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Notice complète:

Titre : L'Aérophile

Éditeur : [s.n.] (Paris)

Date d'édition : 1915-06-01

Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803

Notice du catalogue : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803/date

Type : texte

Type : publication en série imprimée

Langue : français

Format : Nombre total de vues : 25059

Description : 01 juin 1915

Description : 1915/06/01 (A23,N11)-1915/06/15 (A23,N12).

Description : Note : GG14181.

Description : Collection numérique : Documents consacrés à la Première Guerre mondiale

Droits : Consultable en ligne

Droits : Public domain

Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553361f

Source : Musée Air France, 2013-273394

Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 04/11/2013

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23e ANNÉE. — N" 11-12. 1er-15 Juin 1915

L'âË&oraMLIE Revue teehniqae et pratique des locomotions aériennes Directeur-Fondateur : GEORGES BESANÇON ABONNEMENTS ANNUELS (Au gré de l'abonné, du 1er janvier ou du mois de la souscription) Sans frais dans tous les bureaux de poste : 206" liste, 16 août 1908.

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RÉDACTION & ADMINISTRATION 35, Rue François-1er(Champs-Elysées), PARIS (Ville) - Téléph. Passy 66-21.

SOMMAIRE : Phares et feux aéronautiques allemands (A. de M.) L'Aéronautique et le Parlement (Henri Regnault).

L'Œuvre d'Albert Moreau (H. M.).

Les Deuils de l'Aviation.

Tableau d'Honneur de l'Aéronautique militaire : Légion d'honneur, Médaille militaire, Citations à l'ordre de l'armée, Promotions.

Les Aviateurs français en Serbie.

L'Aviateur Warneford abat un Zeppelin.

La Guerre aérienne (Communiqués officiels).

Sur les enduits à base d'éthers cellulosiques employés pour les ailes d'aéroplane (André Joly).

Les raids de Zeppelins sur la côte anglaise.

Echos de la guerre aérienne.

SOMMAIRE DU BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉ- BO-CLUB DE FRANCE: Convocations. — Comité de Direction du 3 Juin 19-15. — Donnez de vos nouvelles.

— Les nôtres au tableau d'honneur. — Avis divers.

Stella, Aéro-Club féminin (Bulletin Officiel).

PHARES ET FEUX AÉRONAUTIQUES ALLEMANDS

Nous avons eu l'occasion drétudier ici (1) l'important service de signalisation nocturne organisé en Allemagne, pour permettre aux navigateurs aériens, aviateurs aussi bien qu'aéronautes de se repérer aisément, de reconnaître

leur route, d'atterrir avec le minimum de risques, dans l'obscurité.

Pour cela, des phares et des feux d'importance et de nature diverses avaient été installés sur de nombreux aérodromes et champs d'atterrissage allemands. Nous avons donné la liste détaillée, les emplacements et les caractérist iques de ceux qui existaient quel- ques semaines avant la guerre. On a donc pu déjà apprécier la méthode et l'esprit de suite employés par nos ennemis dans la

mise sur pied de cet important service.

Dans son ensemble, il s'inspire de ce qui se fait depuis des siècles pour faciliter la naviga-

(1) Voir l'Aérophile des 1er mars et 1er juin 1914, (pages 109 et 250).

tion maritime la nuit, aux abords des côtes ; mais il a bien fallu tenir compte des nécessités spéciales à la navigation aérienne et faire, dans bien des cas, œuvre tout à fait nouvelle, surtout en ce qui concerne l'agencement des sources lunnn ir_ ;n

1. Feu électrique. — 2. Phare employé à Johannisthal. — 3. Fanal militaire portatif à acétylène. — 4. Fanal employé à Potsdam.

- 5. Phare de l'aérodrome de Johannisthal.

ut: c e a u lumineux d'un phare aéronautique doit notamment avo i r une forme et une direction telles qu'il n'aveugle pas l'aviateur et ne lui fasse pas commettre d'erreur sur la nature et l'étendue du terrain d'atterrissage.

On peut le constater par les figures 1 et 2 ; les verres de ces phares aéronauti- ques sont étudiés de telle sorte qu'une partie du pinceau lumineux balaie l'horizon tandis que l'autre, aux rayons plus divergents, éclaire le ciel dans un plan vertical, ce qui permet à, des a.via,-

teurs volant à des altitudes différentes de re- connaître le signal.

D'autre part, le problème est double : s'il est utile d'avoir des phares puissants et de grande portée, permettant à l'aviateur de se repérer assez à l'avance malgré la grande vitesse de son

appareil, il est utile aussi, lorsque approche le moment de l'atterrissage, de l'avertir par des signaux lumineux spéciaux, de sa situation exacte par rapport au sol, de la direction du vent près de terre, et de diminuer ainsi les dangers du retour au sol en pleine nuit.

TYPES DE PHARES AÉRONAUTIQUES ALLEMANDS Les grands phares aéronautiques, analogues aux grands phares de nos côtes, sont appelés par les Allemands : Achtungsfeuer, ce qui pourrait se traduire par « feux d'attention », ou « feux d'avertissement ». Ils sont installés soit sur des tours spéciales, soit sur le faîte des constructions les plus élevées avoisinant l'aérodrome. La plu-

Fig. 1. — Forme schématique des faisceaux lumineux pour phares aéronautiques

part, comme nous avons eu l'occasion de le dire, sont à feux tournants ou bien à éclats. Pour ces derniers, le nombre et le mode de succession des éclats peuvent être réglés de façon à correspondre à un numéro qui caractérise l'aérodrome.

La figure 2 matérialise les signaux fournis par un phare qui se trouve à l'aérodrome de Johannisthal, près Berlin. Ce phare donne la série d'éclats ci-après, chaque groupe étant séparé par une seconde d'intervalle : 1 éclat (sur la figure : un trait blanc), 2 éclats (deux traits blancs),

Fig. 2. — Figuration graphique des éclats du phare aéronautique de Johannisthal donnant parleur succession le chiffre 123

3 éclats (3 traits blancs), ce qui correspond à 1, 2, 3, soit au chiffre 123, lequel caractérise Johannisthal. Après un éclat prolongé de séparation, la série recommence : un éclat bref, 2 éclats brefs, 3 éclats brefs, etc.

Les sources lumineuses utilisées dans ces phares sont l'électricité (lampes à arc ou de préférence à incandescence pour diminuer l'entretien et la surveillance) et l'acétylène. L'expérience a amené à reconnaître que, pour une station de ce genre située à proximité d'une grande ville, l'intensité lumineuse devrait être de 10.000 à 12.000 bougies ; en rase campagne de 8.000 bougies.

Les systèmes de phares aeronautiques les plus employés en Allemagne sont ceux des marques suivantes : Bamag, Julius Pintsch, A. E. G.

Dans une intéressante conférence faite en 1914 à la Société des Ingénieurs civils de France, M. René Chasseriaud a donné les renseignements suivants : La Bamag construit des phares électriques à lampes à incandescence spéciales, de 3.000 ou de 5.000 bougies au total, dont l'intensité est respectivement multipliée par le système de projection à 30.000 ou à 50.000 bougies. Chaque lampe a un équipement comportant principalement un système de lentilles protégé par une cloche en verre. Le tout repose sur un bâti métallique relié aux connexions électriques (fig. 3).

La même maison construit des phares moins puissants, à l'acétylène, dont la portée est encore de 20 à 30 kilomètres pour une intensité de 2.000 bougies. L'acétylène est comprimé dans un ré-

servoir à 15 atmosphères, et pour la plus grande partie dissous dans l'acétone. Le récipient à gaz comprimé est rempli d'une matière spéciale qui élimine les dangers d'explosion. Comme les précédents, ces phares sont à éclats.

La mai son Julius Pintsch fut la première à expérimenter à Spandau (Allemagne), dès le 4 janvier 1910, des phares aéronautiques rotatifs, à acétylène dissous (fig. 4). En 1911, elle construisit pour le hangar de dirigeables de Gotha un phare plus puissant dont la source de lumière était une lampe à filament métallique.

Plus tard, elle établit un phare électrique à 4 éclats pouvant fonctionner également à l'incandescence par l'acétylène. Dans ce dernier cas les rotations s'obtenaient par la pression même du gaz agissant sur un moteur à membrane. Deux systèmes de ce genre, de 150 m/m de largeur de foyer lumineux, fonctionnèrent longtemps de façon satisfaisante, sur les hangars de Reinickendorf, près Berlin. Mais l'intensité lumineuse fut trouvée un peu faible.

Fig. 3. — Un phare électrique Bamag i

Un dispositif analogue, renforcé, avec foyer lumineux de 250 m/m de largeur, quatre équipages optiques, incandescence à acétylène et dont l'intensité dans le plan horizontal atteint environ 27.000 bougies, pour une intensité de 250 bougies du foyer lumineux fut livré ensuite à la station d'aérostation militaire de Dœbritz. Dans des expériences faites au cours de la nuit du 13 au 14 octobre 1913, ce phare fut aperçu de 40 kilomètres par l'équipage du zeppelin Sachsen.

Du même constructeur, citons un phare à 2 éclats rectangulaires, essayé à la semaine d'automne de Johannisthal, en 1913, et qui, utilisant comme source de lumière une lampe à incandescence à filament métallique de 7.000 bougies, rayonnait 47.000 bougies dans le faisceau. Le 3e jour de la semaine d'aviation, on le remplaça

par une lampe à arc : l'émission de lumière fut de 10.000.000 de bougies visibles à 47 kilomètres.

Pour éviter l'entretien, on remplaça la lampe à arc par une lampe à incandescence demi-watt et l'intensité rayonnée atteint environ 250.000 bougies, fournie par une lampe demi-watt de 2.000 bougies. Ce feu se trouve aujourd'hui sur le hangar de Kaditz, près Dresde.

Rappelons enfin le système de signalisation lumineuse pour éclairage en sous-sol, pour atterrissage nocturne, expérimenté par la même maison. Nous en avons parlé dans des articles précédents et nous en dirons encore un mot tout à l'heure.

Pour en terminer avec les grands phares aéronautiques allemands il reste à signaler ceux de l'A. E. G. (Allgemeine Elektrizitats Gesell-

Fig. 4. — Un phare aéronautique à acétylène Julius Pintsch

schaft). Ce sont des projecteurs électriques rotatifs à éclats, intéressants surtout parce qu'ils permettent, avec une faible dépense d'énergie, d'obtenir une intensité lumineuse très considérable.

Le système installé à Johannisthal (fig. 5) a un miroir parabolique de 60 centimètres de diamètre ; sa consommation d'énergie est de 3,6 kilowatts. Le poste fabrique son électricité à l'aide d'un groupe dynamo-moteur à essence de 6 HP. L'arc électrique consomme 60 ampères et rayonne 27.200.000 de bougies. D'autres modèles employant 14 kilowatts et une intensité électrique de 150 ampères rayonnent avec un phare de

150 centimètres de diamètre, 220.000.000 de bougies.

Tels sont les principaux modèles de phares aéronautiques employés en Allemagne comme signaux nocturnes de repère et de reconnaissance à grande distance.

Signaux lumineux allemands pour faciliter l'atterrissage nocturne Mais nous avons vu que le vol nocturne impose un deuxième problème qui consiste à parer aux difficultés de l'atterrissage dans 1 obscurité.

Pour cela il est utile que l'aviateur approchant du sol sache : 1° Dans quelle situation il est par rapport à l'aérodrome ou au champ d'atterrissage ; 2° A quelle hauteur il se trouve au-dessus de la terre ; 3° Quelle est la direction du vent à terre (ceci pour éviter d'être pris en travers ou en arrière par le vent quand il roule sur sa lancée et de chavirer ou capoter).

Le dispositif à circonférences lumineuses que nous avons décrit dans un récent article, tend à

Fig. 5. — Phare aéronautique A E G à Johannisthal

résoudre les deux premières difficultés. Un autre système de signalisation lumineuse dû à la maison Julius Pintsch renseigne sur le premier point et surtout sur le troisième. Nous en avons déjà parlé dans un article antérieur, l'année dernière, mais il n'est peut-être pas inutile d'y revenir en appuyant nos explications d'une fi- gure.

Ce procédé consiste, en somme, à disposer 4 lampes ou quatre groupes de lampes électriques de couleur en un point donné de l'aérodrome, selon les quatre points cardinaux d'une rose des vents et à faire commander automatiquement leur allumage par le déplacement d'une girouet-

te peu éloignée du sol, le centre de la rose étant occupé par une lampe blanche (fig. 6). Voici dans le détail comment cette disposition est réalisée : Au milieu du champ d'aviation affleure une plaque de verre suffisamment forte pour que les avions puissent y passer le cas échéant — d'un mètre carré, illuminée en-dessous par une ou plusieurs lampes blanches, placées en sous-sol.

Fig. 6. — Aérodrome muni d'un grand phare et d'un dispositif Juiius Pintsch pour favoriser l'atterrissage nocturne

Autour de cette plaque éclairée quatre lampes, ou groupes de lampes rouges semblablement disposées, sont placées aux quatre points cardinaux : nord, sud, est, ouest, — de façon à former un carré de 80 mètres de côté. Le tout est très visible d'en haut.

Ces lampes sont commutées électriquement avec une girouette anémomètre de telle sorte que si la vitesse du vent près du sol est nulle ; seule la plaque blanche sera éclairée et toutes les lampes rouges éteintes. Si le vent souffle, par exemple, du nord, la lampe rouge du nord est éclairée et l'aviateur sait qu'il doit, pour atterrir

debout au vent, revenir au sol suivant la direction plaque blanche-lampe rouge. Si le vent d'une direction intermédiaire, nord-est par exemple, les deux lampes rouges du nord et de l'est, commandées par la position de la girouette, sont allumées et 1 aviateur vient couper la ligne réunissant les deux lampes, pour atterrir.

Les efforts ingénieux et considérables pour faire disparaître les difficultés des voyages aé-

riens nocturnes, avaient été accomplis par l'Allemagne dès le temps de paix. Ils semblaient alors n'avoir qu'un intérêt sportif ou touristique ; en réalité, ils faisaient partie de cette minutieuse préparation à la guerre par laquelle on espérait nous surprendre de façon irrémédiable.

Ils n'ont dû que s'amplifier depuis l'ouverture des hostilités. Cependant, on ne voit pas bien quelle influence ils pourraient avoir désormais sur le résultat de la lutte et ils n'empêchent pas nos aviateurs d'avoir conquis et gardé la suprématie dans les airs.

A. DE M.

LlâÉzowâulrlQuz ET LE Pkm.EMENT

Comme nous l'avons fait prévoir, le Gouvernement a été entendu par la Commission sénatoriale de l'armée, sur le rapport d'ensemble établi par M. Gaston Menier sur l'aéronautique, rapport qui avait été approuvé par la Commission. Des explications qui ont été échangées devant M. Viviani, Président du Conseil, et M. Millerand, Ministre de la Guerre, il résulte que les efforts vont continuer pour développer encore notre système d'attaque contre l'ennemi et notre système de défense contre ses incursions aériennes. Nous avons pu obtenir quelques renseignements sur les travaux de la Commission.

