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Notice complète:

Titre : L'Aérophile

Éditeur : [s.n.] (Paris)

Date d'édition : 1916-11-01

Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803

Notice du catalogue : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803/date

Type : texte

Type : publication en série imprimée

Langue : français

Format : Nombre total de vues : 25059

Description : 01 novembre 1916

Description : 1916/11/01 (A24,N21)-1916/11/15 (A24,N22).

Description : Note : GG14181.

Description : Collection numérique : Documents consacrés à la Première Guerre mondiale

Droits : Consultable en ligne

Droits : Public domain

Identifiant : ark:/12148/bpt6k6552671j

Source : Musée Air France, 2013-273394

Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 14/10/2013

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LUI Direc~eur-Fonda~eur: Georges Besançon '; : Pu'blie le BULLETIN OFFIC l~EL DE LAERD-CLUS oFFRACE Rèdt& Admt" 35 Rue François ler,PARIS::.. Tëlè: Passy 61:21.

LA GUERRE AÉRIENNE

Mitrailleuse Parabellum sur tourelle arrière.

montée sur un biplan allemand L. V. G.

-——' 1 >

15, Av* du Havre, PUTEAUX Téléph, ones j ( 136-PUTEAUX rèléphones 4.8t.CYR

AÉROSTATION

Anciens Etablissements Maurice MALLET

AVIATION

10. Av* du Havre, PUTEAUX Téléphone : 136. PUTEAUX

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L'HITOIFMIIIE Hetfae teehniqae et pratique des locomotions aériennes Dzrecteur-Fondateur : GEORGES BESANÇON ABONNEMENTS ANNUELS (An gré de l'abonné, du 1er janvier ou du mois de la souscription) Sans frais dans tous les bureaux de Doste : 206e liste. 16 août 1^08.

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France et Algérie. , , UN AN 15 fr.

Colonies et Etranger UN AN : j8 fr.

Il »r«TTON x35, Rue Fr (Champs-Elysées PARIS (Ville) — Télenh. Passy 66-21

24* ANNÉE. — N" 21-22. 1 "15 Novembre 191 6

SOMMAIRE: Les biplans allemands L. Y. G. (.)eau Lagorgette) Nouveaux biplans allemands (Jean Lagorgette) Un grand raid de bombardement: de nos lignes à Venise, via Munich (A. M.) l'n bel exemple de liaison aérienne civile.

Nos morts: Jean Roulier Lawrence Ilargrave Sir Hiram Maxim La disparition des grands aviateurs allemands: le capitaine Oswald Boëlcke (E. B.) Les aviateurs cités au communiqué.

A. L. A.

Hommage à un savant français.

Tableau d'honneur de l'Aéronautique militaire.

SOMMAIRE DU BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB DE PBAITCE : Convocations. — Comité de Direction du 7 Novembre 1916 — Tableau d'honneur — Hommage à nos soldats de l'air : La grande médaille d'or aux aviateurs — La réunion mensuelle du 9 Novembre 1916.

Stella Aéro-club féminin.

1

Les 'Biplans allemands L. V. G.

Les L. Y. G. sont construits par la Luft-Verkehrs* Gesellschaft ou Société de relations aériennes, de Berlin- Johanmsthal. Ses écoles sont : une spéciale à Kœslin, en Poméianie, et d'autres à Johannisthal, Darmst.dt, Grossenheim, Hanovre et Munich.

Depuis plusieurs années, les L.V.G. sont du type Schneider. Ce Franz Schneider, d'origine suisse, est un ancien ingénieur de la fabrique française des avions Nieuport, passé en 1912 au service de l'Allemagne.

En 1914, ses avions ont gagné, en Allemagne : la

course du prince Henri, l'Ostmarken Flug et le DreieckFlug. 1 1. L '"(T G d Avant la guerre, la société L. V. G. construisait des monoplans et , des biplans. Seuls, ces derniers étaient en service dans l'armée.

Les monoplans étaient des copies du monoplan Nieuport : ailes analogues à celles du Nieuport, queue analogue à celle du biplan L. V. G. actuel, mais gouvernail de direction beaucoup plus allongé vers 1 arrière (suivant une tendance abandonnée), fuselage sans bri-

! :

FIG. 1. — Biplan L. V. G., abattu le 4 juin 1916. — Type en service. irhoto Roi.)

FIG. 2 et 3. — Monoplan L. V. G., type Schneider, fin 1913 (abandonné). — Inspiré du Nieuport.

- 1

sure, mais avec arrondi des arêtes supérieures, 2 roues et patin unique ressemblant à la « cuiller » du Nieuport, béquille à mi-longueur, moteur Mercédès 100 HP à refroidissement à eau (V, fig. 2 et 3).

Depuis le commencement des hostilités, la L. V. G. ne

FIG. 4. — L. V. G., 1913-14. — Ailes très en V et en "eche à l'avant. Patin "a roulette". Kadiateur Hazet.

FIG. 6. — L. V. G., 1916, n° 1543, avec moteur Benz, mais identique sur tous autres points aux précédents et aux suivants de 1916.

fabrique plus que des biplans, dérivés du monoplan.

En octobre 1916, ces biplans conservent encore la physionomie qu'ils possédaient déjà en 1913.

Dès cette époque, en effet, l'Allemagne disposait d'avions de guerre, auxquels elle n'a eu que peu de modifications à apporter.

Des deux modèles, d aspect analogue, qui existaient au commencement de 1914, l'un mesurait 14 m. ou 14 m. 50 d'envergure x 9 m. ou 8 m. 50 de lon-

FlG. 7. — L. V. G., 1915, avec- moteur Benz.

gueur x 3 m. 20 de hauteur; et l'autre, 12 m. 80 x 8 m. 06. Le premier semble avoir été seul en service, avec des variantes (types D, PF, D4, c'est-à-dire peutêtre Doppeldecker et Pfeil, biplan et flèche), pendant la première année de guerre. Mais, depuis lors, il est

FIG 5. — L. V. G., 1916, pris près Varangéville. — Ailes peu en V et peu en flèche. Mêmes ailerons et mêmes gouvernes qu'en 1913. Fuselage plus épaissi; arête supérieure non moins brisée.

remplacé par le type D9, variante du second, c'est-à-dire réduction du premier, suivant la tendance générale des Allemands à ramener leurs avions aux dimensions minima relativement a leur poids et à leurs fonctions. En somme, l'I.. V. G. actuel est un avion d'avant la guerre, perfectionné quant au moteur, à l'armement et aux détails. Et maigre sa réduction, il reste par son envergure et par sa longueur, mais non par sa surface, le plus grand des avions allemands sur le front occidental et en dehors des bimoteurs, car les Albatios de 13 m. 10 d'envergure sont relégués sur les fronts orientaux.

Il est aussi le plus massif, non seulement dans ses lignes générales, mais jusque dans la plupart des pièces : capot, tubes, lance-bombes, palonnier, etc. etc.

Il a été capturé en bon état quelques exemplaires de chacun des types précités et surtout du type D9. Nous

FIG. 8. — L. V. G., 1916. — C. II 2165. Avec moteur Mercédès.

nvons déjà donné quelques photographies de deux specimens, avec variantes des types D4 et PF (1) ( Aérophile, mars 1916, p. 70 à 75, fig. 12 à 15 et fig. 16) et de deux specimens (2) du type D9 (Aérophile, 1915, p. 241, et 1916, p. 65 et 74 à 76, fig. 1 et 17 à 19), et nous reproduisons ci-contre

(1) Le P. F. marqué C. 2 (no de 'abrication 1.044), abattu près de Mo renil, vers le Ie' octobre 1915. Sil houettes et descriptions, p. 67 et t,.-

(1) Notamment du C. Il 529.

quelques nouveaux clichés (3) et dessins du type D9 actuellement en usage et dont nous nous occuperons principalement après avoir retracé, depuis le début des hostilités, l'évolution qui a abouti à sa nouvelle constitution.

(3) Notamment du n° 812 (n° d'usine 1399) abattu Kes Yarangéville au commencement de 1916 ; du C.

II 2160'15 (n° d'usine 1468), abattu à Royaumeix, près Toul, le 4 juin 1916 par l'adjudant' Ortoli ; du C. II 2165/15 (14/3), i.-»,attu le 19 juillet, près de Cerseuil (Aisne) ; de l'L. V. G. (n° d'usine 1543), abattu par les Anglais le 21 mai 1916, près Saint-André-au-Bois fP.-d.-C. ), etc.

EVOLUTION. — La disposition et la forme générales des ailes, des gouvernails et des plans fixes, du fuselage et du train d'atterrissage des L. V. G. sont restées identiques : mêmes angles, mêmes courbes, sauf de minimes modifications spécifiées ci-après. Les L. V. G. n'ont différé les uns des autres que par certaines dimensions et dans quelques-unes de leurs proportions respectives.

Au début de la guerre, l'envergure était accrue par rapport au modèle 1913 (de 14 m. à 14 m. 50) et le fuselage raccourci (de 9 m. à 8 m. 50). L'envergure a été, un an après, et elle reste encore aujourd'hui, réduite (12 m. 85) plus que proportionnellement à la longueur (8 m. 10).

TYPES D 4 ET ANTÉRIEUKS (COMMENCEMENT 1915) AILES /ET TYPE P F (MILIEU 1915) Envergure supérieure : 14m50 à 14m60..,.,., ., .,

— inférieure : 12m60 enviro).

D'où dépassement de chaque aile supérieure : 0m95 environ

Profondeur des ailes supérieures à l'aplomb du fuselage : ImfJO à 1195 env.

- - à leur extrémité : lm45 environ.

- - moyenne : 1 m70 environ

- inférieures, près du fuselage : 1"'75 à 1 rnsO.

- — à leur extrémité : lm35 à TMO.

— — moyenne: ¡ Hl;") 7.

C'est-à-dire que, d'une part, le bord postérieur vu en plan étant rectiligne.

la flèche (pointe en avant) était de 0m45 environ, soit 3®38'.

D'autre part, au même aplomb, les ailes inférieures étaient plus étroites (voir fi g. 15, Aérophile, mars 1910. p. 72 et ci-eon-tre fig. 4).

Surface : 42mq50 à 43m (24mq>0 + 18mr¡-¡0).,.

Ecartement des ailes : 1194

Emplacement des ailes inférieures sur le fuselage.

- — supérieures .,.,.,.

Hauteur totale réduite ainsi de 3'°2ô.

Emplacement relatif des ailes dans le sens longitudinal. , , , , ,

Intervalle de l'axe de l'appareil à la 1fe paire de mâts : 2m94 + 0,05.

- la lre à la 2" : 12-85

- la 2" à l'extrémité supérieure : lm42 (exactement comme à l'Aviatik actuel).

Ecartement des longerons à l'axe de l'appareil : lm25 à 1130

- — à l'extrémité des ailes supérieures : 0m90 environ.

Profondeur de la partie d'aile située en arrière du longeron postérieur : de 0m45 à om40 (depuis le type PF. une échancrure est ménagée à l'arrière t:cs ailes supérieures ).

Ailerons : Surface : 2m85 X 0m42 = lmq20 chacun — Guignol et plissement, toujours à mi-envergure, situés exactement derrière les mâts extrêmes, les ailerons étant très allongés.

Y ou dièdre: environ om] 5; soit 1°23' aux ailes supérieures comme aux inférieures.

Concavité desailes: faible,enrironl/40.

1 câble eliait l'avant du longeion inférieur du fuselage au sommet du premier mât postérieur.

GOUVERNAIL de profondeur : (lm33 à lm40 X om68) 2 = ln,<io5 environ.

Plan stabilisateur fixe : lm81 de profondeur sur 2m30 (sans un millimètre de différence' avec l'A viat k) à 2m92 d'envergure, soit une surface de S mq 15 à 3mq30 (Aviatik 1916 : Brnq;\O).

TYPE D 9 (DEPUIS AOUT 1915 A OCTOBRE 1916)

12m85 1 lm35 0m75 1 m75 ( Ailes supérieures 1 m8 Al es supérieures 1 m et ailes inférieures.

..L VU\.!

Suivant la tendance à atténuer les caractères germaniques, la flèche a été ramenée à 17cm, soit 1°37', et les ailes se sont rapprochées du rectangle, moins profondes au centre et moins étroites aux extrémités que naguère.

Donc la forme particulière des ailes de l'L. V. G.

est presque effacée.

D'autre part, la profondeur des ailes inférieures est devenue aussi grande qu'aux aitea supérieures au même aplomb, de sorte que la profondeur moyenne de l'ensemble est restée au moins égale à l'ancienne.

, , , , 37 ma60.

lill68 Resté sensiblement le même.

A été abaissé, l'écartement des ailes ayant été réduit de 25cm environ.

à gill (plus la partie dépassante du réservoir supérieur, etc., qui atteint 3m25).

N'a pas varié sensiblement.

, , , , :. 2'40 2m73 lm29

, , 0"'91;) 0m80

Cette partie ne s'est accrue que peu : 0m50 à ooo-n; et. contrairement à la tendance générale des avions allemands, elle reste minime.

lm98 X 0m48 = Oooq95.

Situés au delà des mâts extrêmes, les ailerons ayant diminué d'envergure et augmenté en profondeur.

60 à 750000, soit 39' à 48'; seulement, aux ailes supérieures comme aux inféiieures.

Environ 1/25.

Ce câble, qui existait sur les premiers D9, a été supprimé, de même qu'à l'Aviatik et au Rumpler.

(10036 X 0.66) 2 = lmqô2 (Aviatik, lmq40) 10098 X 20092 = 3 ooq 53, y compris la partie repoEant sur le fuselage, soit une augmentation sensible, non seulement relative, mais absolue.

FIG. 9 et 10. — L. V. G., 1916

FIG. 11 à 13. — L. V.'G., 1916, actuellement en service, à 1/5GV — Ailes en V et en llèche à l'avant; bord postérieur rectiligne; ailerons en deux plans. Gouvernes de profondeur en forme de cœur. Fuselage très arrondi à l'avant. Moteur Mercédès ; nourrice et radiateur fixes aux ailes supérieures ; hélice Reschke; tourelle de mitrailleuse; les anciens et les nouveaux lance-bombes sont figures.

Jusqu'au type D 9, c'est-à-dire à peu près jusqu'en août 1915, le plan stabilisateur fixe faisait saillie audessus du fuselage (fig. 15, Aérophile, mars 1916, p. 72).

Depuis lors, sur le type D9, son avant est encastré dans le fuselage, ce qui a entraîné un ressaut et un épaississement local des longerons supérieurs du fuselage (0,055. v. fig. 14 et texte ci-après relatif à la queue). Mais sa face supérieure n'est plus dans le

FIG. 14. — L. V. G., 1916. — Gouvernail de direction à contour d'oreille; hauteur 0 m. 90.

Plan fixe de dérive, triangulaire de 1 m 60 X 0 m 60.

prolongement de la face supérieure du fuselage : par un sissement général des carlingues et à l'accroissement de relèvement- progressif par rapport au fuselage, c'est le l'inclinaison de la partie postérieure des fuselages.

dessous de son bord postérieur qui se trouve dans ce La profondeur des gouvernails d'altitude et des gouprolongement fictif, lequel coupe donc en diagonale, vernails de direction s'est unifiée sur tous les biplans d'une extrémité à l'autre, l'épaisseur du plan stabilisa- allemands en une seule dimension : 0 m. 66 (sauf le teur. Ce changement de disposition n'implique pas que, gouvernail de profondeur du Rumpler, qui mesure le plan Êouverna i l de profondeur du rump l er, -étant actuellement horizontal et non porteur, le plan 0 m. 61, et les gouvernails du nouvel Albatros C III, stabilisateur ait été autrefois incliné ; il tient à l'épais- à peine différents : 0 m. 63 et G m. 65).

Gouvernail de direction : 0m77 de profondeur X 0m96 à 1 m de hauteur 0166 X 01U91 = 001'160, exactement = Olq75 comme à l'Aviatik.

lm81 X 0,66 llllla X om61 Plan fixe de dérive : r = 01,160 , , , , , := 0 mq 50 Longueur totale de l'avion (y compris hélice et gouvernail) : 8m60 environ. 8m10 .iFUSELAGE : longueur 7m60 environ (y compris capot). , , , , , , , ., 7J1120 — largeur maxima il lm02 — hauteur maxima, sous les jambes postérieures de la cabane : 1"'02 0"'93.

En corrélation avec le déplacement de la base des jambes postérieures de la cabane vers l'avant, pour faciliter la manœuvre de la mitrailleuse, la face supérieure, presque horizontale, de l'arrière du fuselage se prolonge maintenant davantage en avant, et la carlingue se trouve épaissie (cp. fig. 4 et 5) d'environ 0 m. 10, et ce, jusqu'à l'avant, où elle mesure aujourd'hui 0 m. 20 de hauteur au lieu de 0 m. 15 naguère. L'angle de la brisure, particulière aux L.V.G., des arêtes supérieures du fuselage est donc resté au

moins aussi grand. Au type P. F., le moteur était fixé sur deux faux longerons en tois, qui reposaient sur des tôles nervées, solidaires du fuselage. (Ce bâti a cr. é

allégé sur le type D. 9.) Le pilote était à l'avant, assis sur le réservoir en tôle ondulée, d'une contenance de 180 1., et sous la nourrice, qui en contenait 20 (le total donnant un rayon d'action assez réduit). Le pas sager était assis à l'arrière sur un tabouret tournant, et entouré de la tourelle. L'extrémité postérieure était et est encore renforcée par un placage de bois.

Un seul habitacle pour les deux aviateurs; puis, au type PF, deux habitac'es, dont l'un, entoilé sur les côté-, pour la tourelle de mitrailleuse.

Cabane : Empattement d'avant en arrière : 21,30

Ecartement au sommet : l"'to.

Hauteur verticale à l'avant : l'"25 à l'"30.

— — à l'arrière : 1'1103 à 1 mOi). , , , , , , , , ,

Deux habitacles, avec cloisons, en bois contreplaqué, sur toutes les faces.

] 1t13Ü , , , 0'"78 0n".)5 ".,.," omU5 0"'7f>

L'énorme réduction de l'empattement provient, d'une part du raccourcissement du sommet par suite de la diminution de profondeur des ailes à l'axe de l'avion et du rapprochement des longerons d'ailes, et d'autre part du redressement des jambes postérieures pour Tusage de la tourelle de mitrailleuse, à partir du type P. F. (Aérophile, mars 1916, p. 72 fig. 15), et du redressement corrélatif des jambes antérieures, après ce type.

La réduction, moindre, de la hauteur de la cabane tient à l'abaissement des ailes et à l'épaississement de la nacelle.

La cabane est donc devenue moins vaste, moins écrasée que naguère, mais non moins difforme et comme éculée.

La disposition des montants du fuselage qui relient la cabane au train d'atterrissage s'est trouvée modifiée de ce fait et par suite du déplacement du train.

La forme du train d'atterrissage a légèrement varié.

Les L. V. G en service avant la mobilisation et au commencement des hostilités (il en a été pris un en bon état) possédaient, sur un train analogue à celui d'aujourd'hui, un patin unique, comme au monoplan Nieu.

port, mais fixé d'une part au milieu de l'entretoise du -te..

train et d'autre part à la pointe de deux tubes situés sous l'avant du fuselage et formant un V transversal : à cette pointe, une roue minuscule était logée dans l'épaisseur du patin (v. fig. 4). Ce patin, suivant un*:tendance qui s'est ensuite généralisée, n'a pas tardé à être supprimé, et les fuselages de certains L. V. G. de construction antérieure au type D. 9, mais abattus sur le front occidental jusqu'à fin 1915, portaient encore trace de ce patin sous la forme des deux plaques de fixation des sommets du V transversal ( Aérophile, mars 1916, fig. 15). Depuis cette suppression, les deux roues sont supportées par deux V longitudinaux, comme sur

tous les avions allemands, mais sans frein-bêche.

Voie : aux types D. 4, PF : 2 m. 70, au type lJ. 9 : 2 m. 20.

Le frein-soc qui existait au type P. F., (ib., fig. 14, p. 71), a été supprimé.

Comme à l'Aviatik, la béquille, naguère très longue (1 m. 15) et dont l'extrémité postérieure était distante de 0 m. 30 de l'aplomb de l'extrémité du fuselage, s'est éloignée vers l'arrière jusqu'a dépasser cet aplomb, quoique fia longueur ait été réduite à 0 m. , 70. D'extérieure, couchée et supportée par une pyramide triangulaire de tubes, elle est devenue en partie intérieure au fuselage, inclinée et dépourvue de support extérieur.

Les moteurs Benz (de Mannheim) de 100 HP, puis de 150-160 HP, étaient assez fréquemment montés sur les L.

V. G. jusqu'à fin 1915. L'un d'eux est visible sur la fig. 15, p. 72, Aérophile, mars 1916. Les hélices Reschke des L. V. G. actuels portent encore : pour

Benz 150 HP, quand elles sont employées sur Mercédés, (Quoique des renseignements d'origine allemande accordent au Benz 160 et 220 HP um large place sur les L. V. G., le Mercédès 160-174 HP domine de beaucoup depuis fin 3915. Au cours de 1916, des 6 cylindres Benz 220 HP, ne différant des 160 HP que par l'alésage, auraient été montés sur des L. V. G., des Aviatiks et des Albatros; et la maison Mercédès devait livrer également des moteurs de la même puissance.

Depuis août 1915 au moins, le tuyau d'échappement est dirigé vers le haut, et les radiateurs nid d'abeilles, logés à l'avant des ailes supérieures, ont fait leur apparition ; mais des radiateurs Hazet, en persiennes, flanquant le fuselage, ont subsisté encore quelque temps (surtout sur les fronts orientaux). La nourrice, en forme de demi-tronc de cône (à peu près l'extérieur d'une écope d'épicier), était placée sous les ailes de manière à laisser la place à une deuxième mitrailleuse sur la face supérieure des ailes (ib. fig. 15 et 16, p. 72 et 73), et elle y est restée dans les premiers exemplaires du type D. 9 (ib. fig. 1) ; elle a été ensuite placée au dessus de ces ailes, et la mitrailleuse a disparu (ib.

fig. 19 et ci-contre fig. 28).

En 1915, une hélice Gaxuda de 2 m. 80 de diamètre (presque semblable à celle des Albatros et des Fokkers actuels, et non à extrémités pointues comme à FAviatik) a été. employée sur les L. Y. G. (ib., p. 71-72) concurremment avec l'hélice Reschke. A l'heure actuelle, l'hélice Reschke et l'hélice Wolff, de 2 m. 80, y sont montées indifféremment avec moteurs Benz ou Mercédès.

Au début des hostilités, aucune disposition spéciale n'avait été prévue pour l'armement. Sur certains appareils (comme sur les D. F. W.), des orifices circulares furent percés après coup dans le plancher pour y placer des cylindres lance-bombes, construits par des moyens de fortune. Mentionnons aussi, à titre rétrospectif, de longs cylindres en tringles d'acier, qui furent ajoutés sur certains L. V. G., extérieurement au fuselage avec une inclinaison de 450 (fig. 15).

Au type P. F., une boîte pour 2 bombes se trouvait à droits du pilote et une à sa gauche, sans appareil de visée, et avec simples trappes manœuvrées au pied pour voir sous l'appareil.

Jusqu'à une époque toute récente, les L. V. G. du type D9 possédaient quatre tubes lance-bombes (L -B., fig. 12 et 14) et deux boîtes, servant en même temps d'accoudoir au pilote, pour projectiles en supplément.

Sous l'arrière du moteur, à droite et à gauche, il existait deux cylindres de 180 mm. de diamètre, fermés en haut, chargés par-dessous et au sommet desquels les bombes étaient suspendues chacune à un verrou à ressort, relié à un bowden que pouvait tirer l'observateur, ou, à son défaut, le pilote, au moyen d'une poignée;- des guides (représentés fig. 32 et, en tirets, fig. 11 et 14) dirigeaient les bombes et les empêchaient de buter dans l'essieu. Deux autres cylindres, en placage de bois, de 210 mm. de diamètre, taillés en sifflet à la partie supérieure, étaient situés à droite et à gauche devant l'observateur ; les deux bombes y étaient suspendues cha-

FIG. t. — LfDce-bombes d'L. V. G., au commencement de la guerre.

cune par un crochet à un alignement différent (fig. 14, et i, fig. 12) sous un tube horizontal commun N N et décrochées successivement par la rotation de ce tube au moyen d'un volant V, situé un peu à gauche, maintenu par l'enclanchement d'un ressort dans des encoches et manœuvré par le passager ou, à la rigueur, par le pilote en passant le bras en arrière (fig. 14, et Aérophile, mars 1916, p. 75), Il serait tout à fait exagéré d'affirmer que cette interversion des rôles est facile et surtout que le passager puisse réciproquement prendre en mains les commandes de l'avion. Ces quatre lance-bombes, qui subsistent sur les fig. 11, 12 et 14, concurremment avec le système actuel, ont été en réalité démontés et obturés comme sur les Rumpler, puis remplacés par le mécanisme plus complexe qui est ébauché sous les fig. 11 et 14 et que nous décrirons ci-après.

Il est à remarquer que les lance-bombes cylindriques, après avoir été seuls employés jusqu'à ce jour sur les avions allemands, y sont désormais généralement abanavions allemands' ï , -Albatros )

donnés (sauf sur l'Albatros).

Quant aux mitrailleuses, il existait dès le type P. F.

une couronne tournante du modèle actuel, appelée un peu pompeusement tourelle rotative, avec une mitrailleuseParabellum à crosse (ib., p. 72). Ce système ne permettait le tir que dans l'hémisphère postérieur: aussi at-on trouvé dans le même appareil une mitrailleuse Lewis pour tirer par-dessus les ailes, grâce à une installation de fortune. Dans d'autres L. V. G. (c.280/15), la 2(' mitrailleuse était montée sur deux pieds qui reposaient sur le fuselage (ib. fig. 16). Cette figure montreen outre une disposition peu répandue : à l'arrière de la couronne, un opercule rond forme le sommet d'un' tronc de cône oblique logé dans le fuselage et qui permet de tirer à travers ce fuselage sur un adversaire situé au-dessous. Avec le type D. 9, il n'y eut qu'uneseule mitrailleuse, sur couronne tournante, jusqu'au milieu de 1916 : il est probable que, vers cette époque., on y a ajouté une deuxième mitrailleuse, fixe, tirant dans l'hélice et à la disposition du pilote comme sur les Rumpler et sur les nouveaux Albatros.

En somme, les différences entre les types de 1913-1915et le type de 1916 sont peu considérables. Toutes, elle: ont. atténué les caractères originairement spécifiques de l'L. V. G., comme des autres appareils, et leurs caractères germaniques. La transformation de leurs ailes est tout à fait typique à cet éard. C'est principalement sur l'armement et sur les détails de construction qu'ont.

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FiG. 16. — Nervure d'aile dL. V. G., 1916. — Longerons en 2 pièces toupillées à l'intérieur, encore tr.'S écartés et partie minime d'aile en arrière du longeron postérieur.

porté les différences et que sont encore dirigés les efforts des ingénieurs allemands.

* ★ ★ L'L. V. G. type D. 9, qui va faire l'objet principal de notre exposé, est, comme ses prédécesseurs, un biplan à fuselage avec hélice et moteur à l'avant.

Sa longueur totale est de 8 m. 10, et sa hauteur de 3 m. (3 m. 25, y compris la partie dépassante de la nourrice et sa tuyauterie).

AILES. — Forme. — Leur incidence, à proximité du - fuselage, est de 130 mm., soit 4°,15'. A l'aile droite, le mât postérieur interne est relevé de 9 mm. par rapport à l'incidence au fuselage et le mât postérieur externe de 18 mm. ; à l'aile gauche, seul le mât postérieur externe est relevé de 7 mm.

Le profil des ailes (v. fig. 16) varie de l'axe de l'anpareil aux extrémités de l'aile, qui sont moins profondes et où il s'aplatit, l'arc étant plus tendu par suite du gauchissement, du relèvement progressif du longeion postérieur et de l'arrière des ailes et par suite de l'amincissement des longerons et des nervures surtout par la face supérieure (environ 45 mm.) Ce profil n'est pas exactement le même aux ailes supérieures qu'aux ailes inférieures. La courbure maximum de leur profil par rapport à la corde est de 75 mm., et leur épaisseur maximum de 78 mm.

