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Titre : Revue générale des chemins de fer
Éditeur : Dunod-Gauthier-Villars (Paris)
Éditeur : ElsevierElsevier (Paris)
Date d'édition : 1937-04-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb343492000
Notice du catalogue : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb343492000/date
Type : texte
Type : publication en série imprimée
Langue : multilingue
Format : Nombre total de vues : 17808
Description : 01 avril 1937
Description : 1937/04/01 (A56,N4,T57).
Description : Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : transports ferroviaires
Droits : Consultable en ligne
Droits : Public domain
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6471719x
Source : Ecole nationale des ponts et chaussées, 2012-302355
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 19/03/2013
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LES POSSIBILITÉS D'EMPLOI DES TRÈS LONGUES BARRES DANS L'ARMEMENT DES VOIES FERRÉES
par M. H. FLAMENT, Ingénieur en Chef-Adjoint des Travaux et de la Surveillance du Chemin de Fer du Nord
Augmentation du poids des véhicules et celle des vitesses pratiquées sur les lignes importantes les grands Réseaux ont accru notablement la Qtigue de la voie.
L'utilisation de voitures métalliques, d'une ande rigidité et d'un poids élevé, a permis d' arr>éliorer le confort des voyageurs, en opposant une inertie plus grande aux menues imperfections e la voie. Mais celle-ci supporte en contre-partie des efforts plus importants au passage des ehicules.
t La circulation d'automotrices rapides, constiuées par des engins légers et de ce fait PQrticulièrement sensibles à l'état de la voie, 9e une grande minutie dans la surveillance et dans l'exécution des travaux d'entretien.
d La voie est un véritable chemin de roulement dont les défectuosités et surtout les discontinuités ntQ l'origine d'autant de chocs et par conséquent L forces de désagrégation de ses matériaux.
de joint qui assemble les extrémités voisines de 1 eux rails constitue un point faible car il crée une Qcune dans la surface de roulement et provoque n choc inévitable des bandages des roues sur les abouts des rails. Les effets en sont d'autant s nuisibles que les charges sont plus lourdes et les vitesses plus élevées.
\¡ a réduction du nombre des joints le long d'une ole qui doit supporter un trafic lourd et rapide est donc désirable pour qu'elle conserve,Je plus
longtemps possible, son bon état de roulement.
Or, cette réduction ne peut être obtenue que par l'emploi de barres d'une grande longueur dont les variations, en fonction de la température, puissent s'effectuer sans risques de compromettre l'équilibre et la solidité de la superstructure.
C'est à ce problème nouveau que se sont consacrés, depuis une dizaine d'années, un certain nombre d'Ingénieurs de Chemins de fer. Il nous a semblé que, par son opportunité et son importance, il méritait d'être exposé et étudié, en vue de se rendre compte de la valeur des solutions envisagées ou retenues, et des questions diverses qui restent à résoudre dans ce domaine.
Le but à atteindre. — L'emploi de rails de longueur pratiquement limitée jusqu'ici à une trentaine de mètres a répondu depuis longtemps à des nécessités pratiques de transport et de manutention et à l'obligation de permettre aux variations de leur longueur de s'effectuer sans difficulté, en fonction de la température.
Le coefficient moyen de dilatation de l'acier, dont sont constitués les rails, est de 10,5 x 10-1, et les limites de température pratiquement atteintes, en France, sont de — 200 et de + 60°.
Le joint doit être réglé de telle sorte que les abouts des rails puissent venir simplement en contact aux températures les plus hautes, et son ouverture la plus grande est atteinte pendant les