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Titre : Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1903-08-01
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112
Notice du catalogue : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb328005112/date
Type : texte
Type : publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 01 août 1903
Description : 1903/08/01 (A26,N31).
Droits : Consultable en ligne
Droits : Public domain
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5464223j
Source : Bibliothèque nationale de France, département Sciences et techniques, 4-V-2922
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/12/2008
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26* ANNÉE
LE JOURNAL DES TRANSPORTS
N<> 31
SOMMAIRE OU N' 31 DU I' AOUT 1903
Bourrât, Tricoche et Cie.
La Réorganisation des Réseaux algériens.
Informations : La durée des subventions pour le? chemins de far d'intérêt local et tramways. — M. Maruéjouls à Brest. — Les démarches des actionnaires des Omnibus. — Pour la ligne ConiNice. — Déclarations d'utilité publique. — Ouverture de ligne. — Nécrologie.
Le Tout-à l'Etat : La responsabilité de l'Etat transporteur en Belgique et en France. — L'Etat mauvais payeur et les subventions postales des Messageries maritimes.
Nouvelles Étrangères : Le monorail électrique entre Manchester et Liverpool. — L'invasion allemande vers la Belgique par chemins de fer. — Les conditions de rachat du Jura-Simplon. — Nouveaux chemins de fer aux Indes.
Jurisprudence : Voie et Travaux. — Exploitation commerciale (voyageurs, bagages, animaux). — Finances des chemins de fer.
Bibliographie : Novembre, par Gabriel Nigond.
Navigation: Le projet Pelletan sur la sécurité de la navigation. — La navigation intérieure en Italie.
Etudes financières : Société Générale Electrique et Industrielle, - La Compagnie du Chemin de fer de Bône à Guelma.
Aux Travaux Publics : Bulletin du personnel. — Tarifs homologués.
BOURRAT, TRICOCHE & Cie
Ce n'était pas assez que.dans une envolée oratoire
— plus visiblement inspirée par la camaraderie parlementaire que par des connaissances horticoles
— le docteur Merlou eût qualifié son collègue Bourrât d' « orchidée capiteuse », ni que, dans une boufïée de lyrisme d'exportation, le camarade Brindepaille l'eût révélé à l'Helvétie de Guillaume Tell sous les traits d'un « lutteur antique ». La réputation parisienne du Touchatout roussillonnais vient cette fois d'atteindre l'Empyrée, s'il faut en croire le Chroniqueur mondain et son rédacteur très informé, M. Michaël Py. La place de M. Bourrât est désormais dans le calendrier, entre saint Louis et saint Médard.
Voici, eu effet, quelques passages du portrait — au crayon et à la plume — que notre confrère mondain a consacré sérieusement à M. Bourrât dans un numéro que signale l'Indépendant des Pyrénées-Orientales du 19 juillet 1903 :
La paresse universelle et l'universelle distraction le condamnent à prêcher quelquefois dans le désert. Il ne se décourage pas, et continue comme cent mille népres assemblés. Ho7inète homme à ce degré où l'honnête homme touche au héros et au saint, il sait qu'il doit accomplir sa tâche et se tenir pour le mandataire «on d'un arrondissement, mais de tout un parti, de toute une cause. Et il va !
Certes, il va ! Il va môme quelquefois un peu 'oin. Et cela non seulement pour son parti et pour sa cause, mais môme pour son arrondissement.
Témoin la dernière mésaventure administrative
qur*vient de lui arriver à propos d'affaires perpignannaises, dont les couloirs du Ministère des Travaux Publics ont entendu les échos sonores et dont les rapports officiels nous apportent l'édifiant et joyeux récit. Disons de suite, pour ne pas être accusé de faire un procès de tendance à l'intègre redresseur de torts, qui fait si bon marché de la vertu des autres et fulmine avec tant d'àpreté contre les gaspillages du budget, que les éléments de notre histoire véridique ont été tirés exclusivement des Comptes rendus d'avril-mai 1902 et d'avril 1903 du Conseil général du département des Pyrénées-Orientales et qu'ils demeurent, de ce fait, incontestables.