Vues d'avant, les ailes ,ont du V, mais n'en ont que très peu. Le relèvement des ailes supérieures est de 60 mm. de l'axe de l'appareil au mât extrême antérieur, soit de 38', à peu près comme à l'Aviatik. Leurs longe ions sont rectilignes. Mais, contrairement à l'Aviatik, le longeron postérieur est relevé au mât postérieur extrême, ce qui produit un gauchissement permanent de .l'aile.

L'envergure des ailes supérieures est de 12 m. 85, [soit (6 m. 375 x 2) + 0 m. 10 d'intervalle].

L'envergure des ailes inférieures est de 11 m. 35, [soit 5 m. 15 + 0,015 d-intervalle) x 2, plus le fuselage .de 1 m. 02].

Le dépassement des ailes supérieures, à chaque extrémité est donc de 0 m. 75, soit au total moins d'1/8 de l'envergure.

De tous les avions ennemis ou alliés, l'L. V. G. semble seul conserver aujourd'hui, par sa flèche à un seul bcrd, une particularité, inverse de l'ancien Nieuport (dont c'étaient au contraire les bords postérieurs des ailes qui formaient entre eux un angle dont la pointe était dirigée vers l'arrière). Encore ce caractère est-il fortement atténué, moins efficient et moins visible au type D. 9 que naguère ; et ce fait dénote un rapprochement du type général allemand actuel, dont les traits .sont moins a.ccusés, moins tranchés qu'autrefois.

Comme à l'Aviatik toutefois, la flèche de l'L. V. G.

est plus accentuée que son V, et de même au Rumpler où flèche et V sont très nets : tandis que, à l'Albatros, le V atteint son maximum et la flèche est nulle.

Le bord antérieur des ailes de L. V. G., vues en plan, "est en flèche, de 17 centimètres, c'est-à-dir qu'il forme un angle très obtus, la pointe en avant (chacun de ses côtés formant un angle dos 1° 37' avec une perpendiculaire à l'axe de l'appareil), tandis que le bord postérieur .-est rectiligne, •— de telle torte que les ailes vont en se rétrécissant du centre aux extrémités. Vues d'avant, plies paraissent, de ce fait, s'amincir à mesure qu'on s'éloigne de l'axe, et d'autant plus que le longeron postérieur est relevé au mât extrême.

Leur profondeur, qui est de 1 m. 75 aux bords du fuselage ou à leur aplomb décroît progressivement jus-

qu'à 1 m. 58 auprès de l'extrémité des ailes supérieures (v. plan, fig. 14).

En un même aplomb quelconque, la profondeur de l'aile inférieure est, sur le type D. 9, égale à celle de l'aile supérieure. De même qu'aux auties avions allemands, les ailes n'étant pas décalées, leurs bords pos- térieurs aussi bien qu'antérieurs sont donc superposés.

L'écartement des ailes est de 1 m. 68, — chiffre approximativement égal à leur profondeur moyenne.

La surface totale est de 20 mq. 50 + 17 mq. 10 = 37 mq. 60, y compris les ailerons.

Seul le plan supérieur est muni d'ailerons. Chacun d'eux, légèrement trapézoïdal (en raison de l'obliquité du longeron postérieur des ailes par rapport à leur bord postérieur : 0 m. 50 à 0 m. 47) mesure 1 m. 96 X 0 m. 485, profondeur moyenne, soit une surface de 0 mq. 95 par aileron, beaucoup moindre qu'à l'Aviatik.

mands et des ailes mêmes de l'L. V. G., non seulement ses ailerons ne sont pas gauchis vers le haut, mais ils offrent une particularité en partie inverse et qui leur est propre depuis la création de ce genre de biplans. Ils se composent de deux plans voisins, égaux, qui aboutis-

FIG. 1i. - Ailerons particuliers aux L. V. G.

et leur guignol.

sent par leur côté antérieur (lequel est dans un même prolongement) sur un seul et même pivot rectiligne et qui manœuvrent d'un seul bloc, mais dont les inclinaisons divergent de l'avant à l'arrière, l'un travaillant par l'une de ses faces immédiatement dès que l'autre cesse de travailler par sa face opposée. L'intervalle, le décrochement entre ces deux moitiés, à mi-envergure, comporte une jonction rigide en forme de pli d'éventail (v. fig. 11, 17, etc.).

La partie extrême est la plus relevée, de sorte qu'il y a là pour l'échappement de l'air une facilité analogue à celle qu'offrent tous les autres appareils allemands dont les ailerons sont gauchis vers le haut. Toutefois, chacune des deux parties, et surtout la moitié extrême, au lieu que son bord postérieur prolonge le V des ailes, est gauchie à l'opposé de ces ailerons, c'est-à-dire vers le bas, ce qui indique sinon une contradiction de buts, du moins une différence fondamentale dans la conception des moyens. L'incidence des ailes est ainsi de 20 mm. de plus à mi-envergure des ailerons qu'à leur côté interne.

— Une échancrure, ménagée à l'arrière des ailes supérieures, dégage les mouvements et la vue de l'observateur-mitrailleur, mais son équivalent n'existe pas aux ailes inférieures comme à l'Albatros, à l'Aviatik et au Rumpler.

Structure interne des ailes.

Les longerons ne sont pas parallèles entre eux, ni au Lord postérieur. Seul le longeron antérieur est parallèle

au bord antérieur, c'est-à-dire également en flèche. Le longeron postérieur présente une obliquité intermédiaire entre la ilèche du longeron antérieur et la droite perpendiculaire à l'axe de l'appareil qui est constituée par le bord postérieur des aiies. L'écartement entre les deux mats extrêmes est donc moindre que celui des deux premiers mâts, lui-même moindre que l'écartement des points de fixation des longerons d ailes au fuselage ou à la cabane (v. plan et profil, fig. 12 et 14).

Fixation des ailes. — Les longerons sont terminés par un crochet (fig. 20), plat dans le sens vertical et dont l'ouverture, dirigée vers le haut, vient s'appuyer : aux ailes supérieures (l'un des crochets derrière l'autre), sous un prolongement en porte-à-faux du tube qui constitue le sommet de la cabane et dont une clavette (d) fixée au bas de la tête de ce tube (en forme de ilemi-poire) les empêche de s'écarter (v. fig. 28 et 45) ; ce système comporte un intervalle de 0 m. 10 entre les ailes ; aux ailes inférieures, pour le longeron postérieur, sous un tube long de quinze millimètres seulement et fixé entre deux têtes analogues qui sont situées sous le longeron inférieur du fuselage ; et, pour le longeron antérieur, sous un tube très court appliqué contre une cloi-

FIG 18 à 21. — Accrochage du longeron antérieur des ailes d'L. Y. G. au fuselage.

son intérieure du fuselage et qui sert en même temps de guide au câble du gouvernail de direction (fig, 18 à Ll et fig. 39).

Chaque longeron est constitué par deux pièces de bois toupillées, collées et marouflées à plat, c'est-à-dire enroulées dans une bande de toile en long, enduite de la colle allemande blanche dont se servaient naguère certains constructeurs français. Leur calibre diminue en se rapprochant des extrémités d'ailes. Ils sont en frêne aux ailes supérieures et en pin d'Oregon aux ailes inférieures.

Dans chaque demi-cellule, il n'existe qu'un seul tube de liaison entre les longerons, au lieu de 7 à l'Aviatik et de 9 au Rumpler : '- il est situé dans les ailes supérieures, à quelques centimètres de la première paire de mâts, et il s'oppose non seulement a la compression exercée par le haubannage intérieur de l'aile, mais surtout à celle des deux câbles croisés d'avant en arrière qui relient le sommet des premiers mâts au longeron inférieur du fuselage.

L'âme des nervures est en gi isard, d'une seule pièce entre longerons ; le chapeau consiste en une lame plate, tion rainée, de frêne de 3 mm. d'épaisseur sur de

largeur, de bonne qualité. Quelques-unes, notamment entre les sommets et entre les bases de mâts, sont en caisson de 35 mm. de largeur, dont deux âmes de-

5 mm.

Entre deux nervures voisines est intercalé, depuis le bord antérieur jusqu'au longeron antérieur, un chapeau supérieur de nervure, sans chapeau inférieur et sans âme, à la différence du Rumpler, et non comme.

à l'Albatros, jusqu'au longeron postérieur.

Entre les longerons, deux tl esses ligaturent les nervures, sur lesquelles elles alteinent et sont clouées dessus, puis dessous.

Le bord d'attaque consiste en une pièce de sapin blanc de 33 mm. x 33 mm., arrondie à l'avant, évidée à la toupie sur sa face interne entre nervures et entaillée au droit des nervures pour en encastrer le chapeau.

Le bord extrême est constitué par une ceinture analogue. en frêne, épaisse de 28 mm., et évidée à la toupie du côté interne.

Le bord postérieur est rigide, sans dentelures (commeil en existe à l'Aviatik et à l'Albatros) et formé d'une lame de sapin de secti on triangulaire de 25 mm. de largeur sur 8 mm. d'épaisseur à l'avant.

Le bord antérieur des ailerons est constitué par un énorme tube de sapin, presque demi-cylindrique, s'amincissant à son extrémité et dans lequel passe une tige métallique. Cette tringle, sur laquelle pivote l'aileron, traverse les colliers fixés aux ailes ; elle est maintenue en place par un ressort placé sur le bord extrême, et par conséquent elle est instantanément démontable (ce qui n'a pas grande importance). Les nervures des ailerons sont en bois.

Chaque demi-cellule comporte, outre la cabane, quatre mâts, comme l'Aviatik, à l'Albatros et au Rumpler.

Ces mâts sont en tube d'acier de section fuselée, arrondie à l'avant (55 mm. x 28 mm.). Leurs extrémités,

FIG. 22 et 23. — Base de mât d' L. V. G. à 1/5 environ.

Le sommet est analogue, .sans tendeurs et avec ouverture du côté opposé

en forme d'anneau, s'engagent, dirigées comme sur la fig. 22, dans les fentes transversales que présentent ies godets (g) du côté du fuselage aux ailes inférieures.

et du côté opposé aux ailes supérieures (en vue du mouvement de parallélogramme dont nous allons parler). On fait simplement subir au mât un quart de tour qui 'i mène l'anneau dans le sens longitudinal (fig. 23) et il se maintient de lui-même dans le godet, sans aucuneclavette. Non seulement cette disposition rend le démontage très rapide, mais après que les demi-cellules sont détacliées du fuselage et que les sauterelles ,S,.

fig. 11) ont été ouvertes, les mâts peuvent, grâce à l'entaille de chaque godet, être rabattus sur l'aile inférieure par un mouvement de parallélogramme dans la direction du fuselage (car r aile supérieure déborde moins de ce côté — 0 m. 51, soit moitié de la largeur du fuselage — que par l'autre extrémité — 0 m. 76, et il en est de même après le rabattement).

Dans le godet même ou sur lui se trouvent les points d'attaches des haubans : bossages pour les rotules des tendeurs et des sauterelles, aux ailes inférieures, ou bien anneaux pris dans la masse ou goujons aux ailes supérieures. L'ensemble, godets et tendeurs, offre une assez grande résistance à l'avancement.

Ces haubans, en câbles d'acier, ne sont pas davantage doublés qu'aux autres avions allemands, et ils forment des X en un même plan entre les mâts voisins.

dans le sens transversal et dans le sens longitudinal ; ces derniers ne sont d'ailleurs pas tout à fait dans la plan vertical des mâts (fig. 11). Aux croisements, -:.t pour éviter frottements et trépidations, les câbles sont

assujettis l'un à l'autre par des attaches en fibre, qui sont pourvues de rainures contrariées et qui sont de la grosseur et de la forme d'un bouchon de bouteille, c est-à-dire offrant quelque résistance.

En outre deux câbles (h et i, fig. 11 à 14), croisés d'avant en arrière, chacun d'un seul tenant, relient la base de chacun des deux premiers mâts d'un côté du fuselage au mât correspondant de l'autre côté, en passant sur le sommet de la cabane.

Chacun d'eux décrit une bcucle autour de ce tube

FIG. 21. — Fixation des haubans d'L. V. G. au tube supérieur de la cabane. (Analogue à d'anciens Nieuport).

et il forme un X dans les deux rainures, de profondeur différente, d'une plaque de fibre pour repartir dans une direction symétrique, et il est fixé à ce tube par une attache qui y pénètre et dins laquelle il est soudé, — procédé simple, léger, évitant deux coupures et deux attaches, sans compliquer le démontage (fig. 24).

Enfin deux haubans, croisés d'avant en arrière, joignent le longeron inférieur du fuselage aux sommets des premiers mâts.

Un autre câble qui reliait la base de la pointe antérieure du fuselage au sommet du premier mât antérieur (&ur les premiers exemplaires du type D. 9 (fig. 1, Atrophile, mars 1916, p. 65) a été supprimé, de même qu'à l'Aviatik et, récemment sur le Rumpler, tandis que sur l'Albatros, il a été abaissé, — le tout notamment en vue de dégager le tir à l'avant, à travers ailes et cables avec la mitrailleuse postérieure (voir ciaprès)

Les Allemands attachant une grande importance à ce haubannagé d'avant en arrière, y ont suppléé par le croisement des quatre câbles précédents, dont les deux partant du longeron inférieur du fuselage sont les plus gros de tous.

Les tendeurs ont une tête hémisphérique formant rotule.

Les haubans longitudinaux et deux transversaux par demi-cellule, qui n ont pas à être touchés pour le rabattement des ailes, sont munis à la base, de tendeurs tels qu'à droite de la fig. 23. Tous les autres tendeurs, dans le sens transversal, sont du genre sauterelle (fig. 25 à 27 et S fi g. 11), à déclic, goupillés par une épingle de nourrice : ils s'ouvrent instantanément pour démonter et remonter la cellule sans la dérégler. Outre le pivotement de l'anneau des mâts, auquel on n'a recours que pour un démontage complet, d'autres dispositions contribuent à la rapidité du remontage, — par exemple le fait que les sauterelles ec les godets de mâts corres-

Fib. 25 à 27. — Tendeurs sauterelles des haubans d'L. V. G., à 1/4 environ.

fondants sont peints deux à deux d'une même couleur.

Il n'existe pas de mâts obliques ni de haubans pOUJ la partie des ailes supérieures située au delà des mâts extrêmes, qui a d'ailleurs été beaucoup réduite (1 m. 31).

La longueur totale des câbles extérieurs au fuselage est de 63 m. 50 entre les ailes et de 13 m. 60 à la queue, c'est-à-dire exactement la même au total qu'à l'Aviatik.

Le haubannage intérieur des ailes est le seul qui existe dans le sens horizontal. Il consiste en cordes à piano, assez allongées, dont la plus proche du fuselage d'avant en arrière est doublée comme aux autres avions allemand s.

Les ailes, ainsi que la queue et le fuselage, sont revêtues de toile blanche, ou parfois encore écrue gris clair, enduite de vernis transparent, rarement nuancé à peine de bleu très clair.

QUEUE. — Le gouvernail de profondeur se compose de deux volets presque demi-ovales, dont chacun présente le contour approximatif d'une oreille humaine. Ils sont montés sur un tube d'un seul tenant qui sert de pivot (comme à l'Aviatik, tandis qu'au Rumpler et à l'Albatros il est en deux parties) et ils laissent entre erx un assez large espace pour !»- va-ef-vient du gouvernail de direction. Par des colliers dans lesquels pivote son tube antérieur, il est relié au plan stabilisateur fixe qui le précède et qui est très vaste, comme à tous les avions allemands.

Ce plan stabilisateur ne mesure pas moins de 2 m. 92 de largeur sur 1 ni. 98 de longueur. Contrairement à ceux des autres biplans il n'est pas porteur. Comme z.

l'Aviatik (et non à l'Albatros ni au Rumpler), il est d'un seul tenant ; mais il est encastré dans le fuselage, de manière à supprimer une résistance supplémentaire à l'avant, et cet encastrement nécessite un renforcement local et progressif des longerons supérieurs du fuselage en avant du plan stabilisateur (55 mm., fig. 14). Il est fixé au fuselage par deux boulons, dont l'un traverse l'unique tube métallique du fuselage, et il est soutenu fle chaque côté par deux tubes elliptiques, mais aucune jambe de force ne le relie au plan fixe de dérive.

contrairement à la plupart des avions allemands. La forme du plan stabilisateur est approximativement celle d'un triangle isocèle dont le sommet serait arrondi très sensiblement et les deux côtés très légèrement, comme par une réminiscence du Nieuport dont dérive l'L. V. G.

L'ensemble formé avec les deux volets du gouvernail de profondeur offre aux observateurs placés au-dessus ou au-dessous l'aspect conventionnel d'un cœur, pointe en avant.

Le gouvernail de direction à peu près même contour demi-ovale qUto le gouvernail de protondeur, et exactement la même profondeur, 0 m. 66, qui est celle de tous les gouvernails allemands. Il n'est pas compensé non plus. Le tube qui forme son bord antérieur et sur lequel il pivote est extérieur à l'extrémité du fuselage, et il repose sur une douille, comme à l'Aviatik et au Rumpler. Il est précédé d'un plan de dérive triangulaire, dont le tube vertical postérieur, auquel il est relié par des colliers, s'emmanche dans l'arête postérieure du fuselage. L'ensemble qu'il forme, en silhouette, avec le gouvernail de direction et l'extrémité du fuselage rappelle l'aspect d'une spatule.

L'ossature — entourage et nervures, — des plans fixes et des gouvernails est entièrement en tubes d'acier soudés à l'autogène : au gouvernail de profondeur, "n tube ovale de 17 mm. x 11 mm. pour 1 entourage, en tube cylindrique de 14 mm. pour les nervures, et en tube aplati de 22 mm. x 15 mm. pour la nervure des guignols ; au stabilisateur, en tube de 10 mm.

Surfaces des gouvernails et des plans fixés : voir cidessus.

FUSELAGE. — Forme et contenu. — Le fuselage, de section rectangulaire, est composé de longerons, montants et traveises, avec croisillons.

Il est plus volumineux que les autres fuselages allemands : 1 m. 02 de largeur maxima et 1 m. 02 de hauteur maxima. La forme de pénétration très arrondie qu'a conservé l'L. V. U., contrairement aux autres avions allemands, ne semble pas très heureuse, surtout dans le sens horizontal, car l'avant est très large. Comme à tous les biplans allemands, (sauf à l'Albatros 1916),

il s'aminoit à l'arrière verticalement et se termine par une arête verticale.

Son profil comporte une brisure, un angle assez prononcé des longerons supérieurs, à la base des jambes postérieures da la cabane. Contrairement aux Rumpler, .Albatros et Aviatik, il est plat et non arrondi à l'arrière, non seulement dessous, mais également dessus.

Le fuselage porto ou contient : 1° A l'avant, le moteur, qui repose sur deux assises (a, fig. et ) en bois, parallèles, ressemblant à celles de tous Tes biplans allemands, mais avec adj onction d'une partie supplémentaire a l'extérieur de leur extrémité antérieure. Sous lui est ménagé un coffre.

20 Entre les ailes, le pilote, assis dans un confortable fauteuil sur le réservoir d'essence, avec appuie-bras également capitonnés et qui sunt constitués par deux boites à bombes de réserve. L'arrière du moteur fait saillie dans l'habitacle du pilote, à travers une double cloison de bois contreplaqué, mais il en est isolé par une plaque d'aluminium. Grand pare-brise, soit bordé de métal, soit en plaque du genre celluloïd plus épaisse et. sans bordure.

30 A l'aplomb de l'arrière des ailes, le passager, entouré de la couronne tournante de mitrailleuse et assis sur un strapontin relevable, qui est appuyée à droite sur la paroi d'une boîte et retenu à gauche par une chaînette. Sur les deruiers des L. V. G., type D. 9, il peut regarder un peu en avant, sous lui par deux fenetres qui ont pris Ja place des anciens lance-bombes et une troisième intermédiaire, et le pilote, par une fenêtre située sous son pied droit Comme à l'Aviatik, apparaît sur les L. V. G. récemment capturés le souci tardif et manifeste de remédier à l'insuffisance du champ de vision derrière le haut et long moteur et le radiateur et au-dessus des ailes, pas même échancrées à l'L. V. G.

Devant et derrière le passager existent deux cloisons -en bois contreplaqué, dont la première est un peu moins inclinée que le montant adjacent qui relie la cabane au train d'atterrissage (fig. 14), et dont la seconde est située directement derrière les montants qui supportent le pivot du strapontin Cette position respective du pilote et du passager est générale en Allemagne, sauf sur l'Aviatik.

Au-dessus du fuselage est fixée la cabane, dont les quatre jambes sont en tube d'acier de section fuselée ; mais son aspect de tréteau, commun à tous les avions allemands, est déformé par le fait que les deux jambes postérieures sont courtes et écartées en raison de l'inlinaison et de la largeur de la carlingue. Elles sont moins inclinées que naguère vers l'arriere, à l'inverse de l'Aviatik, mais dans le même but, c'est-à-dire pour faciliter la manœuvre de la mitrailleuse du passager, située à l'arrière comme sur tous les biplans allemands, sauf sur l'Aviatik lfig. 28, 44 et 45).

Les arêtes supérieures de l'arrière du fuselage sont presque horizontales, presque parallèles à la ligne de vol ; en se prolongeant, elles aboutiraient sous l'extrémité postérieure du plan stabilisateur, qui, lui, est tout à fait horizontal, ainsi que la partie du fuselage le sup-

FIG. 28. — Cabane de l'L. V. G. : d, accrochage des Ipngerons postérieurs d'ailes; c. nourrice: r, radiateur. — Tourelle: l', levier de bloquage du parallelo2'rIPwe; IP, support de mitrailleuse.

portant ; cette dernière ne prolonge donc pas la première ni ne lui est parallèle.

Structure. — L'usage du bois est, dans le fuselage de même que dans les ailes et les ailerons, presque exclusif de celui du métal. Comme à tous les biplans allemands, les quatre longerons sont, à l'avant, en frêne, marouflé en spirale et, à l'arrière, en sapin (marouflé à plat sur l'L. V. G.). Ils conservent leur calibre maximum jusqu'à l'avant, mais décroissent insensiblement au delà de la cabane jusqu'à l'extrémité, sauf le renforcement qui précède le ressaut nécessité par l'encastrement du plan stabilisateur.

Montants et traverses sont en sapin, de section ronde (mais carrée aux deux extiémités) et marouflés à plat.

Une seule traverse est en tube, de 20 mm. : celle à laquelle est boulonné le plan stabilisateur fixe.

Les montants ne sont ni verticaux ni perpendiculaires à la ligne de vol ou aux arêtes supérieures ou inférieures.

Ceux des montants qui relient les sommets des tubes du train d'atterrissage à la base de ceux de la cabane, sont, non en métal comme aux autres biplans allemands, mais en bois et assez larges (55 mm. et 65 mm.). Sous les jambes de la cabane, chacun d'eux est rejoint par un montant qui fait partie d'un cadre auquel est fixé un hauban qui relie l'arête inférieure du tuselage au sommet de l'un des premiers mâts.

Les croisillons sont en corde à piano. Dans les deux premières travées du fuselage situées derrière le mitrailleur, il en existe un double jeu croisé de bas en haut en même temps que d'avant en arrière.

Longerons, montants, traverses et croisillons sont réunis par des assemblages particuliers qui présentent les avantages des autres sans en avoir les inconvénients. Sur les autres avions, les assemblages se ramènent à deux types : soit un collier qui entoure le longeron et est muni de saillies de formes diverses pour attacher les croisillons ; soit des douilles, des sortes de godets boulonnés sur deux des faces du longeron. Le premier système offre l'inconvénient da nécessiter des colliers de calibras différents, en raison de l'amoindrissement progressif du longeron de l'avant à l'arrière d'après la réduction du travail qu'il a à fournir. Le second nécessite de multiples percements préjudiciables à la solidité du longeron.

Sur l'L V. G., le longeron, dont la section décroît progressivement vers l'arrière, n'est pas entouré ; un morceau de cornière, arrondie aux angles, est seulement fixé par deux vis sur la face supérieure et par deux vis sur la face interne du longeion ; chacune des deux faces extérieures de la cornière porte une saillie en forme de T, qui pénètre dans les montants et dans les traverses, préalablement entaillés, et dont les protubérances sont perforées pour servir à attacher les croisillons par lesquels seuls se maintient l'assemblage (fig.

FIG. 29. — Assemblage du fuselage de l' L. V. G. par une simple cornière (sans collier ni godet). Montant et traverse sont assujettis sur le longeron par les ferrures en forme de T.

qui servent en même temps à fixer les croisillons.

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29). Ce système permet d'employer des assemblages de même modèle, quels que soient leur emplacement et la section du longeron, puisqu'ils se posent simplement (sur l'angle (l'écart qui en résulte entre l'axe du montant ou de la traverse et celui du longeron est peu appréciable). Non seulement les vis évitent le déplacement longitudinal, mais les deux vis verticales résistent à la traction transversale comme les deux vis horizontales, et inversement. Sans doute, tous percements ne sont pas évités, mais ils ne sont pas comparables aux ti a versements qu'exigent des boulons, et la résistance a la dislocation semble suffisante.

Le capot, très bombé et au-dessus duquel les cylindres font néanmoins saillie, consiste en plaques d'aluminium bordées et maintenues en place par un câble, qui est retenu par un tendeur du modèle des fig. 30 et 31 (v. fig.

FIG. 30 et 31 — Tendeur sauterelle du câble qui assujetlit le capot de 1' L. V. G.

24, 44 et 45) La partie inférieure de la pointe du fuselage consiste en une épaisse plaque de tôle, simplement cintrée et non bombée comme aux autres biplans.

Le surphis de la carlingue est revêtu et cloisonné en bois ccntreplaqué. L'arrière du fuselage est garni de toile lacée de même couleur que celle des ailes et sauf l'extrémité qui est en caisson.

Il existe un marchepied intérieur à rabattement, et deux extérieurs, volumineux.

TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Depuis la suppression de leur patin, le train d'atterrissage des L. V. G. est analogue à celui de tous les avions allemands, mais sans irein-bèche, 11 consiste d'une part en deux V longitudinaux, mais à peinte inclinée vers l'extérieur, (en tubes ovales, non fourrés, reliés par un coude et fixés au fu sciage par des plaques boulonnées), et d'autre part en une entretoise en forme de gaîne ou de gouttière, dans laquelle repose l'essieu des deux roues de 810 X 125 mm. Cet essieu est ligaturé de la manière ordinaire avec des câbles caoutchoutés, retenus sur le coude par des oreilles. Un guide consistant en une pièce métallique en forme d'U renversé (fig. 14) limite la course de l'essieu et ajoute une ressemblance de plus a\ec le train d'atterrissage du Nieuport. Deux câbles croisillonnent l'ensemble.

La voie est restée proportionnellement plus large qu'aux autres biplans : 2 m. 20.

La béquille (b) est du type ordinaire : une pièce de bois, qui est ligaturée à l'intérieur du fuselage sur un tube transversal par des câbles caoutchoutés et qui bascule au ras du dessous du fuselage sur un étrier, pivotant lui-même sur un bâtis de tubes en forme d'H (v. les deux croquis sous la fig. 14).

MOTEUR. —- Malgré la place qu'attribuent au moteur Benz les renseignements de source allemande, l'emploi du Mercédès est presque exclusif sur le type D. 9 : 165 HP, à 1400 tours, sur un L. V. G. abattu par les Anglais, 170 HP à 1450 tours sur un autre, etc. (V.

Aérophile, mai 1916, p. 129 et suiv.) Sur quelques Mercédès pris dernièrement, le carter de l'arbre à cames est anguleux en dessous et non cylindrique.

L'hélice, en prise directe, est une Reschke de 2 m. 80 de diamètre (fig. 11, 14 et 28).