Il a fallu, depuis le commencement de la campagne, faire un très sérieux effort, car, malgré tout, on n'avait pas pu prévoir le développement extraordinaire que prendrait l'Aéronautique au cours de la guerre actuelle. Très rapidement, on vit ce qui se passait relativement au réglage des tirs, à la reconnaissance des lieux, au repérage

des batteries allemandes, aux bombardements des ouvrages militaires en pays ennemi, et on fut amené à développer dans de grandes proportions la construction des avions, celle des moteurs, en un mot l'organisation de l'Aéronauti- que. Les parcs d'aviation sont approvisionnés par les parcs de réserve, situés en arrière ; tout s'effectue, nous pouvons l'affirmer, avec ordre et méthode, et l'on est en mesure de fournir aux éléments d'armées les ressources en avions qui leur sont nécessaires. Du reste, cette branche de l'armement n'a donné lieu à aucun mécompte, et il faut louer le zèle général qui s'est manifesté, tant dans la construction, dans les vols, dans les reconnaissances, que dans tous les rouages de l'Aéronautique.

Disons également un mot des ballons captifs : nos parcs se sont surtout développés avec l'emploi du modèle allongé, plus pratique que le modèle allemand ; on a pu, en effet, se livrer à des

essais comparatifs, car plusieurs ballons ennemis tombèrent entre nos mains et on a remarqué combien le type français est préférable, notamment au point de vue de la stabilité, ce qui permet d'observer dans de meilleures conditions.

Ainsi, un système qu'on avait cru pouvoir négliger a pris au contraire une importance spéciale et très justifiée.

Enfin, on a veillé d'une façon toute particulière à la défense des villes frontières et à celle de Paris contre les agressions des zeppelins et des taubes. Les signaux d'approche pour prévenir de la possibilité d'incursions ennemies ont été particulièrement étudiés, et leur mise en œu- vre donne d'excellents résultats. En même temps, on a augmenté le nombre des auto-canons et des pièces d'artillerie disposées le long des points principaux. Cela permet une lutte efficace, d'autant plus que maintenant nos aviateurs sont exercés à voler de jour et de nuit. Les Parisiens ont remarqué les nouvelles étoiles filantes qui sillonnent le firmament de la capitale, ce qui témoigne de l'ardeur et de l'habileté des pilotes ; si quelques imperfections dans la défense se sont manifestées en mars, elles ont été corrigées et elles se corrigent tous les jours par l'appropria-

tion de nouvelles pièces capables de tirer presque verticalement.

Les Français doivent lutter contre les incursions d'ennemis qui, sans aucun scrupule, se servent d'un merveilleux engin de guerre pour tuer au hasard des femmes et des enfants sans défense. Sans bombarder les promenades des villes ouvertes, les héroïques aviateurs alliés accomplissent chaque jour des exploits, tout en se cantonnant dans l'accomplissement d'opérations exclusivement militaires. C'est ainsi que le 27 mai, dix-huit pilotes français ont réalisé une performance sportive remarquable, en allant incendier l'établissement militaire de Ludwigshafen, l'une des plus importantes fabriques d'explosifs de l'Allemagne. Comme le dit le communiqué officiel qui relate ce haut fait d'armes, c'est une « riposte aux tentatives des avions allemands sur Paris », riposte bien française car, en réponse à un acte de barbarie, nos aviateurs ont réalisé, comme l'a dit notre éminent confrère Alfred Capus, « une opération militaire au premier chef, et même un type d'opération militaire dans la guerre moderne, où les questions d'explosifs et de munitions dominent la stratégie ». HENRI REGNAULT.

L'ŒUVRE D'ALBERT MOREAU

Bois de H., 4 juin 1915.

Dans le petit trou perdu de l'Artois où les hasards de la campagne me font actuellement séjourner, la nouvelle de la mort d'Albert Moreau est venue me surprendre douloureusement.

Ainsi, c'est au moment où il allait enfin pouvoir recueillir les fruits de toute une vie de labeur que disparaît celui qui fut et restera à jamais le premier « aviateur aux mains libres ».

Quand je dis toute une vie, je me tiens dans la stricte vérité. En effet, dès son adolescence, Albert Moreau se passionna pour les choses de l'air et à l'âge où d'autres jouent encore aux billes il construisait des montgolfières qu'il lançait au cours des fêtes aux environs de Montargis.

Mais son esprit toujours en éveil devait le mener vers d'autres chemins plus ardus. Le vol des oiseaux, des pigeons et de la buse surtout, qui furent ses premiers modèles, l'inspirait tout particulièrement, et, en 1901, il commença d'étudier pratiquement les conditions du planement des oiseaux à l'aide de modèles réduits qu'il brisait et reconstruisait inlassablement.

Petit à petit, le planeur, informe au début, se dégagea, se précisa, devint un tout aussi rationnel que le permettaient des connaissances acquises après mille expériences et en 1908, le dernier modèle de planeur à stabilité automatique fut lancé.

Ces ultimes essais furent concluants, et c'est seulement alors que le tenace chercheur se résolut à établir une véritable machine à voler.

Ce que fut semblable tâche, on peut aisément le supposer, sachant qu'Albert Moreau était dénué de tout pécune, qu'il vivait, avec sa famille, du seul produit de son travail et que sans le dévouement de son frère André, il n'eût probablement jamais pu le mener à bien.

Réussir n'est cependant pas tout, surtout quand on est seul et, qui pis est, pauvre. Il fallait donc convaincre les incrédules et, pour cela, leur prouver une fois de plus le mouvement en

marchant. Albert Moreau apprit donc seul à voler, sur sa propre machine et depuis, ne cessa pas un jour de combattre pour la diffusion de son invention.

De tous les inventeurs, et ils sont nombreux, qu'a fait surgir l'aviation, bien peu eurent a lutter autant qu'Albert Moreau.

Il dut tout d'abord lutter contre son cœur de chef de famille, qui lui interdisait de distraire, au profit d'une idée jugée alors irréalisable, une grosse partie, la plus grosse, de ses gains. Il lutta contre la lassitude, le découragement que provoquèrent souvent la risée, les lazzis des sots.

Il lutta contre ses amis, qui cherchaient à lui démontrer l'inanité de ses efforts. Il lutta encore contre tous ceux qui, la plupart sans l'avoir vue, nièrent et combattirent son œuvre.

Il lutta enfin pour que rentrât dans la pratique une œuvre créée de toutes pièces par lui et qu'il jugeait propre à sauver de multiples vies humaines.

C'est là le plus beau de ce caractère de lutteur: s'il s'acharna autant à résoudre un problème difficile, ce ne fut point tant afin d'en tirer un bénéfice personnel, qu'afin de sauver de la mort les pilotes de machines aériennes.

D'aucuns s'empresseront peut-être de prendre acte de sa chute pour élever des critiques, pour s'acharner sur l'œuvre de celui qui n'est plus.

Combien ceux-là auront tort, car si le pilote, l'inventeur de l'Aérostable a connu la chute, ce n'est point que le système stabilisateur ait faibli : un des tubes reliant l'axe de la queue au corps de l'appareil s'est rompu en plein vol, et cette insuffisance de la matière ne saurait être mise à la charge du principe qui a démontré son excellence par une pratique quotidienne et constante de plus de cinq années.

Je ne rappellerai point, car on s'en souvient, les multiples expériences accomplies par Albert Moreau; je dévoilerai seulement ceci: l'aviateur aux mains libres était loin de remplir les conditions physiques jugées indispensables à tout pilote ; j'ai été amené à le constater plusieurs

fois en vol, et, à bord de tout autre appareil que le sien. Moreau, suj et à de fréquents malaises, eût depuis longtemps succombé.

J'ajouterai encore que si, quelque jour, nous disposons d'un engin de guerre aérien terrible, qu'un an de paix de plus nous eût sûrement donné, nous le devrons en grande partie à Albert Moreau.

La mort du créateur de l'Aérostable est une grande perte pour l'aviation, car ce chercheur infatigable était riche de projets et la reconnaissance officielle du mérite de son œuvre l'avait encouragé à persévérer.

Albert Moreau était chevalier de la Légion d'honneur : son frère André, qui fut son collaborateur de tous les instants et partage son mé-

L'Aviateur Moreau et son Aérostable

rite, s'attachera peut-être à gagner la même distinction en continuant le bon travail qu'un banal accident est venu interrompre.

H. M.

Au cours d'un vol sur un aérostable appartenant à l'armée et laissé à sa disposition pour expériences de perfectionnements, Alb3rt Moreau a fait une chute mortelle le 20 mai dernier, à 6 heures 25 du soir à Melun.

L'appareil évoluait magnifiquement entre cinq et six cents mètres d'altitude, quand, soudain, les. nombreux spectateurs qui le suivaient des yeux le virent accomplir une manœuvre bizarre, incompréhensible. Il leur sembla qu'il s'arrêtait brusquement, puis faisait un tête à queue, et il piqua vers le sol comme un oiseau blessé, en tournoyant, la queue abaissée. Ils eurent nette-

ment l'impresssion que quelque partie de la machine s'était brisée.

La chute dura quelques secondes, le malheureux inventeur fut relevé mourant ; il rendit le dernier soupir tandis qu'on le transportait à l'hôpital.

LES CAUSES DE L'ACCIDENT L'appareil sur lequel Albert Moreau s'est tué appartenant à l'armée, un rapport a été adressé à la Direction Technique de l'Aéronautique Militaire. Ce rapport a été établi sur place, avant l'enlèvement de l'appareil, par notre confrère M. Roidor-Séville, assisté de M. Pierrard, mécanicien-expert, en présence du capitaine major

de la Place de Melun, et a été complètement - approuvé par M. André Moreau, qui, mobilisé, ne put arriver à Melun que pour les obsèques.

Nous en extrayons les passages suivants : « D'après enquête minutieuse auprès de nombreux témoins de l'accident et examen des pièces de l'appareil, il ressort nettement que l'accident a été causé par la rupture en plein vol des tubes arrière de l'appareil supportant la queue stabilisatrice. 'A un mètre du moyeu d'axe de cette queue, une cassure due au travail de désagrégation moléculaire de l'acier, s'était produite dans l'épaisseur supérieure de ces tubes. La trace de cette cassure est très nette dans la rupture du tube droit.

Fourrés de bois, ces tubes ne décelaient nullement à l'examen superficiel trace de cette tare

vieille sans doute de plusieurs semaines ; de plus, ils étaient maintenus par des câbles tendeurs puissants, considérés comme des coefficients de sécurité rassurants.

Cependant, sous une forte pression dorsale sur la queue en montée, — semble-t-il logiquement, — la rupture se produisit ; les tubes fléchirent ; la queue se replia suffisamment pour être indépendante des commandes, et maintint l'appareil en incidence de descente piquée.

« Le pilote, par une manœuvre des ailerons,

tenta et réussit à retarder légèrement la chute, mais l'issue fatale ne pouvait être évitée. L'ap- pareil s'abîma brutalement sur le sol et Albert Moreau fut trouvé râlant dans le capot. Il succomba au bout de quelques minutes à une fracture de la base du crâne.

« Jusqu'au dernier moment il semble bien qu'il ait gardé son sang-froid et ait lutté jusqu'à la mort.

« L'essence était coupée, les commandes étaient intactes. »

LES DEUILS DE L'AVIATION

Le fils aîné du général Dessirier, Jean Dessirier, faisait une reconnaissance de nuit dans l'Est le 29 avril ; son appareil fit explosion, au moment où il lançait des bombes sur une gare. Le pilote, et son mécanicien, qui l'accompagnait, vinrent s'abîmer sur le sol.

Jean-Louis Dessirier, né le 21 mars 1884 à Paris', avait obtenu le 14 août. 1913, le brevet de pilote-avia- teur de l'Aé. C. F. N° 1.436, qu'il passa sur biplan Bréguet. Il s'était, il y a quelques années, illustré par sa brillante conduite en Chine.

* * *

Le 4 mai 1915, à l'aérodrome de Châteaufort, près de Versailles, l'élève aviateur Chapelain, âgé de dixhuit ans, s'approcha imprudemment d'un aéroplane que l'on mettait en mouvement. Il eut la tête tranchée par l'hélice.

* * *

Le sergent aviateur Georges Caron, qu'accompagnait le soldat mécanicien Crouzier, est mort au champ d'honneur, ainsi que son passager, et fut cité à l'ordre de l'armée le 5 mai 1915.

Georges Caron, né le 21 septembre 1891 à Vic-sur- Aisne, avait obtenu le 25 juillet 1912 le brevet de pilote aviateur de l'Aé. C. F. n° 945 qu'il passa sur biplan Henry Farman.

* * *

Le 19 mai, les obsèques du lieutenant aviateur anglais M. Braithwaite, mort des suites d'une chute de biplan, dans la vallée de Chevreuse, ont eu lieu à Versailles.

* * *

Robert-Paul Thoreau est mort au champ d'honneur le 20 mai 1915.

Né le 16 octobre 1895 à Issoudun (Indre), il avait obtenu le 15 mai 1915, le brevet de pilote aviateur de l'Aé. C. F. TI ° 1.959, qu'il passa sur M. Farman.

* ♦ *

Le 26 mai, près d'Hazebrouck, deux aviateurs anglais ont fait, une chute mortelle, leur appareil ayant pris feu en l'air.

* * *

Le 30 mai, ont eu lieu, à Toul, les obsèques du capitaine aviateur Guy des Hautschamps, fils du colonel baron des Hautschamps, mort à la suite d'une chute.

Guy-Léopold-Alexandre des Hautschamps, né le 19 octobre 1874 à Beauregard, avait obtenu le 2 août 1912 le brevet de pilote-aviateur de l'Aé.C.F. N° 971 qu'il passa sur H. Farman.

* * Le capitaine aviateur Aubry, qui, il y a trois ans.

boucla la boucle le premier (son appareil ayant élé pris dans une bourrasque) a fait une chute mortelle dans les derniers jours de mai.

Jules-Louis Aubry, né le 27 août 1874 à Feuquières

(Oise), avait obtenu le 5 juillet 1912, le brevet de pilote aviateur de l'Aé. C. F. N° 931 qu'il passa sur Deperdussin.

* * *

Le capitaine Albert Moris, le pilote du glorieux avion M. F. 123, exposé dans la Cour d'honneur des Invalides, est mort au champ d'honneur dans les derniers jours du mois de mai.

Albert Moris, né le 6 août 1879 à Belfort, avait obtenu le 22 novembre 1912, le brevet de pilote aviateur de l'Aé.C.F. N° 1149 qu'il passa sur biplan Maurice Farman.

* * *

Le 2 juin, à 5 heures de l'après-midi, au Bourget, Timachoff, pilote russe, qui fut pendant longtemps le mécanicien de de Pischoff, fit une chute mortelle par suite d'une glissade sur l'aile. Les deux passagers (m'il avait emmenés — dont un aide-major — furent tués eux aussi.

Paul Timachoff. né le 12 décembre 1879, dans la province de Toula (Russie), avait obtenu le 29 avril 1915 le brevet de pilote aviateur de l'Aé. C. F. n° 1893, qu'il pas-sa sur Blériot.

ACCIDENTS MORTELS On annonce que deux officiers aviateurs alle- mands. partis de Doeberitz le 25 mars, via Leipzig, vers le théâtre occidental de la guerre, ont chaviré au milieu d'une tempête de neige et sont tombés dans l'Elbe où ils se sont noyés ; l'appareil a été englouti.

* ♦ *

Dans les premiers jours d'avril, l'aviateur américain Cecil Peoli, qui fut le premier à survoler la chaîne des Andes, s'est tué à l'aérodrome militaire de CollegePark, à Maryland, en faisant une plongée verticale.

