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Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1916-11-04
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Notice du catalogue : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112/date
Type : texte
Type : publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 04 novembre 1916
Description : 1916/11/04 (A39,N23).
Droits : Consultable en ligne
Droits : Public domain
Identifiant : ark:/12148/bpt6k54882344
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
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39e ANNÉE
LE JOURNAL DES TRANSPORTS
N° 23
SOMMAIRE DU N° 23 DU 4 NOVEMBRE 1916
Le Budget d'exploitation du futur tunnel sous la Manche.
L'Angleterre et le tunnel sous la Manche.
La Crise des transports.
Les Cheminots et la Vie chère.
Les sursis à la Chambre.
La Culture mécanique.
Informations : La Fédération nationale dos « Cheminots >. — La grève dus tramways. — les trans-express. — L'Office national du tourisme.
Bordeatix-Odessa.
Les Locomotives belges en Russie.
Les Chemins de fer Norvégiens en 1914.
Nouvelles Etrangères : Allemagne : Sur les chemins de fer. — Etats-Unis : Les chemins de 1er des Etats-Unis pendant l'exercice 1915-1910. — Italie : Les chemins de fer Italiens pendant le dernier exercice. — Don des cheminots. —Suisse :Les C. I* 1. ï\ de 1900 à 191G.
La Nouvelle Gare centrale de Leipzig.
Avis financiers.
Prière d'adresser ce qui concerne la Rédaction à M. GEORGES ALLIX, Rédacteur en Chef, et ce qui a Irait à l'Administration, à M. JEAN HAGUET, Administrateur.
LE BUDGET D'EXPLOITATION
du futur tunnel sous la Manche
La presse quotidienne apporte assez souvent, •depuis quelque temps, des informations très significatives du progrès réalisé, dans l'esprit de nos excellents alliés et amis les Anglais, par l'idée du tunnel sous la Manche. Cela est dû en grande partie aux efforts du groupe parlementaire qui s'est constitué pour faire aboutir ce projet et que préside avec tant d'activité M.Arthur F ell, membre de la Chambre des Communes.
Nous avons entretenu déjà nos lecteurs de cette intelligente campagne à l'occasion de la réunion que la Société d'Economie politique a consacrée à la question du tunnel sous la Manche (1).
Mais les dures leçons de l'expérience parlent assez
haut d'elles-mêmes, et les partisans britanniques
du tunnel, chaque jour plus nombreux, ont beau
jeu à les commenter. En dépit de la plus active et
de la plus efficace surveillance, la Manche n'est pas
toujours sûre, on vient encore d'en avoir la preuve;
de temps en temps, la prudence commande d'inter'
d'inter' les traversées d'Angleterre en France et vice
versa pendant quelques jours. Combien seraitprécieuseune
seraitprécieuseune rapide, facile, absolument
sûre, défiant Zeppelin commeTirpitz, et qui eûtper-.
mis d'amener sur notre sol. ainsi, qu'on l'a calculé,
30.000hommes et 30.000 tonnes dematérielpar jour !
Ce puissant engin de guerre, qui nous a. manqué si
cruellement, qui eût abrégé la durée de la lutte
(I) Journal des Transports du 15juillet 1916.
eh économisant tant de milliards et tant d'existences plus précieuses encore, sera aussi le plus merveilleux instrument de prospérité pendant la paix, alors que les relations commerciales entre les deux pays riverains de la Manche, clans la fièvre d'activité qui ne peut manquer de suivre la crise actuelle, se multiplieront démesurément, grâce à la communauté d'intérêts qui prolongera la- fraternité d'armes, et à la déchéance économique de l'Allemagne. L'urgence s'impose donc, avec une évidence de plus en plus aveuglante, de doter la France et l'Angleterre de ce magnifique trait d'union, qui sera la plus grande oeuvre civilisatrice des temps modernes: oeuvre à laquellorestera attaché le nom de M. Albert Sartiaux. On sait, nous avons plusieurs fois expliqué ici-même (1), comment l'éminent ingénieur en chef de l'exploitation delà Compagnie du Nord, s'appuyant sur les études géologiques de Potier et de Lapparent, et sur les résultats des sondages opérés par le regretté Ludovic Breton, mort il y a quelques mois, a définitivement établi la possibilité de construire le tunnel en toute sécurité, dans un délai assez court, en restant dans le banc de craie grise de Rouen, de 60 mètres d'épaisseur environ, assez tendre, compact, homogène, et complètement imperméable sur plus de 40 mètres, qui s'étend, incliné comme la p'enie d'un toit, entre la falaise de Sangatte et celle de Douvres. M. Albert Sartiaux a fait mieux encore : il a tracé minutieusement le programme des travaux et imaginé une ingénieuse méthode de construction qui utilise une galerie auxiliaire percée à un niveau inférieur à celui des deux tunnels, et
j {1} Voir notamment le Journal des Transports du 4 octoj bre-1913.