Fie. 32 - Train d'atterrissage de l' L. V. G. Pot d'échappement.

L'hélice n'est pas celle de l'appareil. Gardes des anciens lance-bombes.

Certains L. V. G., a bsolument identiques par ailleurs au type décrit.. sont pourvus d'un moteur Benz, 6 cylindres, 160 HP (fig. 34 à 36), avec hélice Wolff, de lormo particulière (tig. 36) de 280 de diamètre et de 173 de pas. Il est curieux de constater qu'elle est marquée : Mercédès 160 HP, alors que les Reschke montées avec Mercédès sont marquées : Benz. Elles sont donc tout à fait interchangeables, dé même que ces moteurs de même puissance Le pot auqueL aboutissent les six tuyaux d'échappement offre une forme allongée, sans plissement extérieur h ; le tuyau de dégagement, comme à tous les ,avions allemands, est dirigé vers le haut et un peu en arrière et son extrémité est taillée en biseau.

Le radiateur à eau Daimler-Mercédès est identique à celui de l'Aviatik, mais encastré à l'avant des ailes supérieures. C'est un « nid d'abeilles », en forme de parallélipipède (avec inclinaisons à la face supérieure et a la face inférieure) et composé de tubes carrés de cuivre dont les insterstices, où circule l'eau dans le sens vertical, sont obturés à leur extrémité par une soudure à l'étain. Sa surface de refroidissement est d'environ 7 mq. Départ à la base, retour au sommet. A l'avant de son tube de remplissage se trouve un entonnoir de communication avec l'air libre et à l'arrière aboutit un tube qui part du sommet du cyîind/e po"téri'J pour éviter les poches d'air.

Le réservoir d'essence, en tôle (comme dès avant la.

guerre), sur lequel est assis le pilote, n'est pas en charge. Il a la forme d'un parallélipipède avec face antérieure arrondie (fig. 14), et il contient environ 230 litres, La nourrice e (fig. 11, 13, 14 et 28), en cuivre, est maintenue au-dessus des ailes supérieures par deux courroies do cuir fixées à des consoles arrondies (fig. 44) : elle présente la forme d'un cylindre avec une calotte hémisphérique à l'avant et un cône à l'arrière et contient 20 à 25 litres. Contenance totale des réservoirs, environ 25.5 litres, comme à l'Aviatik, contre 221 1.

au Rumpler. L'alimentation du moteur en essence se fait soit sous pression par le réservoir principal, soit en, charge par la nourrice.

t FIG. 33. — MoteurlMercédès 165-174 HP., 6 cylindres séparés. Carburateur et admission des gaz.

Échappement vers le haut. Hadiateur, avec petit entonnoir à air.

Tous les Mercédès ont une pompe à air au-dessus de l'extrémité postérieure de l'arbre à cames ; et, sur I L.

V. G., le pilote dispose en outre d'une pompe à main à piston. , t l, "k d'

Il n'existe pas, comme à l'Avintik, d'autre réservoir.

Fin. 34. — Moteur Benz n° 2255. de l'L. V. G., n° 1543, 6 cylindres séparés, HiO H P à 1420 tours. Admission des gaz et échappement du même côté.

si ce n'est le réservoir d'huile (cylindrique avec deux calottes) qui est logé au dessus (et non en dessous, comme à l'Aviatik) de l'assise droite du moteur (à l'opposé du carburateur, situé au-dessus de l'assise gauche).

COMMANDES. —

Le levier de commande offre l'application d'une ingénieuse variante du « manche à balai », avec (d. fig.

37 à 39) une très large poignée en bois en forme d'O où les deux mains reposent à leur aise l'une à côté de l'autre.

Pour la manœuvre du gouvernail de pro= fondeur, il oscille d'avant en arrière autour de sa base fourchue. Par ce mouvement il engendre un mouvement opposé du secteur s (fig. 37 à 39). En effet, au moyen du goujon H, qui glisse dans un évidement, il entraîne le bras HA, lequel pivote sur le point fixe E et repousse donc en sens inverse le secteur et ses deux câbles. A son tour le mouvement de l'un des câbles

fixés au secteur est inversé (donc redevient de même tens que celui du levier) par une poulie montée à l'extrémité de l'axe du manche à balai et pivotant avec lui.

Ce mécanisme donne le même résultat que des câbles croisés ou inversés qui seraient fixés l'un directement

au levier au-dessus de son axe et l'autre en dessous sur un guignol qui en formerait le prolongement; mais, s'il paraît compliqué, il offre du moins l'avantage de 1 assem bler le tout en un espace très réduit, sans saillie extérieure de guignol ni de câbles (qui passent, dans des évidements des guignols et dans une entaille sous le réservoir d'essence et qui restent à l'intérieur du fuselage sur la majeure partie de leur parcours). •

Pour la manœuvre des ailerons.

le même levier oscille de gauche à droite et inversement, et à ce mouvaraent correspond celui de deux guignols g et g' (fig. 11 et 14) situés sur le même axe t, t' (fig. 37 et 38). recouvert d'uno gaine, l'un au-dessus de cet axe et à l'avant de l'habitacle du pilote, l'autre au-dessous et un peu en arrière du premier (fig. 14 it 38). Tous deux sont reliés à des câbles qui convergent et pénètrent dans les ailes inférieures à proximité du premier mât postérieur, passent sur une poulie au delà du mât postérieur extrême et aboutissent l'un (pour l'abaissement) au pli de l'aileron, l'autre (peur le relèvement) à un guignol de courbure particulière, qui, contrairement aux autres, est entièrement en saillie au-desdes ailes (fig. 17).

Le gouvernail de direction est actionné par un palonnier au pied (p, fig. 12, 14 et 39), assez massif, sans talonnière, avec circulaire pour les deux câbles et poulies de renvoi, et qui pivote sur un support en jorme de fer à cheval.

Les câbles ne sont pas doublés ; ceux du gouvernail de profondeur sont au contraire bifurques après leur départ et ils sont guidés, tous quatre. au 4e cadre derrière le passager, dans une plaque de bois (représentée par le, croquis sous fig. 14).

Les guignols sont volumineux.

ARMEMENT. — Lance, bombes. - Sur les L. V. C abattus depuis fin juin, les boîtes i projectiles existent encore, mais les quatre lancebombes décrits ci-dessus (et qui subsistent sur les fig. 12 et 141 sont remplacés par le mécanisme suivant. A droite du passager et au dedans de la paroi du fuselage, une sorte de poulie avec quelques dents de crémaillère (ou de rochet partiel), bloquée par un verrou à ressort, peut être tournée pai une poignée et retenue par cliquet. Sur cette poulie sont fixés, en sens contraire,

deux câbles qui, par deux poulies folles situées sous le fuselage, aboutissent à l'axe du support de bombes.

Sous le fuselage et un peu en avant des jambes postérieures du train d'atterrissage, sont assujettis deux tubes transversaux, et, sous eux, quatre tubes longitudinaux à chacun desquels une bombe couchée est maintenue par un arc caoutchouté et suspendue au moyen d'un collier en lame de ressort (fig. 11 et 14). Une extrémité de ce collier est fixe ; l'autre se termine par un anneau, qui s'engage dans une mâchoire. Cette mâchoire peut être bloquée à terre et à la main, par la rotation d'une tige qui est terminée par une dent en forme de quart de cylindre et par conséquent relevable par cette rotation. Ce butoir étant abaissé, chacune des quatre mâchoires devient successivement susceptible de s'ouvrir par le poids du projectile quand le passager, au moyen de sa poulie à cliquet, la dégage en faisant tourner une troisième tige transversale qui porte des arêtes-butoirs sur des alignements différents.

Cette description dont nous a\ons éliminé les détails, donne une faible idée de la complication du système.

Certaines bombes d'L.V.G. pesaient environ 12 kil. ;

elles étaient bien profilées et munies d'ailettes courbes pour leur imprimer un mouvement de rotation.

Sur certains L. V. G., un viseur, à portée de l'observateur, devait correspondre électriquement à un indicateur fixé en face du pilote.

Mitrailleuses. — Quoique nous ne l'ayons pas encore constaté par nous-même, il est presque certain que les L. V. G. sont désormais munis d'une mitrailleuse tirant en avant dans l'hélice, comme les Fokker décrits précédemment et comme les Rumpler et Albatros décrits ci-après. Seul l'Aviàtik doit conserver son ancienne dis position pour le tir.

Bien que les conséquences d'un enrayage diffèrent beaucoup dans ces deux systèmes, et si l'on envisage des types d'avions intermédiaires entre le grand biplan et le monoplace de chasse, c'est-à-dire avec deux mitrailleuses sans deux passagers, il semble que l'une des mitrailleuses doive être fixe, tirer à travers l'hélice et être à la disposition du pilote et que la place postérieure offre les plus grandes commodités pour le tir (comme pour l'observation) par le passager presque en tous sens. Cette disposition réunit sinon le maximum d'avantages, du moins une partie de ceux des grands biplans, et elle ajoute le précieux appoint d'un deuxième tireur au système du monoplace, qui a donné de si remarquables résultats. C'est elle que présenterait 1'1. V.

G. actneJ.

Une deuxième mitrailleuse, généralement de la marque Parabellum, est montée à l'arrière et à la disposition du 1 ossager sur couronne tournante de 0,65 de diamètre

FIG. 35 et 36. — Moteu Benz et son hélice Wolll' de 2-80.

Vue d'avant Vue de gauche

FIG. 37 et 38 (en liatit). - Levier de commande du gouvernail de profondeur et des ailerons, à 1/6 environ.

FIG. 39 (à gauche). — Le même et le palonnier de commande du gouvernail de direction.

intérieur, en bois contreplaqué, non plus régulière CL-mme sur les anciens Albatros, mais de section croissante et décroissante. Cette couronne (maintenue par des galets et par un butoir), et par conséquent le sup port, sont orientables et bloquables au moyen d'un levier 1 (fig 14) dont l'extrémité est excentrique et fait pression sur la couronne quand on appuie sur le levier. Sur les L. V. G. récents, comme sur les Rumpler et les Albatros, un simple support fourchu (fig. 42) a remplacé le parallélogramme deformable (m) (fig. 12, 14 et 28) à ressort, qui était bloqué par la friction de deux pièces biseautées au moyen d'un levier et sur lequel se fixait le support orientable proprement dit (fig.

40). Cette monture permettait de relever légèrement l'axe, dont la course maxima était de 22 cm. ; et elle était munie d'un ressort de torsion pour équilibrer le poids de la mitrailleuse. La fourche actuelle pivote de gauche à droite et de bas en haut en même temps que d'avant en arrière ; deux ressorts à boudin facilitent le relèvement ; un écrou à ailettes et un levier da serrage permettent de l'immobiliser dans le sens horizontal et dans le sens vertical. La mitrailleuse est * montée directement à l'extrémité de la fourche. On peut donc lui faire décrire une circonférence, l'orienter, la braquer vers le haut ou vers le bas, et par conséquent tirer (lans toutes les directions de l'hémisphère postérieur aux ailes. Seul le déplacement de bas en haut du

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point d'appui de la mitrailleuse est fort limité et il s'ensuit que le mitrailleur doit relever son strapontin et s'agenouiller au fond de la carlingue pour tirer tout a fait vers le haut (fig. 44; pour les différentes positions dans le tir, notamment à l'avant, v. fig. 43 à 45).

Quelques L. V. G., et notamment l'un d'eux, abattu le 21 lévrier 1916, étaient armés d'une Mauser, à refroidissement par l'air.

FJG. 40 et 41. — Ancien support dejmitrailleuse sur tourelle.

(Partie supérieure). — Echelle: 1/2 environ.

INSTRUMENTS ET APPAREILS DE BORD. —

Les L. V. G., comme les autres biplans allemands, sont pourvus d'un appareil de T. S. F. avec dynamo à hélice et peuvent recevoir un appareil photographique. Des porte-fusées en forme de cartouchières d'aluminium, d'abord rudimentaires, mais maintenant plus soignés, sont fixés à l'extérieur du fuselage.

L'L. V. G. reut donc, comme ses congénères, être utilisé pour tous les rôles de l'aiion.

La boussole renversée dans l'aile supérieure droite, a été .loignée de, l'axe de l'appareil (fig. 11 et 12).

.L'indicateur de vitesse est un anémomètre à coupes oa « cuillers a hémisphériques et à cadran indicateur.

Un clmomètre rudimentaire, parfois trouvé sur des L. V. G., consiste en un disque de verre, creux et rempli à moitié d'un liquide bleu. Le revers du disque est peint extérieurement, la moitié supérieure en bleu, la

FIG, 42. — Nouveau support de mitraillense, sur les tourelles arrière des biplans allemands.

moitié inférieure en blanc. Quand les ailes sont horizontales, on ne voit pas de blanc ; dans le cas contraire, le blanc apparaît du côté qui est relevé.

En général, une lunette de visée Goerz est posée sur l'appareil.

Les fig. 44 et 45 montrent la disposition de la retroglace.

Mentionnons, comme accessoires du moteur, le cojnptetours Phylax et la pompe à graisse de la pompe à eau.

Extérieurement, l'L. V. G. paraît massif.

Les matériaux sont en général de bonne qualité.

T.':JmÁnaQ'ement intérieur est confortable (surtout en

FIG. 43. — Tir horizontal vers l'arrière sur un L. V. G., avec Parabellum a crosse, type 1913 en service.

ce qui concerne la place du pilote), sans luxe, et beaucoup plus simple que celui de l'Aviatik et surtout que celui du Rumpler. La visibilité est assez bonne.

Les pilotes allemands apprécient l'L. V. G. comme solide, stable, docile, souple et facile à conduire. Mais, à l'essai, il a donné des résultats médiocres. Il est assez stable en général et ses gouvernes sont assez douces à manœuvrer. Toutefois il obéit lentement aux commandes du gouvernail de direction et surtout des ailerons. De même qu'à terre le poids énorme de son moteur à avant tend à le renverser dès qu'on soulève la queue, de même en vol il tend à piquer du nez quand le moteur est raralenti ou coupé, et, à l'atterrissage, il a une tendance à sedresser en pilône.

FIG, 44. — Tir vers le haut sur un L. V. G. La gêne éprouvée en raison de la disposition de la tourelle allemande est manifeste.

Poids de la cellule Kg. 170 — du fuselage complet (avec réservoirs et appareils esentiels seulement). 324 Poils du moteur (avec tuyauterie d'huile, d'essence et d'eau, échappement et radiaÜ:l¡r) ., , , , , , 307 — de l'hélice 19 — de l'eau de refroidissement.,.,. 25 — total à vide 845 Poids de combustible 195 Poids utile, (pilote, passager, armes, bombes, aC'::t!ssoil'es).,. 250 Charge, environ 445 Totei Kg. 1.290 Poids par mètre carré Kg. 34,3 — par HP,. - 7,60 à 7,80

FiG. 45.— Comment les Allemands tirent en avant avec une mitrailleuse arrière.

Montée à 500 mitres en 6 minutes — - 1.000 — - 12' — - 1.500 — — 21' — - 2.000 — — 33' — - 2,500 — — 47'

Les données d'origine allemande sont meilleures :

A l'essai D'après source en France allemande Vitesse au sol Kmh. 131 » — à 1 000 mètres. 126 140 — à 2.000 mètres.. 115 135 — à 2.800 mètres.. 105 »

Plafond : peu au-dessus de 3.000 mètres. ?

Il a été constaté que, à 2.000 mètres, un L. V. O.

avait couvert seulement 85 kilomètres à l'heure à 1.400 t(.urs, et qu'il avait monté à 1.300 mètres en 20 minutes.

Notons au passage que, en faisant leur ronde, le.5 pilotes allemands ne marchent généralement pas à pleine vitesse.

Approvisionnement pour 4 h. 1/2 de marche environ.

JEAN LAGORGETTE.

NOUVEAUX BIPLANS ALLEMANDS

Le nom de W ALFISCH c'est-à-dire baleine, attribué à certains appareils allemands, est un surnom qui s'applique assez bien à un biplan capturé en mauvais état le 24 mars 1916 et qui a été qualifié de Roland, type construit par la L. F. G.

(Luftfahrzeug Gesellschaft, ou Société d'aéroplanes, d'Adlershof, différente de la L. V. G.) C'était un bipliace avec passager à l'arrière.

Ailes. — Envergure 9 m. 70 ; profondeur 1 m. 60; écartement 1 m. 55. Ailerons aux ailes supérieures, commandés comme aux autres biplans. Longerons creux; l'antérieur, de 85 x 25 millimêtres; le postérieur, de 100 x 62; écartés de -60 centimètres, le postérieur étant à peu près au milieu du plan.

Un montant unique et non pas une paire) de chaque côté (comme à un petit D. F. W. 1914), en contreplaqut* : 70 centimètres en haut, 30 à mi-hauteur, 65 à la haæ.

Les ailes supérieures sont interrompues au-des-

sus du fuselage, qui est affleuré par elles (car sa hauteur atteint 1 m. 50), comme à un monoplan auquel on aurait ajouté une paire d'ailes en dessous. La vue et le tir sont donc dégagés, d'autant plus que les flancs sont percés de fenêtres. Ce fuselage est en forme de monocoque ovale.

T.A. ordinaire; frein-soc.

Moteur Mercédès 160 HP. Hélice de 2,70; pas : 185.

Mitrailleuse Lewis sur tourelle.

Montée à 500 m. en 4' 1.500 m. en 14' — 1.000 m. en 8' 2.000 m. en 22'

Le 20 octobre - depuis que nous avons esquissé le biplan HALBERSTADT (Aérophile, oct. 1916, p. 299). il en a été, pour la première fois, abattu un, le D. III 206. Son examen a complètement confirmé nos dires et nous permet d'ajouter quelques précisions..

C'est un biplace. — Longueur : 6 m. 35.

Ailes : 8 m. 70 x 1 m. 55. — Décalage : '0 m. 45. — Ecartement : 1 m. 30; les ailes supérieures sont fixées très peu au-desssus du fuselage, «t la hauteur totale est minime. Ailerons au plan supérieur.

Gouvernails et fuselage de Morane. — Bois de spruce ; assemblages sans traversement., Moteuir fixe Argus 120 HP, à refroidissement par eau, ressemblant au Benz.

Réservoir (70 1.) sous le pilote. Nourrice (17 1.) formant plan fixe et radiateur à son avant, encastres dans les ailes supérieures comme au Rumpler. Huile : 6 litres.

Hélice. — Diamètre : 2 m. 65; pas : 1 m. 75.

Mitrailleuse Maxim tirant dans l'hélice par le mécanisme du Rumpler et de l'Albatros, c'est-àtdire analogue à celui du Fokker.

Un nouveau biplan FOKKER, monoplace de c hasse type 1916, piloté par l'oberleutnant Otto Essloch, a atterri le 13 octobre 1916 sur l'Allmend, à l'ouest de Soleure (Suisse). C'est, en BOmine, le monoplan Fokker transformé en biplan avec plans égaux et non plus très inégaux •comme naguère.

Ailes : les inférieures exactement égales en envergure et en profondeur aux supérieures (dis-tinctif), aucune en V ni en flèche ; extrémités un peu obliques. Ecartement très faible (environ 1 m. 30), les ailes supérieures (sur cabane basse genre Nieuport) touchant presque le fuselage, au noint qu'elles doivent y être relevées à l'avant et très échancrées à l'arrière. Décalage sensible. Deux paires de mâts de chaque côté (en tube rond, avec garniture fuselée, comme au T. A.).

L'équilibre latéral est obtenu, non par ailerons comme aux autres biplans, mais par gauchissement des ailes supérieures et inférieures au moyen de deux câbles qui joignent le levier de -commande au sommet des 4 mâts postérieurs et de 2 autres qui le joignent à leur base en passant ipar le sommet de la cabane. Les mâts ne sont donc pas haubannés dans le sens longitudi * nal.

Entre 2 nervures voisines, la toile est maintenue, du bord d'attaque au longeron avant, par chapeaux intermédiaires.

Gouvernail de direction en forme de virgule, mais, un peu comme au Nieuport, plus rejeté vers l'arrière qu'au monoplan Fokker (que nous avons décrit dans Y Aêrophile, février 1916, p.

41.) Gouvernail de profondeur de Morane.

Gros fuselage de Morane, hexagonal, s'aplatissant à l'arrière, pas tout à fait en forme de monocoque, et se rapprochant de la « baleine ».

T. A. simplifié comme à tous les autres biplans : non plus en M vu d'avant, comme au Morane, et compliqué de tubes à l'arrière, mais deux V étroits dirigés vers l'avant comme à certains Morane.

Moteur rotatif Oberursel monosoupape, c'està-dire Gnome, avec capot identique à celui du mon^lan. mais à joues tronqu ées à la base.

Hélice Garuda.

Mitrailleuse tirant dans l'hélice.

Les ailes et le fuselage étaient peints en vert et marron, et le dessous en bleu clair.

L'avion qu'on surnomme le Spad allemand est un petit ALBATROS de chasse, monoplace, qui n'a rien de commun avec les précédents Albatros.

Plans presque égaux, sans V ni flèche, de près de 9 m. d'envergure, avec une seule paire de mâts de chaque côté. Monocoque-baleine. Moteur fixe et calotte. Il diffère du Spad surtout par le plan stabilisateur arrondi, commun à tous les Albatros récents, et en ce que son gouvernail de direction est en avant du gouvernail de profondeur.

A peu près aucun de ces caractères n'existait sur les anciens biplans. Il en est de même des petits biplans monoplaces AGO.

Ailes un peu en V, non en flèche, égales entre elles en profondeur et à peu près égales en envergure, avec ailerons débordants en biais comme aux Albatros; une seule ou deux paires de mâts de chaque côté, outre les quatre montants verticaux de la cabane.

Queue, fuselage et T.A. du Nieup.ort.

Moteur rotatif, dans un capot presque hémisphérique et avec calotte. — Réservoir entre le moteur et le pilote.

En somme, ces avions semblent en progrès sur les autres allemands, par une rupture très nette de leur tradition et en dehors de toute évolution.

Ce sont soit des Nieuports, soit des Moranes modifiés, et non des produits naturels du cru. Leur naissance et leur développement proviennent uniquement de la vogue du Nieuport en France et du Fokker (plagiat du Morane) outre-Rhin. Ils sont d'une bonne moyenne et non transcendants.

Les Allemands, quand ils ne se livrent pas à un travail d'élève bien apnliqué à force de calculs minutieux, se contentent d'imiter. Il leur manque l'inspiration, qui seule produit les choses supérieures.

Question de vogue, d'ailleurs méritée, disonsnous, plus qu'aboutissement logique de recherches personnelles, de théorie et de calculs suivis.

Métamorphose frappante, car elle atteint des maisons, comme Albatros, qui, depuis 4 ans, modifiaient lentement, avec suite et méthode, de toutes autres formes. L'adoption générale de ces petits biplans, conforme à la réduction progressive des dimensions, a été cependant une vraie révolution. De l'avion allemand à tout faire, avec un seul passager, ont tendu à se différencier deux espèces distinctes : d'une part, le grand avion à deux mitrailleurs, utilisable pour le bombardement, et qui est récent, peu répandu et peu réussi, et, d'autre part, le petit avion spécialisé dans la chasse et qui, sauf en ce qui concerne le Fokker, n'a pas existé non plus pendant plus d'une année de guerre. Sans doute les Allemands vont-ils augmenter encore leur effort dans ce double domaine, où se rencontrent des formes nouvelles pour eux, mais non pour nous.

Notons qu'un gros avion allemand du genre des Sikorski russes du tyne Ilia Mourometz a jeté des bombes sur la gare d'Hinzenberg (Russie), le 26 septembre.

Tous les autres précédents avions ont pour caractère commun d'être de petits biplans de chasse qui tendent à supplanter le monoplan Fokker. Ils ont complètement abandonné les anciens caractères germaniques et se sont rapprochés des nôtres, au point d'être très difficiles à en distinguer. Aucun n'a plus la queue triangulaire ou circulaire, ni le plan de dérive communs aux Rumpler, L. V. G., Albatros et Aviatik.

D'un Morane ils diffèrent principalement en ce que leurs ailes sont moins trapézoïdales, parfois en V et parfois décalées, certains gouvernails en virgule et certains moteurs fixels.

Surtout, ils diffèrent du Nieuport par la pro-

fondeur et l'épaisseur apparente de leurs ailes inférieures, d'ailleurs parallèles aux supérieures, c'est-à-dire toutes deux tantôt en V, tantôt sans V (et non l'une en V et l'autre droite ; parfois leurs ailes ne sont pas en flèche. Sur l'Halberstadt, le gouvernail diffère. Sur lui et sur le biplan genre Fokker, le fuselage est aplati à l'arrière. En la circonstance, la distinction tirée des mâts et du moteur devient précaire.

JEAN LAGORGETTE,

P. S. — Nous donnerons quelques photographies et dessins de cette nouvelle série d'avions dans le numéro de décembre.

UN ÇIUND m DE BOmIADEmENT De nos lignes à Venise, via Munich. — La gare de Munich bombardée par le capitaine de Beauchamp.

Encore une fois le capitaine de Beauchamp qui mena à bien, avec le lieutenant Daucourt, le lointain, périlleux et efficace bombardement des usines d'Essen, vient de rappeler à nos ennemis que les villes allemandes, Ú protégées qu'elles se croient par la distance, ne sont pas à l'abri de nos coups ou pour mieux dire de nos justes représailles.

Le capitaine de Beauchamp est allé en plein jour Lombai'der la gare de Munich (les journaux allemands parus à l'heure où nous éclivons, accusent sept bombes bien placées) ; puis du même vol, franchissant les Alpes ru Tyrol autrichien, exploit déjà admirable à lui seul au point de vue sportif, le vaillant officier est venu descendre parmi nos alliés italiens, à une vingtaine de kilomètres au nord de Venise.

Le communiqué du 17 novembre, 21 heures, relate en ces termes ce magnifique exploit : Le capitaine aviateur de Beauchamp a pris l'air ce malin à huit heures, se dirigeant sur Munich. Arrivé vers midi au-dessus de ce.Il", ville, il a lancé plusieurs bombes sur tu gare, en représailles des bombardements de la ville Ollvertll d'Amiens effectués par les Allemands ces jours derniers. Il a atterri ensuite à Sanla-Doua-di-Piare (Italie. 20 kilomètres au nord de Venise), après avoir franchi les Alpes, couvrant ainsi un espau de 700 kilomètres. (Officiel.) Nos lecteurs connaissent la carrière du capitaine Robert de Beauchamp, que nous avons succinctement raJpelée lors du raid sur Essen. Ce nouvel exploit qui fait figurer derechef l'aviation de bombardement est digne de celui que nous venons d'évoquer.

On ne saurait trop féliciter le vaillant officier qui après avoir conçu et mûrement étudié de telles entreprises, se montre capable de les exécuter avec une impeccable maëstria. Un tel raid montre aussi quels progrès ont été faits chez nous dans l'étude et la conception de nos appareils.

Les hommes ont un matériel digne d'eux.

Par une coïncidence curieuse, on a appris — en même temps que le raid sur Munich, accompli par le capitaine Robert de Beauchamp — que ce vaillant pilote, et le lieutenant Daucourt, venaient d'être cités, en ces termes, à l'ordre de l'armée, pour le bombardement des usines Krupp, à Essen.

Ont donné à tous un exemple admirable de bravoure, d'énergit de ténacité en organisant et en ('.l'(-l'Irt'llIl, les prrmierli, un raid de. bombardement d'une très grande importance, à plus de 300 kilomètres en pays ennemi.

Le capitaine de Beauchamp venait également de recevoir, le 12 novembre, la grande médaille d'or de l'Aéro C!ub de France.

Le lieutenant de Beauchamp a reçu en Italie l'accueil que méritait sa magnifique prouesse. Félicité par le général Cadorna et le général Porro, et. à Venise, par l'amiral de Revel, reçu en audience privée par le Roi qui le décore de l'ordre « Pour la valeur », il fut également fêté à Rome par l'ambassadeur de France et notre attaché militaire, le colonel François. Il est rentré en France le 26 novembre et bien que l'aviateur ait tenu à ne relater sa mission qu'à ses chefs, on a pu avoir, par ,'f'f: intimes, quelques détails sur la façon dont elle fut accomplie.

