Presse et revues
32 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1928-06-29
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 29 juin 1928 29 juin 1928
Description : 1928/06/29 (A8,N367). 1928/06/29 (A8,N367).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65545972
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
367, 29-6-28. LÉS AILES 15
p ---- ------ ~1i
Le Tour du Monde de
COSTES et LE BRIX
i ~L L- E — C3r\ ! J\~
a prouvé rj^ndurance,
la Flobustesse,
11
, .,. la Longévité,
! -
et la Régularité
de )' A vionl. Militaire j
- ri
Jf distance de Delmotte, c'est la participa-
An de l'appareil au Rally de l'Aéro-Club
Uv ergne, avec Finat comme pilote, le
ord du mojde de distance avec retour au
lût de départ avec 1.147 kms., puis avec
» le record de distance en ligne droite,
u.o biplace avec 868 kms (Paris-Berlin), en
-- noplace avec 1.400 kms (Paris-Kœnig3«
bftg) -
Un autre avion, le C-140, représente l'ap-
de liaison équipé avec un moteur de
260 à 260 CV. ; c'est fin petit avion d*obser-
l0n qui permet d'assurer dans, de bonnes
étions d'économie et de rendement l'Ins.
LChon des pilotes et deie observateurs.
Le C-140 est un sesquiplan avec la vol-
e supérieure en trois parties ; les longe-
ns sont des tubes rectangulaires de dora-
tOi ln, les nervures sont en bois> les entre-
ses et les mâts sont des tubes ronds de
ral ; l'attertisseur est à essieu et le réser-
VttJr' d'une capacité de 200 litres. peut être
ljgué en vol. Les caractéristiques de cet
iJIie el sont : envergure, 11 m. 300 ; lon-
=- ur, 7 m. 84 ; hauteur, 3 m. 20 ; surface,
i poids à vide, 896 kgs ; combus-
t'blé, 166 kgs; charge utile, 240 kgs ; poids
a » 1.300 kgs, vitesse à 2.000 mètres,
j. kms-heure; plafond, 5.000 mètres.
^6 troisième appareil, présenté par Cau-
drun, est le C-172, avion de construction
a extrêmement simple, établi sut
î* j^.cence Descamps-Brunet. Cet appareil ses-
an' biplace, monomoteur, avec son
dation spacieuse et fort bien comprise,
at!
son atterrisseur sans essieu, forme un
Stable avion de corps d'armée. Il
!Jéete une envergure de 14 m. 50 à l'aile
5^ Perieur^ de 7 m. 50 à l'aile inférieure,
tcuTgUeur totale est de 9 m. 35 et la hau-
Oft de 3 m. 35. Pour une surface portante
42 inq., le poids à vide, avec l'eau de
.eta ch lssement, est de 1.238 kgs et le poids
'('.It eh arge de 2.046 kgs. La charge au mq.
d e 48 kgs 71 et la charge au CV. de
4 k 8s 54.
ans ces conditions et d'après des essais
220 lttes et :' a l'heure, le plafond de 6.400 mè-
tfçs s, altitude de 5.000 mètres est atteinte
en 04 minutes 53 secondes.
foauss
diS Etablus sommes arrêtés devant le stand
Utabliseluents Krauss et, là, le compas
s étal 5etenu nos regards. On sait que
ét a Ki Issements ont l'exclusivité de la
construction des compas Morel et en détieifc-
nent les brevets.
C'est une connaissance déjà vieille que le
compas Morel. Nous ne parlerons ici que
du dernier voyage au cours duquel il fut &
l'honneur. C'est, se fiant à lui, que Le Brix,
au cours des longs vols à travers des ter-
ritoires inconnus, amena toujours Costes oii
il voulait exactement. Ne télégraphiait-il
pas de Buenos-Ayres : « Avons navigué avec
précision et atterri sur Cap Saint-Roques,
grâce à vos merveilleux compas. Vifs
remerciements D.
