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Titre : Revue générale des chemins de fer
Éditeur : Dunod-Gauthier-Villars (Paris)
Éditeur : ElsevierElsevier (Paris)
Date d'édition : 1925-11-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb343492000
Notice du catalogue : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb343492000/date
Type : texte
Type : publication en série imprimée
Langue : multilingue
Format : Nombre total de vues : 17808
Description : 01 novembre 1925
Description : 1925/11/01 (A44,N5,T44)-1925/11/30.
Description : Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : transports ferroviaires
Droits : Consultable en ligne
Droits : Public domain
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6473137d
Source : Ecole nationale des ponts et chaussées, 2012-302355
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 21/02/2013
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ÉLEGTMCATION PARTIELLE OU RÉSEAU I)E LA COMPAGNIE D'ORLÉANS
Par M. PARODI, INGÉNIEUR EN CHEF-ADJOINT DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION DE LA COMPAGNIE D'ORLÉANS.
(Pl. IV).
La Compagnie d'Orléans a réalisé, en 1900, l'électrification du raccordement souterrain à double voie reliant la gare d'Austerlitz à celle du Quai d'Orsay et elle a étendu, en 1904, l'emploi de l'électricité à la remorque des trains de banlieue de la section d'Austerlitz à Juvisy. Ces installations en courant continu 600 volts ont donné entière satisfaction, comme celles du Métropolitain de Paris et de l'Ouest-Ittat (ligne des Invalides à Versailles) exécutées presque en même temps dans des conditions techniques analogues.
18 locomotives électriques de 1.000 à 2.000 ch et 7 automotrices de 700 ch assurent ce service de banlieue qui représente un trafic déjà assez important puisqu'il dépasse 10 millions de tlt remorquées par kilomètre de ligne à double voie. Le parcours annuel des tracteurs électriques sur cette section de faible longueur (23 kilomètres) atteint 45.000 km pour les locomotives, 75.000 km pour les automotrices.
Malgré les excellents résultats obtenus par cette première application de la traction électrique, aucun des nombreux projets d'extension préparés avant n'a pu aboutir.
En 1910 notamment, nous avions étudié, indépendamment l'une de l'autre, d'une part, l'électrification de la ligne de Paris à Orléans au moyen de centrales thermiques et, d'autre part, celle des lignes du Massif Central, au moyen d'usines hydrauliques.
Mais cette étude n'avait pas été poussée à fond en raison des craintes qu'inspirait alors l'électricité. Le prix de combustible pratiqué à cette époque ne rendait pas, d'ailleurs, bien attrayante l'opération financière que constitue l'électrification.
L'étude des chutes du Massif Central, reprise vers 1916, a été poussée activement avec le concours du Ministère et un premier projet d'électrification partielle du réseau d'Orléans a été présenté en 1918. C'est ce projet qui a été résumé dans la plupart des documents officiels