Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1938-11-17
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 17 novembre 1938 17 novembre 1938
Description : 1938/11/17 (A18,N909). 1938/11/17 (A18,N909).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65559132
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
AILES
"Ne 909—17-11-38 — PAOK »
.,.' '-. - LES AILES S'OUVRENT
le erA n dreGerard club.45
L'appareil, doté de performances intéressantes, a été étudié pour être produit en série
au moindre prix de revient, gràce à une construction simple et pratique. Avec un
moteur de 45 CV., et deux personnes à bord, sa vitesse de croisière est de 125 km.-h.
L
Ministre de l'Air peut se féliciter
d'avoir pris une heureuse décision
ell dotant l'Aviation privée du
'-;'N-R.A. Nous ne savons pas si
vaUr a Saura gré, un jour, de son effort
atérig_?ter la production de notre
n la lIlJlltaire, mais, en tout
Ch'!Qbe nOIn de M. Guy La
■ aiUbr e Restera attaché à une
lOt OÙ"'t Ullle, réforme qui aura d'ailleurs,
(Ot 'u tard ,direcfement et indirectement,
pement j répercussions sur le dévelop-
!Itt!lent lres répercussions sur le dévelop-
, r.Auss¡ bs constructions aéronautiques.
l Aussî len, le premier avion conçu pour
des conditions d'emploi du C.N.
aviol, destiné à être produit indus-
a r pour la clientèle privée, ne
Club déçus. Ce prototype, le biplace
du nouveau constructeur An-
• Oér arc^ installé à Pau-Idrori, apparaît
; La tout fait sympathique.
clique aéronautique est arrivée
,tllle\¡rad 0 Ù, tout de même, pour un in-
,Se. î"i,eu5i et débrouillard, la réalisa-
'°ti avion léger n'est pas une tâche
: [Iient xtraordinaite que certains l'imagi-
S ,.:t en tout cas, M. André Gérard
Qe rivai- e qu'il est possible
e QValser honnêtement, dans
Qe la ltlaIne, avec les appareils
! e la eaLe catégorie fabriqués
> D ranger. En effet, si on met
i } ha„ llèle le c Club-45 »
¡,itls,'lament,'lesbiplaces légers ameri-
f l t n aperçoit que la comparaison ne
î ïUst eri rien défavorable. Cette compa-
est d'autant plus aisée que l'avion
Une certaine similitude avec les
^f^reji 8 realisés aux Etats-Unis. C'est,
,It,i,oo. dl, Uri monoplan à aile haute, dispo-
de Voilure qui assure une parfaite
,fJ'Oto.oa-a l'équipage, et qui est également
tjNlasr Pour accéder facilement sans
n 8tique, à la carlingue. La formule a
; eJ-é largement plébiscitée par les
*>^ U a atnricains ; elle plaît depuis plu-
ées; c'est donc qu'elle est bonne.
e les lub-45 » est un peu plus petit
t tl Doid onoplans d'outre-Atlantique ;
tOetlt PIS a vide est, par contre, sensible-
hif s élevé. Cela provient certaine-
d Inethodes de fabrication adop-
r l'avion français, car celui-ci est
"¡¡ellt rement en bois, avec un revê-
ei*t p itvC°ntrePlaqué*
6t 0 es, d'une grande simplicité,
l' de lont l emploi de longerons en spru-
i' de -l
1 0, 20 X 20 ou 20 X 30, et de
i: IOllg l'tes de contreplaqué d'okoumé ;
1 ci erorls ne sont pas toupillés et les
6S sont réalisés sans ferrures,
Ci lar^eS goussets en bois. La fixation.
t;!e Ùu (r est assurée par sept boulons;
r:ije bOUla ralnet du bâti-moteur par qua-
a.insins chacune ; les ferrures d'atta-
^si ^U e ^es guignols de commande
- les guignols de commande
f'r c"rUpes dans de la tôle d'acier et,
cart aines d'entre elles, réunies par
r,v Ve autogène. Par contre, les pièces
tk^lliq es vitales, comme les charnières
t Ro Veres, les axes de l'atterrisseur
I sUi)n
m°teur, sont décolletées.