Or donc, en l'an de grâce 1901, MM. Tricoche et Vazeille, entrepreneurs de travaux publics, agissant au nom de la Société d'Eclairage électrique de Bordeaux et dtt Midi, sollicitèrent du département des Pyrénées-Orientales la concession d'un réseau de tramways comprenant, entre autres lignes, celle d'Olette à Bourg-Madame. Mais le Conseil général n'ayant pas, dans sa session d'août 1901, fait connaître son avis sur l'affaire et, d'autre part, la concession de la ligne d'Olette à BourgMadame paraissant devoir être réservée à la Compagnie du Midi, MM. Tricoche et Vazeille en prirent texte pour présenter au département, en mars 1902, de nouvelles propositions, qui modifiaient du tout au tout leurs exigences premières. Les entrepreneurs bordelais demandaient bien encore à être chargés de la construction et de l'exploitation des lignes de Perpignan au Barcarès et Pia à ltivesaltes,de Perpignan à Thuir et d'Arles à Prats de-Mollo et Saint-Laurent-de-Cerdans (en-
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viron 70 kilomètres), maie, cette fois, avec subvention et garantie d'intérêts.
M. Bourrât — qui est un partisan aveugle de l'exploitation d'Etat, à Paris — est, au contraire, le champion éclairé de l'exploitation par l'industrie privée... à Perpignan. Nous ne songerions pas, certes, à lui en faire un crime si ses préférences très marquées en faveur du projet Tricoche n'avaient failli, comme on va le voir, mettre le département — son département — dans le plus grave embarras financier.
Ce fut M. Bourrât, en effet, qui soutint l'affaire N devant le Conseil général des Pyrénées-Orientales, dans la séance du 9 avril 1902, et son rapport — que nous avons sous les yeux — trahit son enthousiasme avec une inconscience que d'aucuns ont pu juger compromettante, et que nous nous contentons de trouver inexplicable chez un élu aussi pénétré que lui de sa mission rédemptrice.
La seule excuse qu'on en peut donner, c'est que l'on se trouvait, en 1902, à la veille des éjections législatives et qu'il fallait à tout prix — comme le déclarait ingénument M. Carrère — empêcher « les communes du haut Vallespir, si industrielles et en même temps si républicaines, d'oublier momentanément leurs principes (!) si des politiciens habiles leur promettaient de sauver leurs intérêts compromis ». Le Conseil général se rendit à d'aussi bonnes raisons, exprimées dans, d'aussi clairs euphémismes, d'autant plus aisément que M. Bourrât — dont on croyait là-bas la compétence infaillible, en matière de chemins de fer et de tramways — s'était porté garant de l'excellence du traité en termes non équivoques :
« Ces conditions, afflrmait-il, sont en somme plus avantageuses que celles acceptées, pour des lignes analogues, par tous les autres départements; leur adoption aura pour effet d'assurer définitivement et rapidement l'exécution des lignes projetées. »
L'assemblée roussillonnaise se réunit donc expressément dans une séance extraordinaire du 27 mai 1902, pour discuter l'affaire, et, malgré quelques timides réserves de M. Escanyé, appuyées des observations de M. Emmanuel Brousse, — lequel estimait prudemment « qu'une convention engageant pour 5 millions les finances départementales ne pouvait être votée au pied levé » — le traité Tricoche, sur un nouveau rapport de M. Bourrât, plus optimiste encore que le fameux discours de M. Raynal sur les Conventions de 1883, fut mis aux voix et adopté.
La convention ratifiée partit bientôt au Ministère des Travaux Publics pour y subir l'examen
du Couseil général des Ponts et Chaussées et recevoir les sacrements administratifs d'usage.
Et c'est ici que l'histoire prend un tour à la fois tragique et inusité.
Saisi du dossier des tramways roussillonnais, l'honorable M. Maruéjouls, Ministre des Travaux Publics, fut frappé de l'énormité des sacrifices qu'exigeait l'exécution du traité cher à M. Bourrât et se refusa formellement à le soumettre aux formalités de l'enquête d'utilité publique.