IL fallait, pour qu'on pût se servir du
compas dans l'aviation que quelques condi-
tions, toutes spéciales à ce nouvel emploi,
fussent remplies. L'usage du compas
demandait :
a) Une compensation rigoureuse, à moins
d'un degré, facile et rapide, annulant com-
plètement les influences perturbatrices due.
aux masses métalliques avoisinantes.
b) Résistance aux écarts de température
(jusqu'à 110°) et maintient d'un fonction-
nement absolument normal et régulier aux
froids des hautes altitudes.
c) Protection contre l'effet destructeur
des chocs en service, spécialement à l'atter-
rissage.
Ce n'était donc pas une mince tâche que
de faire porter ces études sur les aspects les
plus divers des problèmes que l'ensemble
de ces conditions soulevait. Le Comman-
dant Morel n'a pas reculé devant cette
tâche et il faut avouer, à son honneur, qu'il
a réussi.
L'opinion des grands aviateurs est una-
nime en ce qui concerne l'usage de ce com-
pas (grand ou petit modèle).
Il semble bien qu'il satisfasse à toutes les
conditions énoncées ci-dessus tant en ce
qui concerne la durée que l'exactitude.
Ces compas peuvent aussi, bien entendu,
être employés sur des navires. C'est d'ail-
leurs sur des navires que le Commandant
Morel, au début, fit ses expériences. Il suffit
de faire quelques modifications au support
du compas.
On a beaucoup parlé des instruments
étrangers qui ont permis les vols retentis-
sants de certains équipages américains. Il
n'est pas mauvais que le Salon nous donne
l'occasion de mieux connaître le compas du
Commandant Morel auquel Costes et Le
Brix, entre beaucoup d'autres, attribuent
une part de leur succès.
Bourgois
S'il a fallu constater que certains cons-
tructeurs d'avions, et non des moins connus,
ont versé dans la construction automobile,
il est heureux aujourd'hui de s'aperceir
que la réciproque est vraie. Un fort réputé
carrossier, M. Bourgois, a été tenté par
l'aviation et mieux encore, par la petite
aviation. Les beaux voyages accomplis a
travers le Monde, avec des appareils dont la
puissance est sensiblement analogue à celle
des automobiles de grand et même de
moyen tourisme, ont trouvé en M. Bourgois
un admirateur fervent.
Fort bien placé, du fait de ses réalisations
antérieures, pour connaître toute la ques-
tion si importante du confort, M. Bourgois
s'est dit que si l'on arrivait à établir un
appareil léger, économique, sûr, d'un prix
d'achat et d'entretien raisonnable, il exis-
tait une clientèle capable d'absorber raie
production d'avions de ce type. Du reste,
l'exemple de De Havilland est convainquant
en tous points.
Et le premier avion léger Bourges naquit
de cette constatation. Construit d'après les
directives de M. Sénemaud, cet appareil est
un monoplan parasol à ailes haubanées par
deux paires de mâts et à porte-à-faux im-
portant.
La voilUJret de forme trapézoïdale, à btord
de fuite décroissant, est entièrement cons-
truite en bois. L'ossature comprend deux
longerons en caissons de grande section et
24 nervures. Le revêtement est en contre-
plaqué dtmt l'épaisseur décroît avec l'enver-
gure. Les ailerons règnent sur toute la lon-
gueur de l'aile et sont articulés sur un faux
longeron. Une disposition spéciale dti poste
de commande permet à la fois de réaliser la
commande différentielle — gauchissement -
et la commande simultanée — changement
de courbure — ce qui améliore dans une
large mesure, la sustentation et les a
tudes à la montée, ara décollage et à. l'atter-
rissage, qui en découlent.
Le fuselage est constitué par une partie
triangulaire qui forme châssis et qui occupe
toute la partie inférieure de la carène ; le
longeron bas de cette partie triangulaire
étant placé dans l'axe du fuselage, les deux
autres longerons servent d'assise aux sièges
et au poste et l'intérieur de la cabine est
entièrement dégagé, ce qui a permis d'amer
nager un habitacle avec dies partes -Paccès
et des sièges dont le confort n'a rien à
envier à ceux des meilleures voitures. Le
passager est situé à l'aplomb du centre de
gravité et le pilote à l'arrière. Cette dispo-
sition permet de voler en mono ou en biplace
(Voir la suite page 21).