¡Qe e en t Une voilure en bois et un fuse-
es taile. Ubes Soudés avec recouvrement
4riil e, M ^ré leur légèreté — qui cor-
Cpfinement à un coefficient de
t
celleerformances nettement inférieu-
S du « Club-45 ». Leur autono-
mie, en particulier, varie de 340 à 400 ki-
lomètres, tandis que celle du prototype
Gérard est de 650 km.
Dans le lot des avions américains, il n'y
a guère que le Luscombe-50 qui puisse,
semble-t-il, égaler le Gérard. Il s'agit,
toutefois, d'un monoplan réalisé entière-
ment en métal léger ; il pèse 512 kg. en
charge, atteint la vitesse de 172 km.-h. et
peut franchir 640 kilomètres. La comparai-
son, on le voit, est intéressante, surtout si
l'on songe que ce biplace devra être sorti
en très grosse série pour atteindre un prix
abordable, de l'ordre de celui du « Club-
45 ».
Dans le prix des appareils — prix, aussi
peu élevé que possible, qui conditionne le
démarrage du mouvement — le moteur
entre encore pour une part considérable.
Dans ce domaine, pour l'ordre de puis-
sance qui nous intéresse, les constructeurs
français n'ont pas, malheureusement, l'em-
barras du choix. Néanmoins, il ne faut
pas désespérer de voir surgir, comme aux
Etats-Unis, où il existe dix moteurs de
40-50 CV. de différents types, une concur-
rence qui sera féconde. Jusqu'ici, en effet.
les fabricants de moteurs attendaient que
la production des petits avions soit inten-
sifiée pour se lancer dans cette voie.
Avec les facilités procurées par le C.N.
R.A. et l'excellente démonstration appor-
tée par André Gérard, on peut dire que,
maintenant, la vente des bipla-
ces légers est largement assurée
sur le marché européen. Il suf-
fit de les produire. à des prix abordables.
André FRACHET.
VOILURE. - L'avion Gérard « Club-45 » est
un monoplan cantilever à aile haute d'une sur-
face de 14 mq. 50.
La voilure, sans dièdre ni flèche, repose sur le
dos de la carlingue. Elle est dotés d'un profil
spécial G-l d'épaisseur décroissante, de l'emplan-
ture aux extrémités, ce qui assure un certain
dièdre à l'intrados. Son contour, vu en plan, est
sensiblement elliptique. L'aile, réalisée d'une seule
pièce, ne comporte pas de dispositifs hypersus-
tentateurs. Les ailerons, encastrés et non com-
pensés, sont attaqués directement par les câbles
de commande ; ils occupent à peu près les deux
tiers du bord de fuite, près de l'emplanture.
Construction. — La structure de la voilure est
entièrement en bois ; elle comporte un monolon-
geron-caisson, à semelles en lames de spruce col-
lées, de 10X20, et âmes en contreplaqué d'okou-
mé ; un longeron auxiliaire porte les ailerons. Les
nervures ont des semelles en spruce et des âmes
en contreplaqué d'okoumé. Le revête-
ment est entièrement réalisé en con-
treplaqué de bouleau. Les ailerons
comportent un longeron en spruce et
des queues-nervures semblables à cel-
les de l'aile ; ils sont également revê-
tus de contreplaqué de bouleau.
FUSELAGE. — La carlingue, à fond plat et à
parois latérales droites, se termine par un étam-
bot vertical ; le dos se raccorde avec rextrados
de l'aile.
La cabine est aménagée en biplace côte à côte;
les sièges, en tubes d'acier, sont garnis avec des
coussins de cuir. Le poste peut être équipé en
double commande.
La visibilité est assurée, à l'avant, par un grand
pare-brise galbé, raccordé avec l'aile et, ensuite,
par deux larges portes vitrées ; en arrière de
celles-ci, il y a encore deux fenêtres latérales et,
enfin, deux trappes vitrées, dans le plafond.
Deux aérateurs, fonctionnant en dépression
dans le dos du fuselage, assurent la ventilation.
Les cloisons sont garnies de cuir et le plancher
est recouvert d'un tapis en caoutchouc.