Lorsqu'il s'éleva le 17 novembre à huit heures sur son avion Sopwith, muni d'un moteur français, le capitaine de Beauchamp se maintint d'abord assez bas, en" raison du temps brumeux. Le Rhin reconnu et franchi, l'aviateur approche la région de Friedrichshafen, centre de construction des zeppelins, où il est violemment bombardé. Il n'en poursuit pas moins imperturbablement sa ronte vers Munich qu'il découvre bientôt au loin. Il reconnaît la gare, lâche ses bombes, puis il met le cap vers le Sud, s'élevant aisément à plus de 4.000 mètres, franchit les Alpes tyroliennes et continue à foncer vers l'Italie, se guidant au soleil. Des nuages bas masquent la terre, mais l'heure lui indique qu'il doit approcher de l'Adriatique. Il se rapproche du sol, reconnaît la plaine vénitienne et la mer et atterrit à deux heures, un peu durement, dans un champ'assez vaste qu'il avait aperçu.

Son voyage de 700 kilomètres n'avait pas duré plus de six heures.

L'appareil n'avait subi que quelques légères avaries lors de cette descente sur un terrain inconnu. Il n'a pas été utilisé pour son retour en France par le capitaine de Beauchamp. Conservé par nos amis italiens, il sera pour eux un précieux souvenir d'un raid militaire particulièrement glorieux.

Bien que la presse allemande ait essayé d'en atténuer l'importance, le bombardement de la gare de Munich a causé une immense émotion outre-Rhin. Le « Bund », journal suisse, rapporte, d'après des voyageurs venant de Munich, que les bombes ont causé de grands dégâts particulièrement à la gare et dans les quartiers avoisinants. L'agence Wolff a reconnu le lancement de plusieurs bombes sur la ville. La première fut lancée à midi 40 (h'ure allemande). L'alarme fut grande et dura jusqu'à 3 heures. A 3 h. 1/2 les sirènes mugissaient encore et le public, qui avait envahi les rues, suivait les rondes impuissantes des avions allemands qui sillonnaient le ciel.

D'antre part, les journaux allemands ont rappelé dès le lendemain, avec insistance, la série de précautions à prendre en cas de bombardement aérien. II n'y en aurait pas moins de 93! Nos ennemis voient toujours « kolossal ». A M Un bel exemple de liaison aérienne civile M. Vandervelde, ministre belge, franchit le Pas-deCalais en avion pour ne pas manquer un conseil des ministres en Belgique.

M. Emile Yandervelde, le leader socialiste et ministre de l'intendance belge, retour de Londres, devait re-

prendre le, 9 novembre après-midi, la malle de Folkestone-Boulogne, pour rentrer au Havre, où se tenait, le lendemain, un conseil des ministres. Mais le bateau, rempli de permissionnaires anglais, ne partit point, pour des raisons que l'on ignore. M. Vandervelde s'adressa au parc d'aviation de Douvres et demanda de partir par la voie aérienne.

Un avion vint alors le prendre à Folkestone et prit son vol de la falaise même où Blériot, il y a quelques années, atterrit pour la première fois. Une demi heure après, l'avion déposait M. Vandervelde sur la; pelouse d'un aérodrome à Calais. Le ministre belge remit le courrier royal dont il était porteur en des mains sûres, et prit, le soir même, la route du Havre, où il arriva ]elendemain.

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t1 NOS MORTS .I(;(\mnient périrent glorieusement l'enseigne de vaisseau Jean Roulier et son mécanicien Costerousse Dans le dernier numéro de l' <i# Aérophile » (p. 273), nous relations sommairement, la mort glorieuse de l'enseigne de vaisseau Jean Roulier et de son mécanicien, le matelot Auguste-Henri Costerousse, tués à l'ennemi.

C'est le 15 août et non le 20 que périrent ces deux vaillants soldats de L'air, au cours d'une expédition di bombardement contre Trieste, expédition partie de Ve-nise et composée de cinq avions de bombardement italiens, de deux français et deux avions de chasse.

Arrivée à proximité des buts à atteindre, l'expédition .était attaquee par des appareils de chasse autrichiens.

A bord de son hydravion moins maniable, l'enseigne de vaisseau Jean Roulier était aux prises avec un rapide « Lôhner », lorsqu'il fut frappé d'une balle au cœur.

L'hydravion parut descendre normalement pendant quelques instants, puis après avoir piqué, il se retourna. A ce moment le corps du pilote tomba à la mer. L'appareil vola encore un certain temps, le plan supérieur en bas -et deux bombes tombèrent, ce qui fit supposer que le mécanicien, encore vivant et de sang-froid, les avait dé-clanchées. Quelques instants après, 1 appareil glissait sur une aile et venait s'écraser sur les flots d'une hauteur de 200 mètres à 5 milles du château de Miramar.

Un torpilleur italien accourut à toute vitesse malgré le feu des batteries de côte.

Le corps de l'enseigne Jean Roulier put seul être retiré de l'eau mais non celui du matelot Costerousse, car le.- Autrichiens dirigèrent, aussitôt leur tir sur l'appareil abattu.

L'enseigne de vaisseau Jean Roulier, né le 11 août

L'enseigne de vaisseau Jean BOULIER auprès de son avion « Le Pen » quelques instants avant sou dernier voyage, 15 août 1916.

1891 à Paris, titulaire du brevet de l'Aé. C. F. n° 2016, obtenu le 14 juin 1915, sur M. Farman, était un de nos -officiers de marine devant qui s'ouvrait le plus bel avenir. Sorti de l'Ecole navale avec le n° 1 de sa promotion, il avait déjà commencé quelques mois avant la guerre son apprentissage de pilote. Il fit les premiers imois de la campagne sur un contre-torpilleur dans la Manche, compléta ensuite son instruction d'aviateur à l'aérodrome de Chartres, puis à Saint-Raphaël où il collabora quelque temps avec son célèbre camarade Beaumont (lieutenant do vaisseau Jean Conneau), le héros du Circuit Européen, au travail délicat d'étude et de mise au point des avions de la marine.

Mais il avait hâte de prendre une part directe à la guerre aérienne. Envoyé à Grado, ville reconquise par es Italiens, il reçoit une première blessure. A peine rétabli en juillet 1915, il bombarde et met hors de combat un sous-marin autrichien, n'hésitant pas à descendre à 15 mètres des flots pour mieux atteindre son but. Peu de jcurs avant sa mort, il s'était tiré à peu près indemne d'une chute de 30 mètres de hauteur et un peu plus tard encore, d'un incendie d'appareil en plein vol. Il avait été cité à l'ordre de l'armée (Voir « Aérophile » des

ler-15 octobre 1915, page 235). D'Annunzio, dont il était l'ami, avait rendu hommage à son courage et à son caractère. Ses camarades avaient pour cet officier d'élite, pour cet héroïque aviateur, la plus profonde estime et la plus chaleureuse sympathie.

La dépouille mortelle de l'enseigne Roulier lut transportée à Venise, où eurent lieu des funérailles grandioses.

Mme Alice Roulier, mère de l'aviateur, a envoyé à 1' amiral Tliaon de Revel, pour l'escadrille d'aviation de Venise, une « Victoire ailée », œuvre d'un sculpteur français. Cet en/oi était accompagné d'une lettre pleine de noblesse, disant : « Que ce souvenir éternise dans votre Venise sublime de sacrifice offert avec une grande et ardente générosité par mon fils héroïque et bien-aimé et soit pour l'Italie, notre noble alliée, le gage de reconnaissance d'une mère française qui a donné à la cause sacrée de la liberté tout ce qu'elle avait de plus cher. »

Lawrence HARGRAVE Dans le formidable et sanglant fracas de la guerre, la mort de Lawrence Hargrave est passée presque inaperçue. L'aviation perd cependant en lui un de ses meilleurs et de ses plus utiles pionniers et l'histoire retiendra le nom de ce précurseur Né en Angleterre en 1850, Lawrence Hargrave arrivait en Australie vers l'âge de 17 ans et s'y fixait pour toujours. Ingénieur de profession, il avait aussi passé par l'Observatoire de Sydpey en qualité d'assistant observateur-astronome. Mais peu à peu, il s'éprit des recherches aéronautiques et c'est par elles qu'il devait arriver à une légitime célébrité.

Après une première communication à la Société Royale de la Nouvelle Galles du Sud, en 1882, sur le vol mécanique et les formes alaires, à une époque où ces questions étaient profondément délaissées, il construit différents modèles de recherches, notamment des ailes battantes, des surfaces portantes de caractéristiques diverses, etc.

Mais son principal titre de gloire demeure l'invention du cerf-volant cellulaire qu'il expérimenta en 1895 et qui s'est répandu dans le monde entier. Excellents planeurs, remarquables par leur stabilité et par leur bonne tenue dans le vent, les cerfs-volants de Hargrave, plus ou moins modifiés ont été d'abord employés pour les sondages atmosphériques, les signaux, etc. ; ils servent aujourd'hui dans les différentes armées à élever des observateurs, des appareils photographiques et font partie du matériel aéronautique courant.

D'autre part leur construction simple, résistante et légère a visiblement inspiré les constructeurs de planeurs et d'aéroplanes biplans.

Hargrave avait offert ses modèles à son gouvernement et à diverses institutions scientifiques de son pays qui les refusèrent courtoisement sous le prétexte qu'ils manquaient do place. Par une singulière ironie, c'est aujourd'hui à Munich, av Deutsche Muséum, que se trouve cette précieuse collection.

Lawrence Hargrave est mort le 16 juin 1915 dans sa propriété de Wumulla Road, à Woolhara Point, près de Sydney (Australie). Il avait 65 ans.

Son fils, M. Geoffrey Hargrave, ingénieur de mérite, l'avait précédé dans la tombe: il avait été tué aux Dardanelles dans les rangs héroïques des volontaires Australiens.

Sir Hiram MAXIM Sir Hiram Maxim, le célèbre inventeur de la mitrailleuse qui porte son nom, est mort le jeudi soir 23 novembre, dans sa résidence, près de Londres.

Il était né à Sangerville, dans l'Etat du Maine, aux Etats-Unis, en février 184C.

Après un apprentissage de quatre ans dans la carrosserie industrielle, il travailla dans plusieurs usines de raétaliurgie, fit breveter aux Etats-Unis plusieurs de E-IS inventions, puis il se rendit en Angleterre en 1881 or devint directeur de la célèbre fabrique « Vickers Sons and Maxim ». poste qu'il occupa pendant vingt-sept ans.

Il fut annobli par la reine Victoria et fait chevalier de la Légion d'honneur.

Sir Hiram Maxim fut un des pionniers de l'aviation , l' « Aérophile », à plusieurs reprises, cita ses remarquables travaux (voir notamment l' « Aérophile » 1894, page 55 : Le navire aérien de Maxim).

LA DISPARITION DES GRANDS AVIATEURS ALLEMANDS

Le Capitaine Oswald Boelcke Le capitaine Boelcke, le premier pilote de chasse de l'armée allemande, a trouvé la mort le 28 octobre, vers 5 heures de l'après-midi, devant les lignes anglaises.

Cette perte a été notifiée à l'armée von Bülow par un ordre du jour portant expressément que « l'audacieux aviateur était mort invaincu, à la suite d'un accident survenu à son appareil ». D'après le communiqué Wolff et d'après les résumés du discours prononcé devant le cercueil de Boelcke par un de ses compagnons d'armes, cet accident a été une collision au cours d'un combat.

Le récit donné à la « Taegliche Rundschau » par un

Capitaine Oswald BOELCKE

aviateur camarade de Boelcke est plus circonstancié et semble plus précis que le récit du communiqué Wolff.

Le voici : Boelcke tournoyait à près de 3.000 mètres, son moteur ronflant à (toute vitesse, quand il aperçut deux Anglais au dessous de lui. Dans le même instant qu'il les vit, il se jeta sur eux. Mais en même temps, un autre avion de l'esca drille de chasse s'était lancé contre les adversaires. Boelcke descendit un peu plus bas que son camarade ; il ne pouvait le voir, les plans de son propre appareil le lui dissi mulaient. Alors les deux avions se rapprochèrent. Au dei mer moment, -Inus deux virent le danger et cherchèrent à gouverner dans des directions différentes. Mais ils ne purent éviter complètement la rencontre. Les patins de l'app.1-eil qui volait le plus haut effleurèrent le plan supérieur de l'appareil de Boelcke et arrachèrent une partie de ses com mandes d'ailerons. Boelcke alors ne fu't plus maître de sa direction. Il s'en aperçut aussitôt, car il commença t ut d," .suite une descente en spirale et avec une merveilleuse adresse parvint ainsi jusqu'à 500 mètres du sol environ. Il voulut atterrir a Bapaume, mais il ne fut pas en était de choisir mue place d'atterrissage, car l'appareil avarié n'obéissait plus ail pilote. Il dut descendre sur un sol argileux et mou son appareil, n'y pouvant rouler, capota et Boelcke se fit une blessure mortelle à la base du crâne.

Il ressort très nettement de ce récit que Boelcke montait un des nouveaux petits biplans de chasse et avait renoncé au monoplan Fokker, sur lequel il avait livré tant de combats.

Le.; revues d'aviation allemandes vont prochainement apporter des détails complémentaires sur la mort de Boelcke et sur sa carrière. Dès maintenant les faits essentiels sont connus.

Oswald Boelcke, fils d'un « professeur », était né à Dessau. Il y servait comme sous-lieutenant dans * un régiment de cavalerie, lorsque la guerre éclata. Déjà il avait fait quelques vols comme passager dans l'été de 1914. Il demanda à passer dans l'aviation et fit son premier apprentissage, comme Immelmann, dans le grand centre de Johannisthal. Les dates de ses examens et brevets n'ont pas été données jusqu'ici, non plus que l'époque de son « perfectionnement » sur monoplan Fokker, à Schwerin-Goerris. Il semble qu'il l it été envoyé sur le front dè;, février 1915. En mai, il se trouvait en escadrille dans le nord de la France avec Immelmann. Entre ces deux champions du monoplan Fokker commença une émulation qui n'a pris fin que

par la mort d'Immelmann, tué, on s'en souvient, le18 juin 1916.

Dans les grandes opérations aériennes de Verdun, Boelcke combattit les avions de chasse français, tandis qu'Immelmann restait sur le front du nord, devant les Anglais. Il ne quitta la région de Verdun que pour se rendre, en juillet, à Constantinople, où les aviateurs de l'armée turque et leur chef allemand, le capitaine Buddecke, lui ménagèrent une réception triomphale.

Pareille réception fut faite à Boelcke, lorsque, le 2 août, il arriva à Sofia par le « Train des Balkans ».

Depuis le mois de septembre il était dans la région du nord de la Somme. 11 écrivait de là à sa famille : « Le front de la Somme est un vrai Eldorado pour l'aviateur. Lorsque le temps est favorable, l'air est littéralement plein d'Anglais. »

Il avait abattu son 15e avion, d'après le communiqué allemand, le 2 mai ; le 20e, le 4 septembre ; le 25e, le 19 octobre. Toujours d'après le communiqué, il abattit le 37e et le 38e le 25 octobre et il atteignit le total de 40 le 28 octobre, qui fut la veille de sa mort.

Boelcke fut nommé lieutenant en mars et promu capitaine en mai, ce qui représente un avancement unique dans l'aviation allemande. Il reçut les mêmes honneurs extraordinaires qu'Immelmann et en même temps que lui. Le 14 janvier, l'empereur décerna à ces deux officiers aviateurs l'ordre « Pour le Mérite », la plus haute décoration militaire du royaume de Prusse, dont la croix continue de porter l'inscription française de Frédéric II.

Boelcke reçut en mars, comme Immelmann, la croix de chevalier de l'Ordre de la Maison Royale de Hohenzollern. avec glaives.

Le 1er avril, l'empereur allemand, qui n'avait plus de croix à lui offrir, adressa à Boelcke une lettre autogranhe de félicitations : « Vous venez, écrivait l'empereur, en abattant votre 12e avion, d'achever de détruire la valeur de deux escadrilles ennemies. » Boelcke.

en survivant à Immelmann. eut le temps de compléter une extraordinaire collection de rubans, de croix et d'insignes, à commencer par les décorations de tous les Etats et principautés d'Allemagne. Le sultan lui remit le « croissant d'argent » et la médaille d'argent « Imziaz ».

Les honneurs funèbres qui furent rendus à la dépouille de Boelcke n'ont pas eu la pompe romantique des obsèques d'Immelmann, célébrées en Saxe, aux sons de 1' « Enchantement du Vendredi Saint », de Parsifal, tandis que des avions et un zeppelin laissaient tomber, devant la chapelle du four crématoire, des cou-

Lieutenant Max IMMELMANN

ronnes de Heurs aux couleurs de Prusse et de Saxe.

Cependant, le jeune capitaine eut, dans la cathédrale de Cambrai, les funérailles d'un chef d'armée.

Devant le catafalque était rangé tout un état-major de généraux, où figurait en tête le commandant en chef des armées du Nord, le kronprmz Rupprecht de Bavière.

La nouvelle de la mort de Boelcke parvint à l'empereur tandis qu'il présidait le déjeuner qu'il avait offert au maréchal Hindenburg, au château de Bellevue. Le souverain et le maréchal envoyèrent au plus tôt une

dépêche de condoléances à la famille de l'officier. Celle de Hindenburg était conçue en ces termes : « Je suis prolondément ému de la mort héroïque de votre fils, que je connaissais et estimais profondément. Je vous envoie l'expression de mes sincères condoléances. L'armée perd celui de ses représentants qui avait remporté le plus de victoires dans les combats aériens. Son souvenir viva ttarnellcment dans l'armée. »

D'autres honneurs posthumes furent rendus à Boelcke, comme à Immelmann, pai ses adversaires. Un avion anglais alla jeter, dans les lignes allemandes, une couronne de lfeurs dont la banderole portait l'inscription suivante : En souvenir du capitaine Boelcke, notre vaillant et chevaleresque adversaire. De la part du « Royal Flying Corps ».

A la couronne était fixée une lettre ainsi conçue : Aux officiers du corps d'aviation allemand de ce front: « A'ous espérons que vous trouverez cette couronne ; nous regrettons qu'elle arrive si tard. Le temps nous a empêché de l'envoyer plus tôt. Nous partageons le deuil de la famille du capitaine Boelcke et de ses amis. Nous tous nous recon naissons sa vaillance. »

Déjà, les officiers "aviateurs anglais, prisonniers au camp d'Osnabriick, ayant appris la mort de Boelcke, avaient demandé, par dépêche et obtenu, de faire déposer en leur nom une couronne sur le cercueil de leur « ennemi très admiré et. honoré ».

- Le capitaine Boelcke a mérité ces témoignages de ses adversaires, non seulement par l'habileté et la bra-' voure incontestées qu'il a déployées dans l'escrime aérienne, mais encore par les sentiments. chevaleresques qu'il a lui-même professés à l'égard de ceux qu'il combattait. Nous trouvons l'expression de ces sentiments dans une interview accordée, en septembre 1916, par Boelcke, à vin journaliste américain du « New-York World » (reproduite par notre confrère île Londres « Aeronaufcics », le 28 octobre 1916, quelques jours avant la mort de Boelcke) : Ma vingtième victime, dit Boelcke, fut le capitaine Wilson, du Royal Flying Corps, attaché à une division PU glaise stationnée près de Pozières. Wilson volait au-dess.ih des lignes allemandes, quand je montai pour l'attaquer. Je fus assez heureux pour atteindre son appareil. L'Anglais dut descendre : il atterrit sain et sauf, avec son hélice cassée. Je descendis près de lui. Wilson fut envoy" é à Cambrai 'Cit le lendemain je l'invitai à déjeuner au - mess ries officiers.. J'ai le Tegret de dire que deux seulement des vingt avia teurs que j'ai abattus en .combat aérien ont survécu. Ils avaient tous combattu si bravement que j'étais peiné que le sort leur eût été contraire. ,

En ce qui concerne les mérites respectifs des aviateurs

Sous-Lieutenant Otto PARSCHAU

anglais et français, je n'ai pas remarqué de différence notable. Les uns et les autres sont courageux et habiles, avec cette seule différence que les Anglais ne perdent jamais leur étonnant esprit de sport, alors que les Français affrontent la fatalité avec une gravité farouche. Voler est pour nous un service, non un sport, comme pour la plupart des Anglais.

Boelcke ajoute, au cours de cette interview, quelques observations dignes d'attention au sujet de la tactique des aviateurs allemands (en septembre tout au moins) et de la sienne propre :

Les Anglais, dit-il, prétendent que les aviateurs allemands de chasse et d'observation ne passent jamais leurs lignes Cela n'est pas exact en ce qui concerne les avions d'observation, qui font beaucoup de bon ouvrage au-dessus dec lignes ennemies ; mais cela est vrai en partie des avions de chasse. Il faut se' souvenir d'abord qu'il y avait quelques détails dans nos. nouveaux Fokker que nous tenions à garder secret (il s'agit, du mécanisme de tir à travers l'hélice, décrit par notre collaboraieur M. J. Lag-Jr.

gette dans le numéro de VAérophile du 1" 15 juin) ; en second lieu qu'il y avait grand intérêt pour nous à fa'e bonne garde .sur notre propre territoire pour empêcher tes avions ennemis de faire de l'observation chez nous. Depuis peu les conditions ont changé et nous volons partout. C'est naturellement la meilleure tactique que d'attirer l'adversaire dans nos lignes, d,e manière à le faire prisonnier

Sous-Lieutenant Kurt WINTGENS

s'il est vivant et à empêcher son appareil d'être réparé par l'annemi.

Je n'ai pas de formule spéciale : j'essaie seulement Savoir mon homme avant qu'il ne m'aie lui même. Tous les avions de chasse sont armés de même, avec une mitrailleuse placée devant le pilote. Comme cette mitrailleuse est fixe, il ^st nécessaire de la ineittre en position de tir au moyen des commandes.

J'ai eu cinq appareils brisés sous moi, mais j'ai fou jours réussi à atterrir en vol plané. Mon appareil favori a les lignes d'un oiseau : il est beaucoup plus petit que les appareils anglais et français.

Le capitaine Boelcke laisse un frère, aviateur comme lui, le lieutenant Martin Boelcke, qui a reçu la croix de fer de lrn classe.

Avec OswaJd Boelcke disparaît le cinquième des aviateurs allemands auxquels l'empereur avait décerné l'ordre « Pour le Mérite ?.

Le lieutenant Immelmann a été tué le 18 juillet 1916 par le jeune mitrailleur anglais Waller, piloté par le lieutenant Mac Cubbin, après avoir abattu 15 avions (tous anglais).

Le sous-lieutenant Parschau, décoré de l'ordre « Pour le Mérite », le 10 juillet, a été tué le 21 du même mois, après avoir abattu 9 avions.

Le sous-lieutenant Wintgens, décoré le 2 juillet, a été tué le 25 septembre, après avoir abattu 20 avions.

Le sous-lieutenant Mulzer, décoré le 9 juillet, a été tué à la fin de septembre, après avoir abattu 10 avions.

Actuellement la liste des aviateurs décorés de l'ordre « Pour le Mérite » est réduite aux noms suivants : Sous-lieutenant Hoehndorf, 11 avions abattus à la date du 1er octobre ; sous-lieutenant Frankl, 8 ; capitaine Buddecke (revenu de Turquie en septembre sur le front de la Somme), 8; lieutenant baron Von Althaus, 8 (1).

E. B.

(1) En décernant l'ordre « Pour le Mérite » à Immeluraun et Boelcke, pour leur 8e avion abattu, l'empereur aUema.nd a établi une tradition. Le, communiqué qui "n nonce qu'un aviateur allemand a abattu son 8e avion fait connaître m même temps qu'il a reçu l'ordre x Pour h Mérite ». Il n'a été fait exception à cette règle qu'en faveur du capitaine Buddecke, qui a reçu cette distinction pour son 6° avion abattu (en mai), en considération des difficultés exceptionnelles qu'il avait rencontrées en corn battant dans la région des Dardanelles.

Les aviateurs cités au communiqué

L'ardeur croissante de la lutte aérienne, sous toutes ses formes, dans laquelle notre aviation, en dépit des efforts de l'ennemi pour conquérir la maîtrise de l'atmosphère, continue à affirmer une supériorité incontestable, se traduit par des citations individuelles au communiqué de plus en plus fréquentes.

Voici depuis le 2 novembre inclus le relevé de ces mentions glorieuses : 2 novembre (15 heures). — Sur la Somme, l'adjudant TAIÎASCON a abattu soa septième appareil ennemi, vers Mois lains.

Dans la région de Verdun, un avion allemand a été abat'.u vers Mognéville-en Woëvre, par l'adjudant SAYARET ; c'est le sixième appareil abattu jusqu'à ce jour par ce pilote.

4 novembre (15 heures). — Dans la journée du 3 novembre, sur le front de la Somme, le lieutenant HEURTAUX a abattu son onzième avion allemand vers Bocquigny, et h: sergent SAUVAGE son sixième appareil qui est tombé près df Mesnil-en-Arrouaise.

11 novembre (15 heures). — Dans la journée du 10 novembre, trois appareils allemands ont été abattus par nos pilotes dans la région de la Somme. Deux d'entre eux on' été descendus par le lieutenant GLYNEMER, l'un au sud de N,esle et l'autre près de Morcourt, ce qui porte à vingt le nombre d'appareils ennemis détruits jusqu'à ce jour par ce pilote.

12 novembre (15 heures). — Le lieutenant IIEURTAUX a abattu hier son douzième avion; l'appareil allemand osl.

tombé en flammes à l'ouest de Sailly-Siillisel. Il est confirma que le lieutenant DEuu.M a abattu le 10 novembre, à l'est de Péronne, son neuvième appareil ennemi Il se confirme que l'adjudant de BONNEFOY a abattu dans la journée du 1 novembre son cinquième appareil all-> niand.

17 novembre (14 heures). — Dans la journée d'hier, nos avions ont livré dans la région d'Amiens 54 combats, au

Adjudant Victor SAYARET Né le 3 décembre 1889 à Annonav. Brevet NI 1.851 du 1er avrÜ 1B15 sur Blériot.

Adjudant Robert de BONNEFOY Né le 29 octobre 1894 a Hauterive (Ain) Brevet N° 1204 du 10 janvier 1913, sur Deperdussin.

cours desquels le lieutenant HETIRTATÎX a abattu son treizième avion et le sous-lieutenant GUYNEMER son vingt et unième avipn.

17 novembre (23 heures). — Le capitaine aviateur de BEA:) CHAMP a pris l'air ce matin à huit heures, se dirigeant sur Munich. Arrivé vers midi au-dessus de cette ville, il a lancé plusieuis bombes sur la gare, en représaille des bombardements de la ville ouverte d'Amiens, effectués pa* les Allemands ce*; jours derniers. Il a atterri ensuite à Santa-Dona-di Piave (Italie, 20 kilomètres au nord de Venise), après avoir franchi les Alpes, couvrant ainsi un (space de 70) kilomètres. (Voir d'autre part article spécial.) 18 novembre (15 heures). — Dans la journée du 16, un do nos équipages, composé du sous-lieutenant pilote LosTE et du maréchal-des-logis mitrailleur VITAI.B. a abattu sur le

front de la Somme un avion allemand. C'est le cinquième appareil descendu jusqu'à ce jour par ces deux 3viateur.

Dans la journée du 17, six avions allemands ont été abat tus par nos pilotes L'un de ces appareils est tombé ta flammes vers Hallu ; un aulre, détruit par l'adjudant TARASCON, qui a remporté ainsi sa huitième victoire est tombé près de Manancourt 'région de la Somme).

19 novembre (14 heures). — Il est confirmé que, le 1G no vembre. l'adjudant DORME a abattu son seizième avion allemand. L'appareil ennemi est tombé près de Marchélepot (Somme).

