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Titre : Revue générale des chemins de fer
Éditeur : Dunod-Gauthier-Villars (Paris)
Éditeur : ElsevierElsevier (Paris)
Date d'édition : 1935-09-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb343492000
Notice du catalogue : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb343492000/date
Type : texte
Type : publication en série imprimée
Langue : multilingue
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Description : 01 septembre 1935
Description : 1935/09/01 (A54,N3)-1935/09/30.
Description : Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : transports ferroviaires
Droits : Consultable en ligne
Droits : Public domain
Identifiant : ark:/12148/bpt6k64723727
Source : Ecole nationale des ponts et chaussées, 2012-302355
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 19/03/2013
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LES VOITURES DE GRANDES LIGNES DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DU MAROC étudiées par l'Office Central d'Études de Matériel de Chemins de fer Par M. J. VALLANCIEN, INGÉNIEUR PRINCIPAL, CHEF DE LA DIVISION DES VOITURES ET WAGONS
PRÉAMBULE
La voie ferrée de Fez à Oudjda, inaugurée au printemps de 1934 (1) constituait le dernier tronçon à mettre en exploitation de la grande artère à voie normale reliant Tunis à Casablanca et se prolongeant jusqu'à Marrakech.
Il était nécessaire aux grands Réseaux de l'Afrique du Nord (Compagnie Fermière des Chemins de fer Tunisiens, État et P.-L.-M. Algériens, Compagnie franco-espagnole des Chemins de fer de Tanger à Fez, Compagnie des Chemins de fer du Maroc) de s'entendre pour réaliser Un matériel à voyageurs de grandes lignes, ayant les caractéristiques utiles pour pouvoir transiter entre l'Algérie et les deux Protectorats voisins.
C'est pourquoi le Réseau Algérien de la Compagnie P.-L.-M. et la Compagnie des Chemins de fer du Maroc, en vue des relations à établir de suite entre Alger et Casablanca demandèrent à l'Office, au cours de l'Année 1931, d'étudier un avant-projet de voitures métalliques de grandes lignes, répondant aux besoins de leurs exploitations.
, D'une part,i ces voitures devaient être protégées contre la chaleur aussi bien que les voitures a caisse en bois utilisées dans l'Afrique du Nord et pour cela, être enveloppées de bois sur tout leur pourtour et munies sur leur toiture d'un parasoleil ; d'autre part, en raison des grandes déclivités rencontrées sur certaines sections du parcours, elles devaient rester plus légères que les voitures métalliques métropolitaines. Leur tare devait être comprise entre 42 et 45 t, Sans que leur résistance soit inférieure à celle de ces dernières et sans employer des épaisseurs de métal trop réduites, pour parer aux risques d'oxydation dus aux fortes condensations qui 8e produisent, en particulier, sur la côte de l'Atlantique.
Pour concilier ces conditions impératives, la Compagnie des Chemins de fer du Maroc, qui devait entreprendre les premières réalisations, admit que la charpente métallique serait aussi forte que celle des voitures étudiées par l'Office pour les services de la Métropole, mais que
( ) Voir Revue Générale, N° de Juillet 1934.