Construction. — Le fuselage a également une
structure entièrement en bois ; celle-ci est cons-
tituée, à l'avant, par des cadres résistants, réunis
par des longerons en spruce et un revêtement en
contreplaqué épais ; en arrière de la cabine, les
longerons et les diagonales, en spruce, sont réu-
nis par des goussets de contreplaqué. Les longe-
rons se rejoignent en pointe, à l'arrière du fuse-
lage, pour former un soc résistant sous le gou-
vernail de direction. On peut donc lever aisé-
ment l'avion par l'étambot, pour les manœuvres
au sol, et on évite, en cas de rupture de la bé-
quille, la détérioration du fuselage ou des em-
pennages. L'ensemble est revêtu en contreplaqué
d'okoumé.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal,
d'un seul tenant, est construit en bois ; son revê-
tement est en contreplaqué. II est fixé sur le
fuselage par des ferrures, en acier, permettant le
réglage au sol. La dérive vient de construction
avec le fuselage ; elle est aussi revêtue de contre-
nhaué.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion est
équipé d'un moteur Persy-li développant 45 CV.
à 2.500 tours/minute ; il peut également recevoir
n'importe quel moteur de 45 à 55 CV.
Le Persy-II, qui équipe déjà les avions Zlin-
XII, est un moteur à quatre cylindres horizon-
taux, opposés deux à deux, à soupapes latérales
et à refroidissement par air. L'huile est contenue
dans le carter du moteur ; celui-ci comporte le
double allumage et il actionne une hélice bipale
en bois.
Le moteur est monté sur un berceau en tôle et
tubes d'acier ; il est fixé par quatre boulons. Le
bâti-mcteur est lui-même assujetti; par quatre
boulons, sur les ferrures prévues sur le cadre
avant du fuselage, cadre formant cloison pare-
feu. Deux réservoirs d'essence, de 33 litres cha-
cun, sont placés dans l'aile, de part et d'autre du
fuselage.
ATTERRISSEUR. — Le train a une voie de
1 m. 80 ; il est formé de deux demi-trains équi-
pés de jambes oléo-pneumatiques. Messier et com-
portant chacun un triangle, en tubes d'acier.
oscillant autour d'un point situé dans l'axe du
fuselage.
Les amortisseurs Messier s'articulent par des
cardans. Les points de fixation, sur le fuselage,
des ferrures du train sont renforcé s par des
cales en frtne. Les roues sont garnies de nnsua
ballon de 420X180.
Caractéristiques
Envergure ■. 9 m. 803
Longueur 6 m. 500
Hauteur 2 m. 100
Surface portante 14 mq. 59
Puissance : 1 moteur Persy-II de 45 CV
Pcida :
à vide 310 kg
mobile 240 kg.
total 550 kg.
Charge:
par mq 37 kg. 900
par CV ; ■ 12 kg. 20(1
Puissance par mq.:,.,. 3 cv. 1
Performances
Vitesse :
maxinulm 148 km.-h.
de croisière 128k.m-h.
minimum 70 km.-h.
Plafond pratique 3 000 mm'
Décollage en 200 m.
Atterrissage en 109 m!
Autonomie à la vitesse croisière.. 650 km.
SUR LES TERRAINS
LES AVIONS
EN ESSAIS.
LES AVIONS COMMERCIAUX'
---
M LE DEWOITINE D-342, nouvelle version des
trimoteurs de transport réalisés en série pour Air-
France par la S.N.C.A. du Midi, doit, parait-il,
être amené prochainement de Toulouse à Villa-
coublay par Marcel Doret. Cet appareil, équipé
de trois Gnome-Rhône 14-N.17 de 950 CV., pourra
emmener 24 passagers à la vitesse .maximum de
370 km.-h., à 1.750 m.; sa vitesse de croisière,
à 65 pour 100 de la puissance, est de 320 km.-h.,
et il conserve un plafond de 5.700 m. avec un
moteur arrêté. Signalons que la voilure du D-342 1
possède des volets de courbure à fente, utilisables
tant au décollage qu'à l'atterrissage et que sa
cabine est insonorisée d'après les procédés Éahd.
M LE POTEZ-63, équipé de deux moteurs His- ,
pano-Suiza 14-AB, mis à la disposiition de la Com-
pagnie Air-Bleu par. le Ministère de l'Air, pour -
une expérimentation méthodique sur les lignes —
le meilleur des bancs d'essais ! — poursuit ses
vols au Bourget, aux mains du chef-pilote Van-
nier. Quand celui-ci sera bien familiarisé avec
l'appareil, ce qui ne tardera pas, le Potez-63
circulera sur le réseau d'Air-Bleu. On en tirera
sûrement des enseignements fort précieux.
