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Titre : Revue générale des chemins de fer
Éditeur : Dunod-Gauthier-Villars (Paris)
Éditeur : ElsevierElsevier (Paris)
Date d'édition : 1942-05-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb343492000
Notice du catalogue : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb343492000/date
Type : texte
Type : publication en série imprimée
Langue : multilingue
Format : Nombre total de vues : 17808
Description : 01 mai 1942
Description : 1942/05/01 (A61,T43,N3)-1942/06/30.
Description : Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : transports ferroviaires
Droits : Consultable en ligne
Droits : Public domain
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6468162r
Source : Ecole nationale des ponts et chaussées, 2012-302355
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 06/02/2013
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(N.D.C.R.)
L'UTILISATION DES CARBURANTS
DE REMPLACEMENT SUR LE MATÉRIEL DE LA S.N.C.F.
par M. TOURNEUR Ingénieur en Chef à la S.N.C.F.
Dans les années qui ont précédé les hostilités, la consommation de la S.N.C.F. en combustibles liquides dérivés du pétrole était en progression continue, en raison, notamment, du développement des matériels équipés avec des moteurs à combustion : autorails, locotracteurs de manœuvre, draisines pour l'entretien des voies, et véhicules routiers de toutes sortes ; en 1938, elles atteignait SS 000 tonnes.
Dès l'Armistice, la réduction massive des allocations de ces combustibles a mis la S.N.C.F. dans l'obligation de faire appel aux carburants de remplacement, et de développer les équipements qu'elle essayait à cet effet depuis quelques années ; dans la présente note, nous nous proposons de donner quelques indications sur les mesures qui ont pu être prises dans ce domaine.
Les problèmes posés par l'utilisation des carburants de remplacement sont, comme on le sait, compliqués par la pénurie même de ces carburants, aucun d'entre eux n'existant en quantité suffisante Pour être exclusivement appliqué à un matériel déterminé. On est ainsi conduit à fixer par cas d'espèce le choix des carburants à employer, en tenant compte, notamment, des disponibilités régionales et des possibilités de transformation du matériel. Comme il est nécessaire, par conséquent, sur une même catégorie d'engins, de faire appel à divers carburants de remplacement, nous passerons ces derniers successivement en revue, en examinant, pour chacun d'eux, les applications qui ont pu en être faites par la S.N.C.F.
10 ACCUMULATEURS L'emploi des accumulateurs pour la traction routière et ferroviaire est essentiellement limité par la faible puissance massique des accumulateurs. La quantité d'énergie mécanique disponible par kilogramme de batterie est d'environ 22 Wh, qu'un moteur à combustion produit en brûlant seulement 5,5 g de gas oil, de sorte que le champ des applications possibles de ce mode de traction est réduit aux services à faible distance et à vitesse très modérée.
Ces caractéristiques de la traction par accumulateurs n'avaient donc pas permis, en particulier, d'utiliser les accumulateurs sur les autorails en temps normal, puisque le principal intérêt de ce mode de traction réside dans la possibilité de réaliser des vitesses commer ciales élevées, grâce à la grande puissance massique des moteurs à combustion. Dans les circonstances actuelles, seuls quelques rares services d'embranchements exploités en navette pourraient être assurés, à la rigueur, par des autorails à accumulateurs mais ils nécessiteraient des engins spécialement conçus pour ce mode de traction et dont la construction s'avérerait fort difficile.
Par ailleurs, la S.N. C.F. avait entrepris, quelques années avant la guerre, des essais de tracteurs de manœuvre à accumulateurs ; ces essais n'ont malheureusement pas été couronnés de succès, du fait que les services demandés à ces matériels dans les gares sont généralement assez intenses, et qu'ils soumettent les batteries à des épreuves excessives.
Il paraît toutefois possible d'utiliser ce mode de traction pour les manutentions de wagons dans les ateliers, où les conditions de travail sont plus régulières et moins pénibles ; quelques applications de ce genre sont à l'étude, par transformation de locotracteurs à moteur à essence et transmission électrique.
La traction par accumulateurs est d'un emploi plus facile dans les services annexes ; c'est ainsi qu'elle est fréquemment utilisée pour la manutention des bagages dans les gares. Seules, les gares à trafic saisonnier avaient été pourvues, avant les hostilités, de tracteurs à moteur à essence, qui se montraient, dans ce cas, un peu plus économiques que ceux à accumulateurs, en raison de l'importance relativement grande des frais d'amortissement des postes de charge dans les prix de revient des tracteurs à accumulateurs.
Enfin, la S.N.C.F. avait, dès avant la guerre, décidé de remplacer progressivement par des véhicules à accumulateurs une partie du parc de camions qu'elle utilise pour le factage dans les localités