Les échos du boulevard Saint-Germain — auxquels nous avons précédemment fait allusion — pourraient en conter de drôles sur les scènes épiques qui se déroulèrent, à cette époque, dans les couloirs et les antichambres du palais ministériel. Qu'il nous suffise de dire que M. Maruéjouls se montra intransigeant sur ses droits et ses devoirs et qu'il prit, en conséquence, deux décisions dont la gravité ne saurait échapper à personne. Il décida d'aviser officiellement la Préfecture des Pyrénées-Orientales de son refus motivé d'homologuer le traité Tricoche et il laissa, parallèlement, le soin aux services du contrôle de passer avec d'autres entrepreneurs — qui se trouvèrent être, après pourparlers, la Société générale des chemins de fer économiques — un contrat moins défavorable aux finances du département et de l'Etat.
Le Compte rendu des séances d'avril 1903 du Conseil général des Pyrénées-Orientales — qui vient précisément d'être publié — renferme l'histoire détaillée de la crise et de sa solution. C'est elle que nous désirons résumer et mettre impartialement sous les yeux de nos lecteurs, en leur laissant la faculté d'y joindre les commentaires qu'efle leur suggérera.
Le rapport du Préfet sur l'affaire informe le Conseil général que, par dépèche du 3 avril 1903, M. le Ministre des travaux publics lui « a fait connaître qu'il ne lui était pas possible de provoquer, dans les conditions fixées par la convention de concession du 12 juin 1902, la déclaration d'utilité publique du réseau de tramways projeté par le département ». Et les motifs principaux de ce rejet sont textuellement les suivants :
a) « Les conditions d'établissement prévues pour la ligne du Pas-de-Loup à Saint Laurent-deCerdans sont inacceptables, étant donné l'impossibilité de placer cette ligne sur le chemin de grande communication n° 3, sans élargissement et rectification préalables dudit chemin, et paraissant certain qu'il y aurait grand avantage, au double point de vue de la sécurité et de la facilité de l'exploitation de ladite ligne, à l'établir sur plate forme indépendante et à améliorer son tracé en plan et en profil ;
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b) « Il n'est pas possible, en l'état actuel des études, de stipuler, pour les lignes de montagne, l'emploi de la traction électrique, à l'exclusion de tout autre, attendu qu'en l'espèce, ce mode de traction pourrait devenir irréalisable, en raison du faible débit du Tech en été — clest-à-dire précisément pendant la période de fort trafic — et la dépense très élevée de premier établissement, qu'entraînerait son application serait vraisemblablement hors de proportion avec le trafic pro bable à desservir :
c) Les conditions stipulées par la convention pour la construction et l'exploitation du réseau sont beaucoup trop onéreuses pour le département — et, par suite, pour l'Etat dont il réclame le concours — pour pouvoir être acceptées sans de profondes modifications. »
M. le Ministre ajoutait, d'ailleurs, que, reconnaissant tout l'intérêt qui s'attache à la création du réseau de tramways projeté, il était prêt à : « examiner avec toute l'activité possible et dans les dispositions d'esprit les plus favorables toute autre combinaison ayant pour objet cette création qui viendrait à lui être soumise et échapperait aux critiques formulées contre la combinaison actuelle ».
J'ai l'honneur de vous renvoyer ci joint le dossier.
Le Ministre des Travaux Publics, MARUÉJOULS. Conformément au désir du Ministre, un nouveau traité fut soumis aux délibérations du Conseil général des Pyrénées Orientales, traité passé avec la Société Générale des Chemins de fer Economiques et réalisant — au dire de M. Carrère, le nouveau rapporteur— une économie de 1 million 80 mille francs, rien que sur le prix de la construction, effectuée, cette fois, par le département. Des avantages analogues, au point de vue de l'exploitation, étaient assurés par la solution nouvelle. Le détail en est donné, avec calculs à l'appui, dans le rapport de l'ingénieur en chef du département, qui fait suite à celui du préfet: leur énumération serait fastidieuse. Bref, le traité avec les Economiques, dûment étudié et accepté par le Conseil général dans sa session d'avril dernier, remplace aujourd'hui l'onéreux traité Tricoche, au grand avantage des contribuables de Perpignan et d'ailleurs. Il est temps de conclure.