Cecil Peoli. né le 13 octobre 1893 à New-York, était titulaire du brevet de la F. A .1. numéro 141, délivré par l'Aéro-Club of America le 26 juin 1912.

* * *

Le 16 avril, le capitaine allemand Loir, du 13e régiment d'infanterie, a été tué dans un accident d'aéroplane, à Rosenheim.

* * *

Le 2 mai dans la matinée, un avion autrichien revenant de Dulcigno (sur la côte de l'Adriatique) a eu une panne de moteur causée par une fuite d'essence et est tombé à la mer dans les parages d'Antivari.

Les aviateurs qui le montaient se sont noyés.

* ♦ ♦

Le 26 mai dans la matinée, à Cuiry-Housse, près de Soissons, un lieutenant-aviateur français abattit un Albatros, monté par deux Allemands. Les deux aviateurs furent tués sur le coup.

* * *

Les cinq dernières listes prussiennes contiennent les noms de 11 aviateurs tués, 35 blessés, 10 manquants.

Tableau d'Honneur de l'AÉRONAUTIQUE MILITAIRE Extraits du Journal Officiel de la République Française

Ministère de la Guerre

DISTINCTIONS HONORIFIQUES LÉGION D'HONNEUR Le ministre de la Guerre, Vu le décret du 13 août 1914.

Arrête : Article unique. — Sont inscrits au tableau spécial de la Légion d'honneur, les militaires dont les noms sui- vent : Pour Chevalier N° 140. — Lundi 24, mardi 25 et mercredi 26 mai 1915.

M. Bernard, capitaine d'infanterie, breveté aviateur militaire, directeur d'une école d'aviation : excellents services à l'aviation d'une armée pendant les premiers mois de la guerre, a, dans le commandement d'une école d'aviation, montré de très remarquables qualités de commandement, de caractère ; s'est montré organisateur et administrateur ; donne à tous le meilleur exemple.

(A compter du 24 mai 1915.) N° 142. — Vendredi 28 mai 1915.

M. Magne (J.-M.-F .), lieutenant d'artillerie territoriale à l'état-major particulier, affecté à une escadrille comme observateur : a rendu comme observateur d'artillerie les plus grands services, dans la recherche et la détermination des objectifs, dans le réglage des tirs et dans la prise de documents photographiques. N'a pas hésité en plusieurs circonstances à attaquer à la carabine des avions ennemis.

(Pour prendre rang du 25 avril 1915.) MEDAILLE MILITAIRE

Sont inscrits au tableau spécial de la médaille militaire les militaires dont les noms suivent : N° 136. — Jeudi 20 mai 1915.

Fabry (Victor-Paul-Jules), maréchal des logis de réserve de cavalerie. Elève pilote aviateur. Sous-offi- cier successivement employé aux armées comme agent de liaison et comme observateur en aéroplane. Cité à l'ordre du groupe d'escadrille, le 31 décembre 1914.

Actuellement élève pilote à l'école d'aviation de Pau.

vient d'être grièvement blessé à la suite d'un, accident d'aéroplane.

(Pour prendre rang du 15 mai 1915.) N° 140. — Lundi 24, mardi 25 et mercredi 26 mai 1915.

Noguez, brigadier pilote au 3e groupe de bombardement, mle 6786 : s'est distingué à de nombreuses reprises dans des missions aériennes à longue portée et dans des combats contre avion.

Villiet (Lucien), soldat bombardier au 3" groupe de bombardement, mle SOU) : s'est distingué à de nombreuses reprises dans des missions aériennes à longue portée et dans des combats contre avion. A été griè- vement blessé.

(Pour prendre rang le 18 avril 1915.) Mailfert (A,-L.), sergent réserviste, observateur à l'escadrille V. B. 105 : le 15 avril, a fait preuve de très belles qualités de sang-froid en réussissant un bombardement sous !e feu réglé de batteries spéciales. A prêté une aide éclairée à son pilote grièvement blessé

en lui indiquant la direction à suivre, l'endroit où il fallait atterrir et en lui témoignant, aux moments les plus critiques, une confiance absolue.

(Pour prendre rang du 19 avril 1915.) Simoni (Robert), caporal au service aéronautique d'une armée, mle 843 : élève pilote avant la déclaration de guerre, a été mobilisé comme caporal mécanicien d'aviation à une formation de l'avant, puis rappelé à une école pour achever son entraînement d'aviateur militaire. Affecté a l'escadrille C. 16 a fait en trois jours deux chutes très graves et a été grièvement blessé au cours de la seconde.

(Pour prendre rang au 20 avril 1915.) N° 142. — Vendredi 28 mai 1915.

Varcin (Hector), adjudant à l'escadrille M. F. 5,

m * ib-fp* : pilote militaire de premier ordre, remarquable par son endurance, son audace et son sang-froid. Depuis le début de la campagne, a exécuté de nombreuses r e c o n naissances dans des conditions souvent très difficiles (cité à l'ordre de l'armée le 7 janvier 1915).

S'est particulièrement distingué en accomplissant dans la même journée, le 15 avrii, huit sorties au cours desquel- les il a lancé 32 obus de 90 et un grand nombre de fléchettes.

Adjt Hector Varcin Né le 16 mai 1891 à Saint-Jean-de- Maurienne. Brevet N° 1572, du 19 décembre 1913, sur M. Farman.

Leleu (R.-M.), caporal au 1er groupe d'aviation, mle 2226: a exécuté seize bombardements, au cours desquels il a été exposé à des feux violents d'artillerie et où il a soutenu des combats opiniâtres avec les avions ennemis. A exécuté plusieurs de ces missions à de grandes distances à l'intérieur du territoire ennemi.

Mennerat (A.F.), sergent a l'escadrille M.

F. 36 : le 15 avril 1915, CIlvoyé en mission de réglage de tir et de relevés photographiques, a reçu 26 éclats d'obus dans son appareil. A néan- moins continué sa mission sous un feu continu, avec le courage et le sang-froid dont il a déjfi maintes fois fait preuve dOPII is li mois de novembre. Pilote hors

Sergent André Mennerat Né le 18 novembre 1894 à Saint-Lô (Manche). Brevet N° 1351, du 2 juin 1913, sur Deperdussin.

de pair par ses qualités professionnelles et sa bravoure;

Sergent André Bobba Né le 9 février 1883 à Paris. Brevet N° 309. du 7 décembre 1910, sur Goupy.

Bobba (A. - A.), sergent pilote a l'escadrille M. S.

23 : a attaqué à trois reprises un avion allemand s'en approchant chaque fois a une trentaine de mètres et l'a finalement mis en fuite, n'a abandonné la lutte que lorsque son passager a été blessé. Nombreuses reconnaissances à longue portée depuis le début de la cam- pagne.

(Pour prendre rang du 26 avril 1915)

N° 152. - Lundi 7 juin 1915.

Sergent. Emile Duval Né le 24 avril 1886 à Paris. Brevet No 118. du 21 juin 1910, sur Saul- nier,

Duval (Emile), sergent pilote à l'escadrille C. 51, ml" 03763 : excellent pilote, avait déjà passé trois mois sur le front à une escadrille monoplace. Affecté ensuite a l'en- traînement des observateurs

Blessé en avion dans un premier accident grave le 5 mars. Revenu sur le front au mois d'avril, a réussi par son sang-froid à sau- ver son passager et son avion dans un deuxième accident de vol d'une gravité exceptionnelle.

(Pour prendre rang du 24 avril 1915.)

de Neufville (S.-R.-IL), adjudant pilote escadrille V. IJ. 102 : excellent pilote, d'une activité et d'un courage exceptionnels. Le 14 décembre, est descendu à 900 mètres au-dessus des batteries ennemies sur lesquelles il a lancé ses projectiles, malgré le feu violent dirigé contre lui et n'est rentré dans nos lignes qu'après avoir accompli sa mission.

Bonnier (Marc), adjudant pilote, escadrille V. B.

102 : pilote remarquable. Toujours prêt à accomplir les missions les plus périlleuses. A pris part notamment à de nombreux bombardements d'établisse- ments militaires et de positions ennemies. A plus de 123 heures de vol au-dessus de l'ennemi.

Bunau-Varilla (E.-M.-P.), adjudant pilote, escadrille V. B. 103 : excellent pilote. N'a pas cessé de se distinguer par son courage, son audace, sa ténacité. A eu, a plusieurs reprises, son appareil déséquilibré et détérioré par les projectiles ennemis. Malgré une panne de moteur au-dessus de l'ennemi, a pu regagner nos lignes grâce à son sang-froid et à son habileté.

Bodin (R-P.), sergent pilote à l'escadrille M. S. 12: -excefent pilote, plein d'entrain et très militaire. Re-

cherche toutes les occasions de se distinguer et a rendu déjà des services de premier ordre, particulièrement en accomplissant une mission délicate.

(Pour prendre rang du 2 mai 1915) CITATIONS A L'ORDRE DE L'ARMEE Les militaires dont les noms suivent ont été cités à l'ordre de l'armée : No 122. — Mercredi 5 mai 1915.

Regnard, enseigne de vaisseau, observateur à la 32e compagnie d'aérostiers: a fait preuve, comme observateur d'artillerie, en ballon, des plus belles qua- lités d'initiative et de sang-froid, restant en l'air pendant dix et douze heures consécutives de jour el de nuit, malgré un violent bombardement et an froid très rigoureux. Attaqué par des avions alle- mands, puis soumis à un tir d'artillerie ennemie, notamment dans les journées du à février, des 10 et ;?(ji mars, a refusé de laisser descendre le ballon avant d'avoir terminé sa mission.

(Ordre du 3 avril 1915) N° 126. — Dimanche 9 mai 1915.

de Morcourt (Hubert), sous-lieutenant observateur à l'escadrille C. 3k Mère (Paul), sergent pilote en aéroplane escadrille C 34 : Pris à partie au cours d'une reconnaissance par une batterie de 105 qui effectua sur l'avion un tir très précis en endommageant gravement le gouvernail et une aile de l'appareil, ont manœuvré avec la plus grande décision et le plus grand sang-froid pour éviter le danger et sont aussitôt revenus vers l'ennemi pour continuer leur mission.

(Ordre du 2 avril 1915) No 136. — Jeudi 20 mai 1915.

Auger (Alfred), sergent, pilote d'aviation à l'escadrille M. F. 20 : ayant demandé à venir comme pilote dans une escadrille du front y a fait preuve des plus grandes qualités de sang-froid et de dévouement, faisant presque quotidiennement des reconnaissances et des réglages de tir. A effectué, le 17 avril, un lancement de projectiles dans des conditions particulièrement difficiles.

(Ordre du 25 avril 1915.) N° 137. - Vendredi 21 mai 1915.

de Laborde (Jean), lieutenant de vaisseau, chef

d'escadrille : appartenant à l'aviation maritime, et bien qu'à peine remis d'un grave accident d'aéro- plane, a demande à passer dans l'a- viation de guerre, où il devait trouver un plus prompt emploi de sa grande activité et de sa haute compétence. A mis rapidement sur pied, une brillante escadrille qu'il a toujours conduite avec distinction sur tous les théâtres d'opération du front, en étant lui-mê-

Lientt de vaisseau Jean de Laborde Né le 29 novembre 1876 à Chantilly (Oise). Brevet NI 1312, du 21 avril 1913, sur Blériot.

me i»iiw ci<,, S'est, fait, modèle d'énergie, d'audace et de Il Sest.

distin"gué par de nombreux et hardis bombardements d'une efficacité constatée. A eu plusieurs fois son avion traversé par des projectiles ennemis.

Bonnier (Marc). adjudant pilote, ml. 19350 : remar-

Adjt Marc lionnier Né le 19 février 1887 à Paris. Brevet Nu 478 du 29 avril 1911, sur Train.

quable pilote ; a montré dans la guerre des qualités d'adresse, d au- dace, d'énergie et de sang-froid qui lui avaient valu en temps de paix une brillante réputation. A effec- tué de nombreux et hardis bombarments sur tous les théâtres d'opération du front, et s'est particulièrement distin- gué au cours des opérations, où malgré des difficultés atmosphé- riques, il a lancé sur l'ennemi de nombreux projec-

tiles de tous calibres avec une efficacité constatée. A eu plusieurs fois son avion traversé par les projectiles ennemis.

Guilloteau (Maxime-Valère), sergent pilote, m" 1716 : sur le front depuis le débuit des opérations, et alliant à une adresse remarquable de brillantes qualités d'audace, d'énergie et de sang-froid, a rempli successivement et avec la même distinction les fonctions de mécanicien, d'observateur et de pilote. A passé brillamment les épreuves du brevet militaire en allant bombarder des positions ennemies dans des conditions difficiles. S'est particulièrement distingué au cours des opérations, durant lesquelles il a eu plusieurs fois son avion traversé par les projectiles en- nemis.

Adj' Étienne Bunau-Varilla Né le 10 mai 1890 à Paris. Brevet N° 16, du 4 novembre 1910, sur Voisin.

Bunau-Varilla (Etienne), ad j u- dant, mIe 07.501 : pilote de premier ordre, s'est particulièrement distingué par son audace, sa ténacité et son habileté dans des circonstances difficiles. A toujours rempli des missions de bombardement avec le plus grand courage, quelles que soient les difficultés atmosphériques et s'est affirmé aussi fin observateur qu'il est adroit pilote ; a eu plu- sieurs fois son avion traversé par les projectiles ennemis.

Amoudruz (Jean), lieutenant observateur de l'escadrille 35, employé à l'observation et au réglage du tir en avion depuis le mois d'octobre 1914 : a subi, en février, un commencement de congélation des mains en prolongeant une reconnaissance difficile. Blessé à bord de son avion le 19 avril.

Krauss (Paulli), mIe 2207, sergent aviateur; Babo (Georges), mle 1288, sergent observateur ; Robert (René-Charles), lieutenant de cavalerie, pilote au G. B. 102 : excellent pilote a réussi de nombreuses reconnaissances, a fait avec succès plusieurs bombardements sous un feu violent, déployant beaucoup d'énergie et de ténacité, en présence de circons- tances défavorables. A plusieurs reprises, a reçu de nombreux éclats d'obus dans son avion.

(Ordre du 20 avril.)

de Neufville (Sébastien), adjudant-pilote mle 01351D

excellent pilote, a Loujours fait preuve au cours de la campagne de briltantes qualités d'énergie, d'audace et de sangfroid. A effectué de nombreux et hardis bombardements sur tous les théâtres d'opération du front et s'est particulière- ment distingué au cours des opérations, où malgré les difficultés atmosphériques, il a réussi de fréquentes et audacieuses sorties d'une efficacité constatée. A raTtvpnô îiliiKifliirs

Adjt Sébastien de Neufville Né le 1er septembre 1890 à Paris.

Brevet N° 1387, du no juin 1913, sur Nieuport.

fois son avion traversé par la mitraille.

Do-Huu-Vi. capitaine observateur : étant en mis

sion en indo- Chine au moment de la déclaration de la guerre est rentré, sur sa demande, dès le début des hostilités, dans l'aviation, où il a apporté, comme obser- vateur, ses qualités d'é- nergie, d'auda- ce et de sangfroid. S'est particulière- ment fait re- marquer au cours des opérations, où il a effectué de nombreux et hardis bombardements et rapporté des rnn se i rrnpmpn ts

Capitaine Tay Do-Huu-Vi Né le 17 février 1883 à Cholou (Cochin- chine). Brevet o 649 du 6 octobre 1911.

sur Blériot.

précieux pour le commandement. L'appareil qu'il m :>• tait a été fréquemment traversé par la mitraille.