23 novembre (14 heuresl. — Le sous-lieutenant GUYNEMER a abattu dans la journée d'hier son vingt-deuxième avion allemand. L'appareil ennemi s'est écrasé sur le sol près de Saint-Christ (région de la Somme).

24 novembre (14 heures). — Le maréchal drs logis FIA CHAIRE a descendu le 23 novembre son sixième appareil près

de Manancourt et le Lieutenant.

DEUI.I.IN son dixième au sud <i:i bois de Vaux.

Il est confirmé que dans In journée du 22 novembre, J" sous lieutenant GUYNEMER n abattu un deuxième avion fil nemi dans la région de Falvy, ce qui porte à vingt-lrois ~e nombre des appareils abatui.-.

par ce pilote.

24 novembre (23 heures). —

Dans la journée du 23, le :r,n réchal des logis VIALET a abai tu son sixième avion alleiinii i vers Moislains (région du Somme).

30 novembre (23 heures).

Il est confirmé que, le 23 no vembre ,à treize heures trente, le sous-lieutenant NUNGESSER a abattu son dix-huitième avim, L'appareil ennemi s'est écrase sur le sol près de Falvy (région de la Somme).

Parmi les aviateurs ainsi signalés à l'admiration des Français, figurent à côté de ceux qui nous sont déjà .'n-

Sous-Lieutenant Jean-Auguslln-Paul-Joseph LOSTE Né le 4 septembre 1894 à Toulon. Brevet N° 1533 du 7 novembre 1913 sur Blériot.

Co-équipier: maréchal des logis Léon VITALIS Né le 4 février 1890 à Lodève (Hérault).

miliers, quatre noms TOU veaux, ceux des adjudants Sayavet, de Bonnefoy, du sous-lieutenant pilote I-oste et du mitrailleur Vitalis. Ces deux derniers composant le vaillant équipage dont les exploits antérieurs étaient déjà connus et appréciés sur le front.

La liste des aviateurs cités au communiqué s'établit donc comme suit, à la date du 25 novembre, pour les chasseurs d'avions et de drachen.

Sous-lieutenant Georges GUYNEMEU 23 appareils Sous-lieutenant Ch a rl.es N!JNGESEII. IS — Adjudant René DORME. lii — Lieutenant Alfred HEURTA!JX. 13 Sous-lit'/ulenant J/O'an NAvAnm:. 12 Adjudant Maxime LENOIR (disparu). II Sous-lieutenant Albert DEu:.n' 1" Adjudant Paul TARACON. H Sous-lieutenant Hugues de ROCIIEFT.UT (disparu" Sous-lieutenant Jean CIIAPUT \hle,,éJ.,. 7 Adjudant André CHAINAT 7 Adjudant Victor SAYARET ü Sergent Joannès SAUVAGE., Ü Maréchal des logis Marcel VtAt.nT. G Maréchal des logis Georges FI.ACHAIRE <> Adjudant Robert de BONNEFOY 5 Sous-lieutenant Jean LOSTE, M. des logis mitrailleur Léon VITALIS (équipe) 5 Adjudant Raoul LUFOERY (escadrille améric.) 5 Sous-lieutenant Mathieu DE LA Toun. 4 Adjudant Marcel BI.OCH 5 drachen

1 Société des Moteurs |

Système CANTON-UNNÊ S Système CANTON-UN NÉ f 'r>

= MOTEURS D'AVIATION.

AÉROPLANES - = MAGNÉTOS

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j 9, Avenue o o o o Adresse Télégraphique o 1 o 0 des Moulineaux MONSLAS-BILLANCOURT j BILLANCOURT Téléph. : PASSY, 633=81

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entièrement ses Dirigeables : Enveloppes, nacelles. IDoteurs," etc.

A. IL-à. A Oryane de liaison entre les industries aéronautiques françaises et italiennes.

C'est une heureuse initiative qu'a prise M. A.

C. Triaca, en fondant l' « A.L.A. ». Cette entreprise, à la fois industrielle et commerciaJe, se propose de servir de trait d'union entre les pays alliés en ce qui concerne spécialement la fabrication, la vente et même l'étude des accessoires de locomotion aérienne.

Les nécessités de la guerre, la complexité croissante des missions confiées aux avions, ont fait singulièrement s'étendre ce domaine particulier de l'industrie aéronautique. En même temps, se sont révélés entre les divers marchés et centres de production, bouleversés par les événe-

A. C. TRIACA

ments, des différences de moyens considérables en ce qui touche les stocks de matière première, l'outillage, la main-d'œuvre, etc. Les uns ont en surabondance ce qui fait défaut aux autres.

Il en résulte des difficultés journalières, sans cesse renaissantes. Les conventions entre les gouvernements alliés, si largement conçues et si loyalement exécutées qu'elles soient, ne parviennent pas toujours à en conjurer les fâcheux effets, parce qu'elles s'embarrassent forcément des minuties et des lenteurs d'inévitables formalités administrati ves.

Organisée commercialement, l' « A.L.A. »

échappera à ces inconvénients et rendra, dans le champ d'action qu'elle s'eist assigné, les plus utiles services.

En ce qui concerne la France et l'Italie, notamment, elle offrira aux constructeurs et fabricants des deux pays, le moyen aisé de fàiro connaître des deux côtés des Alpes, leurs marques et leurs produits. Organe d'importation ou d'exportation suivant le cas, l' « A.L.A. » leur évitera des frais onéreux de représentation directe, elle leur fournira ce qui leur manque, elle facilitera aux inventeurs tentés par les pro-

blèmes multiples et si intéressants que pose l'équipement de l'avion, les moyens de faire étudier et exécuter leurs conceptions dans les conditions les plus avantageuses.

On voit l'importance de l'œuvre entreprise par l' « A,Lt,A, ». M. A. C. Triaca, qui en a eu l'idée, paraît particulièrement désigné pour la mener à bien. ,

Il est peu de personnalités plus sympathiques et plus actives, et cette activité s'est tournée depuis de longues années vers les questions de locomotion aérienne. Après un séjour de plusieurs mois en France, en 1907, pour étudier l'aérostation et l'aviation, A. C. Triaca quitte à regret ses amis de l'Aéro-Club de France pour se rendre à New-York, où il fonde l'Ecole d'Aéronautique.

Dirécteur en 1910, dans cette même ville, des « Ateliers d'aviation Moissant », il organisait, en 1912, et dirigeait jusqu'à fin septembre 1916, dans son pays, les usines de la S.I.T. qui exploita, à Turin, les licences de nos grandes marques françaises Blériot et Voisin, Pilote aéronaute de l'Aéro-Club de France, premier vice-président fondateur de l' « Association des aviateurs et aéronautes d'Italie. », secrétaire général fondateur du « Syndicat aéronautique industriel italien », membres de la Direction générale de l'Aéro-Club d'Italie, président d'honneur fondateur de l'Aéro-Club italien de New- York, promoteur et fondateur de l'AeronauticaJ Society de New-York, A. C. Triaca a abordé l'Aéronautique sous tous ses aspects, en technicien, en industriel et en sportsman. A la vivacité d'imagination du Latin, il unit le sens pratique et la connaissance des affaires acquise dans ses longs séjours en pays anglo-saxon.

Sous sa direction, un avenir prospère s'ouvre donc devant l' « A.L.A. ». Celle-ci collabore aujourd'hui à l'œuvre de guerre commune aux Alliés, elle prépare aussi, dans une branche importante de l'industrie aéronautique, la nouvelle organisation économique qui, tout en respectant l'autonomie et les intérêts des vaillantes nations aujourd'hui unies, leur assurera les légitimes avantages et les années réparatrices réservées aux peuples unis qui auront payé de leur sang la victoire du droit.

Son fondateur est un fervent admirateur de l'Aéronautique française dont il fut toujours un vaillant et dévoué protagoniste à l'étranger. Il réalisera, grâce à elle, un de ses plus anciens et de ses plus chers désirs qui est de resserrer encore davantage l'union des deux sœurs latines, qu'acheva de sceller le sang versé en commun pour le même idéal.

H'ommage à un savant français C'est avec un vif plaisir que nous apprenons l'élection de M. Angot, directeur du Bureau central météorologique de Paris, comme membre de l'Académie des sciences de Suède.

Nos plus cordiales félicitations à réminent météorologistes dont, depuis longtemps, les aviateurs et les aéronautes ont apprécié la science affable,

Tableau d'Honneur de l'AÉRONAUTIQUE MILITAIRE Extraits du Journal Officiel de la République Française

Ministère de la Guerre

LEGION D'HONNEUR

Pour chevalier No 272. — VENDREDI 6 OCTOBRE 191G.

Lis (Raymond), lieutenant d'infanterie à l'escadrille N. 15 : pilote d'une bravoure et d'une habileté remarquables. Déjà deux fois cité à l'ordre de l'armée à la suite de combats livrés à des groupes d'avions ennemis qu'il a mis en fuite ou obligés d'atterrir. S'est à nouveau signalé, le 21 août 1916, en attaquant, à 12 kilo-

Lieutenant Armand PIISARD Né le 29 Mai 1887 à Marcillac (Charente). Brevet N° 1.108 du 8 Novembre 1912, sur Blériot.

mètres au-dela des lignes, un avion allemand qu'il a abattu.

(Pour prendre rang du 3 septembre 1916.) Pinsard (Armand), lieutenant de cavalerie à l'escadrille N. 26 : a fait preuve dans des circonstances particulièrement difficiles, d'une énergie et d'une ténacité exceptionnelles. Affecté sur sa demande, à une escadrille de chasse, a livré de nombreux combats au cours desquels son appareil a été criblé de balles. Le 7 août 1916, pendant une attaque d'infanterie, a attaqué six fois de suite, à la mitrailleuse, à deux cents mètres de haut, les réserves allemandes massées pour les

contre-attaques. Déjà deux fois cité à l'ordre de l'armée.

(Pour prendre rang du 7 septembre 1916.) N* 273. — SAMEDI 7 OCTOBRE 1916.

Chamouton (Claude-François-Albert), lieutenant de réserve d'artillerie, observateur à l'escadrille C 34 : officier observateur d'une audace et d'un sang-froid exceptionnels. A la suite d'une reconnaissance très périlleuse, a pu fixer exactement l'emplacement d'une pièce allemande de 380 et a observé d'une façon remarquable et parfois dans des circonstances très difficiles, de nombreux tirs exécutes sur cette pièce par notre artillerie. Déjà trois fois cité à l'ordre de l'armée.

(Pour prendre rang du 7 septembre 1916.) N° 276. — MARDI 10 OCTOBRE 1916.

Sourdillon (Marc-Edmond-Jean), lieutenant observateur à l'escadrille F. 44 : observateur en avion de la plus haute valeur et d'un courage à toute épreuve, exécutant chaque jour la mission la plus difficile et la plus périlleuse. Le 28 juillet 19115, a soutenu successivement quatre combats ; le 15 août, est rentré avec des éclats d'obus dans le moteur. Le 22, a combattu un avion ennemi pour dégager un camarade d'escadrille et a continué son réglage avec un appareil criblé de balles et dont la solidité était gravement compromise. Déjà deux fois cité à l'ordre.

(Pour prendre rang du 11 septembre 1916.)

V 278. - JEUDI 12 OCTOBRE 1916.

• Juvigny (IMerre-Marcel-Romain), lieutenant de réserve d'artillerie, pilote à l'escadrille M. F. 45 : pilote d'une hardiesse et d'un sang-froid remarquables. A rendu de très grands services au cours des tirs exécutés par notre artillerie sur une pièce allemande à longue portée placée très loin en arrière des lignes ; a pris part à plus de trente réglages, survolant chaque fois l'objectif pendant plus d'une heure, malgré une canonnade intense et les barrages d'avions ennemis. A exécuté des reconnaissances de nuit particulièrement audacieuses pour vérifier la position de l'objectif. Déjà trois fois cité à l'ordre de l'armée.

(Pour prendre rang du 11 septembre 1916.) Bastien (André), lieutenant de cavalerie à l'escadrille N. 57 : officier remarquable qui a toujours fait preuve des plus belles qualités militaires. Affecté a un groupe de chasse depuis février 1916, n'a cessé de donner à tous l'exemple de l'audace, de la bravoure et du dévouement. Déjà cité à l'ordre de l'armée en novembre 1915 pour avoir attaqué un drachen, en a détruit un autre depuis lors et a exécuté en monoplace de lointaines et utiles reconnaissances. A deux reprises, les 22 et 2'. a )iit 1916, a, de sa propre initiative.

bombardé en plein jour et à moins de 200 mètres d'altitude deux trains allemands.

Garnier du Plessis (Yves), lieutenant d'infanterie à l'escadrille C 106 : pilote d'une audace et d'un courage exceptionnels. Grièvement blessé le 3 septembre 1916.

au cours d'un combat aérien livré à quinze kilomètres au-delà du front, ayant son appareil criblé de balles et une partie de ses commandes coupées, n'en a pas moins poursuivi jusqu'au bout l'accomplissement de Nt mission, pénétrant encore plus avant dans les lignes ennemies. A ramené dans nos lignes son observateur également blessé. Déjà cité à l'ordre.

Albertini (Pierre-Dominique), lieutenant d'infanterie à l'escadrille C. 106 : officier observateur d'une bravoure et d'un entrain remarquables ; atteint de deux balles au cours d'un combat aérien, sachant son pilote grièvement blessé, n'en a pas moins poursuivi jusqu'au bout l'accomplissement de la mission dont il était chargé ; n'est rentré qu'une fois celle-ci complètement terminée. Déjà deux fois cité à l'ordre et médaillé militaire au cours do la campagne.

(Pour prendre rang du 12 septembre. 1916.) N° 280. — SAMEDI 14 OCTOBRE 1916.

Duchenois (Lucien), sous-lieutenant du génie, pilote à l'escadrille F. 44 : pilote remarquablement courageux et adroit ; a rendu les plus éminents services et a toujours donné le plus bel exemple. Très grièvement blessé et brûlé lors d'un accident d'aviation, le 8 septembre 1916 ; a supporté ses souffrances avec stoïcisme et a trouvé l'énergie de donner des explications détaillées sur l'accident, afin d'en éviter le retour. Déjà quatre fois cité à l'ordre et médaillé militaire au cours de la campagne.

(Pour prendre rang du 8 septembre 1916.) Wiedemann (Fernand-Adolphe), mie 1332, lieutenant d'artillerie à l'escadrille F. 8 : officier d'une bravoure et d'un sang-froid exemplaires. A rempli d'une façon parfaite des missions particulièrement périlleuses, n'hésitant jamais à descendre à cent mètres au-dessus des tranchées, au milieu des tirs de barrage de l'artillerie et du feu violent des mitrailleuses ennemies, pour rapporter les renseignements les plus précis et les plus complets. S'est particulièrement distingué lors des attarmes du 4 et du 6 septembre 1916, au cours desquelles il a rendu les plus brillants services

-et a exalté par son audace le courage des fantassins : -est rentré avec son appareil mis hors d'usage. Déjà , trois fois cité à l'ordre.

Terme (Alain-Auguste), sous-lieutenant de réserve d'infanterie, au service aéronautique d'une armée ; pilote remarquable. Le 25 avril JUlti, a abattu son troisième avion ennemi après une poursuite de quatrevingts kilomètres. S'est à nouveau distingué en exécutant une longue reconnaissance à l'intérieur des lignes -ennemies et en bombardant deux points importants -difficiles à atteindre. Déjà cité à l'ordre et médaillé militaire au cours de la campagne.

Astor (Henri-Jean-Paul), sous-lieu tenant de cavalerie a<u service aéronautique d'une armée : officier d'une bravoure exceptionnelle. Le 25 avril 1916, a abauu son troisième avion ennemi après l'avoir poursuivi pendant 80 kilomètres. S'est distingué à nouveau en exécutant une longue reconnaissance à l'intérieur des lignes ennemies et en réussissant à bombarder deux points importants et difficiles à atteindre. Déjà deux fois cité à l'ordre et médaillé militaire au cours de la campagne.

Wotlr prendre rang du 16 septembre J'J1 (».) NI 283. — MARDI 17 OCTOBRE 191(5.

- Boudreaux (puul), lieutenant d'artillerie à l'escadrille F. 32 : officier d'une grande bravoure, s'est spécialisé dans les missions photographiques au cours desquelles il a livré de nombreux combats. Le 4 septembre 1910, attaqué par 4 avions alors qu'il survolait les lignes ennemies, à faible altitude, a abattu l'un d'eux, mis les .aut.res en fuite et achevé sa mission. Déjà deux fois cité à l'ordre de l'armée.

(Pour prendre rang du 6 septembre 1 Dili.) Mesmacre (Henri), lieutenant, pilote à l'escadrille G. 51 : officier pilote d'une rare énergie et d'une écla tante bravoure. A livré de nombreux combats aux .avions ennemis. S'est dépensé sans compter pendant les attaques de juillet 191(5, volant matin et soir à très faible altitude au-dessus des lignes ennemies pour rapporter au commandement les renseignements les plus précis et les plus exacts. A été blessé, le 30 juillet, nu

Sous-Lieutenant Marcel THIROUIN Né le 24 Avril 1834 à Lisse (S.-et-O.). Brevet N° 806 du ,22 Juin 1912, sur M. Farman.

cours d'une reconnaissance aérienne. Déjà deux fois cité à l'ordre.

(Pour prendre rang du 19 septembre 1916.) N° 290. — MARDI 24 OCTOBRE 1916.

Thirouin (Marcel), souslieutenant à titre temporaire de réserve au service aéronautique d'une 'lirmée : officier aussi modeste que brave. Fait prouve en toutes circonstances du plus bel entrain et du phis absolu mépris du danger. Le 28 août 1916, a attaqué un avion et l'a abattu dans nos lignes, a ramené au terrain son appareil criblé de balles.

(Pour prendre rang du 6 septembre 1916.)

Monpetit (Jean), sous-lieutenant à titre temporaire à l'escadrille C. 202 : modèle de bravoure, de courage et .d'audace. Le 14 septembre 1910, a attaqué un avion ennemi, l'a poursuivi jusqu'à l'épuisement de ses cartouches et l'a contraint a abandonner le combat. Très grièvement blessé, a donné le plus bel exemple d'énergie en faisant face à un deuxième avion ennemi venu au secours du premier.

(Pour prendre rang du 16 septembre 1916.) Dupuis (Paul-Emile), sous-lieutenant à titre temporaire d'infanterie territoriale, observateur à l'escadrille F. 5 : officier de territoriale, passé sur sa demande 41aris l'aviation en qualité d'observateur. A été très gravement blessé au-dessus des lignes, au cours d'un réglage en avion.

(Pour prendre rang du 24 septembre 1916.)

Mathis (Pierre-Georges), officier d'administration de 3e classe, pilote à l'escadrille N. 69 : excellent pilote qui a donné de nombreuses preuves de dévouement et de courage, a pris part à plusieurs combats, aériens, ainsi qu'à un grand nombre d'expéditions à longue distance. Le 22 septembre 1916 a attaqué un avion ennemi et a réussi à l'abattre dans nos lignes.

(Pour prendre rang du 29 septembre 1916.) N 1 293. — VENDREDI 27 OCTOBRE 1916.

Poli-Marchetti (Cômè), capitaine au -jommandement de l'aéronautique d'un corps d'armée : n'a cessé de faire preuve, depuis le début de la campagne, de belles qualités de bravoure, de sang-froid et ce décision.

Affecté à l'aéronautique, a contribué largement à l'organisation de trois secteurs d'attaque. A accompli comme observateur de nombreuses reconnaissances aériennes dans des conditions particulièrement dangereuses (a déjà reçu la croix de guerre).

Prot (Ernile-Louis-Charies-Helll'i), capitaine au service aéronautique d'une armée : très ancien pilote, adroit et expérimenté. A, depuis le début de la campagne, donné (le nombreuses preuves de son intelli-

gence ci de son energie. A participé à de nombreux bombardements au cours desquels son avion a été giavenient endommagé. A rendu des services signalés à la marine française, lors du transport à Codou de l'armée serbe, (a déjà reçu la or6ix de guerre).

Mesguich (René - Calixte), sous-lieutenant d'artillerie a l'escadrille N. 12 : officiel d'une vaillance et d'un devouement à toute épreuve.

livré dix combats aérien-, bu cours desquels il a abattu trois avions ennemis. Volontaire pour les missions à longue portée, a exécuté, en particulier, une reconnaissance de 200 kilomètres dans les lignes ennemies.

Sous-Lieutenant René-Calixte MESGUICH Né le 24 Juillet 1874 à Alger. Brevet N° 713 du 12 Janvier 1912, sur Blériot.

Deux blessures (a déjà reçu la croix de guerre).

{Pour prendre rang du 15 octobre 1916.) N* 294. — SAMEDI 28 OCTOBRE 1910.

Le Coz (Yves-Marie-Joseph), lieutenant à l'escadrille C. 64 : officier d'un allant remarquable, qui a rendu de précieux services, à la tête d'une école d'aviation. A accompli, en maintes reprises, des missions de nuit loin dans les lignes ; le 12 août 1916, en particulier, a fait un raid de plus de 120 kilomètres pour bombarder une gare importante. A dirigé brillamment les bombardements de nuit exécutés par son escadrille, les 12 et 14 septembre 1910. Déjà trois fois cité à l'ordre.

(Pour prendre rang du 22 septembre 1916.) N° 299. — JEUDI 2 ET VENDREDI 3 NOVEMBRE 1916.

Quenioux (Maurice - Marcel), lieutenant de réserve d'infanterie détaché au'cen.

tre d'aviation maritime de Dunkerque : envoyé en reconnaissance, le fi mars 1916.

au moment d'une alerte.

avec deux hydravions, a amerri, malgré l'état de la mer, pour porter secours au deuxième appareil de sa section : a tout tenté pour sauver les appareils, a réussi, pendant vingt-deux heures, à maintenir à flot, sur une mer très grosse, l'hydravion sur lequel les quatre aviateurs s'étaient réfugiés, donnant le plus bel exemple de force morale et de sangfroid.

(Pour prendre rllng du 13 juin 1916.)

Lieutenant Maurice-Marcel Q: ENIOUX Né le 25 Juin 1889 à Paris. Brevet N° 3.658 du 8 Juin 1915, sur Voisin.

Baron (Henri-Charles), adjudant au' 4e groupe de bombardement, mie 3 : d'une bravoure rare, d'une énergie

Adjudant Henri-Charles BARON Né le 27 Avril 1893 à Quintin (C.-du-N ) Hrevet N* 3.308 du 14 Avril 1916, sur (Jaudron-

remarquable, est pour tous un exemple de dévouement et de mépris du danger. A exécuté, en moins d'un mois, trois raids audacieux, à longue distance, en territoire ennemi, dont deux sur une des plus importantes poudreries d'Allemagne, qui a été hombardée avec plein succès. Quatre fois cité à l'ordre et médaillé militaire depuis le début de l'a campagne.

(Pour prendre rang du 2i> septembre lVJG.) Travers (Emmanuel), souslieutenant de territoriale de l'artillerie, observateur à i escadrille C. 27-: observateur remarquable, a attaqué un avion ennemi dans les lignes allemandes et l'a abattu.

A effectué plus de aua-

tre cents heures de vol au-dessus de l'ennemi ; s'est spécialement distingué les ter, 2, 3, 4 et 5 septernDre 1916, dans la préparation d'attaque, effectuant de très nombreux réglages dans des circonstances les plus périlleuses et les plus difficiles. Déjà trois fois cité à l'ordre et médaillé militaire au cours de la campagne.

(Pour prendre rang du 26 septembre 1916.) Genevois (Louis-Lazare), sous-lieutenant à l'escadrille C. 4 : officier pilote hors de pair, d'une bravoure et d'une énergie exceptionnelles. Chargé, le 25 septembre 1916, d'une mission photographique, a engagé la lutte avec un fokker. Grièvement Liesse au cours du combat, a néanmoins ramené son appareil dans nos lignes.

f Capitaine Didier- Louis-Marie Charles LECOUR-GRANDMAISON Né le 18 Mai 1889 à antes. Brevet X" 10H77 du 15 Mai 1915. sur Caudron.

Trois fois cité et médaillé militaire pendant la campagne.

(Pour prendre rang du 27 septembre 1916.) Lecour- Grandmaison (Didier), capitaine à titre temporaire à l'escadrille C. 46 : a pris part de la façon la DIUS brillante aux opérations où l'escadrille qu'il commande a été engagée donnant par son exemple toute confiance à ses pilotes. A eu de nombreux engagements aériens qui se sont toujours terminés à son avantage ; en particulier, le 6 septembre 1916, attaqué simultanément par deux fokkers, a abattu son premier adversaire et a contraint le deuxième à la fuite.

d\mr jircndre rang du 1ER octobre 1916.)

MEDAILLE MILITAIRE

N" 272. — VENDREDI 6 OCTOBRE 19I0.

Delest (Alhert), mie 3W9, sergent à l'escadrille M. F.

35 : pilote d'une haute valeur morale, engagé pour la durée de la guerre. Chargé de reconnaissances photographiques. a toujours fait preuve des plus belles qualités d'audace, de sang-froid et de courage, dans les circonstances les plus difficiles. A livré de nombreux combats à des avions ennemis et, malgré le tir violent des batteries spéciales qui ont souvent atteint son appareil,, a rempli jusqu'au bout les missions les plus délicates.

/).'j;l deux fois cité à l'ordre.

(Pour prendre rang du 18 août 1916.)

N' 273. — SAMEDI 7 OCTOBRE 1916 Mange (Joseph-Auguste), soldat à la 26e compagnie d'aérostiers du 1er groupe d'aérostation : bon soldat,, courageux et dévoué. A été très grièvement blessé, à.

son poste de combat, le 1er septembre 1916.

(Pour prendre rang du 3 septembre 1916.) N" 276. — MARDI 10 OCTOBRE 1916.

Steuer (Pierre-André), sergent mitrailleur à l'escadrille C. 46 : déjà blessé dans l'infanterie et passé dans l'aviation, a toujours montré un grand sang-froid et un beau courage. A été très grièvement blessé, le 22 uoot IW..

dans un combat à l'intérieur des lignes, allemandes, au cours duquel il a abattu son adversaire. Déjà cité a l'ordre.

(Pour prendre rang du 23 août 1916.) N" 278. — JEUDI 12 OCTOBRE 1916.

Carretier (Pierre), mlo 5370, sergent d'infanterie, pilote à l'escadrille C. 18 : engagé volontaire dans l'infanterie au début de la guerre, a été grièvement blessé. Réformé à la suite de sa blessure, a repris du service dans l'aviation où il s'est de suite classé parmi les meilleurs pilotes. A été atteint d'une seconde blessure très grave., le 30 août, en effectuant une reconnaissance particulièrement dangereuse.

Joannes (Marcel-Armand), mie Rt. 4085. sergent pilote à la section d'A. L. F. 21L : pilote ardent et courageux. Attaqué oar des avions ennemis. les 17 mars ci 28 avril 1916, les a combattus, mis en fuite et a acheva sa mission. Le 24 août 1916, attaqué par deux avions.

leur a livré un vif combat au cours duquel il a été atteint de deux balles au bras, a néanmoins continué lu lutte, qu'il n'a abandonnée qu'à bout de forces, réussissant, grâce à son énergie, à ramener son avion intact dans nos lianes.

(Pour prendre rang du 1.2 septembre 1916.) .V 283. — MARDI 17 OCTOBRE 19.16.

Besnier (l'ierre-Marie-Charles), mie lit 826, adjudant pilote à l'escadrille N. 62 : excellent pilote plein de bravoure et d'entrain, qui s'est particulièrement' fait remarauer au cours de reconnaissances à longue portée., de missions de protection et de chasse. Déjà cité à l'ordre pour sa brillante conduite. A été très grièvement blessé, le 19 août 1916, en accomplissant une mission, périlleuse.

(Pour prendre rang du 22 août 1916.) Vitalis (Marie-Gaston-Fulcrand-Léon), maréchal des logis mitrailleur à l'escadrille C. 46 : mitrailleur d'une adresse et d'un courage exceptionnels. A livré de nombreux combats aériens au cours desquels il a eu fréquemment son avion atteint par les balles ennemies.