Nous avons maintes fois pris M. Bourrât en flagrant délit d'erreur dans sa campagne contre les administrations de chemins de fer et dans les calculs tendancieux auxquels il se livre contre elles, pour étayer une thèse établie sur de la mauvaise foi.
Nous l'avons vu couvrir insouciamment de son écharpe et de son apostille des clients de passage, moins habiles à attendrir les tribunaux.
Nous avons entendu cet ancien conducteur des Ponts et Chaussées donner, à la tribune, des < leçons de chemins de fer » à des techniciens de la valeur de M. Guillain.
Nous avons constaté — hélas ! — la peur que la seule menace de ses interpellations inspirait à certains Ministres des Travaux Publics.
Nous avons recueilli la preuve que sa faconde méridionale et borgne lui assurait encore un certain prestige dans le royaume des aveugles qui s'agitent au Palais-Bourbon.
^Or, l'affaire du traité Tricoche prouve au moins, contre lui, trois choses :
1° Que, comme politicien, voire comme sectaire, il sait faire, au besoin, plier ses convictions devant ses intérêts de clocher, ce qui fait de lui un vulgaire opportuniste ;
2° Que, comme conducteur des Ponts et Chaussées, il n'entend pas grand'chose aux formules de construction et d'exploitation d'un tramway -ni, a fortiori, d'un chemin de fer ;
3° Que, comme financier, sa manière de défendre le budget de son département le recommande assez mal pour défendre le budget de la France.
C'est beaucoup, on en conviendra, pour un seul représentant du peuple, possédât-il à la fois les relents de l'orchidée capiteuse, les biceps du lutteur antique et les pagnes de cent mille nègres assemblés. HENRY HAGUET.
LA RÉORGANISATION
DES RÉSEAUX ALGÉRIENS
Au cours d'une entrevue qu'un rédacteur du Matin vient d'avoir avec M. Jonnart, le gouverneur général de l'Algérie a fait à notre confrère les déclarations suivantes, relatives à la réorganisation des chemins de fer algériens:
« Reste le second point, très important, lui aussi : la question des chemins de fer de l'Algérie.
— Avez-vous une solution, Monsieur le Gouverneur général?
— Oui, je suis d'accord avec MM. Maruéjouls, Ministre des travaux publics, et Rouvier, Ministre des finances, sur les principes généraux des réformes à entreprendre. La question est ouverte depuis dix ans ; il faut la résoudre le plus rapidement possible ; je vais y employer ces vacances.
« L'Algérie traite actuellement avec cinq Compapagnies de chemins de fer; je veux l'unification des tarifs. La réforme se complétera par l'adoption de combinaisons liant la question des transports sur terre et celle des transports par mer.
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« Je suis donc d'accord avec le gouvernement sur les principes de la réforme ; il m'appartient d'en étudier les détails. C'est un grand pas de fait. »
Nous sommes en mesure de donner quelques renseignements supplémentaires aux déclarations qu'on vient de lire.
M. Jonnart a réussi, en effet, à convaincre M. Rouvier, Ministre des Finances, de la nécessité de porter de 16 millions et demi à 18 millions la subvention accordée par la métropole à notre grande colonie africaine pour le service des garanties du réseau algérien réorganisé.
Cette réorganisation sera vraisemblablement effectuée par le Gouvernement général, aidé des Délégations financières, lorsque le Parlement aura voté le rachat des diverses lignes privées selon les règles ordinaires en pareil cas.
La façon dont l'opération du rachat algérien sera présentée au Parlement et les conditions dans lesquelles pourra être effectuée la réorganisation ultérieure dès réseaux seront étudiées par une Commission extra-parlementaire instituée au Minis'tère des Travaux publics, et présidée par M. COLSON, conseiller d'Etat, ancien directeur des chemins de fer. Font partie de cette Commission., à titre de délégués de l'administration des Finances : MM. BÉNAC, directeur du mouvement général des fonds, et LAURENT, directeur général de la Comptabilité publique.