(Ordre du 19 avril 1915.) N° 138. — Samedi 22 mai 1915.

Bobo (Félix-Armand), lieutenant observateur en aéroplane, escadrille C. 6 : observateur de premier ordre. N'a cessé, depuis le début de la campagne, de donner des preuves de sa valeur et de son entrain.

S'est acquis une incontestable maîtrise pour le ré- glage de tirs exécutés dans des circonstances souvent périlleuses.

de Bourdes (Jean), lieutenant, pilote à l'escadrille V. 24 : pilote de grande valeur, calme et audacieux.

A exécuté de nombreuses missions aériennes sans se laisser arrêter par le tir de l'ennemi dont les projectiles ont atteint plusieurs fois son appareil.

Bodin (René-Paul), sergent, pilote, escadrille M. S.

12 ; Gastin (Paul), lieutenant, observateur, escadrille (M. S. 12 : Ont donné la mesure de leur courage en poursuivant une reconnaissance au milieu des obus jusqu'au moment où leur appareil fut endommagé. Pendant que l'appareil en panne regagnait péniblement nos lignes.

l'observateur continuait avec calme à relever es or- ganisations défensives ennemies.

(Ordre du 19 avril 1915.) Coville (Frédéric-Albin-Hippolyte), capitaine d'infanterie hors oadre. Aviateur militaire de l'escadrille M. F. 5 : pilote d'une grande audace et plein de sangfroid. a effectué de nombreuses reconnaissances dangereuses. Prêt à tout tenter pour accomplir les missions qui lui sont confiées. S'est particulièrement distingué en allant bombarder une gare le 20 mars et des cantonnements ennemis dans la nuit du 29 au 30 mars.

Marlin (René), capitaine d'infanterie, pilote à l'escadrille M. F. 7 : aviateur militaire d'une rare énergie. Parti en reconnaissance le 1" avril malgré un temps très défavorable, a été victime d'un accident mortel.

No 141. — Jeudi 27 mai 1915.

Nogues (Maurice), brigadier, ml" 6786, pilote ; Villiet (Lucien), ml" 3040, mécanicien mitrailleur de l'escadrille V. B. 107 : apercevant un aviatik, se sont lancés à sa poursuite et l'ont vigoureusement attaqué, ont fait preuve d'un courage et d'un sang-froid admirables au cours du combat pendant lequel le soldat Villiet fut grièvement blessé ; n'ont atterri que par obli- gation après avoir eu plusieurs organes essentiels de l'appareil brisés par des balles.

IOrdre du 27 avril 1915.) N° 142. — Vendredi 28 mai 1915.

Holtzapfeel (Jacques-Camille-Alfred), lieutenant au 50e régiment d'artillerie, observateur à l'escadrille M. F. 32 : au cours des vols exécutés les 29, 30 et 31 mars, a eu son avion atteint par de nombreux projectiles ennemis, n'en a pas moins achevé ses réglages.

En toutes circonstances s'est parfaitement et complètement acquitté des missions aériennes qui lui étaient confiées.

Kuentz (Henri), sous-lieutenant de réserve au T régiment d'artillerie, escadrille M. F. 32 : au début de a campagne a rendu de très grands services à son régiment comme observateur dans les tranchées. Détaché à l'aviation d'un corps d'armée au début d'octobre, compte actuellement près de cent cinquante heures de vols au-dessus de l'ennemi. A fait de nom- breuses reconnaissances têt' réussi beaucoup de rtfglllges de tir d'artillerie dans des conditions souvent difficiles et toujours périlleuses. S'est parfaitement acquitté des missions qui lui étaient confiées malgré les tirs bien réglés de l'artillerie ennemie dont les projectiles ont atteint à plusieurs reprises l'avion qu'ill montait, en particulier les 29, 30 et 31 mars.

((Ordre du 15 avril 1915.) Quennehen (Aristide-André), sous-lieutenant d'ar-

tillerie hors ca- dres, aviateur militaire à l'esca- drille M. F. 5 : pilote de l'esca- drille M. F. 5, a effectué depuis le début de la campagne environ 80 reconnaissances au-dessus de l'ennemi, recon- naissances ci longue portée ou re- connaissances de front. D'une ténacité et d'une endurance remar- quables, d'une audace à tonte épreuve, s'est particulièrement distingué le 20 mars en allant bombarder une gare, et des cantonne-

Sous-Lieut1 Aristide Quennehen Né le 30 novembre 1882 à Selomnes (l.-&-L. Breyet N° 7:A, du 19 fé- vrier 1912, sur M. Farman.

ments dans la zone de l'ennemi dans la nuit du 29 au 30 mars. Déjà cité à l'ordre de l'armée le 26 septembre 1914.

Varcin (Hector), adjudant à l'escadrille M. F. 5, mle 16*8 : pilote militaire de premier ordre, remarquable par son endurance, son audace et son sang-froid. A l'escadrille M. F. 5 depuis le début de la campagne a exécuté environ 00 reconnaissances dans des condi- tions souvent très difficiles. Déjà cité à l'ordre de l'armée le 7 janvier 1915. S'est particulièrement distingué en accomplissant dans la même journée, le 15 avril, huit sorties représentant dix heures de vol, au cours desquelles il a lancé 32 obus de 90 m/m et 16.000 fléchettes.

(Ordre du 2 mai 1915.) N° 143. — Samedi 29 mai 1915.

Amiot (Charles-Edouard), lieutenant de l'armée ac- tive, observateur de l'escadrille M. F. 36 : officier observateur de la plus haute valeur et du plus grand mérite, ayant plus de cent heures de vol au-dessus des lignes ennemies. A rendu des services exceptionnellement précieux dans l'organisation des missions photographiques et de réglage de tir, n'hésitant pas à poursuivre l'accomplissement de sa mission, bien qu'il fût en butte à un tir précis et que son appareil eût été atteint.

(Ordre du 2 mai 1915.) No 145. — Lundi 31 mai 1915.

Caron, sergent, pilote aviateur, escadrille V. B. 109 : parti en avion pour faire du bombardement a rencontré un avion ennemi ; n'a pas hésité, malgré son chargement de bombes, à engager le combat au cours duquel il a fait une chute mortelle dans les lignes allemandes.

Crouzier, soldat mécanicien : parti avec son pilote pour faire du bombardement en avion, a engagé le combat avec un avion ennemi en ouvrant sur lui un feu de mitrailleuse et a trouvé la mort dans la chute de son appareil.

(Ordre du 5 mai 1915.)

Menj (Jules-Adolphe), sous-lieutenant, observateur en avion à l'escadrille M. F. 8 : étant passager à bord d'un avion, a poursuivi un aviatik à coups de mitrailleuse ; l'a forcé à atterrir brusquement dans ses lignes, où il a capoté. Fait preuve, chaque jour, comme observateur, de qualités de sang-froid, de courage et d'énergie au-dessus de tout éloge.

Ortoli, sergent pilote à l'escadrille M. F. 8; a réussi par une manœuvre adroite à s'approcher à une cinquantaine de mètres d'un aviatik plus rapide que son pro- pre avion, per- mettant ainsi il son passager de forcer l'appareil ennemi à atterrir brusquement. Pi- lote de tout pre-!

mier ordre, plein, d'entrain et d'allant, qui depuis plus de quatre mois fait quotidiennement sur le front reconnaissances et régla- ges.

Sergent Georges Ortoli Né le 16 juillet 1895 à Peggio di Tallano (Corse). Brevet N° 1668, du ! 26 juin 1914, sur M. Farman.

(Ordre du 3 mai 1915.)

Miiistére de la Marine MEDAILLE MILITAIRE Le ministre de la Marine, Vu le décret du 13 août 1914.

Arrête :

Article unique. — Sont inscrits au tableau spécial de la médaille militaire, les militaires dont les noms suivent : N° 124. — Vendredi 7 mai 1915.

Robert (Joseph-Maurice), quartier-maître mécanicien réservtste. 48885. Partant d'un champ d'aviation en qualité de passager pour une mission de bombardement, l'appareil a capoté et s'est enflammé. Grave- ment contusionné par sa propre chute, s'est porté im- médiatement an secours de son officier malgré le dan- ger résultant de la présence d'obus chargés dans l'apiparert en feu. A pris part & plusieurs opérations audessus des lignes ennemies.

(Pour prendre rang du 6 mai 1915.) N° 140. Lundi 24, mardi 25, mercredi 26 mai 1915.

Eche (Emile-Marcelin-Antoine), 44658-5, maître mécanicien mobilisé (bombardier). Depuis son arrivée au centre de Dunkerque, a fait de nombreux bombar- dements et reconnaissances avec tous les jeunes pilotes de l'escadrille F. B. A., à qui il a servi d'instructeur de guerre. A toujours fait preuve du plus grand sang-froid, notamment le 11 mai 1915, où, étant amerri en panne devant Westende et canonné sans interruption par les batteries ennemies, il a réussi à trois reprises à remettre en marche le moteur avarié et permis ainsi au pilote de ramener son appareil dans nos lignes.

(Pour prendre rang du 11 mai 1915.) PROMOTIONS Le ministre de la marine, Vu l'article 278 du décret du 17 juillet 1908 refondu le 15 juillet 1914, Arrête :

N° 124. - Vendredi 7 mai 1915.

Sont promus d'office au grade de quartier-maître mécanicien pour compter du 6 mai 1915 : Maurice (Julien-Maire), matelot mécanicien 98529-2: a fait de nombreux vols au-dessus des lignes ennemies, a pris part au bombardement de Gand le 27 novembre 1914 (lettre de félicitations du quartier général de Belgique), l'appareil qu'il montait a été fréquemment atteint par des éclats d'obus. A fait preuve, en toutes circonstances, du plus grand courage.

Hospitalisé deux fois pour quelques jours pendant, l'hiver, a refusé de se laisser évacuer pour pouvoir rester sur le Iront.

Peignier (Pierre), matelot mécanicien 54443-55 : bles- sé à la main au bombardement de Givenchy le 15 décembre 1914 et cité à l'ordre du jour de la 10e armée. Réaffecté à l'aviation maritime à la fin de mars a de nouveau fait plusieurs vols en qualité de bombardier notamment à Zeebrugge, le 17 avril 1915, où il a lancé ses bombes sur un sous-marin sortant du port.

Obtiennent 50 points exceptionnels : Torset (Henri-Gabriel), quartier-maître mécanicien, 58400-5 ; Bech (Cés ar-Marius-Henri), quartier-maître mécanicien, 47637-5 ; -

Richard (Guillaume-Marie), quartier-maître fusilier.

Le Conquet, 1161 : .,.

Un avion ayant fait explosion après capotage, se int précipités au secours du pilote et ont aidé le passager à le retirer de l'appareilm en flammes malgré

la présence dans le fuseîfege de quatre bombes, dont l'une a sauté quelques minutes plus tjaM.

N° lis. Mardi 11 mai 1915. ", Grall (Hervé), 872,72,-2, quartier-maîtie électricien chef de poste de T. S. F. (pilote aviateur) est promu d'office au grade de second maître : s'est distingué par l'exécution ponctuelle des ordres reçus sous un feu violent. A fait preuve des plus beHtei^ qualités, a manoeuvré, avec hardiesse pour sauver l'appàîéii qui lui était confié et, avec l'aide dé Tson passager, a réussi à faire un prisonnier.

[Paris, le 9 maf 1915).

N» 135. - Mercredi 19 mai 1915; : .n

Giuliani (Joseph-Antoine), Bastia n° 5449, quartier-

maître électricien, aviateur, est promu d'Office au grade de second m aî tre pour compter du 18 mai 1915 : excellent pilote, plein d'ardeur et très adroit. Quoique breveté militaire depuis le début de l'armée seulement, a rendu les plus grands services à l'escadrille, prenant part avec succès à toutes les opérations de chasse, de bombardement et de reconnaissance au cours desquelles son avion a été atteint par plusieurs projectiles.

Fait preuve, en outre, de grandes qualités militaires et de discipline.

Quartier-Maître électricien aviateur Joseph-Antoine Giuliani Né lé 1er janvier 1890 à Pietracorbara (Corse). Brevet N° 1680, du 10 juil- let 1914, sur Voisin.

Le matelot mécanicien Vacher (mêoancien d'avion), est promu d'office au grande de quartier-maître : « Le 20 février 1915, au-doesus dAn-iiens, la plaque qui se trouve près du pot d'échappement s'étant cassée, n'a pas hésité, pour éviter qu'elle soit projetée dans l'hé- lice à quitter sa place et &.se coucher le long de la carlingue, maintenant la pièce jusqu'à l'atterrissage, malgré plusieurs brûlures aux mains et rassurant le pilote. »

(Paris, le 18 mai 1915.) N° 137. — Vendredi 21 mai 1915.

Trouillet (Georges-Marius-Etienne), 40540-5, quartier- maître mécanicien, pilote aviateur, est promu d'office au grade de second maître.: depuis le mois de décembre 1914, n'a cessé d'effectuer avec succès des reconnaissances difficiles :- a montré le plus grand entrain et a eu très souvent son appareil atteint par les projectiles.

- (Paris, le 20 mai 1915.) N° 152. — Lundi 7 juin 1915.

Sont promus d'office au grade de quartier-maître : Le Henaff (Eugène), matelot fusilier pointeur d'avioncanon : le 10 mai 1915. a exécuté plusieurs tirs contré les dracken et une batterie spéciale qu'il réduisit momentanément au silence.

Fralin (Augustin), matelot fusilier pointeur d'avion- canon : le 10 mai 1915, au cours d'un combat contre un aviatik, a obligé cet appareil à une descente rapide dans ses lignes. L'avion sur lequel il se trouvait

a été atteint de 4 balles.

(Partis, le 5 juin 1915.)

Quartier-Maître canonnier, piloteaviateur François Carpier Né le 27 février 1893, à Tréomeur.

Brevet N° 1676, du 10 juillet HJÜ.

sur Voisin.

Carpier (François-Marie) 30715-1, quartier- maî- tre cànonnier (pilote aviateur) est promu d'office au grade de second maître : bien Que tout jeûne pilote, a fait preuve de qualités exceptionnelles depuis son arrivée sur le front. A fait de nombreux bombardements de jour et de nuit, donnant l'exemple du plus grand courage et du plus grand saUg-ftvoid.

A eu plusieurs fois son appareil atteint par des éclats d'obus.

(Paris, ftç 5 juiri 1915.)

LES AVIATEURS FRANÇAIS EN SERBIE Le 3 mars, le personnel et les officiers placés sous les ordres du commandant Vitrat, qui s'est distingué à Verdun et dans l'Argonne, alors qu'il faisait partie de l'escadrille M.F. 25, étaient partis pour Belgrade où ils devaient attendre que tout fût prêt.

Le capitaine J. de Lareinty-Tholozan, adjoint en chef de l'escadrille française M. F. S. (Maurice Farman serbe) avait quitté la France le 6 mars sur un cargo qui, en sept jours sans escale, l'a amené à Salonique avec tout son matériel.