M UN POTEZ-662 de transport rapide, équipé
de quatre moteurs Gnome-Rhône, 14-Mars, à été
convoyé en vol de Méaulte à Villacoublay par
Nicolle; cet appareil figurera au Salon sur le
stand de la S.N.C.A. du Nord.
N LE BLOCH-160, quadrimoteur commercial
destiné à Air-Afrique, a été repris par le cons-
tructeur, la voilure de cet appareil n'étant pas
encore au point.
LES AVIONS MILITAIRES
M LE GALTIER-30, monoplace de chasse en
bois réalisé par l'Arsenal de Villacoublay, poursuit
ses essais de mise au point avec le pilote Vonmr ;
les vols réalisés officieusement sur la basé ont
montré que l'appareil était un peu plus rapide
que le M.S.-406.
H UN AUTOGIRE C-301, à "moteur Salmon de
175 CV., a effectué à Villacoublay d'intéressants
essais; l'appareil, piloté par le spécialiste Rou-
land, a réalisé, notamment, des descentes verti-
cales d'une hauteur de 500 m.; arrivé au sol,
l'autogire s'arrête net, sans rouler. Ce modèle
a une vitesse maximum de 170 km.-h. et une
vitesse minimum, sans vent, de 30 km.-h.; son
plafond est de 4.000 m. et son autonomie de
2 heures 45 min. Il est doté d'une commande de
vol inversée qui attaque directement le rotor.
LES A VIONS DE RECORDS
O L'AVION AMIOT-370 de performance a été
équipé de deux moteurs Hispano-Suiza 12-Y réta-
blissant à 5.000 m. Le Commandant Rossi, de
retour à Istres, va. effectuer quelques vols de mie
au point et de contrôle avant de se mettre en
piste pour tenter, tout d'abord, de battre ses
propres records de vitesse sur 1.000 et 2.000 km.,
puis, ensuite, le record de vitesse sur 10.000 km.,
et celui de distance que viennent d'établit lés
aviateurs britanniques. L'avion Amiot-370 aurait,
parait-il, une autonomie d'environ 13.000 krfi., ce
qui lui permet de tenter, avec quelques chèlftces
de succès, de reprendre ce record.
"Ne 909—17-11-38 — PAOK »
.,.' '-. - LES AILES S'OUVRENT
le erA n dreGerard club.45
L'appareil, doté de performances intéressantes, a été étudié pour être produit en série
au moindre prix de revient, gràce à une construction simple et pratique. Avec un
moteur de 45 CV., et deux personnes à bord, sa vitesse de croisière est de 125 km.-h.
L
Ministre de l'Air peut se féliciter
d'avoir pris une heureuse décision
ell dotant l'Aviation privée du
'-;'N-R.A. Nous ne savons pas si
vaUr a Saura gré, un jour, de son effort
atérig_?ter la production de notre
n la lIlJlltaire, mais, en tout
Ch'!Qbe nOIn de M. Guy La
■ aiUbr e Restera attaché à une
lOt OÙ"'t Ullle, réforme qui aura d'ailleurs,
(Ot 'u tard ,direcfement et indirectement,
pement j répercussions sur le dévelop-
!Itt!lent lres répercussions sur le dévelop-
, r.Auss¡ bs constructions aéronautiques.
l Aussî len, le premier avion conçu pour
des conditions d'emploi du C.N.
aviol, destiné à être produit indus-
a r pour la clientèle privée, ne
Club déçus. Ce prototype, le biplace
du nouveau constructeur An-
• Oér arc^ installé à Pau-Idrori, apparaît
; La tout fait sympathique.