SUR LA PISTE
— Et cet appareil américain, à ailes battant'es, à quoi ça re$sernble..t-il ?
— A un canard.
-- (Dessin d'André Costa).
p ---- ------ ~1i
Le Tour du Monde de
COSTES et LE BRIX
i ~L L- E — C3r\ ! J\~
a prouvé rj^ndurance,
la Flobustesse,
11
, .,. la Longévité,
! -
et la Régularité
de )' A vionl. Militaire j
- ri
Jf distance de Delmotte, c'est la participa-
An de l'appareil au Rally de l'Aéro-Club
Uv ergne, avec Finat comme pilote, le
ord du mojde de distance avec retour au
lût de départ avec 1.147 kms., puis avec
» le record de distance en ligne droite,
u.o biplace avec 868 kms (Paris-Berlin), en
-- noplace avec 1.400 kms (Paris-Kœnig3«
bftg) -
Un autre avion, le C-140, représente l'ap-
de liaison équipé avec un moteur de
260 à 260 CV. ; c'est fin petit avion d*obser-
l0n qui permet d'assurer dans, de bonnes
étions d'économie et de rendement l'Ins.
LChon des pilotes et deie observateurs.
Le C-140 est un sesquiplan avec la vol-
e supérieure en trois parties ; les longe-
ns sont des tubes rectangulaires de dora-
tOi ln, les nervures sont en bois> les entre-
ses et les mâts sont des tubes ronds de
ral ; l'attertisseur est à essieu et le réser-
VttJr' d'une capacité de 200 litres. peut être
ljgué en vol. Les caractéristiques de cet
iJIie el sont : envergure, 11 m. 300 ; lon-
=- ur, 7 m. 84 ; hauteur, 3 m. 20 ; surface,
i poids à vide, 896 kgs ; combus-
t'blé, 166 kgs; charge utile, 240 kgs ; poids
a » 1.300 kgs, vitesse à 2.000 mètres,
j. kms-heure; plafond, 5.000 mètres.
^6 troisième appareil, présenté par Cau-
drun, est le C-172, avion de construction
a extrêmement simple, établi sut
î* j^.cence Descamps-Brunet. Cet appareil ses-
an' biplace, monomoteur, avec son
dation spacieuse et fort bien comprise,
at!
son atterrisseur sans essieu, forme un
Stable avion de corps d'armée. Il
!Jéete une envergure de 14 m. 50 à l'aile
5^ Perieur^ de 7 m. 50 à l'aile inférieure,
tcuTgUeur totale est de 9 m. 35 et la hau-
Oft de 3 m. 35. Pour une surface portante
42 inq., le poids à vide, avec l'eau de
.eta ch lssement, est de 1.238 kgs et le poids
'('.It eh arge de 2.046 kgs. La charge au mq.
d e 48 kgs 71 et la charge au CV. de
4 k 8s 54.
ans ces conditions et d'après des essais
220 lttes et :' a l'heure, le plafond de 6.400 mè-
tfçs s, altitude de 5.000 mètres est atteinte
en 04 minutes 53 secondes.
foauss
diS Etablus sommes arrêtés devant le stand
Utabliseluents Krauss et, là, le compas
s étal 5etenu nos regards. On sait que
ét a Ki Issements ont l'exclusivité de la
construction des compas Morel et en détieifc-
nent les brevets.
C'est une connaissance déjà vieille que le
compas Morel. Nous ne parlerons ici que
du dernier voyage au cours duquel il fut &
l'honneur. C'est, se fiant à lui, que Le Brix,
au cours des longs vols à travers des ter-
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il voulait exactement. Ne télégraphiait-il
pas de Buenos-Ayres : « Avons navigué avec
précision et atterri sur Cap Saint-Roques,
grâce à vos merveilleux compas. Vifs
remerciements D.