Le 20 mars il arrivait à Palanka, 70 kilomètres au sud-est de Belgrade et, avec de grandes difficultés, il procédait avec ses camarades au montage et aux essais des avions de service qui furent garés sous les tentes abris, dans un pays sans routes, sous la pluie.

Le dimanche 18 avril, à 7 heures du matin, six avions pilotés par les capitaines Martinet, Paulhan, les adjudants chefs Séré et Thirouen, et les adjudants Sélaquet et Pété, prirent leur vol et allèrent se poser au plateau de Banitza, à trois kilom. au sud-est de Belgrade.

En deux heures, le capitaine de Lareinty-Tholozan, chargea autos, matériel, essence, etc., sur un train ; à 3 heures de l'après-midi, il arriva avec son personnel en gare terminus de Topschider, bombardée la veille avec des 305 autrichiens.

A 9 heures du soir, tout était débarqué et monté à Banitza par des routes abruptes.

Le 22 avril, nos aviateurs firent des reconnaissances qui montrèrent un front au nord-ouest de Belgrade, très bien organisé défensivement, mais à effectif très faible.

Le 28 avril, à 6 heures du matin, nos aviateurs engagèrent avec des aviateurs ennemis un combat de mitrailleuses ; un aéroplane ennemi venant des hauteurs de Bejana fut obligé de prendre la direction de Palanka.

Un de nos pilotes s'étant lancé à la poursuite de cet aéroplane, l'atteignit en amont de Semandria et ouvrit le feu à environ cent mètres de l'appareil.

L'avion ennemi refusa le combat et franchit le Danube, après avoir tiré deux coups de feu sans résultat.

A huit heures, un autre aéroplane ennemi, venant de Planka., fut aperçu par nos avions; mais pourchassé, il rentra en Autriche.

Dans la nuit du 29 au 30 avril, le capitaine aviateur de Lareinty-Tholozan accompagné ..dé l'officier observateur Mortureux quittèrent Èànitza, à 11 heures du soir, avec 80 litres d'és sence et 4. obus de 90 m/m chargés de mélinite Après avoir survolé Belgrade, a 800 mètres, ils arrivèrent sur Semlin à 2.000 mètres. Aussitôt deux gros projecteurs autrichiens fouillèrent, le ciel, mais en vain. Arrivés au-dessus du parc d'a- viation et d'une grande caserne, située à 4 kilom.

au nord-est de Semlin, les officiers lancèrent deux bombes ; le bruit sourd , de l'éclatement monta jusqu'à eux. tà, troisième accrocha par le long empènhage en hélice, le dernier fil qui relie le train d'atterrissage aux roues. Les aviateurs s'en aperçurent aussitôt : c'était fort grave, car si on ne parvenait pas à le décrocher, l'obus avec son long percuteur tout armé et prêt à éclater au moindre c hoc rencontrerait le sol le premier au moment de l'atterrissage ; d'où une mort horrible. Les pilotes, à ce moment à 2.300 mètres sur Semlin décident avant de rien tenter de terminer leur mission, en jetant le quatrième obus, sur le plus fort des deux projecteurs qui s'éteint aussitôt.

Le bombardier dit au pilote : « d;et de ma faute s'il s'est accroché, il faut que i'aille le détacher. » Il est convenu qu'en vol plané vers l'aérodrome, arrivé à 800 mètres environ, il ira le chercher. Le moment arrive.

Le pilote, avec sa lampe de poche, regarde l'altimètre : il marque 800 mètres. L'observateur se hisse sur le réservoir d'essence bombé derrière lui et, se glissant entre les fils de côté, prend pied à gauche sur le longeron transversal d'attaque du plan inférieur à l'avant. Là, malgré le vent de tempête et glacé de 110 à l'heure, il se met à genoux et, se raccrochant d'une main, le corps à moitié au-dessus du gouffre, il décroche l'obus et le jette en bas. Il l'entend éclater dans un champ désert, et aussitôt le courageux observateur se hisse en se faufilant dans les croisillons et arrive fort essouflé à reprendre pied dans le fuselage, où il regagne sa place. Après une lon- gue spirale, les aviateurs atterrissent à minuit 1/2 à Banitza.

Le chef de la mission a cité l'officier observateur Mortureux à l'ordre du jour,

» * *

« Le 9 mai. quatre aéroplanes ennemis ont fait leur apparition dans la direction d'Egri-Pa- lanka. Ils ont lancé quelques bombes qui n'ont causé aucun dégât. L'artillerie serbe a ouvert le feu contre les avions ennemis. L'ennemi a répondu par un feu d'artillerie contre Tékia. Les batteries serbes ont réduit rapidement l'artillerie ennemie au silence. » — (Officiel.) Le 10 juin, entre cinq heures trente et six heures, trois aéroplanes ennemis ont survolé Kraeoujevatz, ville de la Serbie centrale, le siège d'une importante fabrique d'armes. Ils ont lancé des bombes dont quelques-unes n'ont pas explosé. Il y eut trois tués et dix blessés.

Alors qu'ils revenaient, nos aviateurs ont rencontré vers Smederevo les pilotes ennemis.

Pendant le combat qui s'engagea, un avion ennemi. soumis pu feu des mitrailleuses de nos aéroplanes. tomba en territoire autrichien. Unefumée épaisse a été aperçue à l'endroit où l'avion ennemi s'est abattu.

L'Aviateur Warneford abat un Zeppelin

L'EXPLOIT

Les communiqués officiels de l'armée britannique mentionnaient, le 7 juin, un exploit sans précédent. Pour la première fois, un aviateur détruisit un zeppelin. C'est là un fait de guerre qui forme un contraste saisissant avec les lâches besognes des aéronefs allemands.

Il était trois heures du matin, un zeppelin de la marine, le L-4, revenait - d'une reconnaissance

R.-A.-Ci. Warneford

faite le long du littoral belge. Entre Gand et Bruxelles, il fut pris en chasse par un avion anglais. Le dirigeable, après avoir pris de l'altitude, chercha à fuir vers le hangar de Gontrode. Mais le souslieutenant aviateur Warneford gagna une grande hauteur, puis se mit en descente sur le zeppelin dont l'équipage l'accueillit à coups de mitrailleuse. Arrivé à une centaine de mètres au-dessus du dirigeable, Warneford lança une boîte de bombes incendiaires dont quel-

ques-unes traversèrent l'enveloppe du zeppelin, enflammant l'hydrogène. Après avoir explosé bruyamment, le dirigeable tomba sur le sol, masse de fumée et de flammes. Les vingt-huit hommes de l'équipage avaient péri. Malheureusement, la chute avait eu lieu sur le couvent et l'orphelinat du grand béguinage de Sainte-Elisabeth. Cette chute-provoqua un incendie, au cours duquel deux religieuses furent tuées tandis qu'un brave homme trouvait la mort en voulant sauver un enfant.

L'explosion du zeppelin avait produit un tel déplacement d'air que l'aéroplane Morane-Saulnier de Warneford se retourna contraignant l'aviateur à faire un looping. La pompe d'alimentation d'essence ne fonctionnant plus, l'officier fut obligé d'atterrir dans les lignes ennemies. Le pilote, sans perdre son sang-froid, répara l'organe défectueux, puis repartit à tire d'ailes vers les lignes britanniques où il rentra sain et sauf, atterrissant au cap Gris-Nez. après être passé au large de Dunkerque et de Calais.

L'auteur de cet exploit reçut, en même temps qu'un télégramme du roi Georges V, la croix de Victoria ; M. Millerand, notre ministre de la Guerre, le nomma chevalier de la Légion d'honneur.

LA. CARRIÈRE DU HÉROS La valeur d'un pilote n'attend pas le nombre des mois de pilotage. Le sous-lieutenant aviateur R. A. G. Warneford, qui appartient à l'escadrille angtaise n° 1, a en effet pris sa première leçon de vql, en février 1915, à l'aérodrome de Heridon, s, C), gs les ordres du comman-

dant Porte. Né à Cooch-Behar (Indes anglaises) le 15 octobre 1892, il obtint son brevet de piloteaviateur de la F. A. I. que l'Aéro-Club royal d'Angleterre lui délivra le 25 février 1915 sous le n° 1.098.

L'acte héroïque du jeune officier anglais est d'autant plus intéressant que, à lui seul, le pilote détruisit à la fois une machine de guerre ennemie et les vingt-huit hommes de son équipage. C'est un résultat remarquable si on le compare à celui des incursions de zeppelins sur l'Angleterre. En voici le tableau, dressé par nos confrères anglais.

Districts Bombes Tués Population Colchester 4 1 43.500 Douvres. 1 — 43.500 Ipswich. 25 — 74.000 Favensham 8 — 10.'500 Lowestoft. 14 — 34.11)0 Ramsgate 20 2 29.500 Soulhend (deux fois). 200 3 62.500 'I'vne,side 34} — 750.000 Yarmoulh 12 4 56.X0 Londres et sa banlieue. 90 6 7.2.50.0C0

Totaux 408 1C 8 - 353 ..r00

Ainsi les 408 engins projetés au cours de

onze raids sur l'Angleterre par les zeppelins ont fait exactement seize victimes dans une po- pulation de plus de 8 millions d'habitants. La proportion est donc inférieure à 1/500.000.

Cette comparaison montre quelle valeur morale il faut donner au fait d'armes accompli le 7 juin. Cet exploit prouve la grande vulnérabilité de l'appareil qui rend les Allemands si orgueilleux et si confiants. Ce n'est pas là le moindre résultat du raid de Warneford.

FIN TRAGIQUE DU HÉROS Le héros de Gand, le premier aviateur qui ait réussi à abattre un zeppelin, s'est tué jeudi 17, à 4 h. 30, à Bue, en essayant un biplan Henry Farman d'un type nouveau.

Le lieutenant Warneford avait pris place dans l'appareil avec un journaliste américain, M.

Henri Blach Needham, plus connu sous le pseudonyme de Bill Koll.

Le célèbre aviateur décrivit de grandes orbes, prit de la hauteur, fit de nombreuses descentes et ascensions rapides, à maintes reprises cabrant de façon dangereuse l'avion qui obéissait merveilleusement. Dans un commencement de looping probablement involontaire, exécuté à environ 200 mètres, l'appareil piqua et vint s'écraser à 150 mètres du chemin de grande communication n° 6. Dès le début de la chute, le pilote et son passager furent proj etés hors de l'appareil et ils vinrent s'écraser sur le sol, loin de l'avion.

Ainsi disparaît à vingt-trois ans, dans un banal accident, une des gloires de cette phalange aérienne que tant de traits d'héroïsme ont illus, trée à jamais.

La Guerre Aérienne (Extraits des compte-rendus officiels des opérations militaires.)

Les Services de l'Aviation Militaire Française

Mardi 11 mai 1915 15 heures. — Un de nos avions a bombardé un hangar à dirigeables à Maubeuge et y a allumé un incendie.

Un avion ennemi a lancé sans résultat des bombes sur la gare de Doullens. Un autre, poursuivi entre Argonne et Meuse par un appareil français, a dû atterrir dans les lignes allemandes où il a pris feu.

D'autre part, les Allemands ont abattu un avion anglais et les troupes britanniques deux avions allemands.

Dimanche 16 mai 1915 23 heures. — Nous avons enlevé de nouvelles maisons dans la partie nord de Neuville, fait exploser un ballon captif allemand à l'est de Vimy et fait bombarder par nos avions la gare de Somain.

Jeudi 20 mai 1915 23 heures. — Entre Nieuport et Arias, le terrain reste détrempé et difficilement praticable. La journée a été marquée par un vif combat d'artillerie au cours duquel deux avions allemands ont été abattus, l'un par l'artillerie britannique, l'autre par la nôtre.

Dimanche 23 mai 1915 - Un avion ennemi a lancé trois bombes sur la ville ouverte de Château-Thierry.

Les deux premières n'ont causé que des dégâts matériels. La troisième a malheureusement fait une victime, tuant un ouvrier d'usine, père de cinq enfants.

Mardi 25 mai 1915.

Au jour, un biplan Voisin était en surveillance sur Paris à 2.500 mètres.

A partir de cinq heures, au reçu des coups de téléphone du gouvernement militaire de Paris, cinq appareils prennent successivement leur vol : un Maurice Farman, un deuxième biplan Voisin, un avion-canon Voisin et deux Nieuport. Puis un im- mense T en toile blanche était tendu sur le terrain du Bourget, le sommet du T dans la, direction de l'avion ennemi dès qu'il fut aperçu.

Le pilote du premier biplan Voisin entend la canonnade, aperçoit l'avion ennemi, se dirige sur lui et le poursuit jusqu'à Senlis sans pouvoir le rejoindre.

Le pilote du Maurice Farman, qui planait au-dessus de Paris à 3.000 mètres, en entendant la canonnade, revient sur le Bourget, aperçoit le signal et part vers Senlis, mais ne voit pas l'ennemi.

Le deuxième biplan Voisin était au-dessus de la région nord de Paris et à 2.200 mètres ; il aperçoit l'avion ennemi à 1.000 mètres en avant et à 500 mètres au-dessus de lui. Il va vers lui et son observateur ouvre le feu avec sa mitrailleuse. Il continue la muri'nte de l'ennemi jusqu'à Senlis, mais sans réussir à l'abattre.

L'avion-canon Voisin, pendant qu'il prenait de l'altitude, aperçoit l'allemand à une altitude supérieure. Il ouvre le feu à 1.000 mètres, mais ne parvient pas à se rapprocher de son adversaire suffisamment pour rendre son tir efficace. Il abandonne la poursuite à 6 h. 5.

L'un des Nieuport, croisant au-dessus de Dammartin à 2.800 mètres, a aperçu les éclatements des projectiles ; il a fait route aussitôt sur Fontenay-

en-Parisis pour couper la retraite de l'avion ennemi, mais n'a pu arriver à temps ; il a vu l'adversaire qui le doublait et l'a poursuivi jusqu'à Senlis sans le rejoindre.

Dans ce qui précède, il n'est question que du premier avion allemand ; le deuxième, qui suivait le premier à dix minutes de marche, sen ble avoir fait demi-tour peu après avoir dépassé la Chapelle-enServal, sans doute en constatant l'accueil fait à son chef de file.

E11 résumé, les six aéroplanes 01U. réussi, pour la plupart, avec l'aide des points d'éclatement des obus, à trouver le premier avion ennemi, mais ils n'ont pu le rejoindre pour le combattre et le détruire.

Mercredi 26 mai 1915 15 heures. — Au cours de la journée du 25, nos avions ont, sur tout le front, montré t'ne très grande activité et réussi plusieurs entreprises de bombardement.

Ils ont lancé deux cent trois projectiles dont quatre-vingt-deux giosses bombes d'un poids de dix kilos et quatorze obus de 155 (poids : quarante-trois kilos).

L'efficacité des explosions a pu être constatée en plusieurs points, notamment au parc d'aviation allemand de Hervilly (sud-est de Roisel), où un hangar et un avion ont pris feu à la réserve d'aviation allemande du Grand-Priel (nord-ouest de SaintQuentin), où un hangar a été écrasé; à la gare de Saint-Quentin, dont le dépôt d'essence a été atteint.

Au cours de la nuit précédente, quatre obus avaient été lancés sur la gare de Douai. Un incendie y a été constaté dans le voisinage de la gare des marchandises.

23 heures. — Un avion allemand qui se dirigeait ce mat;n sur Paris, se heurtant aux escadrilles du camp retranché, a jeté des bombes sans aucun résultat sur Villenoy, près de Meaux.