clique aéronautique est arrivée
,tllle\¡rad 0 Ù, tout de même, pour un in-
,Se. î"i,eu5i et débrouillard, la réalisa-
'°ti avion léger n'est pas une tâche
: [Iient xtraordinaite que certains l'imagi-
S ,.:t en tout cas, M. André Gérard
Qe rivai- e qu'il est possible
e QValser honnêtement, dans
Qe la ltlaIne, avec les appareils
! e la eaLe catégorie fabriqués
> D ranger. En effet, si on met
i } ha„ llèle le c Club-45 »
¡,itls,'lament,'lesbiplaces légers ameri-
f l t n aperçoit que la comparaison ne
î ïUst eri rien défavorable. Cette compa-
est d'autant plus aisée que l'avion
Une certaine similitude avec les
^f^reji 8 realisés aux Etats-Unis. C'est,
,It,i,oo. dl, Uri monoplan à aile haute, dispo-
de Voilure qui assure une parfaite
,fJ'Oto.oa-a l'équipage, et qui est également
tjNlasr Pour accéder facilement sans
n 8tique, à la carlingue. La formule a
; eJ-é largement plébiscitée par les
*>^ U a atnricains ; elle plaît depuis plu-
ées; c'est donc qu'elle est bonne.
e les lub-45 » est un peu plus petit
t tl Doid onoplans d'outre-Atlantique ;
tOetlt PIS a vide est, par contre, sensible-
hif s élevé. Cela provient certaine-
d Inethodes de fabrication adop-
r l'avion français, car celui-ci est
"¡¡ellt rement en bois, avec un revê-
ei*t p itvC°ntrePlaqué*
6t 0 es, d'une grande simplicité,
l' de lont l emploi de longerons en spru-
i' de -l
1 0, 20 X 20 ou 20 X 30, et de
i: IOllg l'tes de contreplaqué d'okoumé ;
1 ci erorls ne sont pas toupillés et les
6S sont réalisés sans ferrures,
Ci lar^eS goussets en bois. La fixation.
t;!e Ùu (r est assurée par sept boulons;
r:ije bOUla ralnet du bâti-moteur par qua-
a.insins chacune ; les ferrures d'atta-
^si ^U e ^es guignols de commande
- les guignols de commande
f'r c"rUpes dans de la tôle d'acier et,
cart aines d'entre elles, réunies par
r,v Ve autogène. Par contre, les pièces
tk^lliq es vitales, comme les charnières
t Ro Veres, les axes de l'atterrisseur
I sUi)n
m°teur, sont décolletées.
¡
es taile. Ubes Soudés avec recouvrement
4riil e, M ^ré leur légèreté — qui cor-
Cpfinement à un coefficient de
t
celleerformances nettement inférieu-
S du « Club-45 ». Leur autono-
mie, en particulier, varie de 340 à 400 ki-
lomètres, tandis que celle du prototype
Gérard est de 650 km.
Dans le lot des avions américains, il n'y
a guère que le Luscombe-50 qui puisse,
semble-t-il, égaler le Gérard. Il s'agit,
toutefois, d'un monoplan réalisé entière-
ment en métal léger ; il pèse 512 kg. en
charge, atteint la vitesse de 172 km.-h. et
peut franchir 640 kilomètres. La comparai-
son, on le voit, est intéressante, surtout si
l'on songe que ce biplace devra être sorti
en très grosse série pour atteindre un prix
abordable, de l'ordre de celui du « Club-
45 ».
Dans le prix des appareils — prix, aussi
peu élevé que possible, qui conditionne le
démarrage du mouvement — le moteur
entre encore pour une part considérable.
Dans ce domaine, pour l'ordre de puis-
sance qui nous intéresse, les constructeurs
français n'ont pas, malheureusement, l'em-
barras du choix. Néanmoins, il ne faut
pas désespérer de voir surgir, comme aux
Etats-Unis, où il existe dix moteurs de
40-50 CV. de différents types, une concur-
rence qui sera féconde. Jusqu'ici, en effet.
les fabricants de moteurs attendaient que
la production des petits avions soit inten-
sifiée pour se lancer dans cette voie.
Avec les facilités procurées par le C.N.
R.A. et l'excellente démonstration appor-
tée par André Gérard, on peut dire que,
maintenant, la vente des bipla-
ces légers est largement assurée
sur le marché européen. Il suf-
fit de les produire. à des prix abordables.
André FRACHET.
VOILURE. - L'avion Gérard « Club-45 » est
un monoplan cantilever à aile haute d'une sur-
face de 14 mq. 50.
La voilure, sans dièdre ni flèche, repose sur le
dos de la carlingue. Elle est dotés d'un profil
spécial G-l d'épaisseur décroissante, de l'emplan-
ture aux extrémités, ce qui assure un certain
dièdre à l'intrados. Son contour, vu en plan, est
sensiblement elliptique. L'aile, réalisée d'une seule
pièce, ne comporte pas de dispositifs hypersus-
tentateurs. Les ailerons, encastrés et non com-
pensés, sont attaqués directement par les câbles
de commande ; ils occupent à peu près les deux
tiers du bord de fuite, près de l'emplanture.
