Voies de communication et intérêts commerciaux
Voies de communication et intérêts commerciaux
En Afrique du Nord, les contraintes géographiques limitent le commerce aux pistes des caravanes et au cabotage le long des côtes. Les ports de Tunis ou Alger drainent l'essentiel du trafic avec l'Europe. La colonisation française va infléchir la donne et entraîner le développement des anciennes capitales des régences turques tout en créant ex nihilo des ports comme Casablanca. Les intérêts des chambres de commerce de la métropole comme Marseille encouragent l'essor économique.
Au tournant du XIXe siècle, le continent noir demeure isolé par des barrières naturelles : désert du Sahara et océans. Les communications sont médiocres et se concentrent le long des routes des caravanes ou des fleuves. Les seuls axes de pénétration étrangère à des fins commerciales (traite, or, ivoire) partent des comptoirs français de Saint Louis et de Gorée au Sénégal, des établissements anglais en Gambie, portugais en Angola et hollandais au Cap, ou encore des implantations arabes sur la côte Est. L'exploration de l'Afrique intérieure et la fin de la traite des esclaves entraînent une reconversion massive des Européens dans le commerce légal : arachide, huile de palme, bois précieux, gomme, ivoire, caoutchouc, café, or, diamants. Dès 1854, des voies nouvelles de pénétration vers le Soudan sont ouvertes. Dix ans après, Faidherbe fait reconnaître des tracés à partir du Sénégal par Mage. L'inauguration du Canal de Suez en 1869 offre des perspectives inédites au commerce vers l'Asie ; elle consacre la domination de l'Egypte puis des Anglais sur la Mer Rouge et permettra à Léonce Lagarde pour le gouvernement français de créer une nouvelle colonie, Djibouti. Après 1880, suivant la voie des explorateurs, des comptoirs se multiplient le long des fleuves.
Le partage de l'Afrique subsaharienne par les Européens
s'accélère. Le premier train transcontinental est construit entre
1869 et 1872. Paul Soleillet
tente la jonction Saint Louis-Tombouctou. En 1879, sous les auspices de la commission
du Transsaharien, Paul Flatters lance plusieurs expéditions de reconnaissance
dans le désert, mais le massacre de la mission donne un coup d'arrêt
à la pénétration française dans le Sahara. Le retentissement
de cette affaire contribue à faire traîner les projets de chemin
de fert transcontinentaux.
La conférence de Berlin en 1885, en définissant
les principes des règles d'occupation et de délimitation des colonies
européennes, reconnaît le libre échange sur les voies fluviales.
Mais ce trafic déclinera avec l'essor du rail. Grâce aux emprunts, à
partir de 1900, on construit des voies ferrées de pénétration
: Dakar-Soudan,
voies de Guinée, de Côte
d'Ivoire, du Dahomey et du Togo. A Madagascar,
Gallieni entreprend de relier Tananarive à Tamatave. Dans le Soudan anglo-égyptien,
le chemin de fer de la conquête est prolongé jusqu'à Khartoum,
puis atteint la Mer Rouge. Le projet de rail transsaharien est abandonné
après 1918. Le Congo français
reste longtemps sans communications aisées : le chantier de la voie ferrée
Congo-Océan donne lieu à des abus dénoncés par Gide
dans son Voyage au Congo (1927).
Après 1920, partout la voie aérienne supplante la voie maritime pour les communications avec la métropole. Dakar, Conakry et Abidjan sont devenus des ports modernes, comme Casablanca ou Alger, où transitent les produits industriels ou agricoles exportés désormais à grande échelle vers la métropole. C'est aussi le moment des raids et expéditions automobiles soutenus par Citroën : mission transsaharienne et croisière noire en Centre Afrique. Mais le réseau routier ne sera vraiment développé qu'après 1945.