Et à titre de délégués des Travaux publics : MM. SCHELLE, chef de la lre division des chemins de fer et de PRÉAUDEAU, inspecteur général des Ponts et Chaussées, ancien adjoint du contrôle des chemins de fer algériens et tunisiens.
Ajoutons en terminant que les Délégations financières ne devant pas tenir de session avant 1904, la réorganisation des réseaux algériens ne pourrait être effectuée, en tous cas, qu'à partir du l«r jauvier 1905.
IflFOftJVIATIOlSLS
LA DURÉE DES SUBVENTIONS
POUR LES CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL
ET TRAMWAYS
Nous croyons intéressant de reproduire — malgré sa date ancienne — l'importante circulaire suivante qui a été adressée à MM. les Préfets des départements par les Ministres de l'Intérieur, des Finances et des Travaux publics, et dont nous n'avons eu connaissance que ces jours derniers :
« Parts, le 12 août 1U02. ' « Monsieur le Préfet,
« En vue de la déclaration d'utilité publique de lignes de chemins de fer d'intérêt local ou de tramways sous le régime de la loi du 11 juin 1880, certains départements croient devoir prendre des engagements financiers s'étendant sur une période fort longue et, par suite, sollicitent le concours de l'Etat pour une période de même durée.
« Or, s'il est rationnel de répartir l'amortissement des capitaux empruntés sur un nombre d'années assez élevé pour que la dépense annuelle ne soit pas excessive, il convient de se préoccuper de l'importance des charges totales qu'un amortissement trop prolongé occasionne à l'Etat et aux départements. Sans doute, on peut faire remarquer que les différences de charges annuelles, qui sont très sensibles lorsqu'on compare des périodes de courte durée, s'atténuent, dans des proportions très appréciables, dès que le nombre des années assignées pour le remboursement de la dette atteint par exemple 6a ans. Mais si, lorsqu'on arrive à ces chiffres, une prolongation de quelques années cesse de pouvoir être considérée comme constituant une réduction de charges annuelles appréciable, par contre, la dépense totale résultant de celte extension de délai se trouve singulièrement accrue.
« En s'inspirant de ces considérations et pour tenir compte des différents intérêts en présence, les Départements de l'Intérieur, des Finances et des Travaux publics ont cru devoir décider, d'un commun accord, que désormais les subventions qui seraient accordées par le Trésor aux lignes de chemins de fer d'intérêt local ou de tramways ne dépasseront pas une durée de Go ans.
« Vous devrez donc porter cette disposition à la connaissance du Conseil général de votre département, en appelant son attention sur ce fait que les engagements pris par le département au-delà de cette période resteraient exclusivement à sa charge. Vous ajouterez que, d'après la jurisprudence du Conseil d'Etat, la création des ressources départementales extraordinaires destinées à assurer l'exécution des engagements de cette nature ne saurait être autorisée pour une période dépassant 65 ans.
« Il ne pourrait être apporté de dérogation à cette règle que si une nouvelle concession devait former, avec une concession antérieure, un réseau complet exploité dans des conditions identiques pour ses diverses lignes; dans ce cas spécial, il serait exceptionnellement admis que la durée de la garantie de l'Etat pourrail dépasser la limite ci-dessus indiquée, de telle sorte que les subventions accordées pour l'ancienne et la nouvelle concession prissent fin à la même date.
a Recevez, Monsieur le Préfet, etc.
« Le Président du Conseil, Ministre de l'Intérieur et des Cultes, « E. COMIIES. uLeJIinialredcsTravampublics, « Leilinislredes Finances, « MAHUÉJOULS. « ROUVIER. »
M. MARUÉJOULS A BREST
Le monument élevé à lirest à la mémoire d'Armand Rousseau, a été inauguré la semaine dernière, par M. Maruéjouls, Ministre des Travaux Publics. Ce monu^ ment, dû au ciseau de M. Denys-Puech, représente l'ancien gouverneur de l'Indo-Chine, debout sur un socle élevé, sur lequel son nom est écrit par une femme soutenant un drapeau tricolore.