Construction. — La structure de la voilure est
entièrement en bois ; elle comporte un monolon-
geron-caisson, à semelles en lames de spruce col-
lées, de 10X20, et âmes en contreplaqué d'okou-
mé ; un longeron auxiliaire porte les ailerons. Les
nervures ont des semelles en spruce et des âmes
en contreplaqué d'okoumé. Le revête-
ment est entièrement réalisé en con-
treplaqué de bouleau. Les ailerons
comportent un longeron en spruce et
des queues-nervures semblables à cel-
les de l'aile ; ils sont également revê-
tus de contreplaqué de bouleau.
FUSELAGE. — La carlingue, à fond plat et à
parois latérales droites, se termine par un étam-
bot vertical ; le dos se raccorde avec rextrados
de l'aile.
La cabine est aménagée en biplace côte à côte;
les sièges, en tubes d'acier, sont garnis avec des
coussins de cuir. Le poste peut être équipé en
double commande.
La visibilité est assurée, à l'avant, par un grand
pare-brise galbé, raccordé avec l'aile et, ensuite,
par deux larges portes vitrées ; en arrière de
celles-ci, il y a encore deux fenêtres latérales et,
enfin, deux trappes vitrées, dans le plafond.
Deux aérateurs, fonctionnant en dépression
dans le dos du fuselage, assurent la ventilation.
Les cloisons sont garnies de cuir et le plancher
est recouvert d'un tapis en caoutchouc.
Construction. — Le fuselage a également une
structure entièrement en bois ; celle-ci est cons-
tituée, à l'avant, par des cadres résistants, réunis
par des longerons en spruce et un revêtement en
contreplaqué épais ; en arrière de la cabine, les
longerons et les diagonales, en spruce, sont réu-
nis par des goussets de contreplaqué. Les longe-
rons se rejoignent en pointe, à l'arrière du fuse-
lage, pour former un soc résistant sous le gou-
vernail de direction. On peut donc lever aisé-
ment l'avion par l'étambot, pour les manœuvres
au sol, et on évite, en cas de rupture de la bé-
quille, la détérioration du fuselage ou des em-
pennages. L'ensemble est revêtu en contreplaqué
d'okoumé.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal,
d'un seul tenant, est construit en bois ; son revê-
tement est en contreplaqué. II est fixé sur le
fuselage par des ferrures, en acier, permettant le
réglage au sol. La dérive vient de construction
avec le fuselage ; elle est aussi revêtue de contre-
nhaué.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion est
équipé d'un moteur Persy-li développant 45 CV.
à 2.500 tours/minute ; il peut également recevoir
n'importe quel moteur de 45 à 55 CV.
Le Persy-II, qui équipe déjà les avions Zlin-
XII, est un moteur à quatre cylindres horizon-
taux, opposés deux à deux, à soupapes latérales
et à refroidissement par air. L'huile est contenue
dans le carter du moteur ; celui-ci comporte le
double allumage et il actionne une hélice bipale
en bois.
Le moteur est monté sur un berceau en tôle et
tubes d'acier ; il est fixé par quatre boulons. Le
bâti-mcteur est lui-même assujetti; par quatre
boulons, sur les ferrures prévues sur le cadre
avant du fuselage, cadre formant cloison pare-
feu. Deux réservoirs d'essence, de 33 litres cha-
cun, sont placés dans l'aile, de part et d'autre du
fuselage.
ATTERRISSEUR. — Le train a une voie de
1 m. 80 ; il est formé de deux demi-trains équi-
pés de jambes oléo-pneumatiques. Messier et com-
portant chacun un triangle, en tubes d'acier.
oscillant autour d'un point situé dans l'axe du
fuselage.
Les amortisseurs Messier s'articulent par des
cardans. Les points de fixation, sur le fuselage,
des ferrures du train sont renforcé s par des
cales en frtne. Les roues sont garnies de nnsua
ballon de 420X180.