IL fallait, pour qu'on pût se servir du
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fussent remplies. L'usage du compas
demandait :
a) Une compensation rigoureuse, à moins
d'un degré, facile et rapide, annulant com-
plètement les influences perturbatrices due.
aux masses métalliques avoisinantes.
b) Résistance aux écarts de température
(jusqu'à 110°) et maintient d'un fonction-
nement absolument normal et régulier aux
froids des hautes altitudes.
c) Protection contre l'effet destructeur
des chocs en service, spécialement à l'atter-
rissage.
Ce n'était donc pas une mince tâche que
de faire porter ces études sur les aspects les
plus divers des problèmes que l'ensemble
de ces conditions soulevait. Le Comman-
dant Morel n'a pas reculé devant cette
tâche et il faut avouer, à son honneur, qu'il
a réussi.
L'opinion des grands aviateurs est una-
nime en ce qui concerne l'usage de ce com-
pas (grand ou petit modèle).
Il semble bien qu'il satisfasse à toutes les
conditions énoncées ci-dessus tant en ce
qui concerne la durée que l'exactitude.
Ces compas peuvent aussi, bien entendu,
être employés sur des navires. C'est d'ail-
leurs sur des navires que le Commandant
Morel, au début, fit ses expériences. Il suffit
de faire quelques modifications au support
du compas.
On a beaucoup parlé des instruments
étrangers qui ont permis les vols retentis-
sants de certains équipages américains. Il
n'est pas mauvais que le Salon nous donne
l'occasion de mieux connaître le compas du
Commandant Morel auquel Costes et Le
Brix, entre beaucoup d'autres, attribuent
une part de leur succès.
Bourgois
S'il a fallu constater que certains cons-
tructeurs d'avions, et non des moins connus,
ont versé dans la construction automobile,
il est heureux aujourd'hui de s'aperceir
que la réciproque est vraie. Un fort réputé
carrossier, M. Bourgois, a été tenté par
l'aviation et mieux encore, par la petite
aviation. Les beaux voyages accomplis a
travers le Monde, avec des appareils dont la
puissance est sensiblement analogue à celle
des automobiles de grand et même de
moyen tourisme, ont trouvé en M. Bourgois
un admirateur fervent.
Fort bien placé, du fait de ses réalisations
antérieures, pour connaître toute la ques-
tion si importante du confort, M. Bourgois
s'est dit que si l'on arrivait à établir un
appareil léger, économique, sûr, d'un prix
d'achat et d'entretien raisonnable, il exis-
tait une clientèle capable d'absorber raie
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l'exemple de De Havilland est convainquant
en tous points.
Et le premier avion léger Bourges naquit
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directives de M. Sénemaud, cet appareil est
un monoplan parasol à ailes haubanées par
deux paires de mâts et à porte-à-faux im-
portant.
La voilUJret de forme trapézoïdale, à btord
de fuite décroissant, est entièrement cons-
truite en bois. L'ossature comprend deux
longerons en caissons de grande section et
24 nervures. Le revêtement est en contre-
plaqué dtmt l'épaisseur décroît avec l'enver-
gure. Les ailerons règnent sur toute la lon-
gueur de l'aile et sont articulés sur un faux
longeron. Une disposition spéciale dti poste
de commande permet à la fois de réaliser la
commande différentielle — gauchissement -
et la commande simultanée — changement
de courbure — ce qui améliore dans une
large mesure, la sustentation et les a
tudes à la montée, ara décollage et à. l'atter-
rissage, qui en découlent.
Le fuselage est constitué par une partie
triangulaire qui forme châssis et qui occupe
toute la partie inférieure de la carène ; le
longeron bas de cette partie triangulaire
étant placé dans l'axe du fuselage, les deux
autres longerons servent d'assise aux sièges
et au poste et l'intérieur de la cabine est
entièrement dégagé, ce qui a permis d'amer
nager un habitacle avec dies partes -Paccès
et des sièges dont le confort n'a rien à
envier à ceux des meilleures voitures. Le
passager est situé à l'aplomb du centre de
gravité et le pilote à l'arrière. Cette dispo-
sition permet de voler en mono ou en biplace
(Voir la suite page 21).
SUR LA PISTE
— Et cet appareil américain, à ailes battant'es, à quoi ça re$sernble..t-il ?
— A un canard.
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