Les escadrilles du front, prévenues, l'ont attendu au retour. L'aviatik, chargé de quatre bombes, a été abattu par un de nos avions près de Braine (région de Soissons), Les deux aviateurs allemands ont été tués.

[Le sous-officier qui se trouvait à bord de l'avion français a été légèrement blessé. Il a reçu la médaÛle militaire.

Un officier qui se trouvait également à bord recevra de Vavancement. ]

Nos avions ont jeté avec succès cinquante obus de 90 sur l'aérodrome de la Brayelle, près de Douai.

Les hangars et les appareils, qui se trouvaient sur le terrain, ont été atteints.

Jeudi 27 mai 1915 15 heures. — Une de nos escadrilles, composée de dix-huit avions, portant chacun 50 kilos de projectiles, a bombardé ce matin à Ludwigshafen l'usine de produits chimiques Badische-Aniline, l'une des plus importantes fabriques d'explosifs de toute l'Allemagne.

Les résultats constatés ont prouvé l'efficacité du bombardement : plusieurs bâtiments ont été atteints; de nombreux incendies ont été allumés.

Les aviateurs sont restés près de six heures en

l'air et ont parcouru plus de quatre cents kilomètres.

Cette expédition contre un important établissement militaire a servi de riposte aux tentatives des avions allemands sur Paris.

Carte indiquant la situation des usines de Ludwigshafen-sur-Rhin J

\Ludwigshafen-sur-Rh~in, ville de 85.000 habitants, se trouve en Bavière, près de Mannheim, à environ 120 kilomètres de Metz.

Les usines atteintes fournissaient depuis quelque temps à l'armée allemande une partie considérable de ses approvisionnements en explosifs.

Elles ont été gravement endommagées, peut-être détruites.] Les appareils, au nombre de dix-huit, ont pris l'air, le 27 mail, à trois heures du matin.

Les usines de la « Badische Aniline und Soda

Fabrik », l'une des plus considérables fabriques d'explosifs de l'Allemagne, occupent tout un quartier de Ludwigshafen près de Mannheim, et une impor-

(Clichè de l'Illustration) Trois aviateurs ne figurant pas dans le groupe ci-dessous tante annexe a été installée récemment à Oppau, à 3 kilomètres de Ludwigshafen.

Les avions ont lancé 47 obus de 90 et 2 obus de 155 sur le premier objectif, et 36 obus de 90 sur l'usine d'Oppau.

Tous les obus ont atteint le but.

Dès 6 h. 15, trois foyers énormes de fumée jaune se voyaient à Ludwigshafen, et à 6 h. 30 les avilateurs ont constaté un grand amas de fumée qui recouvrait Ludwigshafen et Oppau.

Les appareils ont été canonnés. Ils sont tous rentrés cependant, sauf un. D'après les pilotes, l'appa-

(Cliché de l'Illustration) Les pilotes et les observateurs ayant participé à l'expédition de Ludwigshafen

reil a été obligé d'atterrir près de Ludwigshafen et aurait été vu en flammes une fois au sol. On pense que l'atterrissage, provoqué sans doute par une panne du moteur, a été normal et que l'équipage a brûlé l'avion pour ne pas le laisser aux mains des Allemands.

Cette expédition, qui montre à quel degré d'habileté et de courage sont parvenus nos pilotes, constitue le plus beau fait d'armes aérien qui ait été accompli.

A propos du raid de Ludwigshafen Ce raid avait été préparé de longue date ; seul le temps en avait retardé l'exécution. Les appareils avaient le plein d'essence pour sept heures de marche ; les aviateurs avaient emporté, les uns six obus de 90, les autres un obus de 155 et deux obus de 90. Il réussit à merveille, montrant qu'une escadrille entière peut accomplir une mission importante. Cet exploit fut accompli sous les ordres du commandant de Goys que pilotait l'adjudant Bunau-Varilla.

Ils étaient arrivés en tête des dix-huit avions ; malheureusement, ils étaient absents au retour.

Le Commandant De Goys

L'Adjudant Bunau-Varilla

Prisonniers en Allemagne, à Kriegsgener Festung Marienburg Wurzburg (Bavière) (Clichés de Y Illustration)

Il n'avait pas été tiré de canon immédiatement avant la descente qu'ils ont dû faire dans les lignes ennemies. Leur atterrissage semble donc dû à une panne de moteur, c'est du reste l'avis de leurs camarades. Il est possible que, en passant les lignes allemandes, qu'ils ont dû franchir bas, l'appareil ait été atteint et ait subi une grave avarie. Mais le commandant de Goys avait la direction de l'entreprise, l'expédition devait être conduite au succès ; le bombardier et le pilote ont donc probablement décidé de continuer leur route quels que soient les risques à courir. Quand il leur fallut se résoudre à l'affreuse descente, les aviateurs mirent le feu à l'appareil avant d'être faits prisonniers.

De Goys fut cité à l'ordre de l'armée. BunauVarilla fut proposé pour le grade de sous-lieutenant et une citation à l'ordre de l'armée.

Louis-Marius-Joseph de Goys, de Mezeyrac, né le 23 avril 1876, à Lyon, obtint le 3 février 1911 son brevet de pilote-aviateur de l'Aé. C. F.

n° 354, qu'il passa sur Blériot.

Etienne Bunau-Varilla, né le 10 mai 1890, à Paris, obtint le 4 novembre 1910 son brevet de pilote-aviateur de l'Aé. C. F. n° 16, qu'il passa sur Voisin.

Samedi 29 mai 1915 Près de Thiescourt (sud-est de Lassigny), nous avons abattu un Aviatik qui a pris feu en avant de nos lignes.

Jeudi 3 juin 1915 Vingt-neuf avions français ont bombardé ce matin, entre quatre et cinq heures, le quartier général du kronprinz impérial. Ils ont lancé 178 obus, dont beaucoup ont atteint le but, et plusieurs milliers de fléchettes. Tous les appareils ont été fortement canonnés, mais tous sont rentrés indemnes.

Mardi 15 juin 1915 En représailles du bombardement par les Allemands de villes ouvertes françaises et anglaises, l'ordre a été donné de bombarder, ce matin, la capitale du grand-duché de Bade.

A 3 heures du matin, vingt-trois avions sont partis pour Karlsruhe. Bien que gênés par le vent du nord-est, ils sont arrivés au-dessus de la ville entre 5 h. 50 et 6 h. 20.

Ils ont lancé cent trente projectiles de 90 et de 155 sur les objectifs qui leur avaient été indiqués notamment sur le château, la manufacture d'armes et la gare.

Un grand nombre d'incendies se sont allumés pendant que les avions survolaient Karlsruhe.

Une forte panique a été constatée dans la gare d'où les trains sont partis précipitamment se mettant en marche dans la direction de l'est.

Les appareils ont été violemment canonnés, en particulier à l'aller à Saverne, Strasbourg, Rastatt, Karlsruhe et au retour à Blamont, Phalsbourg, Saverne. Tous sont rentrés, sauf deux.

D'après des constatations officielles, environ 70 bombes sont tombées sur Karlsruhe, endommageant plus de cent maisons. Le nombre des victimes serait de 27 morts et de 60 blessés. Un de nos appareils a été abattu ; le pilote et le bombardier ont été tués ; un autre a atterri près de Schirmeck.

L'Aviation militaire britannique Communiqués de VAmirauté anglaise. — Le lundi 7 juin, à 2 h. 30 du matin, les lieutenants aviateurs anglais Wilson et Mills ont attaqué un hangar de dirigeables à Evere, au nord de Bruxelles.

Ils ont jeté des bombes sur le hangar qui ne tarda pas à être la proie des flammes.

On ne sait pas si des zeppelins se trouvaient à l'intérieur du hangar ; cependant les deux aviateurs ont pu constater oue les flammes, qui atteignaient une grande hauteur, sortaient des deux côtés du hangar.

Les deux pilotes sont revenus sains et saufs dans nos lignes. (Un Zeppelin a été détruit, ce serait le L.-Z 38).

P. Wilson, né le 3 avril 1889, à Malt on (Yorkshire), a obtenu, le 8 juin 1914, le brevet de pilote-aviateur du Royal Aéro-Club d'Angleterre n° 810.

.J.-S. M ills. né le 9 août 1888, à Newton-Ab- bott (Devonshire), a obtenu, le 26 janvier 1914, IP brevet de pilote-aviateur du Royal Aéro-Club d'Angleterre n° 1.049.

Ce matin, à 3 heures, le sous-lieutenant aviateur anglais Warneford, a attaqué, à six mille pieds de hauteur, un zeppelin entre Gand et Bruxelles.

L'aviateur jeta six bombes sur le zeppelin qui, atteint, ne tarda pas à exploser et à tomber sur le sol où il brûla. L'incendie dura un temps très considérable. La force de l'explosion fut telle qu'elle fit capoter le monoplan Morane-Saulnier monté par l'aviateur anglais. Le pilote réussit à redresser sa machine. Il fut obligé d'atterrir en territoire ennemi. Il put cependant remettre son moteur en marche et il revint sain et sauf à son point de départ.

SUR LES ENDUITS A BASE D'ÉTHERS CELLULOSIQUES EMPLOYES POUR LES AILES D'AÉROPLANE

[tèuilc, — Voir l'Aérophile des 1"-15 mai 19J5, p. 14s);

Dopè, contrairement à quelques opinions emises, il, est urgent de pourvoir au remplacement total du tétrachloréthane en ce qui concerne les enduits destinés aux toiles d'aviation, il lui restera dans l'industrie, encore suffisamment d'emplois.

L'affirmation, qu'il est impossible de supprimer ce solvant dans les vernis qui nous intéressent, n'est basée sut aucun fondement, nos re- cherches et expériences personnelles, nous prouvent que la solution est possible, et qu'elle n'est pas très éloignée, puisqu'il en existe déjà quatre types différents, sans produits chlorés d'à tienne sorte, et ne donnant aucune tache blanche à l'évaporatiorl.

Avant d'aborder la question dernière, l'emploi des vernis gras, devant protéger les enduits à l'acétate de cellulose, nous allons résumer tout ce que nous avons dit concernant les meilleures conditions que doivent remplir les vernis cellulosiques.

Ie l'Acétate de cellulose doit être rigoureu- sement neutre et entièrement soluble dans l'acétone, le produit fabriqué en France paraît remplir ces conditions ; 2° Partant de ce principe qu'à une solution quelconque d'un corps dans un solvant, on peut adjoindre un ou plusieurs non solvants à condition toutefois de ne pas dépasser une certaine limite, il faut que les solvants occupent au moins le tiers du volume total, sans quoi, on s'exposerait à n'avoir que des solutions peu stables, une grande partie de l'acétate se déposerait au fond, et le vernis n'aurait plus la même richesse ; de plus les solvants distillant au-dessous de 60° doivent occuper au moins le 1/4 du volume total des solvants, si l'on veut assurer une bonne et rapide tension de la toile.

3° Absence absolue de tout produit chloré, ou d'un solvant susceptible par décomposition de fournir un acide ; tels que les éthers sels ; 4° On peut adjoindre à l'enduit une substance solvante à point d'ébullition élevé dite substitut de camphre, à condition qu'elle soit rigoureusement neutre, et insoluble dans l'eau ; 5° Enfin la richesse de l'enduit en acétate de cellulose doit être telle, que trois couches doivent rendre la toile absolument imperméable à l'eau, et aux projections de l'huile du moteur, on reconnaît ce défaut, venant soit de la fabrication, soit de l'enduisage, à ce que le vernis gras appliqué en dernière couche, tache la toile (taches noires).

Vernis gras. — Il nous reste maintenant, à parler des vernis gras, pour terminer cette mo-

deste étude, et nous ne parlerons pas des peintures employées couramment ; la présence des matières inertes qui entrent dans leur composition leur interdisant la souplesse des solutions gommeuses, et de plus alourdissant inutilement nos appareils d'aviation.

Les vernis gras, comme protecteurs des enduits à l'acétylcellulose, sont donc recommandables à condition toutefois, que les gommes dures employées soient de première qualité, elles devront présenter pour résister aux influences extérieures, une grande souplesse et une grande solidité; que les essences minérales n'aient pas été employées pour en abaisser le prix de revient, et qu'enfin le fabricant n'ait pas abusé des résinates pour remplacer les gommes dont le prix est très élevé.

En somme, un vernis doit être aussi peu coloré que possible, clair et transparent, et présenter une consistance déterminée pour pouvoir être étalé facilement à la brosse. Après une dessication il doit rester brillant, souple, élastique et adhérer à la surface sur laquelle il a été appliqué, il doit enfin sécher le plus rapidement possible, sans toutefois que sa qualité soit diminuée.

Du reste des ouvrages spéciaux auxquels nous renvoyons les lecteurs, traitent des qualités, défauts et emplois des vernis gras.

Pour terminer, nous signalerons une préparation heureuse de vernis gras qui a déjà fait ses preuves, en ce qui concerne les enduits d'aviation ; nous voulons parler du procédé indiqué au brevet français n° 446. 627, du 29 juillet 1912, — addition 8.662 avril 1915.

Les demandeurs, après avoir expliqué les raisons qui les ont amenés à colorer les enduits pour ailes d'avions ou autres, disent qu'après avoir enduit les tissus convenablement décatis et décrués, selon leur brevet n° 431, 692 — on applique un vernis gras à l'huile de lin et de pavot, siccativée ou autre, auquel ils peuvent adjoindre selon les cas des pigments colorés, à la teinte voulue — afin de protéger la pellicule d'acétate de cellulose contre la projection de l'huile du moteur, et de donner une teinte uniforme et lisse aux ailes d'avions.

Dans leur addition, ils préconisent à juste raison l'ad ionction à leur vernis, des solvants propres à l'acétate de cellulose, par exemple l'acétone, afin que ce dernier enduit attaquant légèrement la pellicule d'acétate, fasse corps d'une façon quasi homogène avec la dite pellicule d'acétate, ce qui assure une adhérence complète entre les deux enduits ; 5 0/0 d'acétone suffisent et ne ternissent en rien le brillant vernis.

De plus, ils se proposent d'assouplir le vernis par l'adjonction de divers glycérides, procédés, oui en tous points nous paraissent recommandables.

ANDRÉ JOLY.

LES RAIDS DES ZEPPELINS SUR LA COTE ANGLAISE

Huit fois déjà, depuis le 19 janvier, les zeppelins ont survolé l'Angleterre. Avant de parler des raids du 17 mai, du 26 mai et du 1er juin résumons les incursions ennemies que nous avons déjà signalées.

Le 19 janvier 1915, trois zeppelins partaient de Cuxhaven, et après avoir survolé Yarmouth, Cro- mer, Seringham, Sandrigham, King's Lynn, ils rejoignaient leur port d'attache. L'un des aéronefs avai t été arrêté en route. (Voir l'Aérophile

Carte des raids connus et supposés des Zeppelins sur la côte anglaise, du 19 janvier au 31 mai 1914

des 1-15 février 1915, page 35). C'était là une performance sportive, remarquable, mais ce raid audacieux n'eut aucune utilité stratégique. Le nombre total des victimes avait été de treize.

