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Titre : Revue générale des chemins de fer

Éditeur : Dunod-Gauthier-Villars (Paris)

Éditeur : ElsevierElsevier (Paris)

Date d'édition : 1938-08-02

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb343492000

Notice du catalogue : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb343492000/date

Type : texte

Type : publication en série imprimée

Langue : multilingue

Format : Nombre total de vues : 17808

Description : 02 août 1938

Description : 1938/08/02 (A57,N2,T58).

Description : Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées

Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil

Description : Collection numérique : Corpus : transports ferroviaires

Droits : Consultable en ligne

Droits : Public domain

Identifiant : ark:/12148/bpt6k64722027

Source : Ecole nationale des ponts et chaussées, 2012-302355

Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 27/02/2013

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LES ENCLENCHEMENTS DE TRANSIT ET D'APPROCHE par M. LEMONNIER, Ingénieur en Chef à la S. N. C. F. (Service Central du Mouvement)

Vensemble des dispositifs destinés à empêcher matériellement la manœuvre d'une aiguille sous un train, et l'accès sur un itinéraire avant son dégagement devient très compliqué, du moins dans les grandes installations. Nous avons cru qu'il ne serait pas sans intérêt d'exposer aux lecteurs de la Revue, non pas le détail de la réalisation de ces appareils, mais leur raison d'être, leurs principes, et leurs conditions d'emploi.

IMMOBILISATION D'AIGUILLES TRANSIT, APPROCHE

Immobilisation d'aiguilles. — A l'origine, les enclenchements (qui ont été introduits dès 1855 Par M. Vignier sur l'ancienne Compagnie de SaintGermain), ont été exclusivement des enclencherrients entre les leviers de manœuvre des Signaux et des aiguilles, destinés seulement à ernpêcher matériellement un aiguilleur d'autoriser simultanément à un moment déterminé deux mouvements incompatibles, susceptibles de se Prendre en écharpe. Ces enclenchements entre eViers sont en pratique très suffisants pour éviter tout accident de cette nature, du moins dans les

F. g. 1

postes dont la zone d'action est peu étendue. Il est len évident par exemple (Fig. 1) que l'enclenchement entre les leviers des carrés 1 et 3, enclen-

chement qui empêche d'ouvrir simultanément ces deux signaux est en pratique suffisant pour empêcher toute prise en écharpe au point A. Le signal 3 étant ouvert, l'enclenchement empêche matériellement l'aiguilleur d'ouvrir par erreur le signal 1. Quand, après le passage du train, le signal 3 est refermé, ce geste suffit pour libérer le levier du signal I, mais, en pratique, le premier train a entièrement dépassé le point A, sinon quand l'aiguilleur a ouvert 1, du moins quand un autre train arrivant par 1 ouvert, a eu le temps d'arriver en A.

Si maintenant nous considérons (Fig. 2) une zone comportant des aiguilles — et c'est le cas général-

Fig. 2

nous voyons apparaître une difficulté. Quand un train franchit le signal 3 ouvert et l'aiguille 2 déviée, les enclenchements entre leviers obligent l'aiguilleur à ne remettre l'aiguille en position normale qu'après avoir préalablement fermé le