Le 28 avril 1916, a abattu un fokker dans nos lignes, et. en a contraint un second à atterrir le 15 juillet. Le 6 septembre attaquant dans leurs lignes deux avions ennemis, en a abattu un et a mis l'autre en fuite. Déjà deux fois cité à l'ordre de l'armée.

Réservât (Henri-Ernest), mie 3800, adjudant pilote à l'escadrille N. 65 : excellent pilote, dévoué, adroit et audacieux. A livré 21 combats aériens, à la suite aesquols les avions ennemis ont été plusieurs fois contraints d'atterrir précipilaniment. Volontaire pour exefuter une mission périlleuse le 22 mai 1916, a réussi à l'accomplir, bien qu'il ait été attaqué par des appareils ennemis. S'est battu ensuite avec une bravoure qui a forcé l'admiration de ses adversaires. Déjà deux fois cité à l'ordre.

(Pour prendre rang du 19 septembre 1916.) N* 284. — MERCREDI 18 OCTOBRE 1916.

Gotei (Paul), mie 3919, caporal au 1er groupe d'avia.- tion, pilote à l'escadrille C. 11 : excellent pilote. S'est particulièrement distingué pendant les attaques de juillet et août 1916. Le 6 septembre, au cours d'an réglage de tir, voyant un de ses camarades attaqué par plusieurs avions de chasse ennemis, n'a pas hésité à se porter à leur rencontre et à les attaquer bien que grièvement blessé au cours du combat, a réussi à ramener son observateur dans nos lignes.

(Pour prendre rang du 7 septembre 1916.)

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Letrémy (Eugène), mie 17984, sergent d'infanterie, -pilote à l'escadrille F. 5 : excellent et brave sous-officier. Passé dans l'aviation après avoir été blessé deux fois dans l'infanterie, a rendu comme pilote les plus précieux services. A touj ours accompli jusqu'au bout les missions dont il était chargé, en dépit des tirs d'artillerie et des feux nourris d'infanterie. Grièvement blessé à la tête, le 21 août 1916, a ramené son appareil au terrain, avec un calme remarquable, donnant à tous an bel exemple de sang-froid.

Violet (Pierre-Augustin-François), mie 168, adjudant

Adjudant Pierre-Augustin-François VIOLET Né le 3 Octobre 1894 à Thuir (P.- O.)- Brevet N° 1811 du 17 Mars 1915, sur M. Farman.

d'artillerie, pilote à l'escadrille F. 55 : pilote, remarquable, faisant l'admiration de ses chefs et de ses camarades par son courage, s^ri énergie et son sang-froid. Le 6 août 1916, a mis en fuite un fokker après un combat au cours duquel son appareil a été atteint de 21 balles. Le 11 août, a poursuivi avec calme un réglage au. milieu des projectiles, jusqu'à ce que soji observateur eut été blessé ; le 26, a survolé des troupes d'attaques pendant une heure, à faible altitude, malgré des circonstances atmosphériques des plus défavorables. Déjà trois fois cité à l'ordre.

(Pour prendre rang du 17 septembre 1916.)

Laliat (Etienne-Antoine-Alexandre), mie 1659, maréchal des logis au 10r groupe d'aviation : pilote plein d'allant et d'audace. S'est distingué au cours de nombreux combats contre les avions ennemis. Le 24 août 1916, attaqué par trois fokkers, a réussi bien que son passager ait été très grièvement blessé et qu'il fut luimême gravement atteint, à ramener dans nos lignes son avion criblé de balles.

(Pour prendre rang du 18 septembre 1916.) 'N° 290. — MARDI 24 OCTOBRE 1916.

Roy (Henri-Adolphe-Désiré), mie 1188, caporal mitrailleur mécanicien, 2e groupe d'aviation, escadrille no 12 : gradé courageux et d'un dévouement à toute épreuve. A été blessé très grièvement, le 10 septembre 1915. en faisant bravement son devoir. Perte de l'œil droit.

(Pour prendre rang du 29 septembre 1916.) "N* 293. — VENDREDI 27 OCTOBRE 1916.

Albinet (Daniel), sous-chef artificier eu 2e groupe d'aviation, escadrille 83 nombreuses annuités. S'acquitte de ses fonctions avec un zèle et un dévouement à toute épreuve..

(Pour prendre rang du 12 septembre 1916.) N° 294. — SAMEDI 28 OOCTOBRE 1916.

de Baudouin (Maurice-Joseph-Jacques), mie 1109, cnporal à l'escadrille C 64 : gradé très brave. Deux fois cité à l'ordre dans l'infanterie, a continué dans l'aviation à se faire remarquer par son entrain, son adressa et son énergie. Le 31 juillet 1916, a attaqué et mis en fuite trois avions ennemis qui lui barraient la route.

Dans la nuit du 14 septembre, en dépit d'un feu violent d'artillerie, a effectué deux bombardements successifs. réussissant à allumer un violent incendie dans les enntonnements ennemis. A été grièvement blessé au retour.

(Pour prendre rang du 22 septembre 1916.) 'N' 299. — JEUDI 2 ET VENDREDI 3 NOVEMBRE 1916.

Prince (Norman), adjudant à l'escadrille N. 124 : engagé volontaire pour la durée de la guerre, a fait preuve, en toutes circonstances, des plus belles qualités de bravoure et d'alldace, livrant journellement de multiples combats dans les lignes allemandes ; le 25 août 1910, a forcé un appareil ennemi à atterrir -en a abattu un deuxième, le 9. Déjà blessé et cité à l'ordre.

[Pour prenare rang du 26 septembre 1916.)

Magnier (Charles), mie 1779, adjudant à l'escadrille F. 25 : pilote remarquable par son habileté et son mépris du danger. A toujours rempli, avec un entrain et une bravoure exemplaires, les missions les plus dangereuses. Le 3 septembre 1916. volant très près du sol au-dessus des lignes ennemies, a permis de suivre tous les détails d'une attaque et de recueillir des renseignements précis sur la progression de notre infanterie : est rentré avec son avion criblé de balles et d'éclats d'obus.

(Pour prendre rang du 30 septembre 1916.) Danziger (Jacques-Jean), mie 6092, caporal à un groupe de bombardement : bombardier on avion, dévoué et courageux, demandant toujours à accomplir les missions les plus périlleuses. A participé à trois bombardements à longue distance. Le 22 septembre, parti comme passager, a accompli en pleine nuit un vol de cinq heures trente-cinq et bombardé avec succès des usines très importantes à 210 kilomètres de sun point de départ. A été victime d'un grave accident à l'atterrissage.

(Pour prendre rang du 1er octobre 1916.)

CITATIONS A L'ORDRE DE L'ARMEE

M* 273. — SAMEDI 7 OCTOBRE 1916.

Chabuel (Jean), lieutenant de l'escadrille M. F. 22 : excellent officier possédant les plus heureuses qualités de caractère. Pilote très courageux et d'un grand sang-froid, a conduit quotidiennement des reconnaissances fructueuses sans se laisser arrêter par le feu de l'ennemi. Le 21 juin 1916 est tombé glorieusement au cours de l'exécution d'une mission d'artillerie.

Roig (Joseph-Jean-Baptiste-Pierre), lieutenant d'artillerie, observateur à l'escadrille C. 13 : officier d'élite et observateur de premier ordre, continue à se distinguer par le succès avec lequel il s'acquitte de toutes ses missions, déployant sans relâche ses qua lités d'audace et d'habileté. Le 2 février 1916, a exécuté avec un plein rendement un vol d'une durée de quatre heures quarante minutes, le 23 juin attaqué par deux avions de chasse ennemis, les a contraints à la retraite afin de poursuivre l'exécution des réglages doqt il était chargé. Coutumier de pareils faits, montre en toutes circonstanoes un sentiment du devoir et un esprit de dévouement au-dessus de tout éloee.

(Ordre du 18 juillet 1916.) Pluven (Amédée), lieutenant observateur à l'escadrille M. F. 7 : officier d'un courage, d'un esprit et d'un cœur au-dessus de tout éloge. Tenait à remplir les missions les plus périlleuses et s'en acquittait avec autant d'intelligence et de bravoure que de modestie.

Blessé grièvement comme officier d'infanterie, pouvant être réformé à la suite de ses blessures, s'est donné avec toute sa belle énergie à l'aviation, où il a rendu depuis un an des services exceptionnels. Est tombé frappé en plein vol le 30 juin 1916, au cours d'une mission photographique.

Lamielle (Pierre), sergent pilote à l'escadrille M. F. 7 : pilote remarquable par son allant et son sang-froid, ne connaissant pas le danger. Tenait à remplir les missions les plus périlleuses et joignait à son grand courage la plus belle modestie. A rendu, tant à X.

que devant M. des services exceptionnels. Est tombé frappé en plein vol par un obus, le 30 juin 1916, au cours d'une mission photographique.

Wiedemann (Fernand-Adolphe). mie 1332, lieutenant de l'escadrille M. F. 8 : déjà cité à l'ordre de l'armée pour avoir abattu un avion ennemi. Vient de se signaler à nouveau par sa bravoure extrême et son mépris absolu du danger. Faisant le sacrifice de sa vie. est allé, les 27, 28. 29 et 30 juin et plusieurs fois dans la même journée, accomplir des missions importantes pour le commandement, qu'il a exécutées à moins de 100 mètres au-dessus des tranchées ennemies. Est revenu avec des renseignements précieux sur un appareil criblé de balles d'infanterie.

Gilbert (Marcel), matricule 138, servent à l'escadrille M. F. 8 : pilote de tout premier ordre, d'une bravoure à toute épreuve. A pu conduire, les 27, 28, 29 et 30 juin 1916 et plusieurs fois dans la même journée, son observateur chargé d'une mission de commandement importante à moins de 100 mètres au-dessus des lignes ennemies. L'a ramené sain et sauf, sa mission remplie, avec un appareil criblé de balles.

Locquin (André), lieutenant observateur à l'escadrille M. F. 72 : s'est révélé, dès son arrivée à l'escadrille. comme un observateur de premier ordre, tant par la précision des renseignements apportés que par l'audace et le sang-froid dont il a fait preuve en toutes circonstances. Les 13, 16 et 19 mai 1916, a livré

Caporal Georges-Maurice DUBOIS Né le 10 Juin 1896 à Paris. Brevet N° 2.799 du 4 Février 19*10, sur M. Farman.

des combats très sévères, ne se laissant jamais détourner" de sa mission. A été Iblessé à d'atterrissage, en rentrant de reconnaissance, le 10 juin 1916.

(Ordre du 19 juillet 1916.) Dubois (Georges-Maurice), ni le 140, caporal à la section aéronautique M. F. 228 : attaqué le 4 juin 1916 par un avion de chasse ennemi, a eu presque immédiatement son observateur tué, "-on appareil criblé de balles, le bras et la cuisse gauche traversés. Malgré ses blessures et le mauvais état de son appareil, a réussi à atterrir dans les lignes françaises. A assuré la garde de son appareil avant de se faire panser.

Pauchon (Albert), lieutenant observateur à l'escadrille F. 20 : a montré depuis vingt mois, comme observateur en avion les plus belles qualités de aévouement et de courage, toujours volontaire pour les missions périlleuses. A été-tué le 1er juillet au cours d'une reconnaissance aérienne.

Chapman (Victor), sergent pilote à l'escadrille N. 124 : pilote de chasse qui était un modèle d'audace, d'énergie et d'entrain et faisait l'admiration de ses camarades d'escadrille. Sérieusement blessé à la tête le 17 juin. a demandé à ne pas interrompre son service. Quelques jours plus tard, s'étant lancé à l'at-,

Sergent Marcel-Léon Garet Né le 24 Janvier 1891 à Paris. Brevet N° 1.751 du 6 Janvier 1915, sur M. Farman.

taque de plusieurs avions ennemis, a trouvé une mort glorieuse au cours de la lutte.

Garet (Marcel), sergent pilote à l'escadrille N. 23 : à peine remis d'une blessure reçue le 17 mars en combat aérien, demande à reprendre sa place sur Je front. Le 16 mai. son réservoir étant crevé par une balle, n'abandonne pas le combat et ne rentre que contraint par le manque d'essence. Le 2 juillet, attaque un avion ennemi à si courte distance qu'emporté par son élan, il l'accroche et vient s'écraser avec lui devant les lignes françaises.

de Coye de Castelet (Jacques), lieutenant observateur à l'escadrille M. F. 63 : observateur d'un courage simple, joyeux et modeste, spécialiste des reconnaissances photographiques en arrière des lignes, le 2 juillet ayant voulu, malgré les avions ennemis supérieurs en nombre, continuer sa mission photographique a eu après deux séries de combats, son avion haché de balles et atteint dans ses parties essentielles. A fait une chute terrible à l'atterrissage.

Mendel (André;, maréchal des logis pilote à l'escadrille M. F. 63 : pilote remarquable d'entrain et de courage. Le 2 juillet, au cours d'une mission photographique au delà des lignes, a dû faire tête à desavions ennemis supérieurs en nombre, après deux séries de combats, a eu son appareil haché de balles, et atteint dans ses parties essentielles. L'a ramené grâce à son sang-froid. A fait une chute terrible à l'atterrissage.

Deitz (Maurice), maréchal des logis pilote à l'escadrille N. 23 : pilote de chasse intrépide et ardent, se- lancant à l'attaque des avions ennemis quel qu'en.

soit le nombre. Mort en héros au cours d'un combat aérien, le 27 avril 1916.

de Gennes (André), lieutenant à l'escadrille N. 57, pilote hors ligne par son habileté et son audace, qui lui ont toujours fait solliciter les missions les plus périlleuses. A livré pendant le seul mois de juin plus de vingt combats aux avions ennemis qu'il a toujours harcelés jusqu'à.

ce qu'ils fassent demi-tour.

Le 1er juillet, s'est porté à une très faible altitude à l'attaque d'un drachen qu'il a abattu en flammes.

Sabatier (Robert), pilule à J'escadrille - N. 23 : excel-

Lieutenant André DUBOIS de GENRES Né le 19 Avril 1893 a Liévin (P.-de-C.) Brevet N* 2.942 du 26 Février 1916.

sur Blériot.

lent pilote de chasse, livrant "à chaque sortie de violents combats et rentrant fréquemment avec son avion gravement atteint. Le 11 juillet, au cours d'un combat livré par trois nieuports à onze avions allemands a eu la cuisse traversée de part en part par une - balle au, moment où il pousuivait un fokker à

faible altitude. A sa descente d'appareil a manifesté son regret d'avoir été obligé d'abandonner la lutte.

Bonnefoy (Robert), maréchal des logis, pilote à l'escadrille no 65 : pilote de chasse d'une bravoure et d'un mordant hors de pair, se dépensant sans compter, toujours volontaire pour les missions périlleuses et délicates. V'ent en un mois de livrer devant X.

seize combats aériens et d'attaquer un drachen. A eu, dans trois combats, l'avion qu'il montait criblé de balles dans ses parties essentielles, au cours de l'un d'eux a fait tomber dans ses lignes un avion ennemi

Maréchaldes Logis Robert de BONNEFOY Né le 29 Octobre 1894. à

Hanterive (Ain). Brevet Na 1.204 du 10 Janvier 1913.

sur Deperdussin

désemparé. Compte cent trente-huit heures de vol audessus de l'ennemi.

Halmans (Joseph), adjudant pilote à l'escadrille F. 20 : pilote d'une rare énergie et d'un courage remarquable. A été tué le 1er juillet au cours d'une reconnaissance aérienne.

: 01'dre du 21 juillet 1916.)

de Saint-Pol (Amaury), maréchal des logis, pilote à l'escadrille C. 6i ; Farigoul (Gabriel), soldat mitrailleur à l'escadrille C. 64 : Pilote et mitrailleur animés du plus grand esprit de sacrifice. Au retour d'une mission de bombardement éloigné, ont résolument livré combat à plusieurs avions ennemis. Ont trouvé au cours de ce combat une mort glorieuse.

Bouderie, sergent pilote à l'escadrille N. 38 : sousofficier, pilote remarquable d'entrain et d'audace. Le 11 juillet 1916, au cours d'une protection de bombardement, n'a pas hésité à attaquer cinq avions ennemis. A succombé sous le nombre et a disparu dans les lignes ennemies.

Amet (Maurice), maréchal des logis, pilote à l'escadrille C. 6i : pilote dont la bravoure et le sentiment du devoir sont exemplaires. Au cours de nombreuses missions accomplies dans les lignes ennemies a livré plusieurs combats à des avions allemands qu'il a toujours forcés à abandonner la lutte. Les 2, 11 et 20 juillet 1916, a participé aux bombardements des gares d'X. et de Y. malgré les attaques des avions .allemands et le feu des batteries ennemies.

Foiche (François), sous-lieutenant observateur à l'escadrille C. 56 : officier observateur d'une grande valeur, d'un courage et d'un allant splendides. Se distingue journellement dans les missions qui lui sont confiées, a participé sur sa demande à deux bombardements très en arrière des lignes ennemies les 6 et 11 juillet, a dû livrer combat à deux fokker dont il a pu se débarrasser.

Koch (Alfred), caporal pilote à l'escadrille C. 56 : jeune pilote d'un allant et d'un courage superbes. Depuis son arrivée à l'escadrille, n'a cessé de faire preuve (.tes plus belles qualités morales. A pris part à quatre .bombardements, très en arrière des lignes pendant le mois de juillet 1916, ne s'est laissé détourner de sa mission, ni par le feu de l'artillerie, ni par les attaques d'avions ennemis.

Regard (Marius), sergent de l'escadrille C. 58 : excellent sous-officier, brave et plein d'allant. A participé heureusement aux bombardements des 6 et 11 juillet très en arrière des lignes ennemies, n'est rentré qu'après avoir livré combat à deux fokkers -dont il a pu se débarrasser.

(Ordre du 25 juillet 1916.) de Toulouse-Lautrec (Robert), sous-lieutenant pilote à l'escadrille C. 47 : le 20 mai, pendant un réglage de tir, a attaqué un avion ennemi qu'il a contraint à atterrir précipitamment près des lignes. Excellent pilote, donne journellement les plus belles preuves de bravoure, d'énergie et d'endurance. Au cours de très nombreuses missions d'artillerie et de reconnaissances a eu, à plusieurs reprises, son avion atteint par des éclats d'obus.

Gama (Paul), sous-lieutenant observateur, pilote à l'escadrille C. 47 : observateur de premier ordre, d'une .bravoure et d'une énergie à toute épreuve. A rendu les plus grands services dans l'observation d'un grand nombre de tirs de destruction très importants. A livré de nombreux combats aériens. A eu à diverses reprises son avion atteint par les projectiles ennemis et, le 1er juillet 1916, a fait une chute très grave en exécutant un réglage d'artillerie.

Dubois (Marcel), capitaine pilote commandant l'escadrille M. F. 16 commandant une escadrille d'armée. Par ses qualités de chef et d'organisateur, malgré des pertes cruelles. a su faire rendre à son unité les services les plus considérables et les plus divers, reglages, reconnaissances et bombardements de jour et de nuit, liaisons d'infanterie, photographies. A toujours donné le plus bel exemple, effectuant le premier des missions ies plus périlleuses.

Peltier (Prosper), capitaine observateur à l'escadrille M. F. 16 : officier de haute valeur, rend les plus grands services dans son unité comme observateur et officier de renseignements. A effectué de nombreuses reconnaissances lointaines sous les feux violents d'artillerie et des bombardements de nuit sur des objectifs Soignés.

Thiriez (Etienne), lieutenant pilote à l'escadrille M. F. 16 : s'était déjà distingué comme observateur au cours des attaques de septembre. S'est affirmé excellent pilote. A effectué de nombreuses reconnaissances lointaines sous les feux violents d'artillerie ; a réussi, dans la nuit du 2 juillet, malgré des conditions atmosphériques défavorables, un bombardement

de nuit particulièrement efficace sur un objectif éloigné.

Goisbault (Emile), sous-lieutenant observateur à l'esradrille M. F. 16 : donne quotidiennement l'exemple d'un entrain et d'un allant incomparables ; a effectué de nombreuses reconnaissances lointaines sous les feux violents d'artillerie. A réussi, dans la nuit du 2 juillet, malgré des conditions atmosphériques défavorables, 'un bombardement particulièrement efficace sur un objectif éloigné.

(Ordre du 25 juillet 1916) Gérard, lieutenant pilote à l'escadrille anglaise Wing no 1 chargé de protéger des avions de réglages français, a livré, dans la journée du 8 juillet, trois combats, forçant deux avions ennemis à la retraite et abattant le troisième.

Dallas, sous-lieutenant pilote de l'escadrille anglaise Wing no 1 : le 9 juillet, chargé de protéger un avion de réglage français a attaqué un avion de chasse allemand et l'a abattu après un brillant combat livré au-dessus de l'aérodrome ennemi.

Irving, sous-lieutenant, pilote de l'escadrille anglaise Wing n° 1 : le 9 juillet 1916, chargé de protéger un avion de réglage français, a abattu un avion de chasse ennemi. Attaqué par un second et ses mitrailleuses s'étant enrayées, a pu ramener jusqu'à nos premières lignes son appareil criblé de balles.

Riché (Jean-Marcel), lieutenant à l'escadrille C. 74 : observateur de grande valeur et de belle qualité morale, ayant toujours fait preuve de décision, de courage et de sang-froid. Le 8 juillet 1916, au cours d'une importante mission photographique, son appaleil ayant été touché par des éclats d'obus et luimême blessé à la ma::n droite, n'en a pas moms continué sa mission jusqu'au bout, rapportant ainsi au commandement les renseignements urgents qui lui avaient été demandés.

(Ordre du 21 juillet 1916.) N" 274. — DIMANCHE 8 OCTOBRE 1916.

Darnaud (Pierre-Jean-Marie-Gaston), mie 40, adjudant-chef, observateur à l'escadrille C. 17 : sous-ollicier d'élite. Bon observateur ayant effectué plus de cent heures de vol. A toujours fait preuve d'une initiative et d'une endurance jointes à un beau courage, plein d'entrain. Volontaire pour toutes les expéditions éloignées et périlleuses, a, sous le feu des batteries et malgré les combats aériens, mené à bien toutes les missions qui lui étaient confiées. Tombé au champ d'honneur le 23 juillet 1916.

Sangy (Robert), mie 3837, caporal pilote à l'escadrille C. 17 : engagé volontaire classe 1918, a montre dès son arrivée à l'escadrille les plus brillantes qualités de courage et d'allant, a tenu, le jour de son arrivée, à prendre part à une expédition de bombardement ; grièvement blessé au cours d'une reconnaissance, le 23 juillet 1916.

[Ordre du 2 août 1916.)

Duflot (Eugène - AugusteAntoine), sous-lieutenant, pilote à l'escadrille C/lOi- : très ancien pilote, a fait preuve depuis le début de la campagne, des plus grandes qualités d'entrain et de courage, toujours prêt à remplir les missions les plus périlleuses. Le 27 juin 1915, au cours d'une reconnaissance exécutée dans de très mauvaises conditions atmosphériques et à lâû mètres au-dessus de notre première ligne, a eu son avion gravement atteint par les balles de l'infanterie adverse, a continué néanmoins sa mission jusqu'au bout.

(Ordre du 28 juillet 1916.)

Sous-Lieutenant Eugéne-Auguste-Antoine DUFLOT Né le 9 Mars 1885 à Fontaine-les-Vervins ( Aisne ).

Brevet Nu 274 du 8 Novembre 1910, sur Blériot.

L'escadrille C/13, sous le commandement du capitaine Mazier : n'a cessé de donner des preuves, pendant vingt et un mois et dans tous les secteurs occupas par le corps d'armée auquel elle est attachée.

d'un esprit d'initiative, d'une audace et d'une habileté qui en font une escadrille d'élite. A livré avec succès de nombreux combats aériens et a pu wnsi remplir toutes les missions dont elle était chargée, assurer avec l'infanterie une liaison étroite et permanente et régler de la façon la plus efficace les tirs de l'artillerie.

Baur Jean), lieutenant pilote à l'escadrille C. 27 : officier de valeur, aussi remarquable par ses connaissances techniques que par ses qualités morales. Artilleur au début de la campagne, se conduit brillamment au feu, où il est blessé à deux reprises. Entré clans l'aviation, s'y distingue de suite par sa hardiesse et son sang-froid : le 9 juillet 1916, attaque un fokker. le contraint à la fuite et rentre avec un avion criblé de balles. Le 10 juillet, part seul et de nuit P,)U:- un bombardement à grande distance et le réussit ilnns les conditions les plus difficiles.

(Ordre du 27 juillet 1916.) Macquart de Terline (Jehan-Ferclinand-Marie-Joseph), maréchal des logis, pilote à l'escadrille N. 38 (2* groupe d'aviation) déjà cité à l'ordre de l'armée et dé-

Marechal des Logis Jehan-Ferdinand-Marie-Joseph MACQUART de TERLINE Ne le 21 Juillet 1803 à Blendecques (P.-de-C.) Brevet X" 2,231 du 3 Aôut 111'15 sur M. Farman.

coré de la médaille militaire pour avoir abattu un fokker le 2 juillet et un aviatik le 6 juillet 1916. Est mort en héros, le 27 juillet 1916 au cours d'un combat aérien. Ayant épuisé ses cartouches à bout portant et voyant son adversaire sur le point de repasser les lignes, l'a abjrdé à une altitude de 3.000 mètres et l'a précipité au sol en l'entraînant dans sa propre

chute.

Colombier (René-Gabriel), adjudant pilote a l'escadrille M. F. 50 : pilote très brave et remarquable de sang-froid. S'est eonstamment offert pour remplir les missions périlleuses. Le ]pr juillet 1916, pendant un réglage d'A. L. G. P., et bien que son appareil ait

été gravement endommagé au cours d'un combat avec un fokker, a néanmoins tenté de continuer sa mis-

sion. A dû y renoncer, l'antenne ayant été coupée par un projectile. Est rentré sur son appareil atteint de 19 balles.

de Sevin (Xavicr), lieutenant pilote à l'escadrille N. 12 : pilote plein d'audace et d'entrain. A livré un grand nombre de combats dans les lignes ennemies.

Le M juillet 1916 a attaqué, à moins de vingt-cinq mètres, un avion ennemi et l'a forcé à repasser les tranchées à 200 mètres d'altitude et à atterrir immédiatement après.

Defougère (Georges), sous-lieutenant, pilote à l'escadrille N. 12 : voyant l'appareil G. 4 qu'il était chargé de protéger, sur le point d'être surpris par un L.V.G., n'a pas hésilé, bien que se trouvant dans une position particulièrement désavantageuse, à attaquer l'avion ennemi et l'a forcé à renoncer au combat et à piquer dans ses lignes. A pu, à force d'adresse et de sangfroid. ramener intact au terrain d'atterrissage son appareil qui avait les longerons de queue brisés et ne îépondait plus aux commandes de profondeur.

Louvet (Marcel-Victor-Marie), sous-lieutenant observateur à l'escadrille M. F. 50 : officier extrêmement audacieux. Excellent observateur. S'est constamment offert pour remplir les missions périlleuses. Le 1er juillet 1916, .au cours d'un réglage d'A. L. G. P. et bien que son appareil ait été gravement endommagé au rours d'un combat avec un fokker, a néanmoins tenté

de continuer sa mission ; a dû y renoncer, son antenne ayant été coupée par une balle. Est rentré dansson appareil atteint de dix-neuf balles.

Limet, sous-lieutenant, observateur à une escadrille : jeune et brave officier déjà cité à l'ordre du jour, recherchant toujours les missions périlleuses ; a été tué en descendant à une faible hauteur sur les lignes ennemies pour photographier un point important.

