigole, a 3,780,000mc de capacité et 114 hectares de superficie ces réservoirs sont réunis par une autre rigole de 7,700'" de développement, au moyen de laquelle une partie des eaux du réservoir de Marmande, plus abondamment alimenté que celui de l'Auron peut être amenée

dans ce dernier réservoir, qui se trouve placé dans un niveau inférieur. Le développement total du canal du Berry est de 322,512°', savoir

1™ Branche.. De Fontbllsso à Montluçon 69,749" 2' Branche.. De Fontblisse au canal latéral à la Loire, compre-

nant le bief de partage, d'une longueur de

17,316"' 49,124 fi

Do Fontblisse il l'écluse de Noyers, dans

le Cher 142,207'"

3e Branche.. Partie canalisée du Cher 59,000 203,639 Canal de jonction du Cher à la Loire, à

Tours. 2,432

Totai 322,512»

Ces trois branches présentant, dans les départements qu'elles traversent, les longueurs suivantes

La pente de la première branche est, savoir en descendant de Fontblisse à Saint-Ainanci, dans la vallée du Cher, sur 7,980'" qui se terminent près de la Tranchasse, de 27"' 38 et en remontant vers Montluçon, de .'iO'" 70. La première pente est rachetée par 11 écluses, et la seconde par 16. La pente de la deuxième branche est, savoir en remontant du bassin de Fontblisso au bief de partage, de 10' et en descendant du bief de partage au canal latéral à la Loire, de 26'" 22. La première pente est rachetée par écluses, et la seconde par 13.

La pente de la troisième branche est de 141"' 39, qui se répartissent de lit manière suivante

1" Do Fontblisso à rentrée dans le Cher, a Noyers H9'"52, rachetés par 53 écluses. 2" De Noyers à l'origine du canal de jonction 21 50, 16 –3" Dans ce canal, en remontant du Cherdans laLoire. 0 31; 2 écluses rachètent les différences qui résultent des variations de hauteur des deux rivières.

En résumé, les pentes ascendantes ou descendantes forment une somme totale de 2/i5m 69.

Le nombre des écluses est de 115. Ces ouvrages sont construits suivant trois dimensions différentes

Sur une longueur de 27k, comprenant la partie du canal primitivement exécutée, les écluses, au nombre de 10, ont 4"' de largeur entre les bajoyers, et 34'" de longueur entre les buses.

Sur les 23Uk formant le reste du développement des trois branches jusqu'à l'entrée de la deuxième dans le Cher, les écluses n'ont que 1W 70 de largeur et 27m 75 entre le mur de chute et l'origine de l'enclave des portes d'aval

en sorte que les bateaux du canal du Berry sont susceptibles d'être reçus deux à deux dans les écluses du canal du Centre et du canal latéral à la Loire. Depuis l'entrée dans le Cher jusqu'à l'écluse d'embouchure en Loire du canal de jonction, les écluses ont uniformément 5m 20 de largeur et 35'" de longueur. Celles du Cher sont des écluses de barrages. Ces barrages sont à fermettes mobiles avec déversoir lixe en maçonnerie, sauf celui du pont de Saint-Aignan, qui est à poutrelles en bois celui-ci a un déversoir de 125™ de longueur, qui est placé en amont et à gauche du pont.^La longueur des 16barrages est généralement de 80' donL la partie mobile occupe la moitié. La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est, au minimum, de 31", sur tout le développement du canal la largeur de la passe est également de 3m entre les culées.

Le tirant d'eau dans les trois branches, non compris le Cher canalisé, varie entre 0™ 95 et l1" 10, qui est le tirant d'eau ordinaire.

Dans le Cher, le dessus des radiers des éeluses est placé à lm 25 en contre-bas de l'étiage; l'amplitude du remous produite par le barrage inférieur ajoute à cette hauteur 0'" 20 1 01" 25, de telle sorte que le tirant. d'eau minimum sur le radier d'aval de chaque écluse est de 1'" /|5; mais entre deux barrages consécutifs, il y a, dans plusieurs biefs, notamment entre Bléré et Tours, des reliefs sur lesquels les bateaux ne peuvent passer avec un tirant, d'eau supérieur à 0"1 70 ou 0ni 75, en temps d'étiage. Des essais récents permettent d'espérer que l'emploi de hausses mobiles sur les fermettes mobiles des barrages et sur les déversoirs suffirait pour améliorer, à peu de frais, cette partie de la rivière.

Le mouillage, dans le canal de jonction, diffère suivant la hauteur des eaux de la Loire etdu Cher il est, au minimum, de 1"' 25, et, va quelquefois jusqu'à 3nl mais la navigation cesse généralement à 2m 50 de hauteur d'eau au-dessus del'étiage.

La charge ordinaire des bateaux varie de ftO à 55'. Au tirant d'eau de 0°' 95 que l'on trouve au minimum dans le canal, les bateaux ne peuvent porter que de 40 à Jj5l. Mais à lm 10 lenr charge peut aller de 50 à 55'. Tous les bateaux, dans le canal proprement dit, sont halés par deux hommes qui, marchant sur chaque rive, tirent en même temps des deux côtés du canal. Mais il y a quelques bateaux qui vont à l'accéléré et qui sont conduits par un plus grand nombre d'hommes organisés en relais. Les premiers parcourent moyennement 1,200 à 1,500'" par heure, et les autres, marchant jour et nuit, 30 à 35k par vingt-quatre heures.

Dans le Cher, la navigation se fait à la voile, comme sur la Loire quand les vents ne sont pas très-favorables, les bateaux se tirent à la cordelle par un ou deux hommes, ou par un mulet ou par des ânes. Lorsque le vent est bon, un bateau à voile suffit pour en remorquer deux ou trois. Dans

ces conditions, la navigation est économique mais l'absence de chemins de halage, si ce n'est sur 2 ou 300"1 aux abords des écluses, ne permet pas, dans la circonstance contraire, une marche régulière.

MM. les ingénieurs ont, à l'aide de renseignements qu'ils annoncent avoir recueillis aux lieux principaux d'embarquement et de débarquement, dressé la nomenclature suivante, dans laquelle sont indiqués, avec les frais de chargement et de déchargement, des prix moyens qui s'appliquent au transport de 1,000" à la distance de lk.

C'n ai-bon do terre chargem* et déchargern' 0' 40 traction 0' 0125 Minorais de fer – 0 36 – 0 0Î89 Fontes et fois – 0 60 – 0 0163 Moellon calcaire – 0 36 – O 0103 Pierres de taille tendres dites quartiers de Bourru. – 0 36 – 0 0135 Sable siliceux du Cher – O 35 – 0 0153 Ardoises – 0 4» 0 0119 Bois merrains – O 80 – 00221 Vins – 0 60 0 0336

Les prix de transport de la pierre de taille tendre, du sable, des ardoises et des vins ne sont rclatifs qu'à la navigation à la remonte, tandis que les prix relatifs aux antres marchandises s'appliquent indifféremment à la remonte et à la descente.

Le canal du lien y est imposé au droit de navigation, au proiit du Trésor. La perception a été établie, pour la première fois, par ordonnance du 17 mars 18/|3, à partir du 1er mai suivant, sur les parties comprises 1» entre Montluçon et Saint-Amand 2° entre Bourges et Tours et sur le reste du canal, par une autre ordonnance du 29 septembre 18/(5, à partir de l'expiration du chômage de la même année.

Le canal du Berry fait partie des ligues dans le produit desquelles était intéressée la Compagnie des Quatre-Canaux, lesquelles lignes comprenaient, indépendamment de celle-ci, les canaux do Bretagne, le canal latéral à la Loire et le canal du Nivernais. Une des conditions de l'emprunt, dont le montant a été fourni par cette Compagnie, consistait dans l'obligation, de la part de l'Etat, de ne modifier que du consentement mutuel des parties les tarifs réglés par les lois du ïk aoùt 1822. Nonobstant cette condition, le gouvernement, sur le refus de la Compagnie de consentir à des réductions sans lesquelles il n'y avait pas, pour ainsi dire, de circulation possible sur ces lignes de navigation, prononça d'office pour chacune d'elles, au fur et à mesure de leur ouverture, une diminution de moitié des taxes légales. C'est ce qui eut lieu en vertu d'une ordonnance du 10 février 1840, à l'égard du canal latéral à la Loire, dont le tarif, ainsi réduit, fut rendu applicable au canal du Berry par les ordonnances précitées. Plus tard, un décret en date du 19 novembre 18/|9 réduisit en outre, en ce qui concerne

celui-ci, le droit sur la houille à 0f 10 par tonne et par myriamètre, et le droit sur le coke à 0f 15.

Telles sont encore aujourd'hui les bases de la perception, dans l'application de laquelle il faut tenir compte toutefois du décime par franc, conformément à la loi du 25 mars 1817; mais, depuis le Ie' octobre 1853. cette perception s'opère au profit exclusif du Trésor.

L'Etal ayant depuis la même époque recouvré, par suite de la loi du 3 mai 1853, lafaculté de modifiera son gré les tarifs homologués par les lois de 1822, il y a lieu d'espérer qu'il sera très-prochainement pris, 1 l'égard du canal du Berry comme des autres canaux du Centre, une mesure semblable à celle qui a été récemment appliquée aux canaux de Bretagne et de Bourgogne. Ainsi qu'on l'a dit, p. 123, le gouvernement est en ce moment en négociation avec les Compagnies concessionnaires des canaux de Briare et du Loing pour concilier cet égard les intérêts engagés dans cette question. Les distances légales, d'après lesquelles se calcule, proportionnellement t au trajet parcouru, le montant des droils à percevoir, oit été déterminées, ainsi qu'il suit

UI;SIf.1T10\ n:v Fmoeli~-rnr.s DI~:SIG\.11·IfW \w Fmmne.rut> DhSI.i.\110:N "'Õ KII.mlkfllE:-Õ DI.s G);JIrn }: KlLmT~:rHF~ i-HiM:irn.ï wists. knthk nti.Ncii'i'-x itints. kstbe LES 1OINTS. -1M ̃'̃•̃'•"• MIS l'Ol.MM. U MI M LS" I,I I" iiii.waiE. j Snïnl-Juït il :) i .1·° 1!1t.it:m:. 1 ~;linl-.Tu:t 9 :m Pl.iini.ic-1 i -H

R.issin de; l-'ontlilissc 0 I] (îivmiilins (î 51) ni1!~sin de 9U lU Il, n¡\'{lU,din~ li :li Chcronlon 10 10 M Hcmrg.s 1; :fi Sninl-Aiilnnil 10 2ll Miinuii^ni- N fii nriivnnt 5 iô | Mohuii • 8 72 Ainiiy-k-Viiil 4 lu Fuû-y li 7S i T^rç.iy (J ys Fo.'îrcs de Viurzmi (i Si ilcaciino i ;i'J \"ccry.i..i de YJer1.m} 3 ts7 Vnllon · 7 m llH'iiioux 0 .J Il m il on î 'J!' Il'nIOI1: 11 !li Nossigny i m CliMres i j(||| j Viillx cj r,ij ircncli 11 3 llïj !1!1(llltlU~on, H, (i3 iJ:~}~lgon,o,.o., 000 3 HJ!} viiicrncin'inj -nu

Il 2'«C"E- |<;k.vr™ 8 ,IS !II l Biissin d(j FontliUsse U il Villoilieu 2 m) Sancoins 17 17 Salles i) j^i) GrossoiHTL' (i 2t |j Cliflîillon 5 \'$\ La Ghnpdlc-IIuKon i 27 I; .Voyi-rs ;i>ntnV <n Qht 7 Ml Ln Guprcho (i 'Si Siiiiit-Aigimn a {%•$ Ln Guereh(> 1; :J3 Il Si1iI1{-Algmm. 0 0 0 rH LoCliniilny 3 £6 | Jlnrwiil r» | i,S | Palingcs A M) Tiiésée i i:>i JouL't 5 i"» Houtrichiini (« m Sîiint-r.eimnin-sur-Auliois i 40 S:i in t-fî forges A lî([ fi i Miii-^cillc-lèfï-.Atibigiiy-cranal 1 46 ('la-nonuoaux 5 ("1 liitûral » la Loire: 'A V.i La Croix (H [tkiv (i 177 i | 3° ,1 la J.olre" .j!1 Saiiit-JIarlin-lo-ltc.iu. 7 jSt 3° RU \XCUE Snint-'Inrlin-lc-U",mo 7 HH i 3° mtAM:ilE- .Azay-sur-CUtr j lf.8 } Bassin <lo Ponlblissu 0 fl j Vorelz i jyo lînnncgon i 4 Lurçay 2 )«'4 i Fourneau de ChaimiiLTcs.. H \Z Siiinl-Avcrtin & lilO ̃ Dun-lt'-Boi 10 22 Embouchure dans la Loin. à

Polio S 30 j Tours -i 203

Il résulte du la comparaison entre la longueur qui vient d'être indiquée pour la lro branche et celle qui a été indiquée plus haut, une différence de 2k environ; mais la distance réelle, déterminée par un mesurage récent, est bien de 69,7/(9" en sorte que la perception devrait être faite sur 70k pour le trajet entier de cette branche.

Les bureaux établis pour la perception des droits de navigation sont siinés a Montluçon, Saint-Amand, Sancoins, Marseille-lès-Aubigny, Dun-leIioi, courges, Vierzon, Noyers, Montrichard, Saint-Averlin et Tours. Ceux de Montluçon, Vierzon, Monlriehard et Tours sont en même temps bureaux de jaugeage.

Les produits des droits de navigation, depuis la mise eu perception du canal de Berry, sur toute son étendue, ont été

En 1S.'|6, de 580,031' 31 En 1851, tic 516,026' 07 1847 780,109 93 1852 531,258 15 1848 570,511 J9 1853 080,808 53 1849 579,040 74 y compris 704' 27 non perçus pour 1850 522,109 85 céréales.

Il résulte des relevés publiés par l'administration des contributions indirectes que le tonnage des marchandises qui ont circulé sur le canal du Berry aurait été, en rapportant ce tonnage au parcours total des trois branches

En 1847, (lu 119,844' En 1850, do 95,798l 1848 82,782 1851 97,303 – 1840 87,2G0 – 1852 00,687

Mais bien que ces relevés indiquent dans quelle proportion les diverses natures de marchandises participent au mouvement de la navigation ils nu permettent pas d'apprécier quel est ce mouvement sur chacune des principales sections du canal. Ce renseignement a été produit à l'administration par MM. les ingénieurs, dans la forme suivante, qui ne permet de reconnaître que par la nature même des matières transportées, et par approximation seulement, ce- que peuvent être, relativement entre elles, la descente et la remonte

DÉSIGNATION TONNAGE RAMENÉ AU PARCOURS TOTAL. \1

DES sections. 1850_ 1831- 1852. 1853.

lrc BRANCHE.

ne Fontblissc à Mout/uro». Ionlus- "• l0"ncs- tonnes. Charbon de terre et coke 68,509 64,169 69,454 il 75,173 Minerais et castine 73,273 75,747 89,697 113,147 Fers et. fontes. 18,058 14,274 19,955 28,944 Bois et matériaux 20,610 26,502 31,336 28,921 Marchandises diverses 1,691 1,013 1,266 1,918 182,231 181,705 211,708 248,103

DÉSIGNATION TONNAGE RAMENÉ AU PARCOURS TOTAL. DES SECTIONS. jgg^ lg51 ^53, 1853, 2e BHAKCHK.

““ r tOlHICS. tOniKS. IOIIIIOS. IOIHK'3. De Foittblisxe a la Loire super". tonuos. tonurs. lounes. tnnnea.

Charbon de terre ut. coke 40,905 37,733 /il, OU 35,074 Minerais et castine 10,540 20,452 20,841 43,490 Fers et fontes 19,354 7,808 14,642 21,861 Bois de construction 20,75G 20,406 23,233 23,302 Marchandises diverses. 1,297 1,254 4 1,018 2,540 3° BRA~CHE. 92,852 87,055 102,545 127,227

3e BHAMCHE. 87,()5.~ 127,227

De Foulblisse à Xoyers.

Charbon de terre et coke 20,158 21,565 23,470 30,140 Minerais et castine 27,031 28,883 30,993 41,585 Fers et fontes 3,848 8,042 6,048 10,080 Bois et matériau^ 15,090 17,818 17,064 2(>,<)0S Marchandises diverses 5,143 6,021 0,320 4,312 77,270 82,320 84,495 107,925

Quant à la partie inférieure de la troisième branche. depuis Noyers jusqu'à l'entrée en Loire, les renseignements donnés se an tonnage absolu des marchandises, dont le mouvement a été constaté aux deux écluses du canal de jonction, près Tours. On a indiqué, dans la première colonne du tableau suivant relatif à ce tonnage, la distance approximative que franchissent généralement. les diverses natures de marchandises passant à ces écluses

NATURE DES MARCHANDISES. Kilom. 1850. 1851. 1852, 1853. tonnes. tennis. tonnos. umnus. Pierres de Bourré 45 13,243 11,404 11,810 10,023 Pierres de taille dures 41 2,385 2,517 't,812 1,746 Houille et coke Gl 13,387 15,621 16,820 16,266 Fers et Tontes lil 2,510 8,695 0,032 7,532 Minerais 61 5,111 4,807 4,71 n 4,380 Cotrets et bois de chauffage fil 10,385 6,153 0,822 2,505 Bois de charpente et de marine. 61 2,259 7,675 4,613 2,592 Vins 49 1,185 2,520 0 2,032 1,178 Marchandises diverses, plâtres, car-

reaux, cercles, terres à porcelaine,

ardoises, sel, blés, épiceries. 61 1,775 6,893 4,534 9,474 Total 52,240 66,375 I 06,397 62,656

Dans le chiffre afférent à J'année 1853, ladescente figure pour37,000'environ les marchandises qui composent ce tonnage consistent principale-

ment en pierres venant de Bourré, au-dessus de Montrichard, et qui servent aux constructions de la ville de Tours et de ses environs, en bois de chauffage provenant de Montrichard, bois de toute espèce, fers, etc. La remonte se compose principalement d'ardoises d'Angers, qui figurent pour 2,081', de sels et de terres à porcelaine. Le charbon de terre arrive à peu près en quantités égales de la basse Loire et de Commentry. Des 7,532' de fers et fontes qui ont emprunte le canal en 1853, 3,703' ont descendu le Cher, et 3,829' l'ont remonté mais sur une faible distance.

Embrajxciikmknt dk Torteron. – Cet embranchement, compris dans le département du Cher, a son origine au centre de l'établissement des hauts fourneaux et fonderies de Torteron et de Feuillade, et se termine sur le canal du Bcrry, à 6k de Marseilles-lès-Aubigny, où s'opère la réunion de ce canal avec le canal latéral à la Loire. 11 a été ouvert à la fin de 1841, aux frais et par les soins de la Société des usines, à laquelle il appartient en propre; la dépense de premier établissement s'est élevée à 175,000r. La longueur de cet embranchement est de 1,750' 11 n'existe d'autre ouvrage d'art que le pont-aqueduc en fonte qui sert à la traversée de la rivière d'Aubois.

Les matières qu'emploie et qu'expédie annuellement l'établissement de Torteron et Feuillade, par la voie navigable, ne s'élève guère à moins de 40,000', dont voici la décomposition

Cokes de Saint-Étienne et de Blanzy 15,000* t ¡

Houille – « 1,500

For de l'ourchainbault 1,300 l24 000' Minerai de Pezeau 4,000

Castine de Fourchambault et du Guétin 1,800 i

Matériaux divers. 1,000 J

Fontes brutes de Torteron, sur rourcliambault. 2,500 ),40n0 Fontes moulées, sur Paris, Lyon, etc 11,500 )

TOTAL. 38,600'

On a donné à l'embranchement en question les mêmes dimensions qu'au canal latéral il la Loire, dans l'espoir que l'on obtiendrait l'élargissement du canal du Berry, sur les 6k qui séparent cet embranchement du point de jonction des deux canaux. Cette question est encore en voie d'instruction. A l'appui de sa demande, la Société des fonderies faisait remarquer les avantages qui résulteraient de cet élargissement, dont la dépense est estimée ne pas devoir dépasser 165,000f. D'un côté, comme il n'y aurait plus de transbordement des bateaux du canal du Berry dans ceux du canal latéral à la Loire, la Société pourrait confier à la voie d'eau les approvisionnements qu'elle fait venir aujourd'hui par terre, à cause de leur friabilité, environ 4,000' de charbon de bois et une quantité égale de mines;

d'un autre côté, l'État trouverait l'avantage de percevoir des droits de navigation sur ces 8,000', qui auraient à parcourir non-seulement une partie des deux canaux dont il vient d'être question, mais encore une partie du canal du Nivernais.

BIDASSOA.

La Bidassoa figure dans le tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche pluviale, comme navigable depuis Bordaruppia, commune de Biriatou, jusqu'à son embouchure dans l'Océan, au-dessous d'Hendaye.

Cette partie de la rivière sépare la France et l'Espagne; son développement est de 8,000"' environ. Mais il n'en est fait ici mention due pour mémoire car il n'existe pas, à proprement parler, de navigation sur la Bidassoa, et cette rivière n'est utilisée que pour quelques transports de peu d'importance entre les localités situées sur la rive espagnole, et particulièrement entre Irun et FonLarabie. Les habitants de la rive française, appartenant au département des Basses-Pyrénées, font leurs échanges avec SaintJean-de-Luz par la route de terre.

BIDOUZE.

Cette rivière est navigable depuis le port de Came jusqu'à son embouchure dans l'Adour.

Le développement de cette partie, comprise dans le département des Basses-Pyrénées, est de 16,901'" Sa pente n'a pas encore été déterminée exactement.

Le tirant d'eau à l'étiage est généralement de 2 à 3"1, si ce n'est près de Came, où se sont accumulés des débris de carrières de Bidache sur ces amas la profondeur est insuffisante pour donner passage aux grands bateaux qui, chargés, calent environ lm.

La charge des bateaux et le mode de navigation sont les mêmes que sur

l'Adour. Le prix du transport de Bidache à Bayonne est de 0' 15 par tonne et par kilomètre.

La Bidouze n'est pas imposée au droit de navigation.

Les transports se composent principalement de pierres de taille provenant des carrières de Bidache trois bateaux couverts, transportant, en outre, des voyageurs, des grains et d'autres marchandises, font chacun, deux fois par semaine, le service de Bayonne.

BLAVET.

Depuis Hennebont, jusqu'à son embouchure dans la mer, au delà des ports de Lorient et de Port-Louis, le Blavet est navigable à l'aide des marées. Jusqu'à l'époque où cette rivière fut canalisée, la navigation ne s'étendait pas au-dessus d'Hennebont les travaux qui la font remonter aujourd'hui jusqu'à la rencontre du canal de Nantes à Brest, à Napoléonville, ont été ordonnés par un arrêté consulaire du 30 fructidor an X (17 septembre 1802), prescrivant en même temps la construction des sous-préfecture, mairie, tribunal civil, justice de paix, prison, de ce chef-lieu d'arrondissement, qui portait autrefois le nom de Pontivy. De Napoléonville à Hennebont, la navigation est exclusivement fluviale; en aval d'Hennebont elle est exclusivement maritime.

Les projets de canalisation du Blavet, dont les études avaient été antérieurement prescrites par les états de Bretagne en 178ft, furent approuvés le 19 ventôse an XII (20 mars 180/i). Les travaux étaient déjà fort avancés lorsque la loi du 14 août 1822 affecta à l'achèvement des canaux de Bretagne le montant d'un emprunt de 30,000,000'' sur lequel devait être prélevé une somme de 800,000f, seulement applicable à cette canalisation. Le traité passé avec la Compagnie soumissionnaire de cet emprunt plaçait ces canaux dans les mêmes conditions, quant à l'exécution et à l'exploitation. (Voy. CANAL df. Nantes A Biiept.)