Le 14 avril, un zeppelin, parti de Heligoland, apparut sur le littoral de Northumberland, et rejoignit son point de départ après avoir bombardé, sans résultat appréciable, Blyght, Choppington, Bedlington, Cramlington, Benton, Fralington, Walsend, parcourant ainsi plus de 1.300 kilomètres (Voir VAérophile des 1-15 avril 1915, page 90).

Dans la nuit du 15 avril, trois zeppelins, qui avaient été signalés au nord des îles hollandaises, apparurent sur la côte anglaise. L'un survola Waldon, le deuxième Harvich et Ipswich, tandis que le troisième passait au-dessus de Lowestoft. Comme les voyages précédents, ce troisième raid n'avait aucun résultat stratégique.

(Voir Y Aérophile des 1-15 avril 1915, page 90.) Dans la nuit du 30 avril, un zeppelin vint survoler Bury-Saint-Edmunds ; à peu près à la

même heure, un zeppelin et un avion allemand bombardèrent Ipswich et Whitton. (Voir l' Aéro- phile des 1-15 mai 1915, page 111.) Le 10 mai, deux zeppelins ont tenté vainement de bombarder Londres ; l'un a pu approcher la capitale anglaise à une vingtaine de kilomètres (en arrivant jusqu'à Romford, à 2 heures 30 du matin. L'autre a bombardé Westcliff, pÛ03 de Southend, à l'embouchure de la Tamise. (Voir l'Aérophile des 1-15 mai 1915, page 111.) A 3 heurers 15, les batteries des forts de la Tamise ouvrirent le feu sur l'un des aéronefs, tandis qu'un

aéroplane anglais, s' élevant de Sheerness, lui donnait la chasse et le forçait à s'enfuir, après avoir pris de la hauteur.

Les zeppelins n'ont jeté de bombes que sur Southend, Westcliff et Thundersley ; Hadleig et l'île de Canvey n'ont pas été bombardées.

Le 17 mai, vers minuit, deux zeppelins furent signalés aux Calaisiens. Le tir des artilleurs français éloigna les aéronefs, qui avaient lancé quelques bombes. Mais les dirigeables allemands revinrent au-dessus de Calais à une heure, jetèrent de nombreuses bombes malgré une vive canonnade. Découverts par les projecteurs, ils disparurent vers la mer. Une femme, deux enfants furent tués, un enfant fut blessé.

Vers deux heures, les zeppelins étaient arrivés en Angleterre, au-dessus du Comté de Kent. Planant au-dessus de Ramsgate, à l'embouchure de la Tamise, à 126 kilomètres de Londres, ils jetèrent une quarantaine de bombes, notamment sur l'un des principaux hôtels. Deux femmes et un homme furent blessés, des dommages importants furent causés. Puis, ils s'approchèrent de Rochester (à 53 kilomètres de Londres), vers 2 heures 15, survolèrent Margate, Broadstairs, sans lancer de bombes, furent signalés à Douvres vers 2 h. 30. Eloignés par les canons, et chassés par les avions, ils filèrent vers la mer. L'un des aéronefs fut attaqué en pleine mer par des hydravions alliés. On le croit endommagé.

A trois heures quinze, le tocsin et la canonnade de Calais retentirent de nouveau. Un zeppelin survolait la mer à une très grande altitude et dans un ciel déjà très clair. Il n'eut que le temps de fuir.

On peut espérer qu'un des dirigeables ennemis qui participèrent à ce raid est perdu, car le 16 mai, dans la soirée on aperçut deux zeppelins suivre l'Escaut et se diriger vers la mer, et le 17, dans la matinée, on n en vit revenir qu'un.

Le 26 mai, dans la nuit un zeppelin venant du nord-est apparut au-dessus de Southend, à la pointe sud de l'embouchure de la Tamise. Les dégâts matériels furent insignifiants malgré le jet, la succession rapide et pendant une demiheure, de bombes incendiaires. Deux femmes furent tuées, un enfant fut grièvement blessé.

Poursuivi par les aéroplanes et les hydroplanes alliés, l'aéronef s'échappa dans la direction de l'Est.

De nombreux habitants de Southend soutien-

nent avoir vu deux zeppelins, d'autres disent en avoir vu quatre, mais l'amirauté britannique parle d'un seul dirigeable.

L'un des zeppelins qui participa à cette attaque a été touché par un obus et n'a pu regagner son port d'attache.

Il est tombé à la mer au large 1 d'Heligoland.

On ne sait pas si l'équipage a été sauvé.

Dans la nuit du 31 mai au 1er juin, des zeppelins vinrent survoler Ramsgate, Brentwood et quelques localités des environs de Londres, peu éloignées les unes des autres. Quatre-vingt-dix bombes incendiaires environ furent lancées, allumant des incendies qui ont été promptement éteints. Aucun bâtiment public ne fut endommagé. Un communiqué officiel du 5 juin annonce que ce raid causa la mort d'un homme, d'une femme et de quatre enfants ; une dame âgée est morte d'émotion.

En dehors. de ces huit incursions de zeppelins au-dessus de l'Angleterre, nous signalerons quelques voyages qui ont été relatés, sans qu'il y ait à leur sujet aucune certitude. Le 23 avril, des zeppelins auraient été aperçus se dirigeant vers Blyth ; le 1er mai, quatre dirigeables auraient été vus du côté de Wells-Lowestoft ; le 4 mai, on aurait vu des zeppelins au-dessus de l'estuaire de la Tamise. (Voir l'Aérophile des 1-15 mai 1915, page 111.) Un zeppelin, dit une dépêche de Londres, aurait été aperçu, le 12 mai, dans la soirée à l'embouchure de la Tyne, près de Newcastle.

Aucune certitude n'ayant été établie au sujet de ces incursions, il n'y a pas lieu de s'y arrêter davantage.

Le 5 juin, l'Amirauté anglaise annonça officiellement que la nuit précédente des zeppelins avaient survolé les côtes est-sud-est de l'Angleterre. Des bombes jetées en différents endroits, causèrent de très faibles dégâts matériels.

Les victimes furent très peu nombreuses De même, le 6 juin, un zeppelin survola la côte orientale de l'Angleterre.

Les bombes explosives et incendiaires jetées de l'aéronef allumèrent plusieurs incendies.

Vingt-quatre personnes furent tuées et quarante blessées.

Le 15 juin, 12e raid sur le littoral britannique du nord-est. Les bombes lancées d'un zeppelin ont tué 16 personnes et en ont blessé 40.

ACCIDENT D'AEROPLANE Le 20 avril, M. Charles Combes passait en monoplan au-dessus de Palaiseau, lorsque son appareil piqua brusquement vers la terre. L'aviateur, qui ne perdit pas un instant son sang-froid, chercha vainement a rétablir son appareil, mais réussit à le [retourner pour ralentir la chute. Projeté hors de son siège il dût se retenir à des montants jusqu'à ce qu'il puisse, par un rétablissement, se replacer sur son .siège.

L'appareil a été anéanti par le choc, dont la violence fut telle que le moteur s'enterra dans le sol. M. Combes, qui avait la mâchoire et 'un bras cassés, fut transporté à l'hôpital de Versailles. Les blessures sont actuellement en bonne voie de guérison.

Charles-Alphonse Combes né le 30 septembre 1891, à Paris, est titulaire du brevet de l'Aéro-Club de France (numéro 1.775, obtenu sur monoplan Blériot, le 11 février 1915.

L'AVIATION EN SUISSE Les lieutenants Maurice Vollenweider, Félix Luthy, Maurice Heynold, le caporal Félix Probsl, et l'appointé Henry Pillicihody, ont passé Iè'Ur examen de pilote à l'aérodrome suisse fédérai cie Dubendorf.

LE RECORD DE LA HAUTEUR Le pilote anglais H.-G. Hauker a battu le 7 juin le record anglais d'altitude pour aéroplanes ; il pilotait un biplan de 80 HP et monta a une hauteûr 'de G.002 mètres.

Le record anglais, jusqu'ici, était de 4.350 mètres, tandis que le record du monde est de 8.100 mètres.

LES FEMMES ET L'AVIATION EN AMERIQUE En Amérique, les femmes du monde ont ouvert une souscription afin d'organiser une flotte d'aéroplanes qui seront pilotes par des aviateurs volontaires. On établira un service postal par voie aérienne qui sera pour les femmes une occasion de s'entraîner au métier d'éclaireurs.

CORRESPONDANCE Nous avons reçu de M. Robert Weyl, membre de l'Aéro-C,',ub, une lettre dans laquelle il nous avise que l'Aéro-C'ub, d'un journail anglais et relatif à l'attaque d'un ballon captif par des avions ennemis (publié dans VAérophile des 1 "-15 avril 1915) était eIToné. Contrairement à notre habitude, — nous nous en excusons auprès de nos lecteurs, — nous n'avionsi pas pu vérifier cette information.

ÉCHOS DE LA GUERRE AÉRIENNE

Incursions de Taubes sur Paris et la banlieue. —

Le 11 mai, un taube, qui volait «à une grande hauteur, lança cinq bombes sur Saint-Denis : le bombardement

dura à peine quinze minutes.

A ? h. 15, une première oombe tomba dans une cour, blessant cinq personnes, dont deux grièvement.

Les cinq blessés furent transportés il l'hôpital. A 2 heures, M. Poincaré, présument de la République, accompagné de M. Laurent, préfet de police, leur rendit visite.

A 7 h. 18 minutes, une taure bombe tomba sur le bazar Dyonisden, au 151 de la rue de Paris : elle Mata. au premier étage, dans une salle à manger où, heureusement, il n'y avait personne.

Impasse Sainte-Marguerite, puis sur les tortifioo- tions et enfin dans un chaurp, n. autres projecti- les sont successivement tombés. occasionèant des dégâts purement matériels. Poursuivi par un avion français, le taube dut faire demi-tour.

Le Lilote aviateur Mesguich, blessé à l'épaule et le sous-lieutenant observateur Jacottet devant leur monoplan Morane-Saulnier (Cliché de l'Illustration)

Le 23 mai, vers onze heures vingt, deux taubes vo- lant à une altitude mimma de 3.000 mètres, vinrent au-dessus de la banlieue noix-est de Paris. Poursm- vis par les aviateurs français, lis s'enfuirent vers le Nord après avoir lancé six bombes qui ne causèrent aucun dégât.

Le soir, à six heures trente-cinq, venant de l'Ouest un avion allemand, maquillé en biplan Voisin, vint sur Paris à 2.000 mètres d'altitude. , Survolant le quartier du Gros-Caillou et visant probablement la Tour Eiffel, il lâcha une première bombe qui alla tomber dans la Seine.

Une deuxième bombe tomba sans éclater rue Saint- Oharles. La troisième tomba au n° 5 du boulevard de Grenelle. La quatrième s'abattit dans la cour d'un dépôt de charbons, situé au n°9 de la rue Saint-Char- les, y provoquant une excavation de un. mètre de diamètre. Un cinquième engin tomba dans une pelouse du square de Vaugirard et n'éclata pas.

Le pilote allemand se dirigea ensuite vers le quar- tier de Javel et jeta trois autres bombes qui tombèrent rue de Chasseloup-Laubat, causant des dégâts peu im- portants.

Six avions français, se lancèrent à la poursuite de l'aéroplane ennemi et l'obligèrent à s'enfuir.

M. Kling directeur du laboratoire municipal à la préfecture de police, procéda à l'examen de ces huit bombes. Six étaient de petit modèle et n'avaient qu'une puissance explosive assez faible. Les deux autres, notamment celle qui tomba sur te square de Vaugirard étaient u'mi volume plus grand et d'une cons- truction plus sérieuse. Ces deux bombes auraient pu en éclatant, produire des dégâts importants.

•

• *

Le 25 mai, vers cinq heures et demie du matin, un taube venant de Gompiègiie, survola Ecouen et Piérre- fitte. Canonné par .les forts' et poursuivi par nos avions, il s'enfuit aussitôt dans la direction du Nord.

Vers onze heures et demie du matin, deux autres

avions allemands survolèrent la banlieue nord-est de Paris, notamment - Dugny et le Bourget. Se teraattt à une hauteur de 2.000 à 3.000 mètres, les taubés sem- blaient vouloir se diriger rapidement vers la Capitale, lorsque les avions du camp retranché de Paris leur donnèrent la chasse. Les aéroplanes ennemié lâchè- rent alors précipitamment dix-huit bombes et s'enfui- rent dans la direction du Nord. »

Les six premiers, engins éclatèrent sans causer aucun dommage dans le parc d'une propriété de Dugny.

Deux autres tombèrent près de la route de Dugny au Rowrget dans un champ, ils éclatèrent en soulevant quelques mottes de terre. Les dix autres projectiles n'éclatèrent pas. Ils furent relevés, désamorcés: sur place, vers deux heures de l'après-midi, par M. Kling, qui procéda à leur examen. Ces bombes, à enveloppe métallique, sont de petit modèle, de la grosseur d'une grenade environ.

Avions ennemis abattus. — Le 7 mai, un biplan allemand, du type Aviatik, fut abattu par nos avia- teurs près de la F«1 ,i?e. Les deux aviateurs ennemis furent faits prisonniers.

Le 23 mai, vers 5 heures du matin, un avion allemand survolait Sainte-Menehould. Canonné par nos pièces d'artillerie, il disparut dans le. direction nord.

Il fut atteint et, tout en flammes, descendit dans les lignes allemandes, près de Ville-sur-Tourbe.

'm - * * Le 23 mai, un aéroplane turc, piloté par un officier allemand, se dirigeait vers le sud-est ; par suite d'une fausse manœuvre, l'aviateur heurta un poteau télégraphique placé sur urne hauteur, en arrière de la ville.

L'appareil vint s'écraser sur le sol, derrière les caser- nes d'artillerie. L'aviateur, fut légèrement blessé, les autorités militaires le firent prisonnier.

• * * Le 26 mai, dans la matinée, le lieutenant observateur Jacottet, que conduisait l'aviateur Mesguich, pilotant un

Morane-Saulnier, abattit un Albatros à Guiry-Housse, près de Soissons. Le combat s'engagea à 2.600 mètres de hauteur. Le pilote français réussit bientôt à survoler son adversaire et le mît hors de combat à coups de carabine

Devant les débris de l'Albatros gît le corps du pilote qui fut projeté

au moment de la chute (Cliché de l'Illustration)

à répétition. Puis il atterrit, à quelques mètres des débris de l'appareil allemand. Les deux aviateurs en- nemis avaient été tués sur le coup. L'un d'eux s'appelle Bulow. Trois bombes incendiaires étaient encore intactes à l'intérieur du capot.

C'est le sixième appareil que l'escadrille de ce secteur abat depuis quelques semaines. L'escadrille allemande n* 13, composée de sept biplans Albatros est donc réduite à un seul appareil. Quatre sont tombés dans nos lignes, deux sont allés s'écraser entre nos tranchées et les lignes allemandes ou furent détruits par le feu de notre infanterie. ",

» * * On télégraphie de Ferrare que dans la nuit du 28 au 29 mai, les douaniers italiens ont saisi un appareil autrichien qu'une panne de moteur avait obligé à atterrir dans la vallée de Volano. Le pilote et l'observateur étaient cachés dans les roseaux ; ils furent faits prisonniers et conduits à Ravenne.