Caractéristiques
Envergure ■. 9 m. 803
Longueur 6 m. 500
Hauteur 2 m. 100
Surface portante 14 mq. 59
Puissance : 1 moteur Persy-II de 45 CV
Pcida :
à vide 310 kg
mobile 240 kg.
total 550 kg.
Charge:
par mq 37 kg. 900
par CV ; ■ 12 kg. 20(1
Puissance par mq.:,.,. 3 cv. 1
Performances
Vitesse :
maxinulm 148 km.-h.
de croisière 128k.m-h.
minimum 70 km.-h.
Plafond pratique 3 000 mm'
Décollage en 200 m.
Atterrissage en 109 m!
Autonomie à la vitesse croisière.. 650 km.
SUR LES TERRAINS
LES AVIONS
EN ESSAIS.
LES AVIONS COMMERCIAUX'
---
M LE DEWOITINE D-342, nouvelle version des
trimoteurs de transport réalisés en série pour Air-
France par la S.N.C.A. du Midi, doit, parait-il,
être amené prochainement de Toulouse à Villa-
coublay par Marcel Doret. Cet appareil, équipé
de trois Gnome-Rhône 14-N.17 de 950 CV., pourra
emmener 24 passagers à la vitesse .maximum de
370 km.-h., à 1.750 m.; sa vitesse de croisière,
à 65 pour 100 de la puissance, est de 320 km.-h.,
et il conserve un plafond de 5.700 m. avec un
moteur arrêté. Signalons que la voilure du D-342 1
possède des volets de courbure à fente, utilisables
tant au décollage qu'à l'atterrissage et que sa
cabine est insonorisée d'après les procédés Éahd.
M LE POTEZ-63, équipé de deux moteurs His- ,
pano-Suiza 14-AB, mis à la disposiition de la Com-
pagnie Air-Bleu par. le Ministère de l'Air, pour -
une expérimentation méthodique sur les lignes —
le meilleur des bancs d'essais ! — poursuit ses
vols au Bourget, aux mains du chef-pilote Van-
nier. Quand celui-ci sera bien familiarisé avec
l'appareil, ce qui ne tardera pas, le Potez-63
circulera sur le réseau d'Air-Bleu. On en tirera
sûrement des enseignements fort précieux.
M UN POTEZ-662 de transport rapide, équipé
de quatre moteurs Gnome-Rhône, 14-Mars, à été
convoyé en vol de Méaulte à Villacoublay par
Nicolle; cet appareil figurera au Salon sur le
stand de la S.N.C.A. du Nord.
N LE BLOCH-160, quadrimoteur commercial
destiné à Air-Afrique, a été repris par le cons-
tructeur, la voilure de cet appareil n'étant pas
encore au point.
LES AVIONS MILITAIRES
M LE GALTIER-30, monoplace de chasse en
bois réalisé par l'Arsenal de Villacoublay, poursuit
ses essais de mise au point avec le pilote Vonmr ;
les vols réalisés officieusement sur la basé ont
montré que l'appareil était un peu plus rapide
que le M.S.-406.
H UN AUTOGIRE C-301, à "moteur Salmon de
175 CV., a effectué à Villacoublay d'intéressants
essais; l'appareil, piloté par le spécialiste Rou-
land, a réalisé, notamment, des descentes verti-
cales d'une hauteur de 500 m.; arrivé au sol,
l'autogire s'arrête net, sans rouler. Ce modèle
a une vitesse maximum de 170 km.-h. et une
vitesse minimum, sans vent, de 30 km.-h.; son
plafond est de 4.000 m. et son autonomie de
2 heures 45 min. Il est doté d'une commande de
vol inversée qui attaque directement le rotor.
LES A VIONS DE RECORDS
O L'AVION AMIOT-370 de performance a été
équipé de deux moteurs Hispano-Suiza 12-Y réta-
blissant à 5.000 m. Le Commandant Rossi, de
retour à Istres, va. effectuer quelques vols de mie
au point et de contrôle avant de se mettre en
piste pour tenter, tout d'abord, de battre ses
propres records de vitesse sur 1.000 et 2.000 km.,
puis, ensuite, le record de vitesse sur 10.000 km.,
et celui de distance que viennent d'établit lés
aviateurs britanniques. L'avion Amiot-370 aurait,
parait-il, une autonomie d'environ 13.000 krfi., ce
qui lui permet de tenter, avec quelques chèlftces
de succès, de reprendre ce record.
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