Armand Rousseau était né à Trèfle/ (Finistère), en 183b. Fils d'un ancien officier de marine, il entra à l'Ecole polytechnique, lut ingénieur à Brest et construisit le phare de Creac'h, dans l'Ile d'Ouessant, fut décoré pour sa belle conduite durant la guerre et siégea à l'Assemblée nationale comme représentant du Finistère. Il est mort inspecteur général des Ponts et Chaussées.
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De 1876 à 1881, ayant abandonné la politique, il dirigea au Ministère des travaux publics l'élaboration du programme Freycinet, qu'il soutint ensuite devant le Conseil d'Etat et à la Chambre. Puis rentré au Parlement, il fut Sous-Secrétaire d'Etat aux Colonies, et mourut en 1896 gouverneur général de l'Indo-Chine.
La remise du monument à la ville de Brest a été faite par M. de Kerjégu, député, qui, dans un discours très applaudi, a retracé les épisodes saillants de la vie de A. Rousseau et étudié le rôle qu'il a joué dans le Finistère.
M. Berger, maire de Rrest, a ensuite pris la parole au nom de la ville; le Ministre des Travaux publics, au nom du Gouvernement, a prononcé un important élogedu défunt; enfin, MM.Picard, président de section au Conseil d'Etat; Bousquet, secrétaire général du Ministère des colonies ; le général Frey, Delobeau, sénateur, ont complété la série des discours.
A la suite de l'inauguration de la statue d'Armand Rousseau, M. Maruéjouls posa la première pierre du bassin de radoub de Brest qui aura 223 mètres de long sur 25 mètres de large et sera le plus vaste de France. Les plus grands transatlantiques pourront s'y faire réparer.
Ce bassin pour lequel la ville de Brest et la Chambre de Commerce ont voté 2 millions de francs, coûtera 4.500.000 francs.
Les travaux dureront cinq années.
LES DÉMARCIIES DES ACTIONNAIRES DES OMNIBUS
Un certain nombre d'actionnaires de la Compagnie des Omnibus ont pris l'initiative de la création d'un Syndicat de défense « en vue d'étudier en commun les mesures propres à sauvegarder leurs droits et, s'il y a lieu, de prendre l'initiative d'un rôle de conciliation entre la Compagnie et la Ville de Paris ».
Le programme, que nous avons sous les yeux, définit très exactement, à notre avis, la cause du malentendu qui existe depuis si longtemps entre les deux parties. Il reconnaît qu'il y a eu, de part et d'autre, un esprit trop exclusif quant à l'interprétation et à l'exécution du contrat de 1860. « L'administration de la Compagnie, dit-il, a eu le tort peut-être de se tenir trop étroitement à la lettre du contrat, et la Ville de Paris semble avoir eu celui de n'en considérer que l'esprit. De cette double tendance, en sens contraire, il est résulté que la Compagnie a encouru le reproche de subordonner les légitimes exigences de la population parisienne à son appétit de gain, tandis que le Conseil municipal, émanation de cette population, s'est cru autorisé, par esprit de représailles, à taire bon marché des droits et des légitimes intérêts de la Compagnie. »
Telle est, en effet, l'origine de l'état perpétuel d'hostilité qui a caractérisé les rapports entre la Ville et la Compagnie, et qui a abouti au procès actuellement pendant. On sait que le jugement de première instance nest pas favorable à la Compagnie qui n'obtient gain de cause que sur un point secondaire et volt ses prétentions rejetées en ce qui concerne la concurrence du Métropolitain et des tramways de pénétration. Si en Appel et en Cassation ce jugement est confirmé, l'avenir de la Compagnie se trouvera sérieusement compromis, à moins que la Ville ne consente à atténuer, par des arrangements amiables, les pertes annuelles que le maintien pur et simple de l'état de choses actuel ferait éprouver a la Compagnie. Les actionnaires qui ont pris l'initiative du groupement ont «nvisagé cette menaçante éventualité, et ils semblent
reconnaître que la seule voie de salut est dans une entente avec la Ville. « Nous ne voyons, disent-ils, de solution possible que sar le terrain d'une équitable transaction, et c'est dans le but unique de la faciliter que nous convions les actionnaires à interposer entre les animosités des deux parties l'autorité pondératrice des intérêts en jeu. dont ni l'une ni l'autre ne peuvent faire fi. »
La tentative vient à son heure, et nous estimons que les actionnaires ont intérêt à l'appuyer de leurs adhésions, qui sont reçues sans aucuns frais chez M. E. Maugée, avocat à la Cour d'appel et Conseil judiciaire du Syndicat en formation, 54, rue de Clichy.