* ♦ *

Le 30 mai, près d'Ypres, l'artillerie anglaise abattit un aéroplane ennemi. Il tomba sur le parapet des

tranchées allemandes en vue des Français. Pilote et observateur doivent avoir été tués. Les Français mirent en position quelques mitrailleuses ; quand un nombre suffisant d'ennemis se fuit assemblé autour de l'avion, ils ouvrirent le feu avec d'excellents ré- sultats. Peu après, ils descendirent un autre aéroplane allemand.

* **

Le 31 mai à Rimini, un douaniér italien abattit à coups de fusil un aéroplane ennemi. Une balle atteignit le réservoir d'essence, ce qui causa l'a. chute immédiate de l'appaimil.

L'officier observateur et le pilote furent faits prison-

niers;

m

* » Un aviatik muni d'un moteur Argus 180 HP, piloté par l'aviateur Fritz et monté par deux mitrailleurs, avait, ces jours derniers, en raison de sa puissance et de son armement, engagé deux combats victorieux : l'un avec un Voisin, l'autre avec un Candron.

Encouragé par ses succès, le pilote Fritz survolant

la ville de Belfort, y lança des proclamations annonçant aux aviateurs français qu'il les abattrait les uns après les autres.

A plusieurs reprises, l'aviateur Gilbert chercha à prendre contact avec l'ennemi qui disparaissait toujours à son approche, sachant l'appareil français plus rapide.

Connaissant l'habitude de l'Allemand Fritz de ne s'attaquer qu'à plus faible que lui et impatienté de le voir se dérober constamment, Gilbert lui tendit un piège.

Le 17 juin, le projet fut mis à exécution : GWbért

obtint qu'un Caudron destiné à servir d'appât à l'aviatik, survolerait Belfort à moyenne altitude, tandis que lui-même ferait le guet dans les hautes régions. Le stratagème réussit; à peiné le Caudron était-il en vue que l'aviatik pointant de l'horizon le prenait en course. Aussitôt, notre intrépide sergent qui pilotait un Morane-Saulnier monocoque, fonça sur l'ennemi, qui, selon son habitude, tenta de fuir en s'élevant. Mais cette fois il était serré de près et bientôt rejoint à 3.800 mètres, où 'le duel aérien s'engagea. Très rapidement Gilbert mit alors à jamais dans l'impossibilité de nuire son redoutable et arro-

gant adversaire.

BULLETIN OFFICIEL DE L'AËRO-CLUB DE FRANCE SOCIÉTÉ RECONNUE D'UTILITÉ PUBLIQUE — SIÈGE SOCIAL: 35; rue François-1er, PARIS (VII") Téléphone : Passy 66-21. — Télégraphe: Aéro-Club, Paris Parc d'Aérostation : avenue Bernard-Palisay, Coteaux de St-Cloud. Tél. 288 (Saint-Cloud)

CONVOCATIONS Conseil d'administration, jeudi 1er juillet à 5 h.

Comité de Direction, jeudi 1er juillet à 5 h. 30.

COMITE DE DIRECTION Séance du 3 juin 1915 Présents à la séance présidée par M. Henry Deutsch de la Meurthe, président, MM. Georges Besançon, Emile Carton, Dubois Le Cour, Etienne Giraud, marquis de Kergariou, Frank S. Lahm, Maurice Mallet, Auguste Nicolleau, Rodolphe Soreau

Excusés : Nos collègues actuellement aux armées et le comte de Chardonnet.

Condoléances. — Au début de la séance, le président, douloureusement impressionné, fait part au comité de la perte de deux ce nos membres : H. Levêque, tombé au champ d'honneur à Ornes (Meuse), le 14 décembre 1914 et Jules-Louis Aubry, capitaine aviateur, qui trouva une mort glorieuse au cours d'une reconnaissance effectuée le 26 mai dernier au-dessus des lignes ennemies En outre, en termes émus, il signale combien est grande la perte éprouvée par l'aviation en la personne d'Albert Moreau, qui se tua au cours d'une expérience exécutée le 20 mai, au-dessus de Melun, à bord de l'aérostable.

Le président rappelle la vie d'Albert Moreau : fils d'ouvrier, il sortit du rang à force de persévérance et d'énergie et, dès 1902, il concevait déjà. en collaboration avec son frère André, son premier appareil pour expériences de planement.

Précurseur de la stabilité automatique, il démontra par quatre années de vol dont un de 200 kilomètres,, tous leviers lâchés, l'assurance de son système.

Albert Moreau lauréat du prix Bonnet de la stabilité obtenait au concours de la Sécurité, une prime de cinq mille francs ; il était chevalier de la Légion d'honneur.

Le Comité renouvelle aux familles si douloureusement frappées, l'assurance de ses plus vives et sincères condoléances.

Tableau d'honneur. — Avec une très vive satisfaction, le président signale les nouvelles distinctions honorifiques qui ont été accordées à quelques-uns de nos collègues qui tous, sur le front, accomplissent leur devoir de façon sublime.

Il donne lecture du brillant arrêté de M. le ministre de la Guerre, élevant pour faits de guerre, à la dignité de grand officier de la Légion d'honneur, le général Roy, — et signale la croix de chevallier de la Légion d'honneur accordée au commandant Georges Jousselin, ainsi que la médaille militaire décernée à l'aviateur Etienne Bunau-Varilla.

Parmi les promotions il est heureux d'enregistrer celle de Marcel Broussaud, du 27" dragons, promu chef d'escadron ; de Louis Paulhan, Laviateur dont l'éloge n'est plus à faire et qui vient d'être affecté à l'escadrille française en Serbie, avec le grade de capitaine ; d'Omer-Decugis, qui fut (promu maréchal des logis au cours des opérations qui eurent lieu autour de Verdun. Enfin, le président cite le chef d'escadron Marcel Broussaud et l'adjudant Etienne Bunau-Varilla, déjà nommés, qui furent l'objet de brillantes citations à l'orare du jour, ainsi que le sous-lieutenant Georges Salles et les adjudants-pilotes aviateurs Marc Bonnier et Sébastien de Neulville.

Le Comité applaudit à toutes ces distincions si glorieusement gagnées et, à l'unanimité, adresse ses plus chaleureuses félicitations aux lauréats.

Bienvenue. — Le président adresse quelques paroles de bienvenue au lieutenant de Kergariou, du 1er groupe

d'aérostiers, désigné pour faire partie du corps expéditionnaire aux Dardanelles.

Correspondance. — Le secrétaire général donne lecture au Comité des remerciements reçus par Mme Léon Aumont-Thieville et du capitaine Faucompré, en réponse aux condoléances qui leur furent adressées, à la suite ae leurs récents deuils.

Il signale les aimables mots de MM. Jean Conneau André Wateau, Dunoyer de Segonzac et Henri-Adrien Alcan, nous disant combien ils avaient été sensibles aux marques de sympathie qui leur furent adressées à l'occasion de leur nomination dans la Légion d'honneur, promotion, citation à l'ordre du jour des armées ainsi qu'une lettre de notre collègue Paul Rousseau, nous remerciant de la confiance qui lui fut accordée en renouvelant ses pouvoirs au Comité de direction.

Enfin, M. Georges Besançon fait part d'une intéressante lettre de M. René Quinton, dont lecture lui est demandée par le Comité ; le secrétaire général se fait un devoir de citer certains passages empreints d'un ardent patriotisme d'une lettre qui fut adressée à notre président M. Henry Deutsch de la Meurthe par Mme Quinton mère.

Le Comité renouvelle au commandant Quinton ses cordiales félicitations et prie Mme Quinton mère, de vouloir bien agréer ses plus respectueux hommages.

Congés. — Le Comité accepte les demandes de mises en congé pour l'année 1915, adressées par le comte et le vicomte Brunetta d'Usseaux, en vertu de l'article 11 du règlement général.

Brevets de pilole. — Sont ratifiés aux fins d'homologation, les nombreux brevets de pilote-aviateur.

Maison de convalescence de l'Aéronautique militaire. — Le Président fait part au Comité de la décision prise par le Conseil d'administration, inscrivant l'Aéro-Club de France pour une somme de 500 francs à l'œuvre de la Maison de convalescence de l'Aéronautique militaire, et dit combien il serait heureux de voir le Comité ratifier cette décision, l'œuvre à laquelle il apporte lui-même son concours lui paraissant digne du plus grand intérêt.

A l'unanimité, le Comité approuve la mesure prise par le Conseil.

Prisonniers de guerre en Allemagne. — M. Georges Besançon fait part des premières démarches faites par le Club, en vue d'obtenir des renseignements sur la façon dont sont traités nos aviateurs, prisonniers en Allemagne ou en Autriche, selon le vœu formule par notre collègue Imbrecq.

Communication de l'U. S. F. S. A. — Le secrétaire général donne lecture d'une lettre de l'Union de la Société française des sports athlétiques, nous avisant que, dans sa séance du 11 mai, son bureau a procédé à une radiation avec extension aux autres fédérations.

DONNEZ DE VOS NOUVELLES A tous ceux dont nous n'avons pas encore de nouvelles, nous faisons un pressant appel. Qu'ils nous disent où ils sont, ce qu ils font. Cela nous permettra par l'envoi de l'Aérophile et de circulaires spéciales, de les renseigner eux-mêmes sur ce que deviennent leurs collègues et leurs amis.

LES NOTRES AU TABLEAU D'HONNEUR D'autre part, nous donnons sous le titre « Tableau d'Honneur de l'Aéronautique Militaire », les noms de nos membres qui appartenant à la cinquième arme, ont été décorés, cités à l'ordre du jour ou promus à l'occasion de faits de guerre.

MORTS AU CHAMP D'HONNEUR Lévêque (Henri), tué le 14 décembre 1914 à Ornes (Meuse), au lieudit « Les Jumelles ».

Aubry (Jules-Louis), pilote-aviateur, tué au cours d'une reconnaissance qu'il effectuait au-dessus de l'ennemi le 26 mai 1915.

LEGION D'HONNEUR Roy (Eugène-Jules-Victor), est inscrit au tableau spécial de la Légion d'honneur pour la dignité de grandofficier à compter du 30 mai 1915 : Général de brigade, commandant par intérim une division territoriale d'infanterie : a montré beaucoup d'autorité et d'énergie dans le commandement d'une division territoriale qu'il a su maintenir, pendant un très long séjour, sur une partie du front particulier ment difficile. N'a quitté son commandement que con- traint par les fatigues subies pendant près de dix mois de campagne.

MEDAILLE MILITAIRE Pour prendre rang à dater du 1er mai : Bunau-Varilla (Etienne), adjudant de dragons, piloteaviateur.

Duval (Emile), sergent-aviateur.

de Neufville (Sébastien), adjudant.

Bonnier (Marc), adjudant.

PROMOTIONS AU GRADE DE CHEF D'ESCADRON Broussaud (Marcel), chef d'escadron.

AU GRADE DE CAPITAINE Paulhan (Louis), pilote-aviateur.

AU GRADE DE SOUS-LIEUTENANT A. Fourny.

AU GRADE DE MARÉCHAL DES LOGIS Omer-Decugis (Albert).

CITATIONS A L'ORDRE DU JOUR : Broussaud (Marcel), chef d'escadron.

(Pour prendre rang à dater du 20 novembre 1914) Salles (Georges), sous-lieutenant de chasseurs.

(Pour prendre rang à dater du 19 avril 1915) Bunau-Varilla (Etienne), adjudant, pilote-aviateur.

(Pour prendre rang à dater du 21 mai 1915) de Neufville (Sébastien), adjudant, pilote-aviateur.

Bonnier (Marc), adjudant, pilote-aviateur.

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DONS AUX TROUPES DE L'AÉRONAUTIQUE (Voir L'Aérophile des 1er-15 février, 1er-15 mars 1915) 1er-15 avril, 1er-15 mai 1915) MM. Weimarm et Marx : 50 francs.

Mme Gimpel : 12 chemises, 12 caleçons, 12 ceintures, 2 plastrons laine, 3 ceintures laine.

M. le curé ce Viroflay : 1 gilet molleton, fourrures.

Mme Detrois : 5 ceintures laine, 1 chemise, 2 mouchoirs, 1 paire chaussons, 6 oravates, 1 paire chaussettes.

Mme Lauger-Régnal : 3 passe-montagnes.

Mme Félix : 1 pelisse fourrure, 1 paire gants i vjrrure, 1 cache-nez.

Mme Lauger-Régnal : 2 paires gants de laine, 3 passe-montagnes.

Mme Gimpel : 5 ceintures de laine, 6 chemises, 6 caleçons, 3 ceintures de flanelle.

COMITÉ DU 12 MAI 1915 La séance est ouverte sous la présidence de Mme Surcouf, présidente.

Etaient présentes : Mmes Duchange, secrétaire générale ; M. Savignac, trésorière ; Caron, Detrois, Farcy et Mlle Jeanine Tissot.

Excusées : Mlle Jeanne Charpentier, trésorière et Mme Pérou-Vallot.

Le procès-verbal de la précédente séance est lu et adopté.

La présidente soumet à l'approbation des membres du Comité l'emploi des sommes reçues en faveur de l'Aéronautique.

La matinée que la « Stella » se proposait d'organiser en juin, au profit des troupes de la 5' arme, sera remise à une date ultérieure vu le départ d'un certain nombre de ses membres pendant la saison d'été.

On demande excellent dessinateur aéroplane. Ecrire « Aéroplane », 8, boulevard d'Argenson, Neuilly-sur- Seine.

Le monument au sénateur Reymond M. Millerand, ministre de la guerre, a, on s'en souvient, autorisé les militaires de tous grades à participer individuellement à la souscription ouverte en vue de l'érection du monument au docteur Emile Reymond, sénateur de la Loire.

Le grand sculpteur A. Bartholomé est allé à Montbrison pour choisir l'emplacement qui sera réservé au monument. Le mouvement de souscription pour cet hommage national est encore plus vif dans le département de la Loire qu'à Paris; déjà la ville de Saint-Etienne a souscrit 3.000 francs et la municipalité de Montbrison vient de voter à l'unanimité une contribution de 5.000 francs. Le personnel de la maison départementale de Nanterre, voulant apporter son concours a réuni la somme de 849 fr. 50. L'admiration pour l'apôtre de l'aviation française s'est répercutée jusqu'en Amérique du sud: le docteur Navarro, professeur de la faculté de Montevideo, a souscrit pour la somme de 500 francs.

Adresser les souscriptions à M. André Michelin, trésorier du Comité, 105, boulevard Péreire, Paris.

Les Veuves de civils tués par des bombes aériennes ont-elles droit à une pension?

M. Lecointe, député, avait demandé par question écrite, à M. le Ministre de la guerre, si une femme, dont le mari, âgé de quarante-neuf ans et dégagé de toute obligation militaire, est mort des suites de blessures occasionnées par une bombe jetée sur la ville qu'il habitait par un aviateur allemand, sera considérée comme veuve d'un militaire tué aux armées, et pourra ainsi bénéficier de la pension accordée en pareil cas.

Dans le Journal Officiel du 20 mai 1915, M.

Millerand a fait la réponse suivante : La législation actuelle n'admet l'attribution de pension de veuve de militaire qu'aux veuves des militaires retraités ou décédés en service.

Toutefois la veuve d'un civil, tué par une bombe, peut se prévaloir de la loi du 9 avril 1915, pour obtenir l'allocation, instituée par la loi du 5 août 1914, au profit des femmes et des enfants de mobilisés.

Le Directeur-Gérant : G. BESANÇON.

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Le Directeur-Gérant : Georges BESANÇON.