Adam, adjudant, pilote à une escadrille : remarquable pilote ; a exécuté de nombreuses reconnaissances au-dessus des lignes ennemies au cours desquelles il eut à soutenir plusieurs combats particulièrement acharnés. A réussi chaque fois à mettre en fuite son adversaire bien qu'ayant son appareil atteint dans ses parties essentielles.

de Rolland, lieutenant observateur à une escadrille : observateur plein de sang-froid, de bravoure et d'entrain. Toujours volontaire pour les missions périlleuses. A exécuté de nombreuses reconnaissances audessus des lignes ennemies d'où il a rapporté des renseignements précieux pour le commandement. A dû livrer plusieurs combats dont il est sorti victorieux, bien qu'ayant eu son appareil atteint dans ses organes essentiels.

(Ordre du 3 août 1916.) Court (Albert-Joseph), mie 515, adjudant de cavalerie, pilote à l'escadrille G. 3i : pilote d'une très grande valeur et d'un courage à toute épreuve. Pendant un an, dans une escadrille, a rendu les services les plus appréciés de sa division ainsi que de l'A. L. C. P.

dont il a exécuté de nombreux réglages dans les circonstances les plus difficiles. Volontaire pour les vols de mr:t, est mort pour la France en exécutant une sortie dans des conditions particulièrement périlleuses.

(Ordre du 26 juillet 1916.) N* 279. — VENDREDI 13 OCTOBRE 1916.

de Pracomtal (Marie-Arthur-Henri), sergent pilote à l'escadrille F. 7 : pilote d'une rare énergie et d'une

audace incomparables, au cours des opérations devant X., du 19 juin-au 19 juillet, a volé tous les jours, par tous les temps, réclamant l'honneur de partir pour les missions les plus périlleuses, est descendu six fois entre 200 et 300 mètres au-dessus des lignes ennemies pour permettre à sop observateur de rapporter des renseignements du plus haut intérêt. Chaque fois est rentré avec un appareil criblé de balles.

Théry (Edmond-GuillaumeJean-Baptiste), sergent pilote à l'escadrille F. 7 : pilote remarquable par son audace et son habileté. Se dépense chaque jour avec autant de bonne humeur que d'énergie. Au cours des

Sergent Marie-Arthur-Henri de PRACOMTAL.

Né le 25 Février 1894 à Paris. Brevet 'N° 1 589 du ?2 Janvier 1914, sur M. Farman.

opérations devant X., a rendu les plus grands service en survolant les lignes ennemies aux plus faibles altitudes. A eu souvent son appareil atteint, soit par des balles, soit par des éclats d'obus sans jamais s'en inquiéter.

(Ordre du 5 août 1916.) Jaumotte, capitaine, officier pilote à la lro escadrille belge ; Wouters, lieutenant, officier observateur à la lr* escadrille belge : Ont rendu les plus grands services à l'artillerie française en exécutant en maintes circonstances des reconnaissances photographiques hardies sur les lignes ennemies. Les 9 et 19 juillet 1916 en particulier,.

ont survolé un objectif qui venait d'être battu par l'artillerie à longue portée et ont rapporté, malgré un.

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-violent bombardement, des photographies qui ont permis le relevé exact du tir.

Lieutenant Louis-Marie-Auguste ROBIN (Belge) Né le 1er Juin 1893 à 'Bruxelles (Belgique) Brevet >1° 4.401 du 2 Octobre 1910, sur M. Farman.

(Ordre du 5 août 11)16.) Jacquet, capitaine, officier pilote à la j re escadrille belge ; Robin, lieutenant, officier observateur à la lre escadrille belge : Officiers aviateurs belges de grande valeur, qui, depuis dix-huit mois travaillent en collaboration intime avec les escadrilles françaises. Par leur hardiesse, ont réussi, avec des avions non spécialisés pour la chasse, à prendre sur l'ennemi une supériorité incontestable. Ont livré de nombreux combats au cours desquels ils ont récemment abattu trois appareils allemands.

(Ordre du. 5 août 1916.) Fusier (Daniel), sergent pilote à l'escadrille \1. F. 35 :

pilote audacieux de tout premier ordre, s'offrant toujours pour les missions les plus périlleuses. S'est fait spécialiste des vols de nuit et a rapporté, au cours de ses sorties, des renseignements précieux. Grièvement blessé, le 7 juillet 1916, au cours d'une reconnaissance de nuit.

Grohin (Robert), sous-lieutenant observateur à l'escadrille M. F. 35 : excellent observateur, a rendu de grands services en exécutant de nuit, au-dessus des lignes ennemies, des reconnaissances à longue portée. Grièvement blessé le 7 juillet au cours d'une reconnaissance de nuit.

(Ordre du 4 août 1916.) N' 281. — DIMANCHE 15 OCTOBRE 1916.

Thévenard (Paul-Eugène), mIe 01050, adjudant à l'escadrille V. B. 101 : observateur intrépide, d'une bravoure à toute épreuve, toujours prêt à remplir les missions les plus périlleuses. A pris part à de nombreuses expéditions de bombardement, notamment à -dix opérations de nuit effectuées en moins d'un mois.

Tombé glorieusement le 28 juillet 1916.

Lescuyer (Jean), mie 2735, caporal à l'escadrille V. B. lùl : jeune pilote d'un entrain et d'une valeur morale remarquables. A pris part, en moins d'un mois à dix bombardements de nuit et a toujours rempli sa mission malgré le feu de l'anillerie ennemie.

Tombé glorieusement dans la nuit du 29 juillet 1916.

(Ordre du 11 août 1916.) NI 290. — MARDI 24 OCTOBRE 1916.

de Landrian (Jeanl, lieutenant de dragons, pilote à l'escadrille 71 : le 26 février 1916, chargé de photographier les positions ennemies, a exécuté sa mission, malgré un vif bombardement. A été blessé, a néanmoins continué sa mission et a ramené dans nos lignes son appareil criblé de balles.

Jammy (Pierre-Maurice), mie 1412, brigadier, pilote à l'escadrille M. F. 1 : jeune pilote, énergique et courageux, tombé glorieusement le 2 août 1916.

Cartier (Joseph-Marcel), mie 04551 bis, caporal, mitrailleur à l'escadrille M. F. 1 : mitrailleur plein d'ar-deur et de bravoure. Le 2 août 1916. a été très grièvement blessé, au retour d'une mission de barrage.

Collard (Joseph-Henri-Julien-André), lieutenant de l'escadrille F. 7 : observateur de tout premier ordre, joignant à son courage et à son énergie la plus grande modestie. S'est dépensé sans compter depuis le début de la campagne, tant comme observateur -d'artillerie en première ligne que comme observateur <en avion. Pense au rendement maximum beaucoup

plus qu'à lui-même et poursuit l'exécution de ses missions sans tenir compte du danger.

Marc (Jean), sous-lieutenant à l'escadrille F. 7 : officier remarquable d'énergie, ayant la plus belle conception du devoir. N'a cessé, depuis le début de la campagne, de faire preuve des plus belles qualités d'audace, de sang-froid et de dévouement ; s'est encore dépensé sans compter durant les opérations devant X. , accomplissant chaque jour des missions difficiles avec autant de modestie que de courage. Le 21 juin, étant à très faible altitude et sous un feu violent de l'infanterie ennemie, bien que voyant son appareil sérieusement atteint par les balles, a poursuivi jusqu'au bout sa mission et rapporté des renseignements précieux.

Séguin (André), mie 4283, deuxième sapeur à la 436 compagnie d'aérostiers : observateur en ballon, énergique et endurant. Le 2 août J9J6, attaqué de très près par un avion ennemi, a tiré sur cet avion jusqu'à épuisement de ses munitions ; le ballon ayant pris feu s'est jeté sans hésiter en parachute, a été blessé à l'atterrissage. A aussitôt exprimé son seul regret d'avoir manqué son adversaire et la volonté de l'abattre à la prochaine occasion.

Harmignies (Edouard), lieutenant observateur à l'escadrille 25 : observateur audacieux et plein d'entrain.

Comme observateur d'infanterie a rendu les services les plus signalés principalement pendant les dernières attaques, du groupement, devant X. N'a jamais hésité à voïer très bas, loin dans les lignes ennemies pour recueillir les renseignements utiles au commandement. A eu son avion deux fois de suite gravement atteint par le feu de l'ennemi.

Lautiron (Iarius), sous-lieutenant, pilote à l'escadrille 25 : pilote de tout premier ordre. Par des vols particulièrement audacieux, a permis aux observateurs de commandement de faire des reconnaissances très précises dans des conditions de temps et de visibilité aussi défavorables que possible. Volant souvent très bas, jusqu'à moins de cent mètres, à l'inlé.

rieur des lignes ennemies, son avion a été deux fois en vingt-quatre heures dangereusement atteint par des balles de mitrailleuses.

Magnier (Charles), sergent, pilote à l'escadrille 25 : pilote de tout premier ordre. Par ses vols particulièrement audacieux, a permtis aux observateurs de commandement de faire des reconnaissances très précises, dans des conditons de temps et de visibilité aussi défavorables que possible. Volant souvent très bas, jusqu'à moins de cent mètres, à l'intérieur des lignes ennemies, son avion a été gravement atteint par un obus et l'hélice brisée par un éclat.

Barat (Arthur-Robert), aspirant observateur à l'escadrille V. 114 : excellent observateur plein d'audace et de sang-froid : a toujours donné à tous un magnifique exemple d'énergie et de valeur morale. A trouvé la mort dans la nuit du 5 au 6 août 1916, au cours d'une expédition de bombardement.

Halier (Georges), caporal, pilote à l'escadrille V. 1H : Jeune pilote ardent et audacieux, volontaire pour toutes les missions. Depuis deux mois en escadrille, a recherché toutes les occasions de se distinguer. A trouvé la mort dans la nuit du '5 au 6 août 1916, au cours d'une expédition de bombardement.

Laprouche (Albert), sous-lieutenant observateur et le maréchal des logis Esnault (Emile), pilote à l'escadrille F. 44 : le 11 juillet, ont montré un bel exemple de vaillance et d'esprit de sacrifice en continuant, malgré les nuages et la brume qui les forçaient à voler bas, un réglage sur une batterie en action, loin dans les lignes ennemies. Sont tombés glorieusement pendant l'accomplissement de leur mission.

Hall (Bert), adjudant pilote à l'escadrille N. 124 : pilote adroit, énergique et courageux, qui attaque quotidiennement les avions ennemis. Le 23 juillet, a abattu un appareil allemand à proximité de nos lignes. Le lendemain, à la suite d'un combat rapproché, est rentré avec son avion atteint de huit balles dans les parties essentielles.

Casale (Jean), maréchal des logis, pilote à l'escadrille N. 23 : pilote exemplaire, accomplissant chaque jour les missions qui lui sont demandées, quelles que soient les circonstances. Le 1" juin. ayant fait une

Maréchal des Logis Jean-Hyacinte CASALE Né le 24 Septembre 1893 à Olmeta di Tuida (Corse).

Brevet N° 1.964 du 15 Mai 1915, sur M. Farman.

chute grave à la tombée de la nuit, demande à repartir le lendemain matin, refusant tout repos malgré de nombreuses contusions. Le 8 juillet ayant manqué le matin le drachen qu'il devait incendier, repart seul et sans or dres, à midi, et, n'ayant pu encore réussir, attaque dans la soirée un troisième drachen qu'il détruit, parcourant ainsi trois fois dans la journée les lignes ennemies à faible altitude, donnant à tous le plus bel exemple de la conception du devoir.

de Laage de Meux (Alfred), lieutenant, pilote à l'escadrille N. 124 : pilote d'élite, oui est un véritable mo-

dèle de bravoure. Faisant partie d'un groupe de chasse depuis le début de la bataille de X., a livré de nombreux combats, allant chercher ses adversaires loin dans feurs lignes et attaquant quel qu'en soit le

Sous-Lieutenant Georges-Marcel LACHMANN Né le 10 Août 1890 à Paris Brevet 1.721 du 17 Août 1911 sur H. E. P.

nombre. Le 27 juillet, a abattu un avion allemand à proximité du front.

Lachmann (Georges - Mur cel), sous-lieutenant, pilote à l'escadrille N. 57 : pilote plein d'audace, de dévouement et d'enthousiasme, recherchant les combats les plus rapprochés, et prenant part à toutes les missions périlleuses. A attaqué et incendié, le 15 juillet un drachen allemand. A forcé le 28 juillet un avion ennemi à atterrir dans les lignes françaises.

Matton (Georgesl. lieutenant, pilote à l'escadrille N. 57 : officier poussant au degré le plus élevé le sen-

timent du devoir, pilote plein d'atlant, d'adresse et de sang-froid. A livré quotidiennement depuis plusieurs mois des combats aériens sévères pour protéger les avions d'artillerie. Le 28 juillet, a attaqué avec deux autres pilotes un groupe de 14 appareils allemands venant bombarder nos cantonnements et en a contraint un à atterrir dans nos lignes, avant qu'il ait pu remplir sa mission.

Flachaire (Georges), maréchal des logis, pilote à l'escadrille N. <57 : pilote de combat plein de mordant et d'adresse. Le 28 juillet s'est porté avec deux autres pilotes à l'attaque d'un avion de bombardement ennemi. L'a forcé à atterrir dans les lignes françaises.

Chaput (Jean), sous-lieutenant, pilote, escadrille N. 67 : pilote hors pair, d'un courage et d'un dévouement exceptionnels, d'un moral admirable. A abattu le 23 juillet un avion ennemi près de nos lignes. Le 2't, grièvement blessé au cours d'un combat dans les lignes allemandes, a eu l'énergie de ramener son appareil au terrain d'atterrissage. A fait l'admiration de tous par son mépris de la douleur.

Nungesser (Charles), sous-lieutenant, pilote à l'escadrille N. 124 : n'a pas attendu d'être remis d'une nouvelle blessure pour prendre sa place en escadrille. A recommence à se dépenser sans compter, volant jusqu'à huit heures par jour. A abattu, le 21 juillet, son dixième avion ennemi.

Verdier (Edmond), lieutenant, pilote à l'escadrille F. 228 : pendant cinq mois de bataille, a fait de longs

et nombreux réglages de tir exécutés parfois de nuitN'a pas hésité à pénétrer fréquemment et seul à de grandes profondeurs dans les lignes allemandes, soutenant à plusieurs reprises des combats contre les avions ennemis, notamment le 22 mai 1916, contre trois avions de chasse. Tout en assurant son service d'observateur a appris à piloter en moins de trois semaines et, depuis ce moment, emmène en reconnaissance les jeunes observateurs pour lesquels il est un modèle d'expérience et de courage.

Bernard (Achille-Jules-Jean-Baptiste), lieutenant, pilote à l'escadrille N. 112 : devenu inapte au service del'infanterie à la suite de blessures reçues en X. , a demandé à entrer dans l'aviation. Pilote au groupe dechasse depuis le début de la bataille de Y., a livré de nombreux combats dans les lignes ennemies, rentrant à plusieurs reprises avec son appareil sérieusement atteint. Blessé le 1" août en combat aérien, a réussi à ramener son avion criblé de balles dans les lignes françaises.

Sollier (Henri), maréchal des logis, pilote à l'escadrille C. 105 : pilote de premier ordre qui joint à une adresse remarquable des qualités de hardiesse et de sang-froid faisant l'admiration de tous. Sortant chaque jour seul avec son observateur pour remplir sur sa demande les missions les plus périlleuses, n'a jamais hésité à accepter les combats les plus sévères pour obtenir les renseignements et les photographies nécessaires au commandement. Le 3 août. attaqué par un fokker plus rapide et plus maniable que son propre avion a permis à son observateur, grâce à 1 habilete et à l'audace de sa bravoure, d'abattre l'appareil ennemi.

Burguin (Marcel), pilote à l'escadrille N. 38, souslieutenant au 2° groupe d'aviation : officier pilote, merveilleux d'allant, de méthode et d audace, s'est distingué dans plusieurs rencontres avec des avions ennemis. Le 8 août 1916, après un court combat, a abattu un fokker en llamnies dans les lignes allemandes.

(Ordre du 14 août 1916.) N° 294. — SAMEDI 28 OCTOBRE 1916.

Santrot (Henri-Charles), sous-lieutenant au 17e régd'artillerie. observateur à l'escadrille F. 2 : officier observateur d'une haute valeur morale et intellectuelle, d'un courage froid et résolu, remplissant avec succès toutes les missions qui lui étaient confiées, Lue le 29 juillet en combat aérien.

Divry (Albert-Eugène), maréchal des logis, 1er groupe d'aviation, pilote à l'escadrille F. 2 : pilote de tout oremier ordre, ardent, infatigable, faisant preuve cha-

que jour de la plus grande audace et du plus entier dévouement. Tué le 29 juillet en combat aérien.

Seillière (Serge-Raymond;, maréchal des logis, 1er groupe d'aviation, pilote à l'escadrille F. 2 : excellent pilote, hardi, adroit, infatigable ; toujours prêt pouir les missions difficiles.

Le 28 juillet, attaqué par un avion ennemi, a soutenu énergiquement le combat, faisant tomber dans les lignes allemandes l'avion ennemi désemparé.

Caillebotte (Marie - Jean), lieutenant de l'escadrille F. 7 : a rendu à son artillerie les plus grands services

Maréchal des Logis Serge-Raymond SEILLIÈRE Né le 27 Mars 1882 à Neuilly-sur-Seine. Brevet N° 3.008 du 26 Février 1916 sur M. Farman.

au cours des dernières opérations devant exécutant ses missions avec la plus belle conscience et la plus grande bravoure, sans tenir compte des difficultés venant du temps, du feu de l'ennemi ou des avions ennemis, tenant chaque fois à accomplir ses missions.

iusau'au bout.

Martin de Gibergues (Anthelnie-Marie-Jnseph), lieutenant de l'escadrille F. 7 : a rendu au cours des opérations devant X. des services inappréciables, tant comme chef des observateurs d'artillerie d'un secteur, que comme exécutant, continuant à montrer l'exemple du plus grand mépris du danger et se réservunt les missions les plus difficiles. Le 23 et le 26 juin, a

Lieutenant louis-Marie-Albert CONTAMIN Né le 7 Décembre 1886 à Paris. Brevet N" 3.288 du 14 Avril 191ti, sur Caudron (J. 3.

survolé les lignes ennemies à 250 mètres pour rapporter des renseignements de la plus haute importance.

Contamin (Louis-Marie-Albert), lieutenant de l'escadrille C. 13 : le 9 août 1916, est resté sous le feu des batteries allemandes pendant deux heures vingt pour mener à bien un tir de destruction d'une grande importance, a eu son avion atteint de trente balles de shrapnell, un réservoir emporté par un obus et le pied gauche traversé par une balle; a réussi, grâce à son habileté et son sang-froid, à ramener son observateur sur le terrain d'atterrissage, malgré sa blessure et les avaries de son avion.

Pene (Pierre), lieutenant pilote à l'escadrille C. 10 : incomplètement remis d'une grave blessure reçue comme chef de section dans l'infanterie, donne à tous, comme pilote, le plus bel exemple d'énergie, d'entrain et de mépris du danger ; toujours prêt à remplir les missions les plus périlleuses ; le 27 juillet 1916, frappé dans les reins par un éclat d'obus au début d'un réglage, n'est rentré, dominant sa souffrance, qu'une lois sa mission terminée.

Maura (Joseph-Pierre-Ceorges), sous-lieutenant, 88e compagnie d'aérostiers : observateur en ballon captif depuis le mois de février 1915, n'a cessé de rendre en cette qualité de précieux services. Le 19 juillet 1916, le câble du ballon étant brisé par un obus au cours d'une ascension, a donné une belle preuve de présence d'esprit et de sang-froid en lançant aussitôt les papiers du bord à terre, puis en provoquant et en exécutant l'atterrissage avant d'avoir atteint les lignes ennemies, enfin en dégonflant le ballon sous le feu de l'artillerie ennemie, pour empêcher sa destruction.

N'a quitté le terrain d'atterrissage pour .se mettre en sûreté qu'après avoir achevé cette opération.

(Ordre du 15 août 1910.) N* 300. — SAMEDI 4 NOVEMBRE 1916.

de la Brosse (Jean-Pierre), sous-lieutenant à titre temporaire de la section d'aviation F. 208 : chargé de la liaison avec l'infanterie d'une division pendant les attaques de juillet et août, n'a cessé de faire preuve de la plus généreuse ardeur et du plus beau courage, insouciant du danger, a journellement survolé les lignes ennemies à très basse altitude. rapportant des renseignements précis et complets et rentrant presque chaque fois avec un avion criblé de balles. A été blessé le 12 août.

Escudier (Philippe-Jean-Marie), sous-lieu tenant observateur à l'escadrille M. F. 35 : officier d'une haute valeur professionnelle et morale. Le 30 juin et le 8 août a eu son avion sérieusement endommagé par l'artillerie ennemie, au cours d'une reconnaissance d'infanterie à faible altitude. Grâce à son adresse et à son sang-froid a pu chaque fois ramener son appareil dans nos lignes, sa mission accomplie.

Maiorel (Louis-Antonin), maréchal des logis, pilote à l'escadrille F. 52 : sous-officier pilote aussi énergique que dévoué. Le 5 juillet 1916, est descendu à très faible hauteur sur les lignes ennemies pour mieux remplir sa mission. A eu son appareil gravement atteint par les balles de mitrailleuses. Le 9 juillet ayant ;'1(, attaqué par un appareil ennemi plus rapide et plus

manœuvrier, n'en a pas moins mené à bonne fin la reconnaissance photographique dont il était chargé et a réussi à ramener son appareil très endommagé par le tir de l'adversaire.

Cabirol (Christian), maréchal des logis à l'escadrille F. 52 : excellent pilote, qui a fait preuve des plus belles qualités militaires. Le 6 juillet 1916, est descendu à 400 mètres au-dessus des lignes ennemies pour permettre à son observateur de remplir sa mission dans les meilleures conditions de visibilité. L'appareil étant atteint de plusieurs balles et l'observateur blessé, n'est rentré qu'après avoir tenté de rapporter les renseignements demandés par le commandement.

Bailleul (Jacques-Eugène-Jean); sergent à la 69e compagnie d'aérostiers : attaqué en ballon à 1.200 mètres d'altitude par un avion allemand, a demandé immédiatement après à être largué plus haut pour continuer son travail d'observation, bien que son ballon ait été percé d'une vingtaine de balles et que le ballon voisin fut descendu enflammé. Est resté jusqu'il la nuit dans sa nacelle.

Lelache (Armand-Frédéric), sous-lieutenant à l'escadrille C. 51 : observateur depuis un an, a exécuté dans des circonstances souvent périlleuses de nombreux réglages de tirs d'artillerie lourde et notamment depuis le début des attaques de juillet 1916 en particulier, au cours d'un réglage, a été attaqué à plusieurs kilomètres dans les lignes allemandes par un avion de chasse ennemi : au cours du combat qui s'ensuivit, eut son appareil criblé de balles, et, bien que son réservoir d'essence ait été crevé, réussit à atterrir dans nos lignes.

Guynemer (Georges), sous-lieutenant pilote à l'escadrille N. 3 : le 28 juillet 1916, a abattu son 14e avion ennemi.

Dorme (René), adjudant, pilote à l'escadrille N. 3 : le 28 juillet 1916, a abattu un avion bi-moteur ennemi qui s'est écrasé en flammes (troisième avion abattu).

Heintz (Jean), sous-lieutenant pilote à l'escadrille n° 65 : après s'être distingué comme observateur, est devenu un pilote de premier ordre. Parti le 4 août 1916. pour une reconnaissance difficile, malgré un temps bas et brumeux qui le forçait à survoler l'ennemi à très basse altitude, a disparu au cours de cette mission.

Chainat (André), sergent pilote à l'escadrille N. 26 : le 2 août 1916, a abattu deux avions ennemis.

de Rochefort, sergent, pilote à l'escadrille N. 3 : pilote d'une adresse, d'un courage et d'une ténacité exemplaires. A déjà abattu cinq avions ennemis, Le 6 août 1916, a attaqué un ballon drachen à 750 mètres d'altitude et l'a incendié.

Maffert (Jean), caporal, pilote à l'escadrille N. 103 : jeune pilote courageux et plein d'allant. Le 3 août 1916 a attaqué résolument trois avions ennemis à dix kilomètres à l'intérieur de leurs lignes. Disparu au cours du combat.

Duminy (Jean), caporal, pilote à l'escadrille C. 106 • pilote remarquable de vaillance et de sang-froid, s'offrant pour acoomplir les missions périlleuses. Tué au départ d'une reconnaissance le 30 juin 1916.

Garrigou (Fernand), sergent pilote à l'escadrille N.

37 : pilote courageux et adroit ; a livré de nombreux combats au cours desquels il a eu son avion sérieu::,('ment atteint. Le 29 juillet 1916. a attaqué dans les lignes allemandes un aviatik qui s'est écrasé sur le sol.

Horment, capitaine, chef d'escadrille : chef d'escadrille ayant du devoir militaire la conception la plus haute et donnant constamment à son personnel l'exemple de la plus froide bravoure. Le 11 juillet, escortant un aDDareil de son escadrille dans une reconnaissance à grande portée, a volontairement, attaque plusieurs avions ennemis et les a mis en fuite Bien qu'atteint de deux balles a continué à escorter la reconnaissance. Quelques jours après, a repris le commandement de son escadrille.

de Geuser (Georges), sergent, pilote à l'escadrille N. 37 : pilote très habile et très courageux. Le 9 juillet 1916, a attaqué un drachen ennemi jusqu'à 200 mè-

Sergent Georges-joseph-Lucien de GEUSER Né le 11 Juillet 1892 au Havre (Seine-inf.) - Brevet N° 3.074 du 22 Mars 191i, sur Blériot.

très du sol et a eu son avion gravement atteint par le feu de l'ennemi. Le 10 juillet, a attaqué et poursuivi 1111 avion ennemi dians ses lignes. Le 29 juillet, a abattu un avion ennemi qui s'est écrasé sur le sol.

Tarascon (Paul), adjudant pilote à l'escadrille N. 62 : pilote remarquable. Ne cesse de se distinguer par son adresse et son sang-froid.

A abattu un avion ennemi le 21 juillet 191G.

Borde (André), adjudant pilote à l'escadrille N. 65 : excellent pilote de chasse, d'un jugement sûr, d'un courage calme, s'est distingué devant X. et à Y.

Vient de livrer en deux mois dix-sept combats, au

cours desquels il a forcé les ennemis à fuir ou à atterrir précipitamment dans leurs lignes. Le 1er août 1916, a, par son intervention, décasé un avion de

Lieutenant Raymond PRIVAT Né le 8 Mai 1833 à Neuilly sur-Se ne. Brevet N- 2.831 du 4 Fevrier 1916, sur M.

Farman. -

réglage attaqué par quatre avions allemands. Compte trois cent quarante heures de vol au-dessus de l'ennemi.

Privat (Raymond;, lieutenant, pilote à l'escadrille N. 65 : officier d'un allant remarquable. Après s'être brillamment comporté dans l'infanterie, se classe, dans l'aviation, parmi les meilleurs pilotes de chasse. A abattu un avion ennemi le 19 juillet 1916.

Barbou (Pierre), sous-lieutenant, observateur à l'escadrille C. 46 : jeune observateur, récemment arrivé à l'escadrille. A, dès ses premiers vols, livré combat,

seul, à des groupes de quatre et cinq avions allemands. Le 28 juillet 1916, ayant attaqué cinq avions allemands dont un bimoteur, a réussi à abattre ce dernier, tout en ayant son propre appareil et ses moteurs criblés de balles et rendus inutilisables.

Vitalis (Léon), maréchal des logis, mitrailleur à l'escadrille C 46 : mitrailleur hors ligne par son adresse et son sang-froid. Déjà cité à l'ordre de l'armée pour avoir abattu un fokker dans nos lignes à X. A livré à Y. de nombreux combats, réussissant le 15 juillet à forcer un L. V. G. à atterrir. A eu très fréquemment son appareil atteint par des éclats d'obus et des balles.

Martin (Louis), soldat mitrailleur à l'escadrille C 46 : excellent mécanicien et mitrailleur adroit. A eu. avec son pilote, le lieutenant Loste, de nombreux combats au cours desquels il a toujours montré le plus grand sang-froid et le plus grand courage. Le 28 juillet 1916, ayant attaqué cinq avions allemands dont un bimoteur, a réussi à abattre ce dernier à bout portant à coups de mousqueton, sa mitrailleuse étant enrayée, tout en ayant son propre appareil et ses moteurs criblés de balles et rendus inutilisables.

Jagerschmidt (Etienne), sergent pilote à la section d'A. L. 205 : modèle de dévouement et de bravoure.

N'a cessé de manifester ses qualités au cours des opérations de juin-juillet 1916 : le 21 juillet en attaquant un avion ennemi et l'obligeant à rentrer dans ses lignes : le 7 août, dans un combat avec six avions ennemis, au cours duquel il eut son appareil sérieu-

sement touché et fut lui-même atteint au visage par une balle.

Marche (Henri), sous-lieutenant, observateur à la section 205 A. L. : bien qu'appartenant à la réserve de la territoriale, a demandé à être observateur en avion. Fait prisonnier au début de la campagne, a réussi à s'évader. Très brave, est un bel exemple ue soldat. A exécuté de nombreuses missions de réglages et reconnaissances, souvent dans des conditions très dures, notamment les 26 et 27 juin, ou bun aviuti a ét6 atteint par le feu de l'ennemi.

(Ordre du 24 août 1916.) Guynemer (Georges), sous-lieutenant pilote à l'escadrille X-3 : le 3 août 1916, a abattu son 15' avion.

Dorme (René), adjudant pilote à l'escadrille X-3 : le 3 août 1916, a abattu son 4e avion.

Petit (Maurice), sous-lieutenant, observateur à i escadrille F. 60 : jeune observateur, dévoué et consciencieux. récemment arrivé en escadrille. S'est consacré depuis le début des attaques de juillet, sur X., aux missions de réglages de tirs de destruction qu'il a menées à bien, malgré le feu de l'ennemi et les mauvaises conditions atmosphériques. Le 30 juillet, au retour d'une reconnaissance de longue du.rée, est tombé glorieusement après avoir accompli sa mission.

Tarascon (Paul), adjudant pilote à l'escadrille N. 62 : pilote de chasse remarquable. Le 9 août 1916, a attaqué un groupe de trois avions ennemis ; est rentré blessé avec un appareil criblé de plus de cent balles, après avoir abattu l'un de ses adversaires.

Brun (André), sous-lieutenant à la section A. L. C.

202 : observateur en avion depuis un an, n'a cessé de manifester les plus brillantes qualités de bravoure et de conscience. Le 2 août, au cours d'un réglage de tir, a attaqué un avion ennemi. Blessé au bras droit par une balle explosive, a eu l'énergie d'armer sa deuxième mitrailleuse et de continuer à poursuivre son adversaire jusqu'à l'épuisement de ses cartouches.

Loste (Jean), sous-lieutenant, pilote à l'escadrille C-46 : pilote remarquable, excessivement adroit et courageux. Plus de deux cents heures de vol. Le 28 juillet, ayant attaqué cinq avions allemands, dont un bimoteur, a réussi à abattre ce dernier, tout en ayant son propre appareil et ses moteurs criblés de balles et rendus inutilisables.

Lartigue (Paul), sous-lieutenant pilote fi. l'escadrille C. 43 : pilote d'élite alliant à un allant et à un esprit de dévouement absolus, une modestie parfaite. Vient de se signaler à nouveau dans la période du 1er au 10 juillet par l'exécution, à très faible altitude et sous un feu nourri d'infanterie et d'artillerie, d'importantes missions photographiques, au cours desquelles il a livré deux fois combat à des avions ennemis qui n'ont pu réussir à le détourner de sa mission.

(Ordre du 27 août 1916.) CITATION A L'ORDRE DU CORPS D'ARMEE

Tranchant (Gaston), lieutenant pilote à l'escadrille M. F. 40 : pilote à l'escadrille du C. A. depuis sept mois, appartenant à l'armée territoriale et servant, sur sa demande, dans la réserve de l'armée active.

Après avoir rendu de signalés services comme observateur en ballon capU et en avion du 17 septembre 1914 au 20 janvier 1915.

a donné, comme pilote, depuis sept mois, les preuves du plus beau courage et du plus grand sang-froid en soutenant avec succès plusieurs combats contre les avions ennemis , notamment les 13 mars, 12 mai, 22 juillet et 8 août 1916.

Lieutenant Gaston TRANCHANT Né le 28 Janvier 1877 à Paris. Brevet N° 2.751 du 21 Janvier 1916, sur M. Farman.

(Photo Olto)

(Ordre du 8 septembre 1916.)

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BULLETIN OFFICIEL DE L'AERO-CLUB DE FRANCE SOCIÉTÉ RECONNUI D'UTILITÉ PUBLIQUE — SIÈGE SOCIAL : 35 rue François-Ior, PARIS (VIlIO) Téléphone : Passy '66-21 et 25-61. — Télégraphe : Aéro-Club, Paria Pare d'Aéroetation : avenue Bfernard-PalisBy, Ooieaa: de St-Cloud. Tél. 288 (Saint-Olond)

CONVOCATIONS Conseil d'administration : jeudi 7 décembre à 16 h. 30.

Comité ds direction : jeudi 7 décembre à 17 h.

Réunion et dîner mensuels : jeudi 7 décembre à 19 h. 30, dans les salons de la Chambre Syndicale des Propriétaires, 274, boulevard Saint-Germain (Nord-Sud, Chambre des députés).

Au cours de la réunion, notre président remettra la grande médaille d'or de l'Aé. C. F. aux pilotes aviateurs : commandant Maurice Happe, capitaines Louis de Beatichamp, Fernand de Miribel, Victor Ménard.

Abel Verdurand, lieutenants Pierre Dauoouirt et Alfred Heurtaux, sous-lieutenant Louis Plantier.

A l'issue du dîner, diverses phases de la guerre aérienne seront passées en revue en. une séance cinématographique.

Prière de se faire inscrire au Secrétariat de l'AéroClub, 35, rue P,rançois-ler (Tél. Passy 25-61), ce, dans le plus bref délai, les inscriptions n'étant reçues que jusqu'au lundi 4 décembre inclus. PRIX DU COUVERT : 12 francs, service compris.

CODIITÉ DE DIRECTION Séance du 7 novembre 1916 Pic seuls : MM. Henry DEUTSCH de la Meurthe, président ; Rodolphe SOBEAU, Georges BESANÇON, comman'dant Fut RU s, Maurice MALLET, Etienne GIRAUD, Omer Dic.1 GIS, Docteur CROUZON, IMBRECQ, DUBOlS, LE COUH, E CARTON.

Tableau d'Honneur T.es motifs des décorations, citations ou promotions dont nos membres appartenant à la 5* arme ont été l'objet, fign rent nu tableau d'honneur de l'A éronautique militaire.

MORTS AU CHAMP D'HONNEUR Le président fait part, en termes émus, de la triste nouvelle de la mort au champ d'honneur de quelq 1I()'"U!llS de nos vaillants collègues : Le chef d'escadron Mai-cel iBROUSSAUD, chevalier de la Légion d'honneur, décoré de la croix de Guerre avec palme, a trouvé la mort lia plus glorieuse le 1 i septembre, en montant à l'assaut.

Le capitaine Paul BON, tombé le 22 août 1914. à

Rossignol, dans le Luxembourg belge.

Le baron de HOVlRA, officier d'infanterie, qui a succombé aux suites d'une maladie contractée au front.

Après avoir salué la mémoire de ces héros, le président donne connaissance au Comité des distinctions dont plusieurs de nos collègues ont été l'objet.

LEGION D'HONNEUR Pour chevalier LE PEHDRIEL, chef d'escadron d'artillerie, nommé chevalier le 5 mai 1916, avec la mention suivante : A tendu les plus grands services dans les fonctions spéciales qui lui ont étt confiées.

René J'\[ESr.UCH, sous-lieutenant d'artillerie à l'escadrille N. 12.

(T'OIT le motif au cr Tableau d'honneur de l'Aéronautique militaire »):

CITATIONS A l'ordre de l'armée : René QUINTON, chef d'escadron de territoriale : A fait preuve, dans le commandement d'un groupe lourd, des plus belles qualités de calme et de sang-froid sous le feu violent de l'ennemi. A suivi les premières vagues d'in fanterie pour reconnaître de nouveaux observatoires, et par la précision et ¡'Ù-propos de son tir, a contribué aux succès des attaques de juillet 1916. — (Ordre du 4 août 1916.) (Ordre du 4 août 1916.) Georges IRAT, adjudant aviateur, médaillé militaire décoré de la croix de guerre avec quatre palmes, et de la médaille militaire anglaise.

(Voir le motif au « Tableau d'honneur de l'Aéronautique militaire »). 1 Alain de la ClIESXAIS, capitaine adjudant major. Déjà deux fois cité à l'ordre de l'armée.

Les 20, 27, 28 juillet, au P. C. 119, a fait preuve de la plus grande autorité et du plus grand courage en secondant son chef de bataillon sous les plus violents bombardements pour opposer constamment des débris d'unités ralliés et quelques renforts aux contre-attaqucs ennemies. — (Ordre du 16 sep tembre 1916.) (Ordre du 16 septembre 1916.) COUTAUD-DELPECH, lieutenant observateur à l'escadrille C. 53.

(Voir le motif au cc Tableau d'honneur de l'Aéronautique militaire »).

Henri DE PRACOMTAL, sergent pilote à l'escadrille F. 7.

(Voir le motif au u Tableau d'honneur de l'Aéronautiq'lc militaire ») Raymond SEILLIÈRE, maréchal des logis, pilote à l'escadrille F. 2.

(Voir le motif au « Tableau d'honneur de l'Aérotiautiqie militaire N).

Hughes DE ROCHEFORT, sergent pilote à l'escadrille N 3.

(Voir le motif (.u « Tableau d'honneur de l'Aéronautique militaire -») A l'ordre du corps d'armée : Gaston TRANCHANT, lieutenant pilote à l'escadrille M. F. 40.

(Voir le motif au « Tableau d'honneur de l'Aéronautique militaire »).

A l'ordre de l'artillerie lourde : Henry DE MALROY, lieutenant au 103" d'artillerie lourde.

Très bon officier, allant et énergique ; a pris part à tous les ravitaillements de jour et de nuit effectués par sa sec tion depuis sa formation.

A en particulier fait preuve de sang-froid et de courage dans la nuit du 1" au 2 juillet 1916 en faisant évacuer en ordre sa section de munitions automobile d'une position "io lemment bombardée par l'ennemi et ail plusieurs' de ses hommes venaient d'être plus ou moins grièvement blessés.

A l'ordre de l'armée belge : Prince Henry DE LIGXE, lieutenant pilote aviateur, titulaire de la croix de guerre belge.

I\'nir le motif au « Tableau d'honneur de l'Aéronautiq ut militaire »).

PROMOTIONS

Au titre d'inspecteur général du matériel aéronatttique :

Raymond SEE, chef d'escadron d'artillerie territoriale.

Au grade de chef d'escadron : Le capitaine LE PERDRIEL, dont les trois fils sont à l'armée, l'un comme sous-lieutenant d'artillerie, et les deux autres au titre de maréchal des logis.

Au grade de lieutenant : Jean OSTHElMER" sous-lieutenant, mobilisé dans les convois automobiles.

Après avoir rendu hommage à la vaillance de nos collègues décorés, cités ou promus, le président leur adresse au nom du Comité de Direction de chaleureuses félicitations.

Admissions. — Sont admis au scrutin de ballotage : MM. Philippe BÉRARD, maréchal des logis, présenté par MM. Roger Bérard et Georges Besançon ; Claude de DREUX, ingénieur, maréchal des logis pilote aviateur, présenté par MMt. G. Tranchant et Georges Besançon; Ernest TouRNAY, directeur technique de l'aviation militaire belge, présenté par MM. le prince de Ligne et le marquis de Laranty-Tholozan ; Robert REUBENS, industriel, présenté par MM. Georges Besançon et Piazzoli ; Jacques CHAUDRON, lieutenant de réserve, pilote aviateur, présenté par MM. Pierre Passion et Georges Besançon ; Albert MEzEHmJEs, lieutenant aviateur, présenté par MM. R. Gastambide et M. Hanriot; docteur Joseph MOUGIN, pharmacien, docteur en médecine, présenté par MM. Henry Deutsch de la Meurthe et Georges Besançon ; Sanche DE GRAMONT, officier interprête dans l'armée anglaise, présenté par MM.

Gasnier et Georges Besançon ; G. C. DE WILDE, administrateur de la Société Aér. des Etablissements Nieuport, présenté par MM. Deutsch de la Meurthe et Delage ; Georges MEnwAcH, banquier, présenté par MM.

Bensamon et Georges Besançon.

Membre temporaire. — Sur la proposition de nos collègues Alfred Leblanc et Ernest BaTbotte, le Comité admet comme membre temporaire le commandant LEOXI, attaché naval de l'ambassade d'Italie.

Brevets de pilotes aviateurs. — Sont ratifiés aux fins d'homologation de nombreux brevets de pilotes aviateurs..

Création d'une récompense en faveur du personnel enseignant navigant des Ecoles d'aviation militaire. —

Le Comité adopte à l'unanimité la maquette due au talent de M. CHiVOT et dont l'exécution (plaquette de 50 m/m de haut sur 70 m/m de large) représentera à l'avers un avion de chasse, et au revers un avion de bombardement. Des remerciements sont adressés à M. Chivot, qui fait don de son œuvre à l'AéroClub de France, exprimant ainsi son désir de s'associer à l'hommage rendu au personnel des Ecoles d'aviation militaire.

Hommage à nos Soldais de l'air.

La grande médaille d'Or de l'Ad. E. F. aux Aviateurs Continuant rattriibution de sa grande médaille d'or et désirant récompenser le courage des aviateurs appartenant à toutes les spécialités, le Comité décerne cette haute récompense : Pour l'aviation de chasse : Au lieutenant Alfred HEURTAUX (11 appareils abattus).

Pour l'aviation de bombardement : Au commandant Maurice HAPPE, au capitaine Louis DE BEAUCHAMP, au lieutenant Pierre DAucouRT.

Pour l'aviation de réglage et de reconnaissance : Aux capitaines Fernand DE MIRIBEL, Victor MENARD et Ahel VERDURAXD au sous-lieutenant Louis PLAXTIER.

La Réunitn mensuelle du 9 novembre 1916 Les réunions mensuelles de l'Aéro-Club de France ont repris avec leur habituel succès ; un attrait particulier caractérisait celle qui a eu lieu le 9 novembre en les salons de la Chambre Syndicale des Propriétaires.

Ainsti que nous l'avions annoncé, l'Aéro-Club de France devait, en effet, remettre sa grande Médaille d'Or, la plus haute récompense dont il dispose, aux pilotes aviateurs GUYNEMER, NUNGESSER, NAVARRE, DORME et LENUIH.

Le sous-lieutenant GUYNEMER et le sous-lieutenant NAVARRE empêchés, l'un par soin service, l'autre pour raison de santé, s'étaient excusés, et tous ont déploré l'absence de l'adjudant LENoLH, malheureusement disparu.

Le diner, des plus animés, fut empreint de la plus grande cordialité. A la table qui réunissait près de 150 convives, le président de l'Aéro-Club, M. DEUTSCH DE LA MEURTHE, avait, à ses côtés, M. le colonel REGNIER, directeur de l'Aéronautique Militaire, M. le commandant. MARIE, chef du secrétariat particulier de M.

le Ministre de la Guerre, qu'une mission éloignée avait empêché de figurer au rang des convives, — les lieutenants-colonels GIROD, STAMMLER, IBERTRAD, DORAND ; les commandants ARNOUIL, FAURE, GRARD, BocQrET, Do ; les capitaines MAURICE, BERTAUX, VIGNE.

MARTINOT LAGARDE, DIETRICH, Aurélien ROUSSEL, CAMERMAN ; lieutenant de vaisseau CAYLA, etc.

Parmi les convives : MM. le baron D'AUBIGNY, député ; FLANDIN, député, pilote aviahjur ; Ernest CARON, ancien président du Conseil municipal ; France ; commandant POIDLOUE ; lieutenant DE LA YAULX ; Louis GREGUET ; commandant GODARD; André (.HANET; Paul LCBAUDY; lieutenant Sezon; Etienne GIE RAUD ; CAPAZZA, GUlLLELMON, SILVAIN, de la ComédieFrançaise ; DUBQIS LE COUR ; Emile BOREL ; docteur CROUZON ; baron de EYNDE, lieutenant pilote aviateur ; DESOUCHES ; CLUNET ; IMBRECQ ; PASSION ; AsTRyc : comte de CHAUMONT GUITRY ; MALTJET ; DEMUYTER ; 13IELOVUCIC, lieutenant pilote aviateur ; capitaine BESSOXNEAU ; Louis COINTREAU ; LE LASSEUR DE RANZAY ; Ren.' CAHEN; Louis FonEtsT; commondant SEE; Louis CLKMENT; PERISSE; VAUTHIER; Robert MORAXE; BoucAnn: commandant BRAUN ; BLONDEL LA ROUGERY ; Julien PoTlN; SCHMOLL; WEISMAXN; capitaine MAINGUET; MOOHE; ROBINSON ; capitaine OTTO ; Paul BONNARD; PERRIX : RAU ; Jacques SÉE ; LABOUCIIÈRE : MELANDRI, comnWJidant CORDIER : BOSSUET ; BAZAINE ; LAVERGNE ; DELACR : MONTHIERS; commandant D'ALIXCOURT; COMBES: capitatne BÉRANGER ; Ed. GODARD ; BRANCHER : DE FARCY : i OIÎLANDER DE BALSCH: HUE: HEIDSIECK; OTTO: HUXERELLE ; QUINTERO ; BIRKIGT ; JOSSERAND ; Edmond REGY : Edouard REGY ; DREYFUS : LÉvÊQlm; DE WILDE; BEXSAMON ; Victor DUPONT ; MIRTIL ; VERDON ; COUDERC : ROSSIGNOL ; PKRATREE ; Albert DUROIS ; LEMERLE ; Gaston PARIS ; Maflirice VIGNON: HEIDENBACH ; KOHN ; BLOCH : WEILL ; CAUVIN ; CAUSSADE ; CHERRIER ; MATHON: DE\.COURT : THOMIXE : MERCIER ; DE GRIMBERGHE ; TOURNAY : TRONCIIET : GERS : PtERRON ; REUBENS : BOGAIN ; HIXSTIX : BourtDARIAT ; R.vi: ote.

A l'issue du dîner. le président de l'Aéro-Club prononça le discours suivant : Messieurs, Laissez-moi vous dire, tout d'ahord, combien j.e suis profondément touché de vous voir répondre, si nombreux, à notre appel et vous grouper, une fois encore, après de loncs mois de séparation, à l'ombre du drape.-m de l'Aéro Club Il,, France A cette réunion où sont spécialement honorés quelquesuns de nos soldats de l'air, monsieur le ministre de la Guerre, le général nuques, avait bien voulu accepter de se rendre.

N'eut-elle pas trouvé, en effet, toute sa portée et 1'):11 son sens dans la présence du chef militaire éminent nri assura pour la première fois à l'Aviation une place digne d'elle dans une armée moderne et lui conquit son rang et ses moyens de cinquième arme ?

L'Âcro-CIub y voyait aussi la' nouvelle et précieuse mora"»* de la constante sympathie d'un Président d'honneur, dont il

«est particulièrement fier. M. le Commandant Mûrie a b:t-n voulu se joindre à nous et nous apporter les excuses de M. le ministre. Je l'en remercie et le prie d'être l'interprète auprès du général Roques de nos vœux affectueux et de notre respectueuse sympathie.

Nous avons (tout au moins la bonne fortune de saluer de nouveau les Grands chefs de l'aéronautique militaire et les officiers d'élite qui sont leurs collaborateurs.

Soit qu'ils assument la lourde tâche de la direction génè raie de la cinquième arme, qu'ils en dirigent l'emploi aux armées, qu'ils conduisent les études complexes et délicates nécessaires à ses progrès, qu'ils satisfassent à ses besoins

LA RÉUNION DU 9 NOVEMBRE 1916 Remise de la grande médaille d'or de l'Aé. C. F. aux pilotes aviateurs Charles Nungesser et René Dorme.

1. M. Henry Deutsch de la Meurthe président de l'Aé. C. F. — 2. Sous-Lieutenant Charles Nungesser. — 3. Adjudant Dorme. — 4. Lieutenant-Colonel Dorand. — 5. Lieutenant-Colonel Girod. - 6. Colonel Régnier, directeur de i Aéronautique militaire, .- 7. Commandant Grard. — 8. Commandant Marie. — 9. Lieutenant-Colonel Stamler 10. Lieutenant-Colonel Bertrand.

sans cesse accrus, ou qu'ils lui préparent par centaines de nouveaux soldats dignes de leurs anciens, nous savons tous quelle part leur revient dans cette suprématie de l'air, si importante pour nos armes et qu'affirment et prouvent chaque jour des hommes tels que ceux que nous honorons ce soir.

Merci à vous, aviateurs venus pour fêter des camarades, officiers et soldats de toutes armes dont la poitrine est parée des signes visibles de vos actions d'éclat; vousi donnez par votre présence tout son prix à notre réunion de ce soir.

Au moment où notre armée de l'air étend le champ de ses exploits et multiplie ses services, l'Aéro-Club de France a pensé qu'il devait aux héros de cette cinquième arme à la naissance de laquelle il est fier d'avoir contribué, un témoignage éclatant de son admiration.

Le Comité de Direction décidait donc de décerner la Grande Médaille d'Or de l'Aéro Club aux aviateurs crui se sont le plus distingués au cours des hostilités par leur hardiesse, leur habileté, leur endurance ainsi que par l'im portanca des résultats obtenus dans les diverses missions à eux confiées.

Par une première application de cette décision, la Grande Médaille d'Or, la plus haute récompense dont nous puissions disposer, a été décernée aux sous-lieutenants Georges Guynemer, Jean Navarre, Charles Nungesser, aux adjudants René Dorme et Maxime Lenoir.

Leurs exploits sont de ceux qu'il n'est pas besoin de rappeler. La France entière les connaît, les admire, elle suit du regard le sillage triomphant de leurs ailes redoutables.

Ils ont déjà reçu les plus enviables récompenses que puicsp- mériter un solda,t.

Notre médaille sera l'hommage des Français qui, n'ayant jamais séparé dans leurs efforts, pour la conquête de l'air, le souci patriotique du zèle sportif, s'émerveillent de voir aujourd'hui réaliser les plus hardis de leurs rêves.

Nous devons d'ailleurs nous excuser de n'en pouvoir remettre dès maintenant que la réplique en bronze. Mais l'or, vous le savez, est aussi un des éléments de notre Vic-

toire, et la liberté de la frappe en or se \trouve rigoureusement suspendue jusqu'à la fin de la guerre.

Pourquoi faut-il, hélas, que même en ces minutes de dé tente des absences cruelles nous rappellent de dures réaii lés. C'est avec anxiété que nous pensons à Maxime Leniir, disparu au cours d'une de ces héroïques randonnées à la poursuite de l'ennemi. Espérons cependant que la mort aura encore hésité devant ce brave qui l'avait affrontée tant d'J fois.

Je ne puis me défendre d'un profond sentiment de tristesse en songeant aux places laissées vides par nos chers disparus, héros magnifiques, à qui la gloire a demandé la vie, en échange du souvenir impérissable qu'elle attachait à leur nom.

Rendons hommage à ces intrépides défenseurs dont ia France fut brutalement privée, et qui ont ajouté aux fastss de la vaillance française des pages de gloire, qu'aucune autre page ne saurait dépasser Il se trouve aujourd'hui que la Grande Médaille de l'Aéro, Club est attribuée à cinq chasseurs d'avions. Ce n'est là que le début d'une liste glorieuse où pourront figurer les aviateurs affectés à d'autres missions et dont les services, s'ils n'ont pas toujours eu autant de retentissement, n'en présentent pas moins un intérêt miliMire de premier ordre tout en mettant en jeu les mêmes qualités de coi'!"1"" et d'abn6-

galion. C'est ainsi que, dans sa séance de ce soir, le Co mité a été heureux d'attribuer la même récompense et d'adresser le même hommage.

Pour Variation de chasse : au lieutenant Alfred Heurtaux.

Pour l'aviation de bombardement : au commandant Maurice Louis Happe, au capitaine Louis de Beauchamp, au lieutenant Pierre-Henri Daucourt.

Pour l'aviation de réglage et de reconnaissance : aux copilnmrs Fernand de Miribel, Victor Ménard el Abel Verdurand et au sous-lieutenant Louis-Marius Plantier que nous espérons voir tous au milieu de nous dans une prochaine réunion A tous ceux que nous honorons aujourd'hui, à ceux dont tes exploits contribuent à la Victoire finale, aux chers absents qui turent, qui peinent pour notre pays, je vous propose de lever nos verres Je salue M. le colonel Régnier, M. le lieutenant-colonel Tiares <\ leurs collaborateurs éclairés dont la haute compétence et le dévouement sont inlassables.

Je remercie M. le lieutenant colonel Girod, chef du personnel nn vivant des Ecoles, dont les moniteurs, jamais lassés accomplissant chaque jour une tâche délicate et difficile, payant sans cesse d'exemples personnels, donnent à la défense du pnys le meilleur de leur cœur et de leur volonté en formant l'armée aérienne.

En faisant honneur aux hommes qui organisent et mènent le combat aérien, il serait injuste d'oublier les techniciens et les ouvriers qui travaillent de toutes les forces de leurs cerveaux et de leurs bras à fabriquer et perfectionner 'es armes aériennes, ainsi que la laborieuse et féconde association qui les a groupés, la Chambre Syndicale des industries aéronautiques dont je me plais de voir à cette table les actifs représentants.

Un dernier mot, messieurs. Il ne sied pas à l'Aéro-Clib de se réunir en un dîner pour se célébrer soi-même. Je puis bien tout de même exprimer ici, entre nous, le sentiment de légitime satisfaction que les membres de l'Aéro-Club ressentent au fond de leur cœur, en constatant que l'œuvre à quelle ils se sont voués, a été une œuvre nationale et qviîs ont efficacement contribué par leur effort, chacun dans la mesure de ses moyens, à la gloire, à la défense, à la vicl ),".

de notre pays Je bois à cette victoire! Elle vient, elle p'm" au dessus de nos armées, la France la reconnaît et '* cclame. C'est la Victoire Ailée!

La soirée. qui fut des plus appréciées, s'acheva par une très intéressante séance de cinématographe, au cours de laquelle furent projetées différentes phases inédites de la guerre aérienne.

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AS. RO CLUB (Q) jVV' Jl A d 'y FÉMININ V7 6, rue de l'Amiral-Courbet, Paris Métro : VICTOR-HUGO

Le comité s'est réuni au siège social le 3 novembre, sous la présidence de Mme Surcouf. Assistaient à la séance Mmes Caron, Duchange, M. Savignac, J. Charpentier, Kuhling, Mathieu-Sicaud, Pérou-Vallot, Jeanne Tissot.

Une prochaine réunion générale a été décidée ainsi que l'organisation d'une matinée qui aura lieu en janvier, au prolit des troupes de la 5e arme.

La « Stella » continue son œuvre en faveur des aviateurs (envoi de fourrures et vêtements chauds).

En permettant à nos héros de l'air de prolonger leurs reconnaissances dans l'atmosphère, nous les aiderons à accomplir les faits glorieux qui nous acheminent vers la victoire.

Tous les dons sont reçus avec reconnaissance au siège social, ouvert de H à 17 h. (6, rue de l'Amiral-Courbetl.

AVIS M. G. EIFFEL informe les acheteurs de son murage : Nouvelles Recherches sur la Résistance de l'Air et l'Aviation (Dunod et Pinat 1914) qu'il tient gratuitement à leur disposition un fascicule destiné à être encarté dans l'ouvrage et relatif à une nouvelle détermination des valeurs des puissances dans les essais d'hélices.

Les résultats d'essai de certaines d'entre elles ont été déjà rectifiés dans un article public par l'Aérophile des 1 er-15 août 1916.

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