POUR LA LIGNE C0NI-NICE
Le Bulletin de la Chambre de Commerce de Milan annonce que les Gouvernements français et italien auraient trouvé un terrain possible d'accord dans le projet Bourgougnon, qui modifie les tracés précédents sur la partie entre Sospel et Breuil. La ligne devrait traverser en tunnel le mont Grazian, sur territoire itar lien, pour déboucher dans la vallée de la Roja, sur territoire français, remontant ensuite jusqu'à Breuil.
La ligne sur Vintimille serait pour ainsi dire toute entière sur territoire italien, sauf le débouché du tunnel précité.
DÉCLARATIONS D'UTILITÉ PUBLIQUE
Le Journal officiel du 26 courant promulgue :
1" Une loi déclarant d'utilité publique, l'établissement, clans le département de la Marne, d'un chemin de fer d'intérêt local, à voie de 1 mètre de largeur les bords intérieurs des rails, d'Ambonnay à Epernay.
2° Une loi déclarant d'utilité publique l'établissement, dans le département des Landes, du chemin de fer d'intérêt local à voie normale, de Luxe y à .Uont-deMarsan (gare du Midi), par ou près Labrit, Brocas, Cère et Mont de-Marsan-Saint-Jean-d'Août.
3° Une loi déclarant d'utilité publique, à titre d'intérêt général, l'établissement du chemin de fer de Oivonne-les-Bains à la frontière suisse vers Crassier, et d'approuver la convention provisoire passée le Ï7 juin 1903, entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerrannée.
4* Une loi autorisant l'Administration des chemin» de fer de l'Etat à se charger de la construction et de l'exploitation du prolongement, sur le territoire de la Loire-Inférieure, jusqu'à Légé, de la ligne de tramway de la Roche-sur-Yon à la limite du département de la Vendée, vers Légé.
OUVERTURE DE LIGNE
Tramway de la Drôme. — Le Préfet de la Drôme a autorisé l'ouverture à l'exploitation, à partir du 17 juin 1903, de la ligne de tramway à vapeur de Chàtillon à Pont-de-Quart.
La longueur de cette ligne est de 8 kilom. 424.
Elle comporte les stations ou halles suivantes : Ohâtillon on-Diois, Boidans, Menglon, Saint-Roman, Aix, Pont-de-Quart.
NÉCROLOGIE
M. Glasser, directeur des chemins de fer du Midi, vient d'avoir la douleur de perdre son fils M. CharlesAndré GLASSKII, ingénieur plein d'avenir, sous-chef des études du matériel à la Compagnie d'Orléans, décédé subitement à l'âge de 31 ans.
Nous adressons à M. Glasser l'expression de nos. bien vives et bien sincères condoléances.
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~ Nous avons également le regret d'enregistrer la mort de M. E. F. LAMK-FLEURY, inspecteur général des mines en retraite, ancien conseiller d'Etat, ofBcier de la Légion d'honneur, décédé mardi dernier, à l'âge de 80 ans.
M. LAMÉ-FLEURY est l'auteur d'un Code des Chemins de fer, très apprécié ; il dirigea pendant de longues années la publication du Bulletin Annoté des Chemins de fer, qui parait à la Librairie Chaix, et que dirige actuellement M. Sarrut, avocat général à la Cour de Cassation.
LE TOUT-A-I/ETAT
La responsabilité de l'Etat transporteur en Belgique et en France
M. Félix Juven a adressé la lettre suivante au directeur du Journal des Débats : « Cher Monsieur,
« Permettez-moi d'apporter un petit complément à l'article très intéressant que vous avez publié sur les chemins de fer de l'Etat belge. Il démontrera que si l'exploitation par l'Etat est peu brillante comme résultats, elle n'est pas meilleure au point de vue de la moralité.