En 1835, le h novembre, la navigation était établie entre Napoléonville et Hennebont, mais elle n'eut lieu que très-irrégulièrement pendant plusieurs années; et ce n'est qu'à partir de l'expiration du chômage de

1838, c'est-à-dire deux mois à peine avant la mise en perception, que la canalisation de cette partie de la rivière, appelée Canal du Blavet, peut être considérée comme complétement terminée.

Les dépenses de premier établissement se sont élevées, savoir

Antérieurement à l'emprunt, à 3,413,306' Sur les fonds de l'emprunt 1,327,200 Sur les fonds du Trésor, en 1833 01,000 Sur les fonds créés par la loi du 27 juin 1833 522,925 Et sur les fonds des lois des 12 .juillet 1837 et 9 août 1839. 86,000 Total 5,410,/i31r

Les travaux à faire pour le perfectionnement du canal du Blavet avaient été évalués, à l'époque où il fut question d'affermer nos principales voies navigables, à la somme totale de 600,000' environ. Parmi ces travaux figuraient la construction de 2 déversoirs, en remplacement des chaussées des moulins de Saint-Nicolas et de Ri maison, et le redressement du canal dans la traverse de Napoléonville.

Le développement de la partie navigable du Blavet, comprise dans le département du Morbihan, est, savoir

i

Depuis l'écluse des Récollets, par laquelle le canal du Blavet communique avec celui de Nantes à Brest, à Napoléonvillu, jusqu'à Hennebont. 59,568" D'Ilennebont à la mer, partie exclusivement fréquentée par la navi-

gation maritime. 15,100 TOTAL. 7f),<)68"'

La pente du canal est de 54"' hh elle est rachetée par 28 écluses, celle des Récollets comprise. Ces écluses ont 4"' 70 de largeur et 26'" 20 de longueur.

La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est de lim, à l'exception toutefois de celui de Lochrist, qui ne présente que 3"' 50 à l'étiage sous l'arche marinière, et qui d'ailleurs est très-mal situé par rapport au chemin de halage. Ce passage, réellement dangereux, doit être, au reste, bientôt amélioré.

Le tirant d'eau normal est de 1™ 10, dans la partie canalisée. En aval d'Hennebont, les navires trouvent 2"1 de tirant d'eau.

La charge des bateaux qui fréquentent le canal du Blavet et qui ne font que les transports à courte distance est, en moyenne, de 13'; mais, en général, ceux qui font en même temps la navigation du canal de Nantes à Brest ont un tonnage qui varie entre 25 et 78', et dont la moyenne est de 52'.

Le halage se fait uniquement par des hommes. Dans les longs jours, un bateau se rend de Napoléonville à Hennebont, en une journée, lorsqu'il est à

mi-charge; en hiver, il faut un jour et demi, deux jours au plus. A la remonte, et dans les mêmes circonstances, la durée du trajet est augmentée de moitié.

Les frais de transport, déduction faite du droit, peuvent être représentés par un chiffre qui varie de 0f 0595 à 0f 0G2 par tonne et par kilomètre, suivant qu'il s'agit de transports faits par des bateaux dé 501 et au-dessus, ou de bateaux au-dessous de 50l.

Le Blavet n'est imposé au droit de navigation que dans sa partie canalisée au-dessous d'Hennebont, la navigation est libre.

La perception a été établie sur le canal du Blavet, ainsi que sur celui d'llle-el-Rance, à partir du 1e' janvier 1839, par une ordonnance du 19 décembre précédent, d'après le tarif en vigueur sur le canal de Nantes à Brest c'était, sauf la houille, taxée depuis à Of 16 par tonne et par myriamètre, le tarif annexé la loi du ïh août 1822, réduit de moitié. (Voyez Note B.)

Cette base de la perception a été appliquée jusqu'au 1" octobre 1853, époque à laquelle a été mis à exécution le décret du 29 juin précédent, portant fixation, pour les trois canaux de Bretagne, d'un tarif nouveau, dont les dispositions sont reproduites à l'article concernant le canal de Nantes à Brest. Cette mesure a été prise en vertu de la loi du 3 mai de la même année, qui autorisait le rachat des droits de la Compagnie financière des Quatre-Canaux, droits que représentaient les actions de jouissance. Par suite de ce rachat, l'État étant rentré dans la libre disposition du droit de navigation la perception s'opère depuis le 1Er octobre 1853 au profit exclusif du Trésor, sans intervention de la Compagnie dans le partage des produits.

Les distances légales d'après lesquelles se calcule le montant des droits à percevoir, proportionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit

uGsassarioa ÏXSTA~ES D~'StC~ATION DtSTAKCKS 4:\ I:ILtI\14:TRES. ~J.n~i Ë\Ktt.OjMÈTt[!R.

11f5 ~i. des

W.BÎCH..US i-oists. U.™:K ajMi-i.ÉES. .̃Httciivuiï PCHxrs. ,E,E;™I6 c™«to. Ils LES l'QIXT8. }

Napoléon ville (jonction aver

lct-iiiiiil de Saules à Tîrost) 0 0 Ecluse de Rudels 9 {) 47 Sniut-Mlehrt 4 Locliviat 7 54 ErfusL1 (leKimoison 7 il 1 Kcluse du Grancl-Barnigc.. i f;5 Stiint-Kicolas 7 18 Eiîlusc de Golhui-ry i 56 El-] use de Criiljfitcl. S 2(î Abbuye de la Joie 2 5S Snint-.Adriûii 4 i10 Her.nehont ( origine de lu

PonUTEvuL. "1 8 38 navigation mnriLinw } 59 .̃'̃•̃̃̃̃»̃ i -U

LeafiûreSiix dé'perception sont situés à Napoléonville et à Hcnnebcnt; le premier. f6nc,0pni^prïimG bureau do jaugeage.

Les produits des droits de navigation ont été

Enl838,de. 1,G88` 94 Enl848,dG. 8,329'42 1840 1,454 83 18110. 8,483 06 –184J. 2,440 10 1850 6,340 07 1842 3,047 57 1851 8,821 77 1843 6,757 64 1852 9,275 21 1844 9,085 69 1853 9,928 51 1845 11,204 M y compris 168' 25 non perçus pour –1846.1C,035 07 î céréales.

1847 8,879 71

Le tonnage des marchandises transportées par le canal du Blavet, dans,, le cours des dernières années, présente les résultats suivants extraits des documents publiés par l'administration des contributions indirectes.

TOKXAGE A 1 K1LO51ÙTKE.

NATURE DES MARCHANDISES. ,–- – »^«

1850. 1851. 1852.

tonnes. tonnes, tonnes.

Froment en grains et en farine 33,428 45,202 45,498 Orge, seigle, blé de Turquie 3,923 21,021 28,568 Avoine et autres menus grains. S,îO/i 5,8(50 10,739 Sel marin et autres substances de ce genre 5,063 2,069 2,396 Vin, eau-de-vie, vinaigre et autres boissons et liqueurs. 12,881 12,935 10,778: Cidre, bière et poiré loi 940 021 Mine et minerai » 18,410 53,760 Scories de métaux » » « Fer, fonte, ouvrés et non ouvrés, et antres métaux 8,693 4,918 4,132 Cristaux et porcelaines » 38 » Faïences, verres à vitre, verre blanc et bouteilles 198 271 330 Sucre, café, huile, coton ouvré et non ouvré, chanvre et lin

ouvrés, tabac, bois de teinture et autres objets de ce genre. 0,663 14,889 7,144 Chanvre et lin non ouvres 271 177 13G Foin, paille et autres fourrages 2,6C2 1,707 1,705 Tourbe, fumier et cendres fossiles. 25,601 36,707 25,910 Charbon de terre. 40,2S2 89,643 102,587 1 Coke » » » Marbre, pierre de taille, plâtre, tuiles, briques, ardoises,

chaux. 9,398 19,O/|S 16,702 Pierre murcuse, marne, argile, sable et gravier. 7,593 11,230 35,990 Bois d'équarrissage, de sciage et autres de ce genre 12,562 15,419 9,041 Bois à brûler transportés par bateaux ` 18,630 17,880 13,673 Bois à brûler en trains » 16 » Fagots et cliarbonnettes 70 323 1li4 Poinçons vides 22 100 111 Totaux 205,205 318,772 369,971

Soit, pour le parcours total du canal 3,478 5,403 6,271

Dans les trois années précédentes, le tonnage moyen avait été, savoir en 1847, de 5,344'; en 1828, de 4,802'; et en 1849, de 5,161'.

MM. les ingénieurs, admettant pour moyenne des transports annuels du canal 400,000' de marchandises transportées à 1", font connaître que ces transports se subdivisent ainsi qu'il suit

DESCENTE. REMONTE.

De Napoléonville à Hennebont. 50,000' D'Hcnnebont à Napoléonville.. 71,000' Des forges de Salles à Hcnnebont. 82,000 aux forges de Vaublanc. 105,000 Transports intermédiaires 02,000 – aux forges de Salles 17,000 Transports intermédiaires 7,000

Quant à la navigation maritime, l'itidication suivante des transports qu'elle opère résulte des renseignements donnés, pour le port d'Hennebont, dans les documents publiés par l'administration des douanes.

En 1847 Descente, 1,743' Remonte. 4,230' Total. 5,979' 1848 2,586 2,420 5,000 1849 1,899 2,566 – 4,405 – 1830 1,072 4,334 6,006 – 1851 5,420 3,824 9,244 1852 4,829 3,790 8,619

CANAL DE BOUC A MARTIGUES.

Au sud du département des Bouches-du-Rhône, à quelques kilomètres de la mer, existe un vaste bassin désigné sous le nom d'étang de Derre. Ce bassin communique par l'étang de Caronte avec le port de Bouc, et par là, d'un côté avec la Méditerranée, de l'autre, au moyen du canal d'Arles, avec le Rhône et l'intérieur de la France. Sa superficie est de 15,000 hectares à 500ia de ses bords il offre un mouillage sûr qui varie de 3 à 10'" de profondeur. Sur un développement de plus de sept myriamètres de côtes que présente ce bassin, on rencontre des populations industrieuses d'immenses salines y sont exploitées, de grands établissements s'y sont formés la prospérité qu'y développent ces industries ne peut que tirer un accroissement nouveau du voisinage du chemin de fer d'Avignon à Marseille qui longe ses bords sur un parcours de 31k, et les houilles de la Grand'Combe, transportées à des prix réduits, doivent prochainement y trouver des marchés de consommation et d'expédition.

Mais, pour tirer parti de cette situation, il faut que l'étang de Berpe présente un accès facile. Or, le port de Bouc manque de profondeur; l'étang de Caronte est, à ses deux extrémités, r esserré par des canaux disposés

pour la pêche et que l'on nomme bourdigues.- Le seul chenal que pratiquent les bâtiments n'a pas plus de l"1 de tirant d'eau et ne peut donner passage qu'à des navires de 30 à 40t.

La lei du 3 juillet 18/(6 avait affecté un crédit extraordinaire de 2,800,000' à l'ouverture d'un canal maritime de 3"' de profondeur entre le port de Bouc et les Martigues. En arrêtant le système des travaux, les chambres avaient décidé qu'ils seraient combinés de manière à réserver l'exécution ultérieure de ceux que pourraient nécessiter les besoins de la marine militaire, Dans cette prévision, on donnait au canal une largeur de 75'" 50 à la flottaison, afin de pouvoir porter ultérieurement la hauteur d'eau à 6"\

Ces travaux étaient à peine commencés, qu'ils durent être suspendus en 18/|8 par suite de l'insuffisance des ressources du Trésor. 11s sont repris en 1854, au moyen d'un crédit spécial dont le peu d'importance ne permet pas quant, à présent de faire autre cho;-e que des dragages sur une largeur de 15 à 20"' pour établir une cornu unication provisoire entre la mer et l'étang.

Le développement du canal de Bouc à Marligues, compris dans le département des Bouches-du-Rhône, doit être de. 5,500'

BOULOGNE.

Cette rivière est navigable., depuis le bourg de Forsin jusqu'à son embouchure dans le lac de Grand-Lieu, par lequel elle communique avec l'Acheneau.

La longueur de cette partie navigable, comprise dans le département de la Loire-Inférieure, est de. 7,000m. Celle' de la traversée du lac de Grand-Lieu pour aller gagner l'entrée de l'Acheneau est, en outre, de 10" environ.

Ce n'est toutefois que pendant les crues que la navigation peut avoir lieu depuis Forsin; mais pendant l'étiage elle ne peut se faire qu'en aval de Saint-Philibert sur une longueur de 1,000'" seulement.

La pente est presque nulle.

Le tirant d'eau normal est de 1"' 38; mais Télé, pour traverser le lac, les bateaux sont obligés de réduire leur enfoncement à 0"1 90.

La charge ordinaire des baleaux est de 15 à 20'. Le mode de navi-

gation et les frais de transport sont les mêmes, à très-peu près, que sur l'Açheneau.

La Boulogne n'est pas imposée au droit de navigation mais la commune de Saint-Philibert a été autorisée à percevoir un droit sur les bateaux qui entrent dans son port, lequel consiste en une grande cale en tablier soutenue par une murette.

Il résulte des perceptions faites par cette commune que le nombre des bateaux ne s'élève guère qu'à 150 ou 160. En 1852, les importations se sont élevées à 4,000', dont 2,500' de chaux, et le reste en engrais, tuiles et briques. Les exportations ont été de près de 5,000', composées principalement de vins, de bois et d'un peu de blé.

11 existe un projet montant de 113,000' à 190,0001 environ, suivant la profondeur d'eau à adopter, pour prolonger la navigation jusqu'au pont de Saint-James, à 6,000"' du pont de Saint-Philibert. On a proposé de faire exécuter le projet au moyen d'une subvention et d'un péage.

CANAL DE BOURBOURG.

Ce canal a son origine dans la rivière d'Aa, au sas du Guindal, et se termine à Dunkerque, à l'écluse du Jeu-du-Mail, sur le canal de Mardyck, qui est une des dépendances du port. Il a été creusé en 1760, aux frais des habitants de Bourbourgel de Dunkerque, Les principales améliorations que nécessitait sa navigation ont été réalisées au moyen d'un crédit extraordinaire alloué par la loi du 19 juillet 1837; mais il exige encore de nombreux travaux ainsi qu'une réglementation spéciale, attendu que, concourant aux dessèchements et aux irrigations, l'abaissement produit dans le niveau des eaux par les tirages à la mer et par les prises d'eau fait éprouver à la navigation des interruptions fréquentes.

Lorsque les bateaux venant de l'Aa ont à opérer des déchargements dans le bassin à flot à Dunkerque, il leur faut parcourir, dans l'intérieur de la ville, une partie du canal de Mardyck et du canal de Bergues. Quand les chargements ou déchargements se font dans l'avant-port, il arrive que la navigation a lieu par le nouveau canal de dérivation qui y débouche audessous du fort Revers. Il n'y a aucune règle fixe à cet égard, vu l'état incomplet des ouvrages; mais on doit, penser que, lorsque les écluses du

bassin à flot seront fermées, les bateaux se rendront dans l'avant-port par ce canal, tandis que ceux qui auront à charger ou à décharger dans les bassins passeront par l'écluse de Bergues.

Le canal de dérivation dont il s'agit a été ouvert dans le but principal de faciliter l'écoulement, vers la mer, des eaux du pays il a été entrepris sur le fonds de 8,000,000r alloué par la loi du 16 juillet 1845 pour l'amélioration du port de Dunkerque. Les travaux, évalués à environ 2,411,627f 34, y compris ceux de la coupure destinée à former jonction avec les fossés de la place, ont été commencés en 18^6 les ouvrages complémentaires, que nécessite encore cette dérivation, pourront être achevés en 1855; par suite de modifications introduites dans le projet notamment en ce qui concerne le tracé, la dépense ne paraît pas devoir s'élever au delà de l,200,000f.

Le canal de Bourbourg, compris dans le département du Nord, a un développement de 21,032" La distance qui reste à franchir, à partir de l'écluse du Jeu-du-Mail, pour se rendre dans le bassin à flot, est de 1,120" dont 480m sur le canal de Mardyck, 240"' sur celui de Bergues jusqu'à l'écluse de ce nom, et 400'" dans l'arrière-port.

De l'écluse du Jeu-du-Mail à l'écluse de la dérivation du fort Revers, la distance est de 2,010" dont 200'" sur le canal de Mardyck.

L'écluse de Bergues et celle du fort Revers sont en dehors des eaux maritimes.

La pente du canal de Bourbourg est de lm 93 elle est rachetée par 3 écluses de 5"' 20 de largeur et 60 à 75'" de longueur.

L'écluse du fort Revers, située à l'extrémité aval de la dérivation, à 94°' en arrière de la ligne des estacades du port, est à deux passages séparés par une pile l'un a 7'" de largeur et l'autre 9' le premier est uniquement consacré à l'écoulement des eaux du pays et aux chasses; le second forme en même temps un sas de navigation pour les bélandres ou les bateaux de sable ce sas a 41m de longueur utile.

La hauteur du pont le moins élevé est de 3m 11 au-dessus du plan d'eau. Le tirant d'eau normal est de lm 70.

La charge moyenne des bateaux est de 50', et la charge maximum de 200'. La traction des bateaux s'opère concurremment par des hommes et par des chevaux.

La durée du parcours du canal est de deux jours.

Le halage de Dunkerque à Bourbourg se paie de 15 à 18r pour un bateau de 140', soit en moyenne 16f 50 ce qui, pour 17' fait ressortir ce prix à Of 0069 par tonne et par kilomètre. Appliqué au parcours de Dunkerque

à Saint-Omer, ce prix ne revient plus, ainsi qu'il a été dit à l'occasion de l'Aa, qu'à 0r 0062.

On trouve, dans les renseignements qui font l'objet de la note D, le détail des prix du fret de Dunkerque vers la Deule et l'Escaut.

Le canal de Bourbourg est imposé au droit de navigation, au profit de l'État. La perception cesse à l'écluse du Jeu-du-Mail, et la navigation, dans les dépendances du service maritime, est exempte de droits. Cette perception s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif fixé par le décret du li septembre 18&9. (Voy. p. 3.)

Les distances légales qui servent de base au calcul des droits proportionnellement au trajet parcouru ont été déterminées ainsi qu'il suit

Du sas du Gu;ndal 11 BourbouJ'g. 4k De BOUJ'bourg à Copenaxfort 5 DeCopemufortâPetite-Synthe. 7 De Petite-Syntlie à 1't~eluse du Jeu-du-àfail 5 TOTAL. 21k

Le seul bureau de perception établi sur le canal est situé à Bourbourg. Les produits des droits de navigation, depuis l'application du tarif en vigueur, ont été

En 1850, de 27,680' 42 En 1853, de 37,188' 34 1801 33,791 41 y compris 6,106' 90 non perçus pour – 1852 30,600 86 céréales.

Les droits perçus d'après le tarif de l'an XIII avaient rapporté

En 1838 13,867'95 Enl844. 12,301'70 1839 17,2711 34 –1845. 8,269 72 –18/)0. 9,094 31 1846 8,057 05 1841 12,236 39 1847 8,014 4!J –18f)2. 14,717 31 –1848. 7,887 22 –1S43. 13,93.3 63 –1849. 0,34S 40

Le chemin de fer du Nord a été livré à la circulation en 1848, dans la partie qui fait concurrence à la ligne navigable aboutissante à Dunkerque. Cette concurrence a été telle, que le tonnage des transports par eau, qui s'élevait, en 1846, à 184,000', s'est réduit, en 1849, à 135,000', et, en 1850, à 107,000', en comprenant dans un même chiffre les marchandises en circulation soit sur le canal de Bourbourg, soit sur la haute Colme car il faut considérer ces deux branches comme ne formant qu'une seule et même ligne, attendu que quand, par exemple, Je canal de Bourbourg est fermé pour réparations, le canal de la Colme resta toujours ouvert, et réciproquement. C'est ce qui a eu lieu lors de l'exécution des travaux d'amélioration entrepris au moyen des fonds alloués par la loi du 19 juillet 1836. De là l'énorme différence que l'on remarque dans les chiffres des produits annuels de chacun des deux canaux, comme dans les chiffres du tonnage;

et pour obtenir un résultat exact par la comparaison, il convient de ne pas procéder séparément à l'égard de ces deux branches.

On a expliqué (page 82), dans l'article relatif au canal de Bergues à Dunkerque, la cause des différences sensibles que l'on observe dans le chiffre des produits, tant de ce canal que de ceux de Bourbourg et de la Golme.

NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE.

\ATUR); (DESCENTE ET remonte.)

DES MArCHANDISES. "«"a– – ii«r^"

1850. 1851. 1852.

1" CLASSE. tonnes. loimes. (omies.

Céréales, légumes et fruits. 1,015,028 1,860,439 2,269,019 Fourrages 17,796 15,590 7,982 Vins et oaux-de-vie 283,938 195,909 202,048 Métaux 259,861 257,115 84,477 Epiceries et drogueries 039,832 1,428,188 819,148 Poteries, verres et cristaux 1087 » » Autres marchandises i,i/j7^)ii2 1,259,800 1,354,104 2° CLASSE.

Houille et coke 185,653 151,130 119,439 Charbons de bois » » » Bois de toute espèce 87,230 125,772 83,277 Matériaux de construction 25,857 15,184 11,104 Mincrais. » » » Engrais, pavés, grès, moellons, etc 202,203 352,857 178,574 Autres marchandises 11,003 3,052 903 BOIS EN TRAINS (tonnage approximatif ). 974 16,303 9,460 Total 4,471,184 5,082,071 5,130,001.

Soit pour le parcours total 212,914 270,575 244,743

CANAD DE BOURGIDOU.

Ce canal fait suite aux canaux de Silvéréal et de Peccais, qu'il réunit, à Aiguës-Mortes, à ceux de Beaucaire et de la Radelle. Sa construction paraît remonter au règne de saint Louis.

Dans le principe, les deux canaux de Silvéréal et de Bourgidou n'en formaient, à proprement parler, qu'un seul destiné à relier le petit Rhône avec Aiguës-Morte?. C'était, avant l'ouverture du canal de Beaucaire, la seule

grande voie navigable du pays. Mais aujourd'hui le canal de Silvéréal est, pour ainsi dire, complètement abandonné, et celui de Bourgidou ne sert plus guère qu'au transport des sels. L'un et l'autre font partie de la concession du canal de Beaucaire, qui doit expirer le 22 septembre 1939. La longueur du canal de Bourgidou, comprise dans le département du Gard, est de 9,710" Ce canal, ouvert de niveau, ne présente ni écluses, ni ponts.

Son tirant d'eau normal est de lm 50.

La charge ordinaire des bateaux est de 80'.

Le halage a lieu à bras d'hommes et par chevaux. Le trajet se fait dans une journée.

Le droit de navigation est perçu conformément au tarif du canal du Midi, sauf les exceptions indiquées (p. 78) à l'article qui concerne le canal de Beaucaire. Ce droit se paie, pour trois distances de 5k, d'après le tableau arrêté par le préfet du Gard le 6 frimaire an IX (27 novembre 1805) mais il y a lieu de remarquer que ce tableau indique en même temps, comme longueur réelle du canal, 11,232" en sorte qu'il serait perçu, en trop, une distance de 5k

Les droits se perçoivent soit aux bureaux établis sur le canal de Beaucaire, soit a celui de Silvéréal, suivant la direction des transports. On ne peut, ainsi qu'on l'a déjà fait remarquer pour le canal de Beaucaire, indiquer les chiffres des produits du canal de Bourgidon.

Quant au tonnage des marchandises, il peut être évalué, année moyenne, à 38,000', savoir

Sols 31,000' Bois en radoaux 1,500 Roseaux et denrées diverses provenant des marais. 5,000 à 6,000

CANAL DE BOURGOGNE.

Le canal de Bourgogne a son embouchure, d'une part, dans la rivière d'Yonne, au village de la Roche, à 23k au-dessus d'Auxcrre; et, d'autre pari, dans la Saône, près de Saint-Jean-de-Losne. Il réunit ainsi les bassins de la Seine et du Rhône, et traverse, à Pouilly, le faîte qui les sépare.

Le bief de partage se compose de deux parties eu tranchées et d'un souterrain de 3,333"' de longueur.

Le canal est alimenté au moyen de réservoirs et de prises d'eau naturelles. Les réservoirs sont au nombre de 5 ce sont ceux de Grosbois, de Chazilly, de Cercey, de Panthiers et du Tillot. Leur capacité totale dépasse 22,000,000'™. Les prises d'eau naturelles sont au nombre de 20, dont 14 sur le versant de la Seine et 6 sur le versant de la Saône. Elles peuvent fournir en moyenne, pendant les mois d'été, 131,Zi50mc par vingt-quatre heures. La longueur totale de ces rigoles et des réservoirs est de 64,182"

Le canal de Bourgogne est mis en communication directe avec le bassin houiller d'Épinac, par un chemin de fer qui aboutit sur le canal au port du Pont-d'Ouche, situé sur le versant de la Saône, à 15k environ du bief de partage.

L'idée de réunir la Seine à la Saône est une des plus anciennes que puisse offrir l'histoire de notre navigation intérieure elle occupait les esprits en 151 5, sous le règne de François I", en même temps que celle de la jonction de la Seine à la Loire elles prévalurent chacune à leur tour. Quant à la réalisation on commença par le canal du Centre c'était en 1605.

En 1676, le célèbre auteur du canal du Midi fut chargé par Colbert de visiter les rivières par lesquelles pouvait s'opérer la jonction de la Seine à la Saône. Riquet jugea les obstacles insurmontables mais heureusement ses craintes ne furent pas partagées. On procéda, à divers intervalles, et pendant près d'un siècle, à une série d'études, à la suite desquelles on finit L par adopter les dispositions générales des projets qui,vingt ans auparavant, avaient été présentés de concert par Abeille, entrepreneur des ouvrages du port de Cette, et Gabriel, premier ingénieur des ponts et chaussées de France. Ces dispositions consistaient dans la réunion des rivières d'Armançon et d'Ouche, et le passage du faîte, h Pouilly.

Les travaux furent entrepris sur ces bases en 1775, en vertu de deux odits donnés, l'un, le 7 septembre 1773, par Louis XV, et l'autre, le 9 août 1774, par Louis XVI. Ils devaient être exécutés, depuis l'Yonne jusqu'à la limite de la généralité de Paris, aux frais du gouvernement; et, pour le reste, par les états de Bourgogne,- qui y étaient particulièrement intéressés.

Dans la première partie, les travaux, conduits avec activité jusqu'en 1777, furent totalement suspendus en 1793, après avoir éprouvé, dans ces derniers temps, un ralentissement qui provenait do l'insuffisance des ressources.

Dans la seconde partie, les ouvrages, entrepris quelques années plus

tard, furent vivement poussés par les états de Bourgogne jusqu'à l'époque de la Révolution, époque à laquelle ils furent également suspendus. Mais déjà la partie comprise entre Pont-de-Pany, au-dessus de Dijon, et la Saône, était entièrement terminée et livrée à la navigation.

Les dépenses faites jusqu'alors, et à l'égard desquelles on n'a que des données fort incertaines, ont été estimées pouvoir monter à la somme de 6,000,000f pour les deux versants.

La suspension des travaux dura jusqu'en 1808. Continuée depuis, avec diverses alternatives, l'entreprise avait absorbé plus de 9, 663,/i6frf, lorsque fut rendue la loi du 14 août 1822, qui mettait à la disposition du gouvernement le montant d'un emprunt de 25 millions, somme à laquelle étaient évaluées les dépenses d'achèvement de cette ligne, destinée à opérer une si grande révolution dans les marchés d'approvisionnement de la capitale. (Voy. note B.)

Aux termes du traité approuvé par la loi précitée, le canal de Bourgogne devait être terminé complétement dans le délai de dix ans et trois mois. Il fut, pour la première fois, livré à la navigation, sur toute son étendue, au mois de décembre 1832, à titre d'essai, et dans des conditions qui nécessitaient encore de très-grandes dépenses, sous le rapport de l'alimentation surtout. Ce n'est que dans ces derniers temps que cette ligne a été mise en état de remplir sa destination, bien que, cependant, de nouveaux perfectionnements soient indispensables pour compléter notamment les ressources alimentaires et assurer la permanence du mouillage normal. Ces perfectionnements ne sont pas évalués à moins de 6,325, 000f, dont 5,030,000r applicables à des travaux considérés comme urgents. Les dépenses de premier établissement se sont élevées à une somme de 55,533,609e, ainsi répartie

Antérieurement à l'emprunt 15,663,464' Sur les fonds de l'emprunt 25,000,000 du budget, jusqu'au 31 décembre 1833. 0,650,028

créés par la loi du 27 juin 1833 7,371,117

créés par les lois des 12 juillet 1837 et 9 août

1839 1,840,000

TOTAL. 55,533,609'

Le développement total du canal de Bourgogne est, savoir

Dans le département de l'Yonne, y compris une enclave de 1,018™, appartenant au département de l'Aube, de 00 “““ Dans le département de la Côte-d'Or, de 151,100 ) La longueur du versant de la Seine est de. 154,644™

Celle du bief de partage est de 6,088

Et celle du versant du Rhône, de. 81,312

Le versant de la Seine a une pente de 300"' 033, que rachètent 115 écluses; celle du versant du Rhône est de 199'" 086 elle est rachetée par 76 écluses.

Ces écluses ont une largeur variable de 5"' 17 à 5'" 23 leur longueur, mesurée entre la corde du mur de chute et l'angle amont des enclaves, varie entre 29"' 70 et 31111 34 le plus grand nombre a 30'" 50. La hauteur des ponts, à la clef ou à la partie inférieure, au-dessus du plan d'eau normal, varie entre 3"' 30 et 3'" 85; elle est généralement dé 3'" 60.

Le tirant d'eau normal, sur les buscs, est de 1'" 60; dans le souterrain du bief de partage, il est porté à 2m 25 mais l'enfoncement des bateaux est limité à lm 30.

La charge ordinaire des bateaux varie de 90 à 1201, et la charge maximum est de 150'.

La traction des bateaux se fait par des chevaux et par des hommes mais, depuis que la batellerie subit la concurrence du chemin de fer, le halage par chevaux se substitue au halage à bras.

La traversée du canal est divisée en 16 relais, savoir 3 de la Roche à Tonnerre 7 de Tonnerre à Pouilly, et 6 du bassin d'Escommes, à l'extrémité du bief de partage, jusqu'à Saint-Jean-de-Losne.

Les bateaux ne peuvent franchir qu'à des heures fixes les 3,333"' qui forment la longueur du souterrain de Pouilly. Aux termes du règlement, les départs, au bassin de Pouilly, ont lieu à midi et à minuit, et, au bassin de Créancey, à six heures du matin et à six heures du soir. On accorde six heures de temps pour aller d'un bassin à l'autre.

Chaque relayeur a des marchés écrits avec les voituriers par eau et doit parcourir le relais dans un temps donné. La somme des heures accordées aux relayeurs est de 125, ou cinq jours cinq heures, sans compter le temps nécessaire pour traverser le bief de partage mais, avec le temps perdu et le passage d'un versant à l'autre, on doit compter sept à huit jours pour le trajet entier du canal.

Le halage à bras d'hommes exige le double de ce temps; il revient à 0r 0248 par tonne et par kilomètre. Le halage par chevaux, en accéléré, revient à 0f 0117, suivant les renseignements publiés récemment par le syndicat de marine.

Le fret, pour les vins, blés et marchandises qui exigent des bateaux couverts, une traction accélérée et des établissements accessoires est de 0f 03 par tonne et par kilomètre. Ainsi, l'on paie, au minimum, entre Montbard et Dijon, 8r pour le blé, ou 2f 85, déduction faite des droits de navigation et d'assurances.

Pour les charbons, minerais, etc., qui se transportent plus lentement et

sur dès bateaux découverts, le fret est de moitié moindre que pour les marchandises de valeur. Ainsi, un bateau de 120' de houille coûte 6if pour le transport de Pont-d'Ouche à Dijon, y compris le retour à vide, ce qui fait 0f 013 par tonne et par kilomètre.

On trouve, dans les renseignements qui font l'objet de la note D, le détail des frais de transport sur l'ensemble de la ligne navigable de la Saône à Paris, par la Bourgogne.

Le canal de Bourgogne a été imposé au droit de navigation par un décret du 12 avril 1811 entre Dijon et la Saône; et, par une ordonnance du 24 février 1815, la perception a été étendue jusqu'à Pont-de-Pany. Elle avait été établie, entre la Roche et Tonnerre, par une ordonnance du 18 janvier 1816.

Le droit s'est perçu, d'après le tarif fixé par le décret précité, dans ces diverses parties, au profit exclusif du Trésor jusqu'en 1833, époque. à laquclle, le canal étant livré à la navigation sur toute son étendue, la Compagnie adjudicataire do l'emprunt de 25 millions, destiné à son achèvement, devait, aux termes de son traité, participer aux bénéfices de cette ligne. A partir de cette époque jusqu'en 1840, la perception s'est. faite d'après le tarif annexé à la loi du 14 août 1822 réduit de moitié; et., de 4 8/|0 au lor octobre 1853, d'après un tarif consenti par la Compagnie, et sanctionné par une ordonnance du 19 janvier 1840.

Ce tarif divisait les marchandises en quatre classes, taxées à 0r 40, 0' 30, 0f 20 et 0f 16 par tonne et par myriamètre. La 1" classe se composait des marchandises non comprises dans les trois autres la 2e comprenait les fourrages, bois, planches, plâtres, chaux, ciment, cendres, fin et coke; la 3° ne comprenait que la houille; la 4e comprenait les scories, minerais de fer, marbres, pierres de taille, écorces, futailles vides et lies sèches.

Enfin la loi du 3 mai 1853 ayant homologué la décision des arbitres chargés de fixer l'indemnité à payer à la Compagnie par l'État, d'après la loi du 29 mai 1845, en retour de l'abrogation, à son profit, des droits représentés par les actions de jouissance du canal, et l'État ayant ainsi recouvré la libre disposition du droit de navigation, le gouvernement a pu opérer les réductions que nécessitait impérieusement la situation de la batellerie, depuis quelque temps aux prises avec le chemin de fer de Lyon. Ces réductions ont été prononcées par un décret du 29 juin 1853, ainsi conçu

« ART. 1er. A partir du 1er octobre prochain, les droits de navigaLion établis sur le canal de Bourgogne seront perçus conformément au tarif ci-après

Marchandises transportées en bateaux, par tonne.

Par kilom.

1° Marchandises de toute espèce, autres que celles dénommées ci-dessous 0' 01 2° Céréales, farines et fécules, riz, menus grains et graines, betteraves, pommes de terre, fruits, légumes frais or secs, palaisons, vins, esprits, eaux-

de-vie, vinaigres, cidres, bières, poirés, hydromels, liqueurs.

Fers et fontes ouvrés, autres métaux ouvrés ou non ouvrés – quincaille-

ries, cristaux, glaces, porcelaines, faïence, verres à vitres, verrerie, bou-

teilles – sucre, café, tabacs, denrées coloniales, bois exotiques, substan-

ces tinctoriales, huiles, fruits oléagineux, savons, beurre, miel, cire, suif,

saindoux, mélasse, fruits secs et confits, droguerie.

Soufre, potasse, soude, produits chimiques, lièges ouvrés.

Ivoire, nacre, écaille, corne façonnée; – soie, coton, laine, chanvre, lin,

crin, ouvrés.

Cuirs, peaux, livres, papiers de tenture, papiers à écrire.

Tissus, parfumerie, passementerie – marbres en caisse 0 02 3° Marne, argile, sable, cailloux, gravier, terre, cendres, engrais, fumier, pierres à plâtre et à chaux fagots, char-bonnettes, tourbe; futailles vides

verre cassé, scories; pavés 0 005 Trains et Radeaux, par mètre d'assemblage, sans déduction de vide.

Bois de construction 0 01 Bois de chauffage 0 005 Les trains ou radeaux chargés de marchandises seront imposés U un droit double de celui qui sera perçu sur les trains non chargés.

Bateaux vides, par bateau o 10 Bascules et poisson, par mètre cube 0 01 Le mètre cube s'obtient en multipliant la surface du tillac par l'enfoncement, déduction faite de 0" 06 par le tirant d'eau à vide.

n ART. 2. -Tout bateau dont le chargement ne donnerait pas lieu à la perception d'un droit au moins égal à celui qui serait dû à vide sera taxé comme bateau à vide.

» ART. 3. Les bateaux chargés de marchandises diverses seront imposés proportionnellement, suivant le poids et la nature de chaque partie du chargement.

» ART. h- Les marchandises pourront être transportées d'une classe supérieure dans une classe moins élevée du tarif, par une décision ministérielle.

» Les tarifs, ainsi réduits, ne pourront pas être relevés avant un intervalle de six mois. »

Les taxes ci-dessus indiquées sont passibles du décime par franc, conformément à la loi du 25 mars 1817.

Les bureaux établis pour la perception des droits sont situés à la Roche, Tonnerre, Ravières, Montbard, la Maison-Blanche, Pont-de-Pany, Dijon et Saint-Jean-de-Losne. Ce dernier fonctionne comme bureau de jaugeage.

Les distances légales, d'après lesquelles s'opère la perception, ont été fixées ainsi qu'il suit

ni'NirMTinM DISTANCES nf«ir«innu DISTANCES DtoU,P,AHU.\ |s Kltoa6tllBSi DIAIGNATION Es KiLoaiÈrnES. dus .r,- des rim-crAux points. IE7S',l4s ccm-iÉM. ri.™,™* roisrs.J «wléb.

rUI'Clp"x pO'XTS, I ]'IIIXCII'I" 1'0IXrS, t I L[pllorlie{emb.ilmis]'ïoiine| 0 0 Gisscy-lc-Viul ̃ 0 140 llricDon 0 0 Eguilly 3 149 ~9 Suint-Florentin 10 1!) Cliailly 2 151 IVrrey 8 27 7 Pouilly 5 KM Klogny 5 32 EfTommes 5 161 Unniumoioc 8 40 Vcmlcncssc 2 103 Tonnem' 4 44 Crugoy C 169 fiouimissey 8 52 l'ont-iVOiidic [chemin de fer

Tmilay 1 53 <l'£piiui<s) 3 172 Lùzinncs 10 03 Vcuvey-siir-Ouche 4 176 Ancy-lL' Franr 10 73 Lu I!ussière-sui1-Out:lic 4 180 Nuils-sur-AniiariSon .1 y s, Sahit-Viclor 3 1^3 Hnviùns ) nm-liiTCy-sur- Oncliu 2 185 Ciy 5 S7 Uissuy-sur-Ouciio 2 187 Aisy S «il Pout-dL'-l'iin; 0 103 Billion 4 OS Fleury-sur-Ouche. i 191 Mnnthiinl fi 102 Vfl;irs-sur-Oucllo 5 202 I!sj?rnngi'S 11 113 Ploiubit-KS 5 207 Pouillfiiny 7 j^0 Dijon (j 213 Hni-isnj- 0 12li GraiBle-Ongcs 0 21!) Cliiiriguy 5 131 Thoroy 7 22ii lïraux 4 133 Lnngocour; 2 228 ClamiTcy. fc 2 137 Urnzuy 9 237 .Mnisoii-IHiinclio l 133 Siûm-Jt'an-du-Losne (cmb.

Suint-TUibault 2 140 en SnOne! 5 212

Perçus d'après le tarif de I8Z1O, les droits de navigation ont produit

En 1841 l,255,303r 97 En 1840 l,297,332r 76 – 1842 1,010,476 98 – 1850 1,342,198 88 – 1843 1,208,024 74 1851 1,150,860 06 – 1844 1,087,795 23 – 1852 861,496 07 – 1845 1,319,010 69 – 1853 769,782 25 – 1846 1,416,071 26 y compris 13,254' 27 non perçus – 1847 1,450,827 73 pour ciîrcales.

– 1848 057,230 95

En comparant entre eux les résultats qui précèdent, on reconnaît combien la concurrence du chemin de fer a été déjà fatale à la navigation. Entre la Roche et Dijon, on compte, par le chemin de fer, 160k on en compte 213 par le canal or, si, pour les marchandises chères, telles que les vins, les céréales, les épices, etc., il faut déjà payer 4f 26 pour droit de navigation, il est évident que le transport par le canal laisse à la voie rivale une grande latitude pour la concurrence, et qu'il y aurait dès lors nécessité de réduire encore le tarif fixé par le décret de 1853. Le tableau qui suit fait connaître, d'après les documents publiés par l'administration des contributions indirectes, la quantité des marchandises transportées, par la voie du canal de Bourgogne, pendant les trois années antérieures à l'application du tarif actuel.

TONNAGE A 1 KILOMÈTRE.

NATURE DES MARCHANDISES. – > – –1850 1851 1853

Tnrifde 1840. tonncs. tonnes. lonnc-s. Céréales, légumes et fruits 2,552,724 2,217,597 1,000,9/15 Charbon de bois 498,808 201,702 03,985

Vins et eaux-de-vie 9,S7O,558 10,043,804 4,640,411

1" classe. Métaux 2,323,310 503,720 319,174 Épiceries et drogueries 4,419,478 3,385,311 3,59/i,C09

Poteries, verres et oristaux. 83,078 111,395 48,470

Autres mal'chandises dcccttccJitsse 1,I,5!5ü5 102,185 1,'I1¡5,161 Autres marchandises decetteclasse l,/|5/i,505 102,180 1,145,101

Coke. 1,507,301 254,840 274,044

Bois do toute espèce 3,363,077 2,538,103 2,911,127

Matériaux de construction; plâtre,

2e classe. chaux et ciment 00S,618 438,904 578,730 Fourrages de toute espèce 7,190 11,103 5,748

Cendres non lessivées, lan et char-

bonnettes » 526,284 309,933

3e classe. | Houille 5,129,843 0,803,370 5,111,100 (Minerais 137,445 100,703 119,53/1

4P classe. < Marbre et pierre de taille 1,248,322 402,885 001,701 4' classe, lIIarbre ccarccs et tail1e,. 1,21¡8,322 1102,88;; nOl,701 'scories, écorces et futailles vides. 28,008 920,090 1,000,220 /Tourbe, fumier, cendres lessivées

(bateaux non entiercm. chargés). 199,529 76,517 57,885

Criques, tuiles, ardoises 7D,0i>0 81,950 05,205

Marne, sable, argile, gravier, pier-

res mureuses, moellons, pierres

Hors classe, à chaux, etc., Ole 3,509,494 2,734,058 3,420,224

Hors classe. Bois i briller et trains 341,366 398,793 378,954 I Bateaux vides ou uniquement cuar- 37,482,405 31,980,796 28,330,022

gés de sable, fagots et chavbon-

1 nettes, engrais, tourbe, fumier,

cendre fossile et futailles vides 5,942,100 5,238,420 4,121,880

43,424,595 37,219,210 30,452,802

Le tonnage des bateaux vides se trouve ici confondu avec celui des bateaux chargés de sable, engrais, etc., alors compris daus un même article du tarif, et les éléments qui ont servi à dresser le tableau ci-dessus ne permettent pas d'établir une distinction qui serait nécessaire. Mais des renseignements, sur l'exactitude desquels on croit pouvoir compter, mettent à même d'énoncer que, pour l'année 1852, le tonnage réel des marchandises, ramené au parcours tcfal, aurait été de 112,000'. D'un autre côté, il résulte des données produites par MM. les ingénieurs que la quantité

des transports, qui, dans la même année, ont franchi le bief de partage, ne s'est pas élevée au delà de 101,921'. En 1847, la quantité avait été de 192,882'. Ainsi, le chemin de fer aurait déjà enlevé au canal la moitié de ses transports entre la Roche et Dijon peut-être en sera-t-il de même pour la part'e de la ligne comprise entre Dijon et Besançon, quand la voie rivale sera ouverte entre ces deux points. Le tonnage des marchandises dont on a constaté le passage à Dijon avait été, en 1847, de 230,389'. En 1852, il se réduisait seulement à 220,245'; mais, bien qu'on n'ait pas encore un chiffre exact, on voit, d'après celui des produits, qu'en 1853 la réduction a été plus sensible encore.

BOUTONNE.

La Boutonne est navigable depuis les moulins à poudre de Saint-Jeand'Angely jusqu'à son embouchure dans la Charente, à Carillon. La marée se fait sentir jusqu'à 9k au-dessus de cette embouchure.

La navigation éprouve de très-grandes difficultés à cause de la rapidité du cours de la rivière et des hauts-fonds ou graves qui obstruent son lit pendant l'été, il n'est jamais possible de naviguer.

Deux écluses, avec déversoir, sont établies sur la Boutonne l'une à Bernouet, à 2,583'" en avaldupontdeSaint-Jean-d'Angely l'autre à ïonnay, à 14,282'" de la précédente. Suivant un projet proposé pour l'amélioration de la rivière, on détruirait la première de ces écluses, on reconstruirait la seconde, sur de plus grandes dimensions, et on en établirait trois autres.

Le développement de la partie navigable de la Boutonne, comprise dans le département de la Charente-Inférieure, est de. 30,893" Dans cette partie, la pente est de 0m 26 par kilomètre; mais elle varie avec les marées.

Le tirant d'eau, à l'étiage, varie également beaucoup. Pendant la saison favorable, les bateaux peuvent naviguer avec un enfoncement de 1™. Dans les autres saisons, le tirant d'eau se trouve souvent réduit à 0nl 30. Les gabares affectées aux transports ont généralement 50' à 60' de chargement dans les temps favorables, et 30' à 40' quand les sécheresses approchent.

La navigation se fait suivant le mode employé sur la Charente. La durée des voyages entre Saint-Jean-d'Angely et la Charente suit les variations du régime de la rivière. On met, à faire ce trajet, six à huit jours en bon temps, et de vingt à trente jours en basses eaux. Le prix moyen du LI transport est de Of 12 par tonne et par kilomètre, tous frais compris. La Boutonne est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. Ce droit est de deux natures l'un s'applique à la navigation fluviale, l'autre à la navigation maritime.

Le droit relatif à la navigation fluviale se perçoit conformément à la loi du 9 juillet 1836, et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. (Voy. p. 8.)

Les distances légales servant de base au calcul du droit à percevoir, proportionnellement ait trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit

De Saint-Jean-d'Angely à Port-jSeuf 10'

OePort-Neuf&Tonna.y-Boutonnc. 7

De Tonnay-Boutonne 11 Bélébat, 11

De B6Icbat~CM'i)loii (embouchure dans la Cli;ti-g~iite) .3 3

'roTnt. 31'

Le droit sur la navigation maritime a été fixé de la manière suivante par l'art. 14 de l'arrêté du Gouvernement, du 27 vendémiaire an XII (20 octobre 1803), portant règlement pour la perception de l'octroi de navigation dans le bassin de la Charente

« Art. 1l\. – Pour la navigation descendante, de Saint-Jean-d'Angely » à Carillon, une gabare chargée paiera, par chaque tonne de jau» geage, sans avoir égard au plus ou moins de chargement, 0e 70. » Lorsque les gabares seront uniquement chargées de pierres de taille, » elles ne paieront alors que la moitié du droit; les gabares uniquement » chargées de fumier ou engrais ne seront assujetties à aucun droit. » Le même droit sera payé, en remontant la Boutonne, et toujours pour » l'espace entier compris entre Carillon et la source de la Boutonne, sans » avoir égard au point de débarquement. »

Ces dispositions ont été maintenues par l'art. 23 de la loi précitée du 9 juillet 1836. Le décime par franc, dont la loi du 25 mars 1817 a rendu passible le droit de navigation, s'ajoute au montant des droits à percevoir en vertu du tarif précédent, qui, jusqu'ici ou depuis très-longtemps du moins, ne paraît pas avoir reçu son application.

Les produits résultant des perceptions faites depuis 1838, d'après le tarif de 1837, ont été, savoir

Enl838,de. 74/)'23 Ënl847,de. !J95'!JG 1830 !)24 80 18liS '75/t 38 18It0 783 05 –18~n. 759 86 –1841. 843 10 –18M. 815 56 –18~2. 1,002 r-)6 1831 736 08 1843 801 1J –18;.2. 875 G!t –18~)~ 1,004 83 1853 982 77 –18~5. 020 89 y compris 150~ 13 non perçus pour –1846. 1,162 44 it céréales,

Le tonnage des marchandises transportées par la navigation fluviale présente les résultats suivants, déduits des tableaux publiés par l'administration des contributions indirectes

NVTURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE.

»';s 1850 1851 1852

unncnAwses. DESCENTE. RES1OME. DEHCEXTK. HKMONTE. DESCENTE. llEMOKTE.

1" CLASSE. lonnes. tonnes. tonces. loraic: tonnes, tonnes. Céréales, légumes, fruits. 40,044 30,250 40,5)30 12,456 58,927 22,441 Foui-rages bhS 51,310 J,C20 49,336 780 42,188 Vins et eaux-de-vie. 41,734 1,742 28,874 9,741 56,126 2,909 Métaux 252 4,238 » 3,109 » 2,611 Épiceries et drogueries » » » » 742 Poteries,verres,cristaux » » » » » » Autres marchandises 14 » » 14 » » 2° CLASSE.

Houille et coke 2,914 21,457 » 29,577 n 27,387 Charbon de bois 4,582 21,516 i> » » 4,040 Bois de toute espèce. 120 7,112 5,030 30,847 » 27,938 Matériaux de construction n 10,518 » 7,030 9,275 10,831 Minerais n 47G » » » Engrais » 392 » » » 630 Autres marchandises » 1,470 » 3,570 » 5,054 Bois en trains » » » » » » Total 99,717 150,6P2 85,454 140,486 125,117 146,777

Ramenés au parcours total, le tonnage qui précède et celui des trois années antérieures donnent pour résultat

En 1847. Descente. 6,012' Remonte. 3,447' Total. 9,459' – 1848. · – 2,649 5,527 6,176 – 1849. 3,136 4,674 7,810 1850. 3,216 4,858 8,074 – 1851. 2,756 4,725 7,481 1852. 4,036 4,734 8,770

Quant à la navigation maritime, les documents publiés par l'administration des contributions indirectes, comme par l'administration des douanes, ne font mention d'aucun transport effectué par cette voie.

BRÈME.

La Brème ou Branle, également désignée sous le nom de Brenne dans le tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, est classée, par ce tableau, comme navigable dans le département d'Indreet-Loire, à partir du pont de Brème jusqu'à son embouchure dans la Loire; mais on ne peut considérer comme tel ce cours d'eau sans importance aucune, et dont la partie inférieure sert simplement, sur une trèspetite longueur, d'emplacement pour garer les bateaux qui font la navigation du fleuve.

Il en est de même de la Choiselle et de la Masse, qui figurent parmi les rivières du même département, et dont la pèche peut être affermée au profit de l'État.

CANAL DE BRIARE.

C'est le premier canal à point de partage qui ait été exécuté en France il joint la Loire à la Seine par la vallée du Loing, dans laquelle il entre non loin de Rogny, après avoir franchi le faîte de séparation des deux bassins. Il a son origine sur la Loire, à Briare, où il reçoit le canal latéral à la Loire, et se réunit, à Montargis, au canal du Loing.

La grande idée d'une communication des deux mers, par l'intérieur de la France, fut conçue sons le règne de François 1" elle fut presque oubliée pendant les règnes agités et rapides de ses successeurs.

Il était réservé à Henri IV et à Sully de tenter les premiers efforts pour parvenir à l'exécution de cette grande entreprise. En 1604, Hugues Crosnier, de Tours, ingénieur fort habile pour ce temps reculé, fut chargé de dresser les plans du canal de Briare et de les exécuter. Crosnier se trompa. Il voulut suivre le cours des rivières du Trezé et du Loing, et même s'emparer de leur lit, en y construisant des écluses en charpente de 1/| toises seulement de longueur; il ne songea pas que ces ouvrages seraient rapi-

dement détruits par les crues de ces rivières torrentielles que, d'ailleurs, les eaux dans leur état ordinaire, seraient insullisantes pour la navigation. Il ne tarda pas à abandonner l'entreprise; et, au bout de quelques années, les ouvrages commencés étaient complétement ruinés.

Vingt ans après, le maréchal de Ruzé d'Effiat, ministre d'État et seigneur de Briare, tenta vainement de reprendre les travaux.

On ne pensait plus au canal de Briare, lorsque en 1638, Guillaume Bouteroue et Jacques Guyon, versés l'un et l'autre dans la science des constructions hydrauliques, après avoir reconnu l'erreur du système adopté par Crosnier, après avoir étudié et expérimenté leur propre système, présentèrent leurs plan et devis à Louis XIII, en offrant de les exécuter à leurs frais dans l'espace de quatre ans.

Cette offre fut agréée par lettres patentes du mois de septembre 1638, enregistrées en parlement le 15 avril de l'année suivante.

Après avoir posé les bases principales de la concession, après avoir érigé le canal en fief seigneurial, avec droits de haute, moyenne et basse justices, le roi ajoute dans ces lettres patentes « Et mettant en considération le service que lesdits Bouteroue et Guyon rendront au public, faisant réussir un dessein si utile à notre bonne ville de Paris et plusieurs provinces de ce royaume, nous les avons anoblis et anoblissons. Voulons qu'eux et leurs enfants nés ou à naître jouissent de tous priviléges de noblesse, etc. »

C'est ainsi qu'ont été conçues et exécutées, chez nous, les premières entreprises d'utilité publique.

En érigeant en seigneuries mouvantes de la couronne, le canal de Briare, ainsi que, plus tard, les canaux du Languedoc, de Givors, de Grave, d'Orléans, du Loing, etc., le roi Louis XIII et ses successeurs avaient dans la pensée de placer ces communications hors de la juridiction plus ou moins tracassière des seigneurs particuliers dont elles traversaient les domaines; ils avaient pour but de faciliter, par l'attrait de la propriété des fiefs et de l'anoblissement l'association des fortunes privées aux spéculations des grands travaux d'intérêt général, et l'on peut dire que c'est à ce puissant moyen d'émulation que la France est redevable de ses premières communications navigables qui ont ouvert entre les provinces des moyens faciles et moins coûteux d'écoulement et d'échange.

Quatre ans après la concession qui leur avait été faite, Bouteroue et Guyon livraient le canal de Briare au commerce 1

De nouvelles lettres patentes du mois de décembre 1642, enregistrées le 20 juillet 1651, confirmatives de cette concession, fixèrent alors définitivement le tarif des droits à percevoir.

Suivant divers auteurs, suivant Dutens notamment, les dépenses de pre-

niier établissement n'auraient pas dépassé 6,500,000 livres. Mais d'après Lluerne de Pommeuse, auquel on doit les données les plus complètes sur le canal de Brhre, sa construction aurait coûté, et ce renseignement paraît plus probable, une somme qui, au cours actuel de notre monnaie, peut être représentée par lô,000,000r.

Les prévisions des concessionnaires primitifs s'étaient réalisées; ils ne s'étaient trompés que sur la quantité d'eau que pourrait exiger la navigation. Dans les trente premières années, Guillaume Bouteroue présida luimême à la construction de 6 étangs ou réservoirs; plus tard on fut obligé d'établir une rigole, celle de Saint-Privé, pour conduire au bief de partage une partie des eaux du Loing. Les besoins croissants, on augmenta successivement les ressources alimentaires à Lel point, qu'aujourd'hui les réservoirs, au nombre de 18, présentent une superficie de 480 hectares, et les rigoles, au nombre de 8, une longueur de 59,660"

En dehors des dépenses nécessitées par ces immenses améliorations, la Compagnie a multiplié les épanchoirs et déversoirs, les ports de chargement et de déchargement, perfectionné et complété ses chemins de hatage.

Enfin, les écluses avaient été originairement construites en briques elles ont été, à diverses époques, réparées ou reconstruites entièrement en pierres de taille. Mais ces écluses n'ayant que des dimensions insuffisantes, nullement en harmonie avec celles qui ont été adoptées généralement, depuis 1820, pour les canaux à grande section, la Compagnie du canal de Briare a reconnu, ainsi que l'avait fait celle des canaux d'Orléans et du Loing, la nécessité d'élargir et d'allonger les anciennes écluses, de manière à en permettre l'accès aux bateaux de la Loire -et de la Seine. L'élargissement est une opération terminée; depuis 1851 quant à celle de l'allongement, qui est également terminée pour le canal du Loing, elle ne pourrait l'être pour celui de Briare avant quelques années. D'un autre côté, la Compagnie a fait opérer des recreusemenls qui permettent de naviguer avec un enfoncement convenable, en sorte qu'il n'est plus question de la tenue légale de 24 pouces, que les bateaux ne pouvaient dépasser sans être astreints à une augmentation considérable du prix du fret et du droit de navigation.

La Compagnie du canal de Briare est encore aujourd'hui régie par le règlement que rédigèrent, à la date du 28 juin 1638, les premiers sociétaires, en faveur desquels furent délivrées les lettres patentes du mois de septembre de la même année. Ce qui doit attester la sagesse des dispositions contenues dans cet acte, et ce qui fait le plus grand honneur à ceux qui en étaient l'objet, c'est, ainsi que le fait remarquer Dutens, que leur règlement, juré de nouveau, le 23 décembre 1806, par les sociétaires

ayant voix délibérative, ne leur parut susceptible que de sept articles supplémentaires dont les circonstances avaient fait sentir la nécessité. Ce règlement fixe à trente le nombre des parts représentant la propriété de la concession, chacune d'elles pouvant toutefois être divisée. En 1673, le maréchal de la Feuillade avait dans les mains la majeure partie de ces parts, qui, en 1789, appartenaient presque toutes au duc d'Orléans. Les événements qui se sont accomplis depuis cette époque n'ont pas interrompu la concession. Les ayants droit de Guyon et Bouteroue en jouissent encore, à titre perpétuel, suivant les conditions des actes originaires; seulement, la part de la famille d'Orléans fut confisquée, en exécution des lois révolutionnaires. Cette part lui fut restituée, comme bien non vendu, en conformité de la loi du 5 décembre 1814 mais celle que possédait en propre le duc d'Orléans, depuis Louis-Philippe, vient d'être de nouveau reprise, en vertu du décret impérial du 14 janvier 1852.

Le développement total du canal de Briare est, suivant un dernier mesuragefait avec le plus grand soin, de 56,250™. Cette longueur est comprise dans le département du Loiret, sauf une enclave de 4,158'" sur le territoire de Rogny appartenant au département de l'Yonne.

La longueur du versant de la Loire est de. 14,515" du bief de partage – 2,821

du versant de la Seine – 38,914

La pente totale est de 117m, dont 38'™ 25 sur le versant de la Loire, et 781" 75 sur le versant opposé. Cette pente est rachetée par 40 écluses 12 du côté de la Loire et 28 du côté de la Seine.

Ces écluses avaient originairement 4"' 60 seulement de largeur et 27°' de longueur de sas. La largeur a été portée à 5'" 20 depuis assez longtemps au moyeu de recoupements de bajoyers. Quant à la longueur, elle doit être portée à 32'" 50 pour toutes les écluses. 8 d'entre elles ont été refaites à cette dimension 5 autres devaient l'être pendant le chômage de 18511, si la question du chemin de fer projeté de Fontainebleau a Nevers ne 'fût pas venue paralyser les dispositions de la Compagnie, qui s'est déterminée, ainsi que celle du canal de Loing, à ajourner jusqu'à la solution de cette question toute décision concernant les améliorations que nécessite encore la ligne de navigation.

La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est, au minimum, de 3™ 40. Le tirant d'eau normal est de llu. Pour éviter des réclamations, la Compagnie ne garantit pas au commerce un enfoncement supérieur à cette limite; mais, en réalité, le tirant d'eau varie entre l111 20 et 1'" 50, et le plus souvent même il est de 11U 50.

La charge moyenne des bateaux est de 67 à 70'; la charge maximum est de 120' à la descente vers Paris, et de 80' à la remonte. Cette différence provient des difficultés que présente le courant dans les râcles du canal du Loing.

Le halage a lieu à bras d'hommes. Quand on marche en accéléré, on met quatre hommes au bateau, et l'on peut traverser le canal en quatre jours; à l'ordinaire, et, avec deux hommes, la traversée exige un jour de plus. Les frais de traction reviennent à 0'0083 par tonne et par kilomètre. On trouve dans une des notes qui terminent le volume (voy. note D) l'indication des divers éléments dont se compose le prix du fret sur la ligne navigable à laquelle appartiennent les canaux de Briare et du Loing. Les lettres patentes de 1638 avaient fait concession à Bouteroue et Guyon du droit exclusif d'effectuer eux-mêmes les transports sur le canal de Briare, et c'est à ce point de vue qu'avaient été établies, par cet acte, les taxes à percevoir par les concessionnaires. Mais des réclamations s'étant élevées contre ce privilége, les secondes lettres patentes de 1642, en reconnaissant les inconvénients qui pouvaient en résulter pour le commerce, déclarèrent qu'il serait « dorénavant loisible à toute personne de voiturer des bateaux et marchandises sur le canal, » et substituèrent aux taxes primitives un simple droit de péage dont la fixation subsiste encore comme tarif légal.

Ce tarif, annexé auxdites lettres patentes du mois de décembre 16/(2, est divisé en dix parties comprenant, chacune, les droits à percevoir sur autant de sections du canal.

Mais alors on ignorait complétement quels seraient la nature, la valeur et le poids des marchandises dont se composeraient les transports de Loire en Seine, et réciproquement. On ne comprit donc au tarif que celles qui étaient alors connues, et dont le passage serait ceitain. C'est ainsi que sur vingt-deux articles relatifs à la traversée entière du canal, on en compte dix concernant les carpes et les brochets, que l'on divisait en cent suivant leur force. On taxa d'ailleurs

Les vins. à lf50 par pièce soit par tonne 0' » Les bois. 2 10 la corde. 7 40 Les lattes. 2 75 les 40 bottes au millier 6 88 Les ardoises carrées 2 » le millier 5 » Les ardoises noires. 4 50 9 «

Les autres marchandises furent divisées en encombrantes et non encombrantes

Les premières furent imposées à 0' 50 le cent. – 3 0» a Et les secondes à 0r .'(0 le cent. 8 n

II fut dit que les bateaux ne pourraient porter plus de cent milliers ou

50', et l'on ajouta un article spécial pour les charbons de bois, qui avaient été omis, et que l'on taxa à 0f 85 par poinçon, soit par tonne à 17'. Telles sont encore aujourd'hui les bases du tarif légal du canal de Briare.

C'est en 1665 que les charbons de terre passèrent pour la première fois sur ce canal, c'est-à-dire vingt-trois ans après son achèvement ils furent imposés à 50f par bateau.

La Compagnie avait dû bientôt reconnaître que le tarif des marchandises au poids ne pouvait être équilablement appliqué, et que les charbons de terre, les engrais, les pierres et autres matières ou denrées de peu de valeur ne pouvaient payer les mêmes droits que les fers, les cotons et les épiceries. Alors, et d'accord avec le commerce, s'établirent de nouvelles perceptions suivant la valeur et comme on appréciait déjà l'avantage de pouvoir transporter plus de 50' dans le même bateau, il fut convenu qu'un droit spécial serait perçu pour le bateau chargé à 0'" 65 (les 24 pouces d'autrefois) représentant 50', et qu'une surtaxe de 2f serait due par chaque centimètre d'enfoncement en plus.

Cette mesure, qui fut également adoptée à l'égard des canaux du Loing et d'Orléans, et que sanctionna pour ceux-ci le tarif légal du 27 nivôse an V, devint plus tard l'objet des plus vives réclamations. L'ouverture de communications nouvelles, en offrant à des contrées qui n'étaient pas encore en rapport direct avec le marché de Paris un débouché facile, était venue créer une concurrence redoutable pour les contrées dont les produits n'avaient d'autre moyen d'écoulement que la ligne navigable de Briare à Saint-Mammès. Ainsi, les vins et les charbons d'Auvergne, par exemple, soumis pour le transport à des conditions déjà défavorables et à des droits de navigation comparativement trop élevés, se voyaient exclus des marchés qu'ils approvisionnaient depuis si longtemps. Les réclamations étaient donc fondées. Enfin, après diverses réductions successives qui déjà ne laissaient plus subsister de leurs anciens tarifs que quelques taxes encore trop élevées, ces Compagnies se sont déterminées, d'une part, à supprimer complétement la surtaxe relative à l'enfoncement excédant l'ancienne tenue de 0"1 65 et, d'autre part, à appliquer un tarif nouveau, entièrement basé, comme pour ceux des voies navigables exploitées par l'État, sur la charge réelle et la distance parcourue.

Voici, en ce qui concerne le canal de Briare, quel est le tarif actuellement en vigueur

1° Marchandises transportées en Râteaux, par tonne.

Pur kilo

1" CLISSE. Eaux-de-vie, esprits-de-vin, liqueurs, vins et vinaigres en fûts et en bouteilles; eaux minérales naturelles ou factices, bouclions, liége, brosserie, soies de porc et de sanglier, bourre, coton, crin, laine, duvet,

Pur kiloin.

édrcdon, plumes, chanvre, lin, cordages neufs, fils et mercerie, cornes

façonnées, écaille, ivoire, nacre, tabletterie, chapellerie, librairie et pape-

terie, parfumerie, cuirs, peaux et fourrures, draperies, étoffes, indienues,

tapis, toiies et tous les tissus en général; cristaux, cylindres, cloches,

verres blancs et à vitro; – glaces, meubles, voitures, harnais, bour-

rèlerie et sellerie en général – machines, métiers et mécaniques, sta-

tues, sculpture et autres ouvrages d'art 0' 085 2' CLASSE. Acier, cuivre, étain, fer-blanc, plomb, tôle, zinc, fers, fontes; bombes, canons, mortiers, boulets, obus, ancres, chaînes, cables – gril-

les, balcons, lits, roues, essieux, rails, coussinets, tuyaux, toile métalli-

que, clouterie, taillanderie, quincaillerie, et en général tous les métaux

ouvrages et ouvrés – étoupes, chiffons de linge et vieux cordages.

Confiserie et épicerie en général, poissons marinés ou salés et toutes les

salaisons en général – dégras et graisses – ruches, miel, cire, bougies,

suifs, chandelles droguerie, produits chimiques, cirages, couleurs, col-

les, vernis, alun, minium, noir de fumée et noir pulvérisé, bois de tein-

ture, brai, goudron, poix, résine, soufre, huile de bitume; – beurre,

fromages, œufs, gibier, volailles; légumes secs et graines en général;

écorces, tan 0 072 3' CLASSE. Fonte brute, métaux vieux et hors de service destinés à être rcforgés ou refondus, mitraille, ferraille, minerai de cuivre, émeri, tripoli,

verre pile meules de moulin, de coutelier, de gagne'petit pierres

ponces, à faux, à fusil; carreaux, consoles, cheminées, dalles, tablet-

tes de marbre ou de pierre – cendres gravelées de plomb, de romagne

boites, boucauts, caisses, futailles, harasses, malles et poinçons vides,

équipage d'industrie et de marine -arbres et arbustes en général 0 055 4e CLASSE. Bière, cidre et autres boissons de même nature, lie de vin, manganèse, limaille et minerai de fer. 0 048 5e classe. Charbon de bois et braise; cercles, échalas, lattes, merrains, parquets, treillages, alluchons, chevilles, manches d'outils et de fouets; –

ardoises, cendres neuves et de varech, glaces et verres blancs cassés, ter-

res à glaces, et en général terres pour verrerie et faïence, sel et salpêtre,

marbres bruts, les grains en général, farines, recoupes, remoulage, son

– animaux vivants. 0 036 6' CLASSE. Bois de charpente, de charronnage, de sciage, tels que poutres, solives, chevrons, membrures, plateaux, jantes, moyeux, planches, voli-

ges de chêne, orme, noyer et tous autres bois durs en général, bouteilles

faïence; granit, pierre de Volvic, cailloux et pierres pulvérisés

châtaignes, marrons, légumes verts en général, sabots, bois de fusil et

des iles pour ebénisterie 0 03.) 7° CLASSE. Bois de chauffage en général, perches, planches, voliges d'aune, de sapin, et tous autres bois blancs, bois en grume, traverses pour che-

mins" de fer, pommes, poires, raisins et autres fruits verts; – pierres de

taille, poterie, cruchons, briques, carreaux, faitières, tuiles, ciment de

tuileaux, carreaux et briques, ciment romain, de Vassy, hydraulique,

pouzzolane, chaux vive, plâtre cuit ocre fabriquée et brute, blanc de

Meudon et autres, bitume brut ou élmré 0 097 8e CLASSE. Osier blanc fourrages en général cendres lessivées; poudrette, noir de raffinerie, marne, cornes, ergots et os bruts, chiffous de

laine, et en général tous les amendements, engrais et fumiers, 0 02fl 9' classe. Moellons, pavés, pierres à chaux hydraulique, silex, graviers, sables de mine et de rivière, sablon, plâtre en pierres, scories de métaux

osier brut, bourrées à un lien, balais, brindilles, ramilles; pommes

de terre; coke, 1 0 020

]'«r kiloni.

10e CLASSE. Charbon déterre 0' 018 2' Trains, par moire cube.

Train de charpente et planches de chêne 0 02 de sapin 0 02 de planches de sapin 0 015 y° Bascules à poisson, par mètre carré de tillac 0 04 fl" Jlnleaux eûtes, par paire de portes 0 25

Les denrées et marchandises qui ne se trouvent pas énoncées au présent tarif paient suivant les articles avec lesquels elles ont le plus de rapport.

Le droit de navigation fixé par kilomètre est dû, quelle qu'en soit la distance parcourue.

Les réductions consenties par ce tarif, sur celui de 1642, pouvaient être sulilsantes à l'époque où elles ont été faites; mais aujourd'hui la situation est analogue à celle qui avait motivé précédemment les réclamations du commerce. Les droits de navigation sur le canal de Bourgogne ont été réduits au plus bas taux possible et si l'on ne s'empressait pas de réduire également ceux des canaux compris dans la ligne du Centre, qui met la capitale et le bassin de la Seine en communication avec le Lyonnais, le Maçonnais, le Charolais, les exploitations houillères et métallurgiques du Forez, de l'Auvergne, -du Berry, du Nivernais, etc., cette ligne se trouverait de nouveau dans des conditions qui équivaudraient à une interdiction de circulation, du moins quant au transit.

Mais le Gouvernement s'occupe en ce moment de réaliser, sous ce rapport, les améliorations nécessaires. Il est en négociation avec les Compagnies concessionnaires des canaux de Briare, du Loing et de Roanne à Digoin, et bientôt sans doute interviendra une mesure qui donnera satisfaclion, dans une jusle limite, aux divers intérêts engagés dans la question. Les distances qui servent de base au calcul des droits à percevoir, proportionnellement au trajet parcouru, ont été fixées ainsi qu'il suit

DÉSIGKATIOX ÎMSTANCKS DÉSIGNATION D1STANCES JJi:SIG1iUIOX 1>ISf:I\('.I:S Dj.:SIG1iATI01i E~jKtLOMMttFS. cs KILO~lETI¡¡' Ev xlLOnnTnes.

uÎcs (les

MINCIl'AI-ï l'OIXTS. LK^w'^TS. Cl)U ":ES- M1IXC1PACÏ PO1STS. LE™™*1S. ^Y.IS. LEi ('(I¡"YS. LES 1'(JlNTS.

F.inbouchuie en Lniro 0 0 Hruxelli- 2 24 Hi'iiire i -1 Diiiincraaric, Crot-<lu-PU-ssis 2 26 nl'iH~.l" 8 5 l!t1I1~Cmnri('. CrO~u-PIl'SSh 93 Bfilli'iu ̃} 5 cliiHilInn-sur-Loing (j 32 | lViiî-.Moulin i 6 Brangcrs A 36 I Cnureinvrau 2 8 C.lu-iicvière 3 SU j I'nr;s itnuzoiiM- 2 10 lis Salles 2 U Jluulin-Xuuf 2 I21 lx Moncresson 2 43 I-i-sFùra l IJ Gué [l'IInrang 6 'i'J IVlil-Cli.iloy 1 U Saint-Roch et les Be!!es-.lln-

!-<̃ Konilcau .1 18 libres, borne à la jonction

Kogny 4 22 uvec le canal de Loing.. 7 50

Aux termes d'une ordonnance royale du 3 mars 1825, la Compagnie du canal de Briare est autorisée à percevoir un droit fixé a. 0f 25 par jour, pour chaque bateau chargé, et à 0f 15 pour chaque bateau en vidange, séjournant au delà du laps de temps nécessaire pour faire la traversée de ce canal ou y prendre un chargement.

Il ne doit rien être perçu pour les bateaux qui seraient retenus par suite d'avaries.

Dans l'origine, le canal de Briare rapportait à peine de quoi subvenir aux frais de son entretien et aux dépenses que nécessitait son alimentation ce n'est véritablement qu'à partir de 1730 que, la navigation étant devenue régulière par suite de la canalisation du Loing, les produits du péage purent s'élever à un chiffre rémunératoire.

De 1730 à 1770, les recettes annuelles furent, en moyenne, de 300,000f puis, le commerce ayant pris un plus grand développement, elles atteignirent 400,000e jusqu'au commencement de ce siècle cela malgré les tourmentes révolutionnaires. De 1800 à 1810, les produits s'éleUirent au chiffre moyen de 500,000f, tant par suite de l'augmentation des forces productrices du pays, que de l'état de guerre qui s'opposait aux transports sur mer. De 1810 à 1820, le chiffre s'abaissa à 300,000r c'était le résultat inévitable des bouleversements politiques et de la famine de 1816. De 1820 à 1830, malgré la concurrence de la navigation maritime qui enleva à la navigation intérieure les provenances du Midi, telles que les épiceries, les huiles et les vins, les produits dépassèrent 4S0,000r mais, dans la période décennale qui suit, le canal de Bourgogne est ouvert dès lors, on voit tomber à 360,000f le chiffre moyen des recettes, auxquelles cesse de contribuer une grande partie des anciennes provenances de la haute Loire et de l'Allier.

Plus tard, c'est avec les chemins de fer que s'établit-une lutte nouvelle et plus redoutable encore pour la ligne navigable; et l'on voit, à partir de 18/(8, les produits du canal de Briare diminuer dans une proportion considérable, par suite, moins du détournement des transports, que des réductions de péage auxquelles la Compagnie s'est trouvée forcée de consentir, pour conserver son transit.

Voici quel a été, depuis le commencement de ce siècle, le montant annuel des produits de ce péage

Ent801,de. 443,822' Ënl807,de. 435,650' –1803. 385,260 1808 963,9)~ 1803 435,588 1809 514,869 –1804. 625,593 1810 439,525 –18M. 637,327 1811 239,166 180G ~44,094 1812 · 231,591

Eu 1813, de 303,350' En 1834, de 330,530' – 1814 204,516 – 1835 617,004 – 1815 304,544 – 1836 205,802 – 1816 322,075 – 1837 264,812 – 1817 259,490 – 1838 346,740 – 1818 348,849 – 1839 384,960 – 1819 354,029 1840 400,229 – 1820 434,878 1841 466,741 – 1821 401,271 1842 366,903 – 1822 378,273 1843 426,820 – 1823 533,923 1844 345,043 – 1824 524,752 – 1845 451,901 – 1825 513,227 – 1848 486,065 – 1826 567,304 – 1847 408,868 – 1827 429,330 – 1848 293,996 – 1828 492,804 – 1849 230,842 – -J829 “ 524,117 – 1850 288,381 – 1830 526,750 – 1851 268,745 – 1831 411,385 – 1852 201,455 – 1832 374,375 – 1853 253,504 – 1833 437,057

Quant au tonnage des marchandises, on en trouve l'indication, pour plusieurs périodes, dans divers ouvrages et notamment dans un recueil de renseignements publiés, en 1848, à l'occasion de la question de l'affermage des canaux mais la Compagnie donne l'assurance qu'en ce qui concerne le canal de Briare les indications sont complètement en désaccord avec les faits, et qu'elle est dans l'impossibilité de donner à cet égard un relevé exact, si ce n'est pour les dernières années. Les relevés relatifs aux années 1850, 1851 et 1852 ont permis d'établir ainsi qu'il suit le tonnage, par provenances, des transports qui empruntent ce canal

il PROVENANCES. 1 Pl ~-) 0. 1851. 1852. Il lornec. tonnes. tannes. Canal du Centre 7,308 12,115 14,737 :) 611,880 56,031 j S 25,4~5 Canal de Berry 11,732 17,319 19,640 1 – tat&'a.tata.Loire. 37,165 36,9~5 53,539 – duLoing. 5,228 7,178 6,88i) d'Orléans et basse Loire. 3,4G8 2,095 2,807 Il 129,781 131,653 133,857 Transports propres au canal de Briare 24,411 22,644 23,574 TOTAL. 9.54,1~J2 15~,207 157,431

Le tonnage des marchandises en remonte est représenté par les chiffres afférents au canal de Loing et en partie au canal d'Orléans.

Le tonnage en descente s'élève, pour 1852, à 133,857', et se compose

particulièrement de charbons, de fers, de bois, de céréales, de baryte, etc. La houille8forme le principal élément du transit pour cette matière seule, le tonnage, non compris 1,049' de coke, s'élève à 67,623t, qui se répartissent ainsi par provenances

Bassin de Saint-Étienne 35,/iO8' Bassin de Decize /i,059l de Brassac. 736 de Commentry 5,138 de Blanzy 10,M5 de Doyet. 11,757

On trouve pour les charbons de bois, 9,700'; pour la baryte, 2,200'; A et pour les fers et fontes, 4,667'. Dans cette dernière quantité, les fers de la Haute-Loire entrent pour 6,826', ceux du Berry pour 1,325', et ceux de la Nièvre pour 516'. Les vins d'Auvergne, qui entraient autrefois pour une si large part dans le transit, ne figurent que pour 376'. Quant aux transports propres au canal, le chiffre absolu de 23,574', ramené au parcours total, peut être représenté approximativement par 15,000'.

BRIVÉ.

Cette rivière est navigable depuis Cabilo jusqu'à son embouchure dans la Loire, au port de Méan, en amont de celui de Paimbœuf, au moyen d'ouvrages exécutés en partie par la Société de dessèchement des marais de Donges.

A partir de l'origine de sa navigation, le Brivé se divise en deux parlies l'une, en amont de Pont- Château, est navigable en tout temps, à l'aide de la retenue du moulin de cette ville l'autre, de Pont-Château à la Loire, n'est généralement navigable que pendant neuf mois de l'année. Le développement de la partie navigable du Brivé, comprise dans le département de la Loire-Inférieure, est, savoir

Dans cette dernière partie il existe une écluse, celle de Rozay. Sa largeur est de 2m 70.

Le tirant d'eau à l'étiage varie de l"1 à l1" 10.

Le Brivé n'est pas imposé au droit de navigation et ne figure pas au tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale. Le

Conseil général du département de la Loire-Inférieure a émis le vœu que cette rivière fût classée comme navigable. 1

11 résulte de renseignements donnés à l'appui de cette demande que le nombre des bateaux en circulation, année commune, ne serait pas moindre de 4,500 à 5,000. En 1851, on aurait constaté un mouvement de 4,701 bateaux jaugeant 28,256'.

CANAL ET CHENAL DE BROUAGE.

Le canal de Brouage joint la Charente, un peu au-dessus de Rochefort, au chenal qui, de Brouage, se rend à la mer. Il a été entrepris en 1782, pour le desséchement des marais de Rochefort; mais il n'a été rendu navigable qu'en 1807, par 'la construction, à ses deux extrémités, de 2 écluses qui retiennent les èaux à la hauteur nécessaire à la navigation et s'opposent h l'invasion des marées.

Ce canal va être bientôt mis en communication directe avec la Seudre, par la ligne de navigation qu'on ouvre actuellement jusqu'au chenal maritime de Marennes, et à laquelle on a donné le nom de canal de la Charente à la Seudre.

Le développement total du canal et du chenal de Brouage, compris dans le département de la Charente-Inférieure, est de 22,055" La longueur du canal, de la Charente à Brouage, est de l/|,O55m Celle du chenal maritime est, à basse mer, y compris 2,000m sur

la plage, au delà de la cOte, de 8,000 Le canal est sensiblement de niveau; à mer basse, on le vide par ses deux extrémités.

Les écluses, dites de la Bridoire et de Brouage, sont à portes d'èbe et de flot leur largeur entre les bajoyers est de 6'" 50: la première est située à 450"1 de la Charente; l'autre est située à Brouage même; et c'est à 1,973™ de celle-ci que eomnénce réellement le canal en cours d'exécution de la Charente à la Seudre.

Le tirant d'eau normal du canal est de 2"' 60, en moyenne. Dans le chenal, la hauteur d'eau vis-à-vis Brouage est de 4"' dans les malines et 2'" 25 dans les mortes marées.

Le chargement moyen des bateaux qui fréquentent le canal est de 90', et le chargement maximum est de 120'.

Le halage se fait à bras d'hommes et par chevaux. La durée du trajet d'une écluse à l'autre est de cinq heures. Il n'y a pas de fret établi régulièrement. Les prix sont calculés pour aller de la Charente à la mer et réciproquement ils sont excessivement variables.

Le canal et le chenal de Brouage sont imposés au droit de navigation, au profit du Trésor.

La perception, sur le canal, s'opère conformément à la loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. (Voy. p. 8.)

Les distances légales, qui servent également de base à la perception, sont

Dota.Cha.rcnte~Saint-Aignan.de. 9 k De Saint-Aignan 3 Brouage, de 8

Les droits s'acquittent aux bureaux de Brouage, de Tonnay-Charente ou de Rochefort.

La perception sur le chenal, exclusivement fréquenté par les bâtiments à quille, a lieu conformément au décret du ,14 décembre 1810, maintenu par l'art. 23 de la loi du 9 juillet 1836.

D'après le tarif fixé primitivement par le décret précité et réduit par l'ordonnance du 30 mars 1826, tout bâtiment obligé ou susceptible de prendre un passe-port paie au bureau des douanes de Brouage, par tonneau et quel que soit son chargement, complet ou incomplet, Of 10. Les bâtiments à vide paient le tiers du droit.

Ce droit est passible du décime par franc, conformément à la loi du 25 mars 1817.

Voici quel a été annuellement, depuis 1838, le montant des perceptions effectuées d'après les deux tarifs qui précèdent

NAVIGATION NAVIGATION'

ANNÉES. – –̃' ^-– -> IOTAL. AMNÉES. ^«-– •- TOTAL. du Cimal. (lu Chenal. · du Canal, ilu ClieDiil.

1838. 602' 94 73' 00 686' 8/i' 1846. 1,012' 15 100' 20 1,162' 44 1839. 737 80 23 23 761 031 1847. 739 70 212 06 995 9G 1840. 653 06 154 11 807 11 1848. 056 93 246 03 802 96j 1841. 754 72 162 79 917 51 1849. 60122 212 06 813 28, 1842. 851 86 165 94 1,017 80 1850. *709 51 205 73 915 24 1843. 789 47 208 21 997 66 1851. 653 17 210 68 863 85; 1844. 727 63 166 38 894 Ol1 1852. 618 49 247 08 805 57( 1845. 070 55 183 90 S5O 45 1853. 741 05 185 26 926 31|

Le tonnage des marchandises transportées par le canal présente les résultats suivants, extraits des documents publiés par l'administration des contributions indirectes.

NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE.

MAHCIUNDISES. ''«• – 1850. 1851. 1652. – ~rADCIIdNDISES. IlESCENTK. HEMOXTK. DL'SCËNTi: HKMÛSTK ItESCENTE. 1IKMONTK. lrc CLASSE. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. Céréales, légumes, fruits. 460 1,550 239 2,967 113 136 Fourrages. 72 1,605 » 207 36 1,361 Vins et eaux-de-vie 108 » » » » » Métaux 30 200 « » » » Épiceries et drogueries.. » 94 » » » 63 Poteries, verres et cristaux »»•>»»>. Autres marchandises. » » » » » » 2'CLASSE.

Houille et coke 182 » 990 107 711 364 Charbon de bois » » » 21 » >̃ Bois de toute espèce. 507 2,2S7 982 1,304 82D 1,058 Matériaux de construction 6,651 1,490 6,633 904 14,966 » Minerais » » » o » » Engrais » » » 807 » » Autres marchandises. 720 261,791 5,687 226,100 5,629 226,775 j Bois fn trains » » » » » » Total. 8,736 249,077 14,531 232,417 22,275 229,757

Ramenés au parcours total, ce tonnage, ainsi que celui des trois années précédentes, donnent pour résultat

En 1847 Descente. 358' Remonte. 17,645' Total. 38,003' – 1S48 350 12,428 12,958 1840 452 12,345 12,797 – 1850 373 14,051 15,164 1851. 855 13,671 14,526 – 1852 1,310 13,515 14,825

Quant à la navigation maritime, qui a lieu en aval du port de Brouage, voici, d'après les documents publiés par l'administration des douanes, quel a été, pendant les dernières années, le tonnage possible des navires qui ont effectué des chargements ou déchargements dans ce port.

En 1847 Descente. 7,093' Remonte. 105' Total. 7,198' – 1848 5,987 327 6,314 1849. 7,876 762 8,638 1850. 6,994 60 7,054 – 1851. 5,154 614 5,768 – 1852 5,940 201 6,141

CANAL DE LA BRUSCHE.

Ce canal a son origine dans le Mossig, près de son confluent avec la Brusche, à Soultz-les-Bains, et, après avoir suivi plus ou moins parallèlement cette dernière rivière, il débouche dans 1111, à 3k au-dessus de Strasbourg, près de l'embouchure du canal du Rhône au Rhin.

Le canal de la Brusche a été exécuté en 1682, d'après les projets de Vauban. Entretenu primitivement par legénie militaire, il passa, en 1775, à la charge de la ville de Strasbourg. Il fut rendu ensuite, en 1793, au génie militaire, et de nouveau remis à la ville par un arrêté du gouvernement du 3 brumaire an XI (25 octobre 1802), qui ordonna que les travaux en seraient dirigés par les ingénieurs des ponts et chaussées, sauf la surveillance du génie militaire, en ce qui concerne la place.

La longueur de ce canal, compris dans le département du Bas-Rhin, est de 19,780'" La pente totale est de 28"' 217; elle est rachetée par 12 écluses, dont une de prise d'eau, de 1"' 20 de chute, qui doit être remplacée par une écluse à sas. Ces écluses ont une largeur de 8"1 aux extrémités et 11"1 au milieu; leur longueur est de 48'" 90 en moyenne.

Le peu de hauteur des ponts est une cause de gêne pour la navigation cette hauteur varie de 1'" 93 à 2'" 50 au-dessus du plan d'eau. Le tirant d'eau normal, que l'on cherche à obtenir au moyen de curages, est de 1'" 30 souvent il ne dépasse pas 0'" 90 à 1"

La charge des bateaux est de 45 à 50' en moyenne.

Le halage se fait à bras d'hommes. La durée du trajet du canal est d'un jour et les frais de transport reviennent à 0f 25 environ par tonne et par kilomètre.

Le oanal de la Brusche n'est pas imposé au droit de navigation. Le tonnage, constaté en 1851, à l'écluse de prise d'eau, est de 30,018'. La moyenne de celui des dix années précédentes était de 42,618'. En 1852, le poids des transports s'est élevé à 56,953'; ces transports se composent presque exclusivement de bois de chauffage pour Strasbourg et de matériaux extraits des carrières de Wolxheim pour cette ville ou pour le Rhin. Bien qu'en concurrence aujourd'hui avec le canal de la Marne au Rhin, qui pourvoit aux approvisionnements de même nature, le canal de la Brus-

che n'en continuera pas moins d'avoir une grande importance en raison des nombreuses usines qu'il dessert et des services qu'il peut rendre à l'agriculture par les irrigations.

CANAL DE CAEN A LA MER.

Ce canal, exclusivement destiné à la navigation maritime, a son origine à Caen, au milieu de la partie du port connue sous le nom de canal SaintPierre il suit la rive gauche de l'Orne et débouche dans la mer à travers les dunes basses d'Oyestreham, en face de la grande passe du large. Le canal Saint-Pierre, converti en bassin régulier, avec murs de quai, communique, d'une part, avec le canal maritime, par une écluse à portes d'èbe et de flot, et d'autre part, avec la rivière d'Orne,'au moyen d'une écluse à sas. Le bassin et le canal sont alimentés par les eaux de l'Odon et par celles de l'Orne, que l'on a dérivées au moyen de l'ancien canal Robert.

La largeur du canal maritime de Caen à la mer est de 27"' à la ligne d'eau et de 12'" au plafond. Il est ouvert, sur ce profil, depuis le bassin de Caen jusqu'à la rencontre de l'ancien lit de l'Orne, près de la chaussée de Bénouville; il empruntera ensuite, sur 2,170m de longueur, cet ancien lit, qui sera creusé convenablement et régularisé sur sa largeur actuelle; il doit le quitter au Maresquier, et se diriger sur la passe déjà ouverte entre les jetées à la mer, devant le village d'Oyestreham. Dans la deuxième partie, la largeur à la ligne d'eau est de 76" Cet élargissement forme, avec l'ancien lit occupé par le canal, un réservoir destiné à faire des chasses par l'écluse à sas à portes d'èbe et de flot qui le termine. Telles sont les dispositions définitivement et tout récemment adoptées par l'administration, en modification aux projets primitifs.

La nécessité d'améliorer le port de Caen et la navigation de l'Orne avait depuis longtemps attiré l'attention du Gouvernement. De 1786 à à 1792, des travaux importants avaient été entrepris dans ce but. En 1811, l'empereur Napoléon, après une visite qu'il fit dans le Calvados, rendit, à la date du 25 mai, un décret par lequel il ordonnait la construction d'un canal maritime entre Caen et la mer. Mais les désastres des dernières années de l'empire empêchèrent l'exécution des projets qui avaient été étudiés.

La loi du 19 juillet 1837 a eu pour but de réaliser enfin les promesses faites depuis si longtemps et toujours restées sans effet. Cette loi mit à la disposition du Gouvernement un crédit extraordinaire de. 3,100,000f Le Conseil municipal de Caen vota une subvention de.. 700,000 Et le Conseil général du département du Calvados offrit.. 240,000 4,040,000

Les travaux, entrepris dès 1837, ne tardèrent pas à donner

lieu à de graves mécomptes, et le Gouvernement se vit dans la nécessité de réclamer du pouvoir législatif un supplément de crédit. Une loi, en date du 19 juillet 1845 accorda une nouvelle allocation de 1,200,000 et l'année suivante une nouvelle loi, en date du 5 mai, alloua le complément jugé nécessaire à l'achèvement des travaux. 3,800,000 Ce qui porte le montant total des estimations a 9,040, 000r

L'ensemble des crédits ouverts au 3 décembre 1853, sur l'allocation générale de 8,100,000f fournie par le Trésor, s'élève à 6,640,000r, indépendamment des fonds de concours. Les travaux à faire et à imputer sur les fonds restant disponibles ne pourront être terminés ayant quelques années.

Le développement total du canal, depuis son origine au bassin SaintPierre jusqu'à l'extrémité de la jetée ouestd'Oyestreham, est de.. 14,780' Ce développement, compris dans le département du Calvados, se compose des parties suivantes

Gare d'attente et cduse de communication avec le bassin 77'° 60 De la tête d'aval de l'écluse au point où le canal emprunte le

litdet'Orne. 9~07 » Lit dc fOrne. 2,170 » De la sortie de ce lit à l'extrémité de la tête d'aval de l'écluse

d'Oyestreham. 2,315 ~0 Avant-port (330"') et chenal jusqu'à l'extrémité de la jetée de

l'ouest (390'"). 720 n TOTAL. 14,780" »

Le développement de la rivière excède de 3,509m celui du canal. La pente, à l'étiage, est de 4™.

Les écluses de Caen laissent 12-30 de passage, et le sas de celle qui établit la communication du bassin avec l'Orne a 41m 90 de longueur utile. Le grand sas ou bassin d'attente de l'écluse d'Oyestreham a 16m 50 de argeur et 100"' de longueur.

Le tirant d'eau du canal doit être maintenu à 4m.

CANAL DE CALAIS.

Le canal de Calais a son origine sur la rivière d'Aa, au lieu dit le Weest il se termine à l'écluse du Crucifix, située à l'entrée des fortifications de Calais et qui fait partie des dépendances du port.

Les villes de Guines et d'Ardres sont mises, au moyen de deux embranchements, en communication directe avec le canal de Calais, qui reçoit en outre les petits canaux navigables de Mardyck et des Watteringues. La ligne que suit aujourd'hui la grande navigation remplace une ancienne voie qui avait été ouverte entre Calais et Saint-Omer, presque aussitôt après la conquête de cette dernière ville, en 1680, suivant l'historien Lefebvre, et antérieurement à 1635, si l'on en croit les indications d'un plan de Vanlangren (voy. p. 80). Elle empruntait la rivière d'Aa jusqu'aux Hauts-Arbres, remontait le canal du Mardyck jusqu'à Hennuin, où se trouvait un barrage éclusé, et de là se dirigeait sur Calais, à peu près dans la direction actuelle mais ce canal nécessitant un trop long détour dans une partie de son cours, et se trouvant, sur le reste de son étendue, à peu près comblé faute d'entretien, on prit la résolution d'en ouvrir un nouveau c'est celui qui existe aujourd'hui.

L'exécution de l'embranchement de Guines remonte à 1680, c'est-à-dire à l'époque où fut primitivement ouverte la ligne principale.

L'embranchement d'Ardres a été construit en exécution d'arrêts du Conseil des 6 octobre 1714, mai 1716 et 16 novembre 1717; il fut terminé en 1730.

D'importantes améliorations ont été réalisées sur le canal de Calais et ses deux embranchements au moyen d'une dépense de 700,000f prélevée sur les fonds alloués par la loi du 16 juillet 1837. Les travaux faits ont eu pour objet principal d'assurer, en toute saison, un tirant d'eau de 1"' 65 et de faciliter le desséchement des Watteringues.

D'un autre côté, la loi du 3 juillet 1846 a affecté un crédit de l,000,000f à la construction du nouveau quai de marée et à l'amélioration de la communication des. canaux intérieurs javec le port. La dépense relative à ce dernier objet s'élève à 320,000f environ, y compris les travaux militaires. L'ancienne écluse du Crucifix, qui n'avait que 3"' 95 de largeur, a été reconstruite dans un autre emplacement, avec des dimensions plus grandes et à O111 64 en contre-bas de l'ancien radier. Ces travaux sont à très-peu

près terminés et ne tarderont pas à permettre l'évacuation plus facile, à la mer, des eaux des crues du canal de navigation.

Le développement du canal de Calais et de ses embranchements, en entier compris dans le département du Pas-de-Calais, est de 41,027' savoir

Ligne principale 30,050°' Embranchement ~'Ardres. 4,771'" 110,977

(deGuines. C,206i ¡

TOTAL. 41,027°

La pente entre l'Aa et l'écluse du Crucifix est de lm 80 elle est rachetée par l'écluse d'Hennuin, dont la largeur est de 5m 20 et la longueur 42ra. Les canaux d'Ardres et de Guines sont de niveau mais sur ce dernier et à 2k de sa jonction avec le canal de Calais, il existe une écluse carrée qui fut construite en 1787 pour donner passage aux eaux du pays. Cette écluse, élargie en 1850, présente actuellement une largeur de 5'" 20 pour le passage des bateaux. Par suite de la construction, dans la même année, d'un aqueduc-siphon, l'écluse de Guines ne doit plus servir qu'à retenir les eaux d'égout des Watteringues, au moyen de poutrelles, de manière à empêcher, pendant les grandes crues, l'inondation des terres basses des environs de Guines.

La largeur actuelle de l'écluse du Crucifix est de 7'

Au point d'intersection des canaux d'Ardres et de Calais, on remarque un pont élevé par l'ingénieur Barbier et auquel on a donné le nom de pont à-qiiatre-branches ou de pont Sans-Pareil. Ce pont, décrit par Bélidor, est construit à voûte sphérique pénétrée de quatre lunettes et s'appuie sur quatre culées il donne à la fois un octuple passage à la navigation et à la route de terre, suivant les quatre directions différentes qu'elles sont chacune susceptibles de prendre sur ce point.

La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est au minimum de 3™ 54, depuis l'abaissement du plafond du canal sous le pont Thierry, où l'on ne trouvait que 2m 66 de hauteur disponible pour les chargements. L'intrados des voûtes du pont à quatre branches a 6'" 58.

Le tirant d'eau normal est, entre le Weest et l'écluse d'Hennuin, de lm 90 entre cette écluse et l'embranchement de Guines, de 1m 65, en moyenne entre ce point et Calais, de lra 90, en moyenne.

La charge ordinaire des bateaux varie de 35* à 50'; elle est, au maximum, de 180'.

Comme sur l'Aa, les bateaux du port de 20 à 40*, chargés de pavés, cailloux, fumier, etc., ainsi que les grands bateaux vides, sont halés, en temps calme, par les bateliers les autres bateaux sont halés par les chevaux le trajet du canal se fait en un jour.

Dans les temps de sécheresse, la navigation est parfois interrompue, lorsque, par suite des tirages abusifs que font les Watteringues, pour les irrigations, le plan d'eau se trouve fortement abaissé; elle éprouve aussi une gêne assez notable entre la tournée d'Ardres et Saint-Pierre-lès-Calais, au moment des tirages à la mer, qui se font à Calais. Des mesures doivent être prises pour concilier les exigences des intérêts divers et réduire ces tirages.

Les frais de transport sont généralement de 0£ 06 à 0r 075 par tonne et par kilomètre pour les marchandises de 1" et de 2e classes, et de Of 054 pour les bois de construction la traction entre dans ces prix pour Of 005. Le canal de Calais et ses deux embranchements sont imposés au droit de navigation au profit du Trésor.

Ce droit se perçoit d'après le tarif fixé par le décret du h septembre 18fr9, applicable aux cours d'eau non concédés des bassins de l'Aa et de l'Escaut. (Voy. p. 3.)

Les distances légales, servant également de base à la perception, sont fixées ainsi qu'il suit

Les produits des droits de navigation perçus, depuis l'application du nouveau tarif, sur l'ensemble du canal et de ses deux embranchements, ont été

En 1850, de 18,983' 5» 1 En 1853, de 25,245'20 – 1851 20,798 54 y compris 127' 10 non perçus pour – 1852 23,891 57 céréales.

Sous l'empire du tarif du 28 messidor an XIII, les recettes avaient été, depuis 1838, savoir

Enl838,de. 21,247' Enl844,de. 27,144'24 1839. 21,007 85 1845. 33,058 13 18l¡0. 23,705 15 1846 32,239 53 1841. 23,984 31 –1847. 44,235 34 –1842. 27,613 95 1848 21,999 97 –1843. 30,614 16 1849 24,713 40

Le tonnage des marchandises, depuis que la perception s'opère d'après la charge réelle et la distance parcourue, présente, tant pour le canal principal que pour ses deux embranchements, les résultats suivants, relevés d'après les documents publiés par l'administration des contributions indirectes.

NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE.

des 1850. 1851. 1852.

DESCENTE. NKMOXTE. UtSCENTK. HKMONTE. UESCKXTE. KKMOXTE.

lre CLASSE. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes. tonnes.

Céréales, légumes, fruits. 15,083 40,338 11,885 37,540 6,850 64,783 Fourrages 1,202 10,206 2,209 9,462 1,992 9,202 vins et eaux-de-vie 135 2,586 260 786 » a Métaux 12,188123,712 35,730 94,376 18,885 81,652 Épiceries et drogueries. 88 77,676 » 73,827 » 64,494 Poteries,verres etcristaux 695 4,930 40 0 7,521 110 5,537 Autres marchandises. 63,355 184,705 08,499 288,473 55,859 329,830 2e CLASSE.

Rouille et coke 68,076 118,955 44,474 94,091 23,314 98,466 Charbon de bois. » n » » » » Bois de toute. espèce. 78,472 1,321,140 38,260 1,451,211 54,101 1,846,006 Matériaux de construction 3,637 167,456 4,928 340,176 5,186 297,464 Minerais 462 199V889 » 85,984 » » Engrais 42,027 1,060,838 57,168 1,228,685 60,043 1,398,739 Autres marchandises. 71,068 164,704 05,173 225,136 111,226 647,470 Bois en trains (apprmiraiil.). 31,787 1) '41,513 » 76,590 » TOTAL 390,175 3,477,195 370,229 4,305,866 414,806 5,258,705

Soit pour le parcours total. 15,225 98,564 15,157 110,537 16,830 135,108 113,889 125,094 151,938

Dans ce tonnage, celui du canal d'Ardres, à l'égard duquel il a été donné des renseignements distincts, est entré, en 1852, pour 6,806', dont 6,151' à la descente et 655' à la remonte.

CANCHE.

La Cancheest navigable, à l'aide de la marée, depuis Montreuil jusqu'à son embouchure dans la Manche; mais, en aval d'Étaples, la navigation est exclusivement maritime. Les navires remontaient autrefois au delà de ce point ce qui ne peut plus avoir lieu depuis la construction du pont qui sert de passage au chemin de fer de-Boulogne.

Cette longueur de 16,000'" est comprise dans le département du Pas-deCalais.

Le tirant d'eau est de 1'" 30 dans la partie supérieure, et de 3'" 50 dans Ia partie inférieure, en vive eau mais en morte eau, les navires du commerce, les pêcheurs eux-mêmes, ne peuvent remonter la rivière à cause de ses sinuosités et des bancs de sable qui la divisent.

La charge moyenne des barques est de 20 à 25'. Elles remontent de la houille, du plâtre et du sable, et redescendent à vide. Quand la marée ou le vent ne les sert pas, les mariniers font eux-mêmes le halage. La charge des navires est de 150*.

En aval d'Étaples, la navigation se fait exclusivement à la voile. La Canche n'est pas imposée au droit de navigation.

Le tonnage annuel des matières transportées en amont d'Étaples ne dépasse pas 800'.

Le mouvement de la navigation maritime est représenté par les chiffres suivants, extraits des documents publiés par l'administration des douanes, en ce qui concerne les bâtiments qui ont elfectué des chargements et des déchargements dans le port d'Étaples.

En 1847 Descente. 417' Remonte. 0,297' Total. 6,714' – 1848 – 141 2,484 2,625 – 1849 – 130 3,485 3,615 – 1850 – – 1,767 1,767 1851. 409 1,916 2,325 – 1852 – 138 1,775 1,913

CANAL DE CAPETTE.

On voit figurer dans plusieurs statistiques, comme faisant partie des voies navigables, ie canal de Capette, qui prend son origine sur celui de Beaucaire, à Gallician, et se termine sur le petit Rhône, à Capette, après un parcours de 11,300' compris dans le département du Gard. Mais ce canal ne peut servir et ne sert uniquement qu'à la Compagnie du canal de Beaucaire, pour le transport des roseaux provenant de ses vastes marais, dans lesquels il a pour objet d'amener des eaux douces il appartient en propre à cette Compagnie, qui l'a fait ouvrir, d'après un projet approuvé par l'administration, dans les premiers temps de la concession. Quoique établi en grande section, il ne peut, en raison du peu d'importance des localités qu'il traverse, être utilisé comme voie de transport.

CANAL DE LA CEINTURE-DES-HOLLANDAIS. On appelle ainsi un des principaux canaux ouverts pour le dessèchement des marais situés dans le bassin et sur la rive droite de la Sèvre niortaise, et qui, pour la plupart, sont, ainsi que les waterganks du Nord et du Pas-de-Calais, utilisés pour le transport. Celui-ci longe la digue dite Ceinture-des-Hollandais, dont l'origine est située au lieu dit les Bouilles, à 31 sud du Langon, et qui débouche dans le canal de Luçon, à 1,250™ environ de la tète du bassin formant l'extrémité supérieure de ce canal. Il communique avec la Vendée au moyen de deux autres canaux dits des Bouilles et de Vouillé, et qui ont leur embouchure, l'un à 31 au-dessous de Velluire et du Poiré, l'autre à 1,600'" en aval, au gué de Velluire; ainsi placés entre deux voies navigables qu'il réunit entre elles, les canaux de dessèchement dont il s'agit sont devenus, grâce à leurs dimensions et à leur profondeur, le siége d'une navigation qui rend à l'agriculture de trèsutiles services.

La communication avec le canal de Luçon a lieu par un barrage à poutrelles, dit barrage de la Coupe, au moyen duquel, pendant l'été et l'automne, on pratique un obstacle imperméable afin de préserver les eaux douces de l'infiltration des eaux salées du canal il en résulte qu'il est impossible de remplacer ce barrage par une écluse.

Pendant les sept ou huit mois que dure la fermeture du barrage de la Coupe, la navigation se trouvait interrompue sur ce point, et le transport des denrées ne pouvait être rétabli qu'au moyen d'un transbordement. Mais, en 1847, deux propriétaires riverains du canal de Luçon, MM. Labbé et Philippon, ont créé, latéralement à ce canal, une nouvelle voie navigable, en élargissant et approfondissant un fossé d'écoulement qui traverse leurs propriétés, depuis un point situé près et au delà du barrage de la Coupe jusqu'à des entrepôts qu'ils avaient établis près du port de Luçon. Le transbordement se trouve, par le fait, évité. Le commerce payait aux propriétaires de ce canal un droit équivalent à celui qu'il aurait acquitté sur le canal de Luçon. Le concessionnaire de cette ligne principale ne tarda pas à protester contre cette perception illégale, que l'administration fit cesser presque aussitôt. Pour mettre fin à d'autres difficultés, celui-ci a fini par affermer le nouveau canal, et il l'exploite aujourd'hui dans les mêmes conditions que le sien. Mais il s'est élevé à ce sujet, avec l'administration, une question qui n'est pas encore tranchée.

Les divers canaux dont il vient d'être question ont un développement total de 27,850"' compris dans le département de la Vendée et qui se répartit de la manière suivante

Canal ouvert latéralement à celui de Luçon, et commençant à OOm en deçà du barrage de la Coupe, et a 100"' environ de son point de jonction avec

le canal de la Ceinture. 1,050° Canal de la Ccinturc-des-Hollandais ̃ 15,559 Branche directe, dite des Bouilles 4,750 Seconde branche dite de Vouitlé. 6,500 TOTAL. 27,850™

Ainsi, la communication entre la Vendée et le canal de Luçon offre une longueur de 22,250'" par la branche directe des Bouilles, et de 24,000'" par la seconde branche.

Ces canaux sont, à très-peu près, de niveau il n'y existe d'autre ouvrage que le barrage de la Coupe. Le tirant d'eau est ordinairement maintenu à la même cote que dans le bief inférieur de la Vendée.

La charge des bateaux ne dépasse guère 25' quand les eaux sont bonnes mais en été elle ne va pas à plus de 4 à 5'.

Les canaux dont il est question ne sont pas une propriété domaniale ils appartiennent aux propriétaires des marais mouillés, et il n'y existe d'autre droit de navigation que celui qui est perçu provisoirement, ainsi qu'il a été dit plus haut, sur la branche latérale au canal de Luçon. Le mouvement de la navigation, sur l'ensemble de la ligne, s'élève à 5,000l environ, consistant principalement en cendres de marais et bois à brûler les transports se font par les propriétaires de marais, presque tous possesseurs de bateaux.

CANAL DU CENTRE.

Le canal du Centre, appelé dans le principe canal du Charolais, du nom de l'ancienne province qu'il traverse, opère la jonction de la Saône à la Loire, par la Dheune et la Bourbince. Il a sa double embouchure d'une part, dans la Saône à Chalon, et d'autre part, dans la Loire à DiWh il est alimenté, à son bief de partage, situé à Montchanin, par 12 réservoirs,

et dans les versants, par 2 autres réservoirs et 14 prises d'eau secondaires.

La rigole de Torcy, qui verse dans le bief de partage une partie des eaux accumulées dans les réservoirs supérieurs, forme un embranchement navigable du canal du Centre.

Il fut question de ce canal dès le temps de François I", en 1515. Sully en renouvela le projet en 1605 une adjudication fut même passée, en 1613, pour son exécution, moyennant une somme de 800,000 liv., et. en 1642 eut lieu une seconde adjudication pour 950,000 liv.; la mort du cardinal de Richelieu, survenue le Il décembre de cette même année, arrêta seule l'exécution des travaux.

Des lettres patentes rendues par Louis XIV, le 12 septembre 1665, à l'époque où il ordonnait l'ouverture du canal du Midi, prescrivirent l'examen des lieux, et cet examen ayant détruit les doutes qui s'étaient élevés sur la possibilité de réunir la Saône à la Loire, à travers le Charolais, le roi ordonna que cette communication fût immédiatement entreprise: mais à peine deux ans après, le 19 février 1GG7, un arrêt du Conseil fit suspendre les travaux pour reprendre le projet du canal de Bourgogne, qui offrait l'avantage de traverser, dans sa plus grande étendue et dans sa partie la plus fertile, le territoire de la province.

Les études comparatives de ces deux canaux furent reprises en 1676, sur l'initiative du maréchal Vauban, et en 1719, par ordre du régent, concessionnaire des canaux d'Orléans et du Loing. La préférence avait été donnée, après de longues discussions, au canal de Bourgogne, lorsqu'en 1781 deux membres des états, MM. de Brancion, sollicitèrent la concession du canal du Centre, moyennant que la province garantirait cinq millions, sur sept, des dépenses auxquelles il était évalué. Le Conseil du roi ne crut pas devoir consentir à ce qu'une province se rendit caution pour des particuliers, et proposition fut faite aux états de se charger eux-mêmes de l'exécution et de l'exploitation du canal. Les conditions proposées ayant été acceptées par les états de Bourgogne, des lettres patentes, concertées avec le parlement de Dijon, furent expédiées, en conséquence, dans le courant de janvier 1783.

Par un nouvel édit du mois de février suivant, le roi érigea ce canal en plein fief, avec toutes justices, en faveur des états, avec faculté d'établir un siége de justice à Chalon et un lieutenant à Paray.

Enfin, le 30 décembre de la même année, des lettres patentes limitèrent à 9,000,000 de livres les emprunts nécessaires pour l'exécution de l'entreprise.

Les travaux, commencés presque aussitôt, furent terminés complétement en 1793. Ils avaient été exécutés sous la direction de l'auteur même

des derniers projets, de M. Gauthey, premier ingénieur des états, et depuis, inspecteur général des ponts et chaussées.

La Bourgogne ne jouit pas longtemps du fruit de ses sacrifices. Par une étrange confusion du droit de péage qui lui avait été concédé à titre de dédommagement, avec les droits seigneuriaux, on crut devoir s'opposer à l'établissement de ce droit au moment où le canal fut livré à la navigation mais bientôt, l'État s'étant substitué k la province, une loi du 28 fructidor an V (14 septembre 1796) détermina le tarif des perceptions à faire à son profit. Cette loi portait que les produits du droit de nawgation, ainsi que de l'exploitation des étangs, fonds ruraux et autres dépendances du canal, seraient spécialement affectés aux dépenses de construction, de réparation, d'entretien et d'adn'iinislration et que l'excédant serait versé dans la caisse des revenus des domaines nationaux. Par un arrêté du 19 floréal an VI (9 mars 1798), le Directoire décida que le canal serait mis en ferme, comme moyen d'achever les travaux qu'il nécessitait '• encore. Ce système d'exploitation ne fut pas de longue durée: la fermerégie, passée pour vingt-neuf ans à la fin de l'an VII, fut résiliée le 1er octobrc 1807, sans que le canal fut, sous le rapport de la navigation et de l'état des ouvrages, dans une situation beaucoup meilleure qu'auparavant. Les recettes, y compris celles de la pèche et des francs-bords, ne s'étaient élevées, pendant ce temps, qu'à 3,731,(M5f 78, sur lesquels le fermier avait payé à l'État, pour prix de son bail, l,505,000r, en dehors des frais d'entretien. Les dépenses d'amélioration supportées par l'État, en déduction du prix de la ferme, n'avaient pas dépassé 5/|2,782f 74. Après la ferme-régie, la direction du matériel fut confiée au directeur général des ponts et chaussées, et la perception du péage, a l'agence des droits réunis, en exécution d'un décret du 1er septembre précédent. C'est, sauf la spécialité de l'emploi des recettes aux travaux, le mode d'administration et d'exploitation qui existe encore et son application n'a pas subi d'interruption, le décret du 21 août 1808 et la loi du 23 décembre 1809 (voy. canal du Loing), qui avaient autorisé la vente du canal du Centre, en même temps que d'autres canaux, n'ayant reçu leur exécution qu'en ce qui concerne ceux du Midi, d'Orléans et du Loing.

En 1787, au moment où s'établissaient, par les soins et aux frais des états, les fonderies du Creuzot, près de Montcenis, les élus de Bourgogne reçurent ordre de rendre navigable la rigole qui devait conduire au canal, dont les ouvrages étaient déjà fort avancés, les eaux dérivées de la montagne du Montcenis et autres montagnes voisines.

Les travaux, que le Gouvernement s'engageait d'ailleurs à payer, furent commencés peu de temps après. Interrompus en 1792 repris ensuite en vertu d'un arrêté des consuls du 9 germinal an IX (30 mars 1801), ils fu-

rent définitivement suspendus en 1807, dans la partie supérieure, par suite de l'incertitude des résultats, quant a l'alimentation et quant au système d'écluses à grande chute et à plan incliné qu'on voulait expérimenter. La partie inférieure, comprise entre Torcy et le bief de partage, était seule achevée c'est celle qui forme l'embranchement navigable que l'on nomme rigole de Torcy.

L'ensemble des dépenses faites, depuis l'origine des travaux jusqu'à l'époque où le canal a été livré à la navigation, s'est élevé, non compris les intérêts des sommes empruntées par les états de Bourgogne et montant à l,5/i'o,000f, à la somme de 9,870,000f, suivant M. Dutens.

Mais, depuis cette époque, cette ligne de navigation a reçu des améliorations d'une nature telle, que les sommes qui y ont été consacrées doivent être en réalité considérées comme dépenses de premier établissement et s'ajouter au chiffre qui précède.

Ainsi, le cube des réserves d'eau, qui n'était que de 1,500, 000mc après la construction du canal, a été successivement augmenté en 1826, il était porté à 5,ZtOO,000"1<: par suite de l'agrandissement du réservoir de Torcy, et permettait de naviguer en été jusqu'à l'époque du chômage, tandis qu'auparavant on ne naviguait, à cette époque de l'année, que d'une manière intermittente et par convois. Depuis 1826, le cube des réserves a été élevé à 7,600, 000"'°; et, bien qu'insuffisant pour assurer une navigation sans chômage, il procure une navigation d'été assez satisfaisante et permet de compter sur la reprise des transports en automne, après le chômage, même quand l'automne est sec. D'un autre côté, on a exécuté à diverses époques et l'on exécute encore des travaux importants d'étanchement qui, tout en diminuant la dépense d'eau, ont fait disparaître une partie des difficultés créés par l'insuffisance de l'alimentation. Enfin, la presque totalité des ouvrages, primitivement construits avec du mortier de mauvaise qualité, ont été reconstruits, et la navigation n'est plus exposée maintenant aux chances d'interruption que faisait naître le mauvais état de ces ouvrages. Malgré ces améliorations, le canal du Centre est encore dans une situation qui nécessiterait d'importants sacrifices, si l'on entreprenait son perfectionnement complet. Lorsqu'il fut question d'affermer à une Compagnie nos principales voies navigables exploitées par l'État les charges qui devaient être imposées à cette Compagnie, en échange de la concession qu'elle sollicitait, ne s'élevaient pas à moins de 2,000,000f, en ce qui concerne le canal du Centre. Cette somme devait recevoir son emploi principalement dans les travaux nécessaires pour compléter l'alimentation, de manière à permettre de supprimer le chômage d'été, au moyen de deux réservoirs placés sur le versant de la Saône; pour allonger les écluses suivant la dimension de celles des canaux de Bourgogne et latéral à la Loire; pour re-

dresser et élargir le lit du canal, etc. Ces travaux devant être exécutés au moyen des ressources ordinaires du budget, il n'est pas possible d'espérer que le perfectionnement qui doit en résulter soit réalisé de longtemps encore.

Le développement total du canal du Centre et de la rigole de Torcy est de 121,737' savoir

Ce développement, en entier compris dans le département de Saône-etLoire, se divise ainsi, par versants

La pente totale, entre les deux points extrêmes de la ligne, est de 2O9m01; savoir sur le versant de la Saône 131'" 38, et sur le versant delà Loire 77'" 63.

Les écluses qui rachètent la pente de 131'" 38 sont au nombre de 51, et celles qui rachètent la pente de 77'" 63 sont au nombre de 30. Il existe en outre une 82e écluse donnant accès du bief de partage dans le bassin de la Muette, situé à l'extrémité de la rigole de Torcy et supérieur de 2'" 50 au bief de partage.

Les dimensions de ces écluses varient en largeur de 5m 15 à 5m 20, et en longueur de 27 à 28nl entre la corde du mur de chute et la chambre des portes d'aval.

Les bateaux qui fréquentent le canal du Centre ne peuvent donc avoir plus de 27"' de longueur, tandis que les canaux de Bpurgogne, du Rhône au Rhin et le canal latéral à la Loire sont accessibles aux bateaux de 30m. Indépendamment de l'infériorité absolue qui en résulte pour les transports du canal du Centre, cette différence de longueur a encore l'inconvénient d'augmenter les frais accessoires, en forçant de transborder les marchandises au passage d'un canal dans l'autre, ce qui soumet les bateaux à des stationnements souvent de longue durée. Les canaux de Briare et de Loing étaient dans la même situation. Les Compagnies concessionnaires de ces canaux ont compris de quelle importance était l'allongement de leurs écluses, et ils ont entrepris cette opération. Au canal du Loing, elle touche à sa fin, et au canal de Briare elle est en cours d'exécution. La même opération était proposée depuis longtemps en ce qui concerne le canal du Centre. Mais jusqu'ici l'allongement des sas n'avait été opéré que pour 2 écluses, les 15. et 33e du versant du Rhône, dans le cours de

la campagne de 1852 on entreprend actuellement, sur les deux versants, l'allongement de 15 autres écluses.

La largeur de ces écluses n'était primitivement que de hm 75 elles ont été portées à leur largeur actuelle depuis quelques années.

La hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau est, au minimum, de 4m, quand la hauteur de l'eau est à l"1 50.

Le tirant d'eau des bateaux est fixé à l"1 10. Pour faire naviguer les bateaux avec ce tirant d'eau, il serait bien suffisant d'entretenir une profondeur d'eau de lm 30 dans les biefs mais les inconvénients qui en résulteraient pour le croisement des bateaux cause du défaut de largeur du plafond du canal, en beaucoup de points, exigent que l'on maintienne une hauteur d'eau de l"1 50. Dans les biefs où le canal a assez de largeur, on laisse tomber le niveau à l1" 30 pendant la saison des faibles eaux. Pendant l'hiver, on maintient presque constamment 1m 60 de hauteur d'eau danstous les biefs. La navigation des bateaux chargés de matières lourdes en devient beaucoup plus facile, et ces bateaux forment la très-grande majorité de ceux qui circulent sur le canal. Les matières encombrantes y sont très-rares. La charge moyenne des bateaux est de 85', et la charge maximum de 120'. Cette charge, correspondant à. l'enfoncement de lm 10, est celle des bateaux chargés de matières lourdes. Ceux qui sont chargés de matières encombrantes ne portent guère que de 90 à-1001, à cause du peu de hauteur des ponts.

Le halage se fait à bras d'hommes exclusivement le plus ordinairement on n'emploie que deux hommes, et les bateaux parcourent en moyenne 650 à 800m par heure, suivant le plus ou moins grand nombre d'écluses qui se trouvent dans la partie traversée.

Cette vitesse est faible, et cela provient des sinuosités du canal. Ces sinuosités n'ont pas seulement pour résultat d'atténuer la vitesse des bateaux, mais encore elles l'atténuent dans une plus forte proportion à mesure que les moyens de traction deviennent plus énergiques et que le bateau pourrait prendre une plus grande vitesse dans les biefs en ligne droite. C'est pource motif que le halage par chevaux n'apu s'établir au canal du Centre. Tout au plus peut-on avec quelque avantage, faire tirer le bateau par quatre haleurs.

On se préoccupe des moyens de remédier à cet état de choses, et l'on espère y parvenir, sans dépenses considérables, par la rectification et l'élargissement du lit du canal, en ne déplaçant complétement le lit que sur un petit nombre de points, et en se contentant, pour les faibles courbes, de couper les talus du côté convexe et de les remplacer par des murs verticaux qui pourront être construits à pierres sèches. Cette amélioration s'expérimente dans le cours de la campagne de 1854.

Les transports s'exécutent presque tous à la tâche, sur le canal du Centre, c'est-à-dire que le propriétaire de la marchandise donne une somme déterminée à des haleurs pour conduire le bateau de tel à tel point. Il se fait cependant aussi quelques transports à tant la tonne.

Les prix de traction, par tonne et par kilomètre, déduction faite des prix de chargement et de déchargement et du droit de navigation, sont résumés ci-dessous, pour l'un et l'autre mode.

1» Transports à la tâche

Houille. de ~lontcea,ll àCha.tiUon-sur-Loirp,&244~o'M87 – à Chalon. 65. 0 0112 Moel1on. de Chagny.. il ChaloIl. 21. 0 0124 – – ttBtauzy. 41. 0 0129 P!a.tre.dcSa.int-L(igoràChalon. 32. 0 0129 – – !tParay. 70. 0 0124 – – à Roanne 137. 0 0118 C)tarbor)debo;s.de(.ene]Md.. à, Chalon. 82. 0 0150

2° Transports à prix faits

Briques réfractaires deGenelard.. à Chalon. 82' 0r0095 à Aubigny. 154. 0 0141 Minerai de fer d'Aubigny à Montclianin 184. 0 0102 de Dennevy.. à Montclianin 23. 0 0120 Fer. de Montchanin à Chalon 52. 0 0215

D'où il résulte qu'à l'exception du fer allant de Montchanin à Chalon toutes les marchandises sont transportées pour des prix qui ne varient que dans des limites assez rapprochées et qui généralement ne dépassent pas 0r 0130.

Quant aux frais de transport sur l'ensemble de la ligne de la Saône à Paris, on en trouve l'indication dans la note D.

Le canal du Centre est imposé au droit de navigation, au profit du Trésor. La mise en perception date de l'an V. Le tarif fixé par la loi du 28 fructidor de cette même année (16 septembre 1797), modifié dans quelques-unes de ses dispositions par un arrêté du gouvernement du 16 messidor an VIII (5 juillet 1800) et par les décrets des 23 janvier 1806, 29 mai 1808 et 5 août 1813, a reçu son exécution pendant cinquante ans ce n'est qu'à partir du 1er février 1849 qu'un nouveau tarif a été substitué à celui-ci par un décret rendu le 18 décembre 1848 par le président du conseil des ministres, chargé du pouvoir exécutif.

Voici les principales dispositions de ce tarif, qui est applicable au parcours de 1 myriamètre

1° Marchandises transportées en Bateaux.

Bois de toute espèce autres que les bois étrangers, d'ébénisterie ou de

2* classe.. < teinture; charbon de bois, coke, écorces et tan, minerais, ocre, marbre et granits par tonne, 0f 20

Houille, tourbe, engrais de tontes sortes, pierres de taille, moellons,

3* classe.. cailloux, marne, sable, argile, verre cassé, plâtre, chaux, ciment, bri( ques, tuiles et ardoises par tonne, 0' 10

2° Trahis et Radeaux.

Par mètre cube d'assemblage, sans déduction de vide 0f 08

La perception s'opère, d'ailleurs, conformément aux dispositions de la loi du 9 juillet 1836 et, au droit à percevoir s'ajoute le décime par franc, conformément à la loi du 25 mars 1817.

Ce tarif, encore en vigueur aujourd'hui, ne recevra pas longtemps son application. Ainsi qu'il a été dit (page 123) à l'occasion du canal de Briare, on s'occupe actuellement, tant pour le canal du Centre, que pour les autres canaux de la ligne navigable de Chalon à Paris, par la vallée de la Loire, de la fixation de nouveaux tarifs qui permettent à cette ligne de soutenir la concurrence du canal de Bourgogne et l'on doit comprendre qu'en présence des faits qui se produisent la ligne de la Loire se trouve aujourd'hui dans des conditions qui nécessitent impérieusement la révision de ses tarifs.

Les distances légales d'après lesquelles se calcule le montant du droit à percevoir, proportionnellement au trajet parcouru ou â parcourir, out été déterminées ainsi qu'il suit

DÉSIGK1TIOX WSIAXCI-S DKSJfiMïiOX DlST^xrjiS

DÉSIGNATIOX DlSr.n,GES DI:SIG:'iM/OX mSL\iCES E.\ KILO^lKTltKS E\ KII.OMKTRI'S

des .i- {les

Ynf\CIPALS TOI\T~. G\TIIF GA-all-f.t:FS ral\ClraC'\ 1`01\TS. FW fh Gy\71-I,hES. PRINCIPAL'! POINTS. u^'OlNTS ^l'ÏItf.KKS rit[>iCII\HX l'OI.MS. LESTOINTS CCMILKES. L1G3K rniKCiPALi;. Parisno! { 55 Clialon-sur-Saùnc 0 0 Aqueduc de Suml-Gflin. 4 59 Fragiles 1 7 Klnn/y 2 (ii La Loyère 2 \) .llontmiu -S 65 i Caucliard t 10 I.uzy { 60 Fontaine 3 13 Pont Cmluzol 1 70 Hully 3 lu Écluse du Four 3 73 Chagny 3 19 In Vcllcusc 4 77 Tcitempicrrc f 21» Giinclnril 3 SO Eemrgnj- i 21 Le Alontet 2 82 Cheffly 5 2B Digoino 5 87 Saint-Gilles 2 28 PoïTt de la Cravaine 3 90 Dennovy 1 2!l Pont de Bords 7 l!7 Saint.-Léger 3 32 Pnniy 6 103 Sainl-Berain & 30 Kcluse du Paradis G Wi La MOLte-Sainl-Rerain i 37 Pont de Bourbon 5 114 Saint-Julien 7 il Digoin (jonction du canal et

Long-Pendu, ou les Sept- de la Loire) 4 US Écluses 5 M

Rigole de Torey 3 5J »iaow de io.cï.

Bois-Bretous 1 51 Torry 0 0 Bassin de Montciianin 1 54 Jonct.avecleuaualduCentro 5 5

Les bureaux établis pour la perception des droits de navigation sur-le canal du Centre sont situés à Chalon, Chagny, Saint-Léger, Blanzy, Paray, Digoin, et à Bois-Bretous, sur la rigole de Torcy ceux de Chalon et de Blanzy fonctionnent en même temps comme bureaux de jaugeage. Voici quels ont été, dès les premiers temps de la mise en perception, les chiffres des produits annuels du droit de navigation ces chiffres permettront d'apprécier quel a été, dans la contrée, le développement du commerce et de l'industrie, et quelle a été, d'un autre côté, l'influence des voies rivales.

Depuis le commencement de l'an VI jusqu'à la fin de 1806, la plus faible recette est celle de l'an VII, qui n'a été que de 25/i,378t, et la plus forte celle de l'an XIII, qui s'est élevée à 680,306f.

Dans les dix années suivantes, la plus faible recette a été de 225,004' c'était en 1812 et la plus forte a été celle de 1808, qui, bien qu'inférieure à celle de l'an XIII, a atteint 613,601'.

De 1816 à 1826 inclusivement, on a obtenu, comme chiffre minimum, 308,534' en 1816, et comme chiffre maximum, 603,1 08f en 1823. Les recettes des années suivantes jusqu'à ce jour ont été

Enl827,de. li34,302' En 1842, de 303,020'" Il 1828. 582,111 n 9843. 312,487 Il –1839. 521,286 Il –1844. 281,,410 Il 1830. 593,710 n –1845. 299,421 Il 1831. N36,8~5 –18M. 313,082 Il 1832. 207,893 –184'7. 336,062 Il 1833. 370,523 Il 1848. 234,564 –.1834. 207,531 1849. 261,987 Il 1835. 238,315 Il 1850. 359,445 Il 1836. 206,122 », 1851. 406,595 1837. 245,823 » 1852. /t80,0t4 Il –1838. 255,052 Il 1853. 563,63636 –1839. 24fi,711 Il y compris 12,24S'95 non perçus 1840. 220,616 Il p01U' cél'éales.

–1841. 311,308

C'est en 1831 que les vins ont commencé à abandonner le canal de Centre pour le canal de Bourgogne, et l'on voit quelle énorme diminution en est résultée dans le chiffre des recettes de l'ancienne voie. Cette diminution est due à l'énormité des droits dont les vins y étaient frappés. Quant au tonnage des marchandises qui circulent sqr le canal du Centre, il résulte de divers documents et des relevés publiés depuis quelques années par l'administration des contributions indirectes, que ce tonnage, rapporté au parcours total, aurait été:

En 1844, de 130,926' Enl849,de. 137,516' 1845 152,478 1850 185,932 1846 166,889 1851 221,253 –1847. 172,291 1852 242,387 1848 111,474 1853 263,257

Mais ces relevés ne font pas connaître quelle est la circulation dans l'un et l'autre sens, et, d'un autre côté, on y voit confondues les unes avec les autres la plupart des marchandises qui ont pris part au transport. Des renseignements communiqués par MM. les ingénieurs permettent de suppléer à l'insuffisance des premiers. Ces renseignements sont consignés dans le tableau suivant relatif à l'année 1853.

TONNAGE ABSOLU WWSAOEBAFPOWÈ

h Ia longucur totale

INDICATION des ilu cnn.il.

marchandises dirigées TOTAL. Mnroll»^– dirig<k,B TOTAL.

LES HABCUAXDISES. |^ w

du eôlé du ci'ilé du voté du i-ôtê

delaLoire. delaSaone delahoiro. delnSuônc

tonnes. tonnes. tannes. tonnes. tonnes. tonnes.

Houille 89,719 155.503 245,222 32,001 73,"00 105.701 Coke. 5,206 2,110 7,376 1,84 1,1911 3,038 Minerai de fer. 25.488 50.S98 1B,*VIS 5,000 2o,10t 30,-tOi Fonte brute 6,217 3,566 0,783 1,105 2 308 3,803 Fonte et fers ouvrés 11,062 28,602 40,564 5,(1-24 î 13,340 10,264 Fer-blanc 481 40 527 115 la 18 133 Plâtre en pierre et en poudre 8,020 43,518 51,514 3,531 11,305 I4.E9G Sable et argile «,138 23,878 31,S!4 1 ,r>27 5,747 7,274 Cendres de warech 1,031 1,031 » 291 231 Briques et tuiles 4,719 5,077 9,796 1,205 1,848 3,051 Poterie de gris !)20 94 1,(120 182 65 '47 Bouteilles 1,385 116 1,501 003 3i 607 Verre à \itre 76 » 70 32 32 Moellons 77,888 87,200 165,148 (6,644 15,328 31,!I72 Cailloux “ 2,421 2,421 .1 |,n<l2 1,:92 Pierre de taille. jo 202 212 2 2 18!) 191 Chaux. 124 124 » 4 4 Meules. 725 103 828 6Ô0 07 747 Ardoises. “ 431 411 » 3B8 S88 Asphaltes 2.S81 ̃ 2,861 2689 ̃̃ 2,6811 Blanc de Troyes 14 li 7 7 Ciment. 452 » 452 210 » 2111 Goudron 58 54 112 20 48 08 bois de chauffage 43fi 12,786 13,222 00 5.241 5,301 Bois de service. 11,067 B.N22 18,311 6,344 3,297 9,641 Jlerrain lui 9 200 21 2 23 Echalas 26 >̃ 26 5 » 5 Charbons de bois. 28 10,647 10,675 1 5,523 5,524 Ecorces de cnene )38 3.632 3,770 12 2,115 à 2,127 Futailles » 23 23 17 17 Foin et paille 195 417 612 42 133 <7ô Céréales. 291 12,738 13,020 89 0,402 9,501 Fruits et légumes 755 755 4S2 432 Via 314 739 1,M 182 M -1 MB Bascules à poisson 47 38 42 » 20 20 Sri. ̃. 3,329 ̃' 3,329 1,039 » 1,039 Engrais » 47 47 11 11 Autres morebandises 5,847 3,024 8,871 1,636 6 1,047 2,633 TOTAiu 266,774 456,309 723.0S3 83,192 180,065 203,257

L'augmentation de tonnage que présentent ces résultats, comparativement à ceux de l'année précédente, eut été plus considérable encore si l'exploitation de la houille avait pu suivre les demandes. Mais il y a eu, en 1853, pénurie d'ouvriers dans les usines du Centre, et c'est à peine si

le transport a pu%tteindre le chiffre de 1852, qui était de 266,602' en tonnage absolu. L'augmentation de transport a porté principalement sur les fers, dont le tonnage n'avait été que de 36,366' l'année précédente.

CANAL DE CETTE.

Ce canal a été ouvert, entre le chenal du port de Cette et l'étang de Thau, dans le biH de rattacher ce port à la grande ligne de navigation de la Garonne au Rhône, et de le mettre en communication avec les différents petits ports du littoral de cet étang. C'est un des ouvrages ordonnés par Louis XIV, et dont il conlia les projets au maître de Vaubun, au chevalier de Clairville, commissaire général des fortifications et premier ingénieur du royaume, et l'exécution, à titre d'entreprise en régie, à l'auteur du canal du Midi. Riquet obtint cette entreprise par un arrêt du Conseil, du 6 juillet 1669 et l'on voit, à l'article concernant ce canal, que les travaux du port de Cette ainsi que ceux de la jonction des deux mers, furent terminés en 1681; que les uns et les autres furent reçus définitivement en 1684, et que ceux du port, comprenant le canal de communication de l'étang de Thau à la mer, avaient coûté alors 1,080,000 livres.

Cent ans plus tard, fut construit le canal de la Peyrade pour affranchir de la traversée de l'étang de Thau la navigation entre Cette et Beaucaire. Ce, canal, ainsi que le canal de Cette, furent restaurés et recreusés, en 1823, par la Compagnie Usquin, à laquelle ils avaient été temporairement concédés, en même temps que celui des Étangs, par la loi du 5 août 1821. En dernier lieu, la loi du 9 août 1836 a alloué un crédit extraordinaire de 9,000,000f destiné à réaliser les perfectionnements que nécessitaient l'importance et les besoins toujours croissants de la navigation maritime du port de Cette.

Les travaux projetés comprenaient la construction d'un nouveau bassin, l'ouverture d'un canal maritime depuis ce bassin jusqu'au canal de la Peyrade, l'élargissement d'une partie du canal de la Peyrade, et la construction de quais accostables dans tout le développement de ces canaux, dont la profondeur, comme celle du nouveau bassin, était portée à 5"\ Enfin, on devait établir deux barrages éclusés, l'un sur le canal de Cette, à la Bordigue, et l'autre au Mas-Coulet, sur le canal de la Peyrade.

Mais en février 1848, l'administralion décida que le port de stationnement des navires ne s'étendrait pas au delà du pont Le Grand, dans le canal de Cette, ni au delà du pont de Montpellier, dans le nouveau canal maritime, et que l'on réduirait à 3"' 50 la profondeur des autres parties affectées seulement à la circulation des barques et des alléges. Les travaux ainsi restreints ont été repris en 1853 ils ne doivent plus être discontinués. Quant aux barrages éclusés, celui du Mas-Coulet était fort avancé lorsque les travaux furent interrompus en 1848; celui de la Bordigue n'était pas commencé. Une décision ministérielle du 24 mai 1849 a ordonné l'ajournement de ces travaux.

Les auteurs des projets voulaient, au-moyen de ces barrages, racheter la différence de niveau qui existe entfe la mer et l'étang, dans un lieu ou dans l'autre, suivant la direction des vents cette différence peut s'élever jusqu'à 0m90. Ils espéraient aussi diminuer les ensablements qu'apporte dans le port le courant vers l'étang, dévié du courant du littoral. La question devra être reprise il est indispensable que sous les ponts des canaux de Cette on diminue la vitesse des courants qui forment un véritable obstacle à la navigation.

Le canal de Cette a en totalité, depuis le pont Le Grand, qui limite aujourd'hui le chenal du port, jusque dans l'étang de Thau, une longueur de 1,598'" C'est là la partie fluviale; la longueur du chenal, jusqu'à l'ancien bassin fermé par le môle Saint-Louis, est de 450' Le point de jonction des canaux de Cette et de la Peyrade est situé à Z|50m également du pont Le Grand. Les canaux de Cette et de la Peyrade étant en communication avec la mer, leur niveau varie de hauteur, comme celui de la mer et de l'étang. La hauteur sous clef des trois ponts tournants établis sur le canal est de 2"1 75 au-dessus des basses eaux.

Le tirant d'eau, dans la partie fluviale, est de l'"65; quant à la partie maritime, la profondeur à laquelle les dragages annuels doivent porter le fond est de 3'" 50 au lieu de 3" qui est la limite actuelle.

La charge des bateaux et le mode de navigation dans la partie fluviale du canal de Cette sont les mêmes que sur le canal du ïlidi.

Le détail des frais de transport de Cette vers Bordeaux, d'une part. et de l'autre versBeaucaire, et réciproquement, fait partie des renseignements compris dans ]a note D.

Il n'existe pas de droit de navigation sur le canal de Cette. Il n'én a été perçu qu'exceptionnellement par la Compagnie Usquin, très-peu de temps avant l'expiration de sa concession. Cette mesure fut altaquée par les né-

gociants intéresses, et il y eut recours au Conseil d'Etat, en interprétation du tarif fixé par la loi du 5 août 1821. Celle interprétation fut favorable aux prétentions de la Compagnie mais l'administration avait, dans l'instance, émis l'avis qu'il n'avait jamais été dans les intentions du Gouvernement de concéder, a l'égard du canal de Cette, un droit de navigation que lui-même n'avait pas songé à percevoir antérieurement: aussi, lorsqu'en 1851 ce canal dut rentrer dans ses mains, ne fut-il inséré dans le décret qui a établi un nouveau tarif pour la ligne des canaux des étangs aucune disposition relative à celui-ci.

Le tonnage annuel des marchandises qui empruntent la partie fluviale du canal de Cette est évalué à 200,000'. Ces marchandises sont celles qui proviennent des ports de l'étang de Thau, ainsi que du canal du Midi, ou que le commerce de Cette expédie sur ces divers points. On trouve, à l'article spécial concernant cet étang, les renseignements relatifs aux transports qui lui sont propres, comme au transit qui s'y opère, ainsi que l'indication du mode et des frais de navigation.

Quant à la navigation maritime, il résulte des documents publiés par l'administration des douanes, que le tonnage possible des bâtiments à charge qui ont participé, dans ces dernières années, au mouvement du port de Cette doit être représenté par les chiffres suivants

En 18/|7. Descente. 131,854'. Remonte. 157,(167'. Total. 289,321\ 18.'iS. 142,4-3 3 119,036 261,489 1849. 1(50,052 115,856 281,908 – 1850. 1/|8,737 105,917 254,656 – 1S51. 177,005 150,714 328,310 1852. 517,722 194,884 412,606

CHALARONNE.

La navigation n'a lieu, sur cette rivière, que dans la partie inférieure de son cours, entre Thoissey et son embouchure dans la Saône, sur une longueur de 1,000"' seulement, comprise dans le département de-l'Ain. Cette navigation, qui se réduit à la circulation de quelques bateaux de la Saône, n'est assujettie à aucun droit.

CHARENTE.

Le tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, indique cette rivière comme étant navigable depuis Montignac jusqu'à son embouchure dans la mer mais aujourd'hui la navigation ne remonte plus au delà de l'écluse de Saint-Cybard, sous Angoulême. De ce point à Saintes, elle est exclusivement fluviale. Entre Saintes et TonnayCharente, les transports s'opèrent concurremment par cette navigation et par les bâtiments à quille; de Tonnay-Charente à la mer, la navigation est exclusivement maritime.

En amont de Monlignac jusqu'à Ambérac, à 21 kilomètres au-dessus, le flottage en trains avait lieu autrefois pour l'exploitation de la forêt de Tusson il est depuis longtemps complétement abandonné.

Les affluents navigables de la Charente sont la Boutonne, le canal de Brouage et celui de Charras.

Originairement, la Charente n'était navigable naturellement qu'à partir de Cognac; mais en 1776 on entreprit de prolonger la navigation audessus de cette ville. Cette utile opération fut lentement continuée jusqu'en 1807, époque à laquelle on avait établi 15 écluses entre Cognac et Angoulême et 9 d'Angoulême à Montignac; mais ces ouvrages, négligés depuis leur construction, étaient tombés dans un état de dégradation qui en rendait l'usage impossible. Des réparations étaient indispensables la loi du 19 juillet 1837 y a pourvu par l'allocation d'un fonds de 1,900,000' applicable non-seulement aux travaux à faire en amont de Cognac, mais aussi aux diverses améliorations que réclamait l'état du fleuve au-dessous de cette ville.

Dans la partie comprise entre Montignac et Angoulême, dont la longueur est de 25\ on s'est borné à remplacer les portes des écluses qui tombaient en ruine et à réparer l'écluse de Chalonnes. Quoi qu'il en soit, la navigation n'existe plus dans cette partie, et la voie de terre est préférée pour les transports. C'est ce qui avait déjà lieu il y a près de vingt ans, ainsi que l'indique l'exposé des motifs de la toi de 1837.

Dans la partie inférieure, on a également réparé les anciens ouvrages, exécuté des dragages, établi des chemins de halage, amélioré des ports de chargement et de déchargement, etc. On a exécuté en outre un travail fort important pour la navigation ce travail, qui a été terminé en 18Z|2, consiste dans la construction d'une écluse en dérivation et d'un barrage submersible dans le. lit de la rivière, à l'étier de la Baine, pour augmenter le

tirant d'eau sur le radier de l'écluse de Cognac. Aujourd'hui le fonds accordé par la loi du 19 juillet 1837 est complétement absorbé, et cependant les dépenses restant à faire pour compléter le perfectionnement de la Charente ne sont pas évaluées à moins de l,800,000r. Parmi les travaux les plus essentiels à exécuter encore, figurent l'amélioration des chemins de halage. la construction d'un barrage avec écluse et dérivation à BourgCharente, et notamment celle d'une écluse à Saint-Savinien, où la pente de la rivière est trop forte pour que de simples dragages la puissent faire disparaître.

Le développement total du cours de la Charente, d'Angoulême à la mer, est de 167,598™, savoir

Sous le rapport de la navigation, cette longueur se divise ainsi

La pente de la rivière est, dans sa partie supérieure jusque sur le confluent du Né, de 0'" 40 par kilomètre, à l'étiage elle est de 0"' 375 environ en aval de ce confluent.

Cette pente, entre Montignac et Port-VHoumeau, est rachetée par 9 écluses, non compris celle de Saint-Cybard, et 17 autres rachètent celle qui existe depuis ce dernier point jusqu'à l'écluse récemment construite en aval de Cognac. Ces écluses ont 6'" 50 de largeur et 35"' de longueur. Le tirant d'eau, à l'étiage, en amont du Né, est de 1m 25 au moins dans les biefs; sur les buscs des écluses, il varie de l1" 70 à 0"' 80, et s'abaisse même à 0m 70 dans les extrêmes basses eaux, mais sur une seule écluse. En aval du Né, le tirant d'eau est généralement de l1" 50, et il existe sur toute l'étendue de la rivière, sauf aux abords et devant Saint-Savinien, où il ne reste que 0'" 50 à 0'" GO pendant les basses eaux. Cette hauteur d'eau suflit pour les gabares de GO à. 80' qui naviguent dans cette partie elles attendent la marée rour franchir le passage dont il s'agit.

Les bâtiments à quille destinés à la navigation maritime peuvent remonter pendant la marée jusqu'à Taillebourg, avec un tirant d'eau de 3" et jusqu'à Saintes, avec un tirant d'eau de 2'" 30.

La marée se fait sentir jusqu'au port du Lys; mais il faut que les trois circonstances de l'éliage, des marées d'équinoxe et des vents violents d'ouest se trouvent réunies; la hauteur du flux y est alors de O"1 06 à

0'" 12. Elle n'agit d'une manière régulière et constante que jusqu'à SainLes, et elle s'y élève

Dans les mortes marées, de 0m 40 à 0- 60 en étiage, et de 0'" 00 dans lescruesordinaires. Dans les vives eaux 0 90 1 20 0 CO Danslesgrandesmalines.. 1 60 0 00 1 00

Dans les grandes crues, la marée est insensible à Saintes.

A mesure que l'on descend la rivière, la hauteur des marées devient de plus en plus considérable dans chaque circonstance. Au port de TonnayCharente, cette hauteur atteint 5'" 50 dans les malines, pendant l'étiage. La charge moyenne des bateaux affectes ;i la navigation fluviale est de 25 à 30' en amont de Cognac, 'et de 55' en aval de ce point leur charge maximum est de 80t.

Les bâtiments u quille, tirant de 1'" 66 à 3"' d'eau, jaugent de 50 à 150'; ce sont ceux qui naviguent au-dessous de Taillebourg a l'aide de la marée. Ceux qui remontent jusqu'à Saintes jaugent 80'.

Dans la partie de la. rivière qui s'étend en amont de Saintes, le halagc se fait par des bœufs, sauf entre les écluses de Vibrac et de Saintonges, où l'usage prévaut de le faire à bras d'homme. Des femmes et des enfants, réunis en grand nombre, concourent au halage sur ce point de la rivière. Au passage des bateaux, à Jarnac, on ferme, quand l'état de la rivière l'exige, les pertuis des vannes ouvrières des moulins pour faire gonfler les eaux en amont. L'usage est de percevoir sur les gabariers une rétribution de 0f 10 par roue de moulin, au profit des meuniers.

Le prix du fret tend à s'abaisser de plus en plus depuis quelques années. Il revient actuellement en moyenne, déduction faite du droit, à 0r 05 par tonne et par kilomètre i la remonte, et à 0r 02/i à la descente. En aval de Saintes, le halage se fait généralement par des hommes on n'emploie des bœufs que pour franchir le passage de Saint-Savinien, où le courant est très-rapide.

Le prix moyen des transports est de 0' 065 par tonne et par kilomètre, droit déduit, pour les eaux-de-vie, et de 0r 055 pour les autres marchandises.

La durée des voyages est généralement, entre Angoulême et TonnayCharente, de quatre à cinq jours on met un jour de phjs pour la remonte. Le trajet, aller et retour, demande dix jours de Cognac à Charente ou Rochefort, six jours de Saintes à Cognac, cinq jours de Saintes à Charente ou à Rochefort, et quatre jours de Saint-Savinien à Rochefort. La Charente est imposée au droit de navigation, au profit du Trésor. La perception s'opère, pour la navigation fluviale, conformément à la

loi du 9 juillet 1836 et d'après le tarif général des rivières (voy. p. 8)

cl pour la navigation maritime, suivant les dispositions de l'arrêté du gouvernement du 27 vendémiaire an XII (20 octobre 1803), portant règlement, pour la perception de l'octroi de navigation dans le bassin de la Charente.

Les distances légales servant de base au calcul du montant des droits, proportionnellement au trajet parcouru, ont été déterminées ainsi qu'il suit par l'administration des contributions indirectes, pour l'exécution de la loi du 0 juillet 1836

1° De Montignac à Poi-t-l'Houmeau, sous AngoulÊmc 25k 2" De t'ort-l'Houmeau à la mer. '167

Les 167k formant la partie réellement navigable de la Charente se répartissent de la manière suivante entre les principaux ports situés sur son cours

Uf:SI(:1'f10\ 71ISTA\CPS UI·SIL:f10\ fllSTAICBS F:1 f\ILO~U:TIIE~ t: KIL{1;\11'nm~

llt.s ~¡ "1 I1W PIIIÏCIMM FUI.™. LES™S. raKtfe.j 'I l'UKClMt* PIMMS. lK™rs. CC.IlLÉtS. LE~ l'OI~TS. VUUt'LI:E'S, LES j'(u:.rs. l'orl-ruouiiiiiiu Il Il IIiksui: 6 103 Trois-l'alis i> (2 Tnillebourg 7 110 Ni-rsac ̃> if l><Jil d'Eu vaux 3 H3 CliAU.-nuiu.-ur 14 2S CniA-mucs l Ui Siiiiit-siiiioit 7 .Ti Siiiut-Sîivinifii 5 4J9 Cumin-ville s 13 1/lloumï-c Il MO .JfirHcic 3 -ili I Cnrillon t'mljouphure île lu

llmirg-sur-Cliurente 4 T\i) Iloutonne) -1 -133 S.-iint-Itriry 5 M Tonmiy-Clianmle !l 1VJ CiigUiiv 7 (>2 Cnnnl ilu llrouasr â 111 i l'iirl (\ul.ys » 71 | Riicheforl i iiS ltrivcs-sur-Oliiircntu 3 71 j Souhise 7 155 llmnpifrre li Mi c.imnl i]<-1 Cîiarnis fi II'M 1 riunliTS li 83 Fort Lupin 3 Ilil Sjiiutit; 11 î)7 l-'inbout-hure «luns l'Ocônn.. 3 1IÎ7 l ––––––––– '1 ––'

Les droits auxquels est imposée la navigation maritime ont été fixés ainsi qu'il suit, par l'arrêté du gouvernement du 27 vendémiaire an XII, modifié par une ordonnance du 30 mars 1826, savoir

Chaque bâtiment ou navire destiné à prendre la mer ou venant de la mer paiera par tonne de chargement possible

De Saintes à Taillebourg à charge. 0r 09 à vide. 0f 03 DeTailUibourgàSaint-Savinicu. 0 05 0 01

De Saint-Savinien à Carillon. 0 09 0 005 De Carillon à Tonnay-Cliai-ente 0 00 0 015 De Tonnay-Cliarente à îlochefort – 0 06 0 02 De Rochefort à la mer 0 15 0 05

Ces taxes sont passibles du décime par franc, conformément à la loi du 25 mars 1817.

Les bureaux établis pour la perception de ces deux natures de droits sont situés au Port-1'Houmeau, à Cognac, Saintes, Saint-Savinien, Tonnay-

Charente et Rochelbrt; ceux de Cognac, de Saintes et de Rochefort fonctionnent en même temps comme bureaux de jaugeage.

Les produits des droits de navigation perçus d'après l'un et l'autre tarif sont résumé? dans le tableau suivant

NAVIGATION NAVIGATION

ANNÉES.. – T -»• TOTAL. | ANNÉES. ^–^ » TOTAL. fluviale. imirifime. II II A\fLES. fluviale. maritime. T01'AL.

U

1838 22,253' 46 18,520r15 40,773'61 1846 35,260'73 28,105' 65 63,372' 18 1839 19,263 36 17,810 19 37,073 55 1847 25,523 54 32,472 28 57,995 82 1840 21,519 57 22,104 86 43,624 43 1848 24,586 44 28, M» 85 53,502 29 1841 23,191 32 23,835 17 47,02648 1840 31,142 44 29,641 14 00,783 58 1842 23,734 04 22,344 42 40,079 06 1850 31,610 71 31,343 00 02,953 77 1843 27,636 59 22,716 83 50,353 flîj 1851 .131,320 81 32,462 61 63,783 42 1S46 29,189 47 21,375 82 50,565 29 1852 33,681 59 31,147 94 64,829 53 1845 29,654 11 23,786 32 53,440 43! 1853 35,574 13 35,449 18 71,023 31 :j I

Les chiffres des produits de 1853 comprennent les sommes non perçues pour céréales et dont le montant s'élève à 1,725' 36, dont l,037f 83 applicables à la navigation fluviale.

Le tonnage des marchandises dont le transport s'opère par la voie de la navigation fluviale présente les résultats suivants, extraits des documents publiés par l'administration des contributions indirectes

DÉSIGNATION TONNAGE A 1 KILOMÈTRE. '•« 1850. 1851. 1852.

MAItCHANDISES. – – – "*™ – – -̃ DESCENTE. ItKSm.VW:. | I>ESCEXTK. UOIMME. KESCENTE. HEMONTK.

1" CLAÏSE. tonnes. tonnes. lunnes. tonnes. forint s. tonnes.

Céréales, légumes, fruits. 268,861 359,849 273,637 335,738 357,101 234,700 Fourrages. 5,209 681,351 2,245 600,192 2,161 531,363 Vins et eaux-de-vie 2,032,079 79,142 1,800,207 94,723 2,001,699 102,498 Métaux 129,734 373,202 135,111 505,729 110,189 683,544 Epiceries et drogueries.. 5,029 835,308 3,150 939,326 895 820,813' Poteries, verres, cristaux. » » c 574 153 M2'; 7 Autres marchandises. 203,884 1,303,228 188,658 1,342,293 136,585 1,277,833 • 2e classe.

Houille et coke 17,800 1,479,104 8,541 1,833,020 7,014 1,578,403 Charbon de bois 12,280 2,445 6,481 980 22,431 2,588' Bois de toute espèce. 694,289 1,030,271 698,341 842,406 058,847 1,004,672' Matériaux de construction 723,388 174,424 647, 8S8 98,561 707,638 97,131 Minerais. » i, )i >, » Engrais. 18,91*7 29,987 13,661 25,031 25,002 21,728 Autres marchandises. 167,808 93,533 115,124 80,855 144,572 62,887 ROIS EN TRAINS » » )i n i. » TOTAL. 4.279,384 6,450,902 3,893,050 6,728,427 4,774,287 5,825,553J

Ramenés au parcours total des lZi2k, du port d'Angoulême à TonnayCharente, sur lesquels a lieu la navigation fluviale, ce tonnage et celui des trois années précédentes donnent pour résu!tat

En 1847. Descente. 30,231' Remonte. 29,270' Total. 59,501' 1848. 28,481 33,119 61,600 1849 32,496 40,641 73,137 1850 30,130 45,429 75,565 1851 27,415 47,383 74,798 1852 33,622 41,025 74,647

Les chiffres suivants, produits par MM. les ingénieurs, font connaître le 'mouvement des marchandises, en 1852, à quatre points de la rivière

Au porta? Angouleme. Descente. 14,893' Remonte. 32,022' Total. 46,915' A Vibrac 17,392 34,986 52,378 A c ac ( amont du poi-t. 23,447 – 45,432 – 68,879 (au port même. – 49,099 – 42,565 – 91,664

Quant à la navigation maritime, on ne saurait indiquer le chiffre du tonnage des marchandises qu'elle transporte dans la partie du fleuve où cette navigation s'effectue concurremment avec les bateaux plats qui font le service de la partie exclusivement fluviale. Le port de Tonnay-Charente et les ports réunis de Rochefort et de la Cabane-Carrée ainsi que celui de Soubisc sont les seuls qui figurent dans les tableaux de mouvement publiés par l'administration des douanes. Les résultats indiqués pour le port de Tonnay-Charente comprennent une partie du tonnage des marchandises transportées en amont de ce port jusqu'à Saint-Savinien, Taillebourg et Saintes c'est cette quantité qu'il n'est pas possible de déterminer. Les chiffres portés dans le tableau suivant ne font donc connaître le mouvement de la navigation maritime qu'entre Tonnay-Charente et la mer. Ces chiffres représentent le tonnage possible des bâtiments chargés.

TONNAY-CHARENTE. ROCHEFORT.

DESCESTS. HEMOXTE. TOTVI- DESCENTE. UEMONTE. TOTAL.

tonnes. tonnes, tonnes, tonnes. tonnes. tonnes.

En 1847 87,204 33,206 120,410 19,084 98,889 117,973 – 1848 73,517 29,753 103,270 18,832 86,753 105,585 – 1849 71,711 34,430 106,141 15,929 73,855 89,784 – 1850 73,051 34,221 107,872 17,449 75,798 93,247 – 1853. 68,235 35,942 104,177 19,884 63,774 83,658 – 1S52 74,817 32,935 107,752 20,419 70,920 91,339

En ce qui concerne le port de Soubise, les documents des douanes n'en font pas mention en 1852 et pour 1851, ces documents n'accusent qu'un tonnage de 177', dont 112' à l'entrée et 65' à la sortie.

CANAL DE LA CHARENTE A LA SEUDRE.

Cette ligne de navigation se compose de trois parties distinctes la première emprunte le canal de Brouage, sur une longueur dé 12,082°', entre la Charente et un point situé à 3,836in, au delà du pont de Saint-Aignan la deuxième se compose d'un canal de jonction du canal de Brouage au port de Marennes, et la troisième, d'un canal maritime de Marennes à la Seudre.

De ces deux dernières parties, formant en réalité la nouvelle ligne de navigation dont il s'agit ici, le canal maritime de Marennes est celle dont on s'est occupé en premier lieu. Le projet en fut approuvé en 1842 les travaux furent commencés l'année suivante et terminés en 1849; la dépense s'est élevée à 244,000f.

Quant au canal de jonction, les études en furent autorisées par suite d'un vote émis, dans sa session de 18f|5, par le Conseil général du département de la Charente-Inférieure. Il a été entrepris en 1847, et, selon toute probabilité, il ne pourra être terminé avant deux ou trois ans. On évalue à 370,000f le montant des dépenses faites et à faire.

Le développement de cette ligne, qui emprunte sur 5,500m, d'autres canaux de dessèchement à rendre navigables, est de 14,654™ savoir

Sur cette longueur, qui est comprise dans le département de la Charente-Inférieure, la ligne de fond doit être horizontale et de niveau avec le radier de l'écluse de Brouage.

Une écluse de 6"' 50 de largeur, à portes d'èbe et de flot, doit être établie à la jonction du canal maritime. Une semblable écluse existe déjà à l'embouchurq du canal de Brouage dans la Charente.

Le pont à construire à la rencontre de la route départementale n° 7 aura la clef de sa vente à 7nl au-dessus du plan d'eau.

Le canal est creusé à lm 65 en contre-bas des marées de morte eau. Dans la partie déjà ouverte, le mouvement des marchandises, qui se composent, à la descente, de sels en presque totalité, est représenté par les

chiffres suivants, extraits, en ce qui concerne le port de Marennes, des documents publiés par l'administration des douanes.

En 1847 Descente. 12,546' Remonte. 3,724' Total. 16,270' 1848. – 9,846 2,563 12,409 – 1849 10,678 3,035 13,713 1850. 10,443 2,324 12,767 1851. 12,507 2,471 14,978 1852. 11,493 – 2,927 14,420

CANAL DE CIIARRAS.

Le canal de Charras, également connu sous le nom de canal de Surgères, a son origine à Guitcharon, au sud d'Ardillières, canton dé Surgères, et débouche dans la Charente, près Charras, à 13t en aval de Rochefort. Ce canal, ouvert, dans l'intérêt du desséchement des marais de Rochefort, n'est navigable que pour de petits batelets qui font le transport des sels. Les projets primitifs comportaient l'établissement d'un pont écluse à portes d'èbe et de flot, de 7m 30 d'ouverture, ce qui aurait rendu le canal accessible aux barques de 50 à 60'; mais, dans un but d'économie, on substitua à l'écluse deux arches de 2" chacune, avec une pile intermédiaire, et l'on remplaça les portes d'èbe et de flot par deux vannes et deux portes battantes, qui ne font qu'imparfaitement l'office de ces portes. Le développement de ce canal, compris dans le département de la Charente-Inférieure, est de. 19,874' Il n'y existe aucun droit de navigation.

CHER.

Suivant les indications du tableau annexé à l'ordonnance du 10 juillet 1835, sur la pêche fluviale, le Cher, affluent de la Loire, serait flottable

en trains depuis la limite du département de la Creuse, près Mazirac, audessus de Montluçon, jusqu'à Vierzon, sur un développement de 139", et navigable depuis Vierzon jusqu'à son embouchure, en aval de Villandry et en face du bourg de Cinq-Mars. Le tableau des distances, dressé pour l'exécution de la loi du 9 juillet 1836, relative à la perception du droit de navigation, place également à Mazirac l'origine du flottage mais il indique que la navigation commence à Montluçon, tandis que de temps presque immémorial on ne navigue plus au-dessus de Vierzon.

Aujourd'hui, et depuis l'ouverture du canal du Berry, les trains seuls suivent le cours du Cher, en amont de Vierzon et même en amont de l'écluse de Noyers, près Saint-Aignan. Au-dessus de ce dernier point, il n'y a pas, sur cette rivière, de navigation par bateaux. De l'écluse de Noyers au barrage de Uoquepinard, le Cher fait partie du canal du Berry ainsi que le canal de jonction, qui, du barrage de Roquepinard, se rend directement a la Loire, près et en amont de Tours.

Parvenus au barrage, les bateaux venant de Montluçon, Bourges, Vierzon, etc., suivent généralement le canal de jonction pour entrer dans le fleuve; mais ce n'est que pendant les crues seulement, lorsqu'ils ont d'ailleurs un faible chargement, qu'ils peuvent naviguer sur la partie inférieure du Cher. Quant aux trains, ils suivent généralement cette dernière voie, lorsque les eaux sont bonnes. Pendant tonte la saison des basses eaux, elle est complétement abandonnée.

11 serait facile cependant, et il paraîtrait important de canaliser le Cher inférieur, comme complément de la canalisation de la partie supérieure. On abrégerait ainsi de beaucoup le parcours des bateaux qui n'ont pas à s'arrêter à Tours et qui, d'ailleurs, au' besoin, déposeraient la partie de leur chargement à destination de cette ville, soit à l'entrée du canal de jonction, soit au port de Grammont, situé sur la route impériale n° 10. On présume que la dépense des travaux à faire dans cette hypothèse serait moins considérable que pour obtenir une bonne navigation entre Tours et Cinq-Mars, et qu'elle conduirait à un résultat plus certain. Cette canalisation serait d'un grand intérêt pour tons les transports du Berry dirigés vers Nantes, comme aussi pour les transports d'épiceries et ardoises qui, de Nantes, Angers, etc., sont expédiées sur Vierzon, Bourges, etc. La partie canalisée du Cher, de 1 écluse de Noyers à l'origine du canal de jonction, a 5910 de développement, savoir

Dans le département de Loir-et-Cher 26,500"" – d'Indre-et-Loire 32,500

Les renseignements relatifs à cette partie du Cher ayant été donnés dans l'article qui concerne le canal du Berry (voy. p. 83), il n'est ici question que de la partie inférieure de la rivière.

La longueur de cette dernière partie, comprise dans le département d'Indre-et-Loire, est de 18,OOO"\ Il n'y existe d'autres ouvrages d'art que deux pertuis de moulins que les bateaux franchissent sans difficultés, les meuniers étant tenus d'ailleurs de venir en aide aux mariniers, sans rétribution aucune ces pertuis ont /inl 80 à 6'" de largeur.

Le tirant d'eau, à l'étiage, ne dépasse pas 0"' 25 à 0'" 30.

La navigation se fait à la voile, et à l'aide d'hommes ou de mulets. Le Cher est, ainsi qu'il a été dit plus haut imposé au droit de navigation.

La perception s'opère au profit de l'État, suivant les dispositions de la loi du 9 juillet 1836, et d'après le tarif général fixé pour les rivières par l'ordonnance du 27 octobre 1837. (Voy. p. 8.)

Suivant le tableau des distances légales, servant également de base à la perception, on compte

De l'origiiie du canal de jonctioii à Savonnières .10, De Savonnières a1 Villundry 2 DeYiHandryàrembouchureenLaire. 3

C'est-à-dire 3k de moins qu'il n'y a réellement.

Les droits se perçoivent aux bureaux établis sur le Cher canalisé 'ou sur la Loire, à Saint-Avertin ou à Candes.

La partie du canal du Berry, comprenant le Cher canalisé, a été mise en perception, suivant le tarif de ce canal, à partir du 1er mai 1843 jusquelà, le tarif général des rivières était appliqué sur tout le cours du Cher; ce n'est donc que depuis l'année suivante qu'il est possible de distinguer le chiffre des recettes relatives à la partie inférieure de la rivière dont il s'agit ici; ces recettes ont été

EnlS44,de. 646' 36 )EnM49,de. 657f 63 –i845. 6G2 Ift 1850 655 96 –1846. 521 18 1851 537 03 1847. 553 39 1852 1180 66 –.1848. 587 56 –1853. 414 61

Dans ces chiffres se trouve compris, pour une faible somme toutefois, le montant des perceptions faites sur les trains qui parcourent le Cher non canalisé, en amoat de l'écluse de Noyers. Ces trains sont ceux qui sont formés des bois provenant des forêts riveraines de la partie supérieure de la vallée.

Le tonnage des marchandises en circulation sur le Cher inférieur présente les résultats suivants, extraits des documents publiés par l'administration des contributions indirectes.

NATURE TONNAGE A 1 KILOMÈTRE.

*» 1850. 1851. 1852.

MARCHANDISES. ™" ̃̃ –»– «="̃ – «– – – NARCHA11DISCS. HESCF.NTE. HEMOSTE. DESCENTE. HEMO.NTi:. DESCKXTE. HEMONTE.