« Depuis deux ans et demi je suis en procès avec les chemins de fer de l'Etat belge pour des refus de transport. J'ai obtenu contre lesdits chemins de fer trois condamnations du tribunal de Commerce de Bruxelles, confirmées par un arrêt de Cour d'appel, sur appel interjeté par l'Etat belge. Ces jugements ont écarté les prétentions des chemins de fer de l'Etat et m'ont alloué des dommages- intérêts ; ils sont devenus définitifs. Mais, quand j'ai voulu les faire exécuter, on m'a répondu : o Les chemins de fer appartiennent à « l'Etat, et l'Etat, en Belgique, ne paie que si cela « lui convient. Or, cela ne lui convient pas. Vous t n'avez qu'à faire encadrer vos jugements: quant t à songer à les faire exécuter, c'est inutile. »
« J'ai eu la naïveté, au début, de considérer cette prétention comme ridicule, ne pouvant admettre que si les chemins de fer belges lèsent des intérêts particuliers, ils puissent être condamnés par leurs propres tribunaux à des dommages-intérêts, mais, que l'on n'en puisse jamais récupérer le montant.
« Je. me suis donc, d'abord, adressé au Ministre des Affaires étrangères; celui-ci a fait intervenir notre représentant à Bruxelles; la situation a paru tout à fait extraordinaire, tant au Ministre lui-même qu'au service du contentieux, mais fi1 nalement, on a abouti à cette solution que tout le monde me donne raison, reconnaît que je suis victime d'un état de chose déplorable, mais que, devant le refus du gouvernement belge, il n'y a rien à faire. « Eh bien ! et c'est là où je veux en venif, estil
estil que sous prétexte que c'est l'Etat qui remplace, en l'espèce, une Compagnie privée dans son rôle de transporteur, il n'y a pour lui aucune responsabilité réelle? Que demainï un voyageur français soit victime d'un accident sur les chemins de fer belges, qu'il soit attribué à celui-ci ou à-ses héritiers des dommages-intérêts, si le gouvernement belge ne le voulait pas on nepourrait pas les obliger à payer !
« Que le même cas se produise pour un voyageur belge sur les chemins de fer du Nord, la Compagnie condamnée ne pourrait moins faire que de s'exécuter.
« Or, les obligations des Compagnies de chemins de fer sont le résultat d'une convention internationale signée à Berne ; leurs obligations et leurs droits dans leurs relations internationales doivent être égaux et réciproques. En l'espèce, il n'en est pas ainsi ; et au point de vue du commerce français, qui est très important avec la Belgique, il peut y avoir là de très graves inconvénients, et c'est pourquoi je saisis l'occasion de votre article pour vous signaler cette situation inégale.
« D'ailleurs, l'affaire n'est pas terminée ; elle doit d'ici peu, d'une part venir devant le Parlement par voie de pétition et peut-être d'interpellation et, d'autre part, être soumise au jugement du tribunal de Commerce de la Seine.
« Pardonnez-moi cette longue lettre, mais je crois qu'elle peut intéresser tous ceux qui font des affaires avec la Belgique et aussi tous ceux qui peuvent avoir des intérêts avec l'Etat belge et qui apprendront ainsi l'immoralité de la constitution belge qui permet à l'Etat, même condamné par les tribunaux belges, de ne pas tenir ses engagements. « Agréez, etc. »
Cette irresponsabilité de l'Etat transporteur n'est pas spéciale à la Belgique : elle existe en> France, également. En voici la preuve nouvelle, fournie par notre confrère la Constitution des Charentes, du 27 mai, sous la signature de son directeur, M. Nouveau :
Une maison de publicité nous avait adressé, en septembre dernier, une série de clichés destinés à l'Echode Royan, dont M. E. Nouveau est le directeur.
L'adresse était correcte. Elle portait à la fois le nom de notre directeur et celui de l'Echo de Royan.
Les clichés ont été remis par erreur au Journal de Royan.
Cinq mois plus tard, la maison de publicité nous demande la justification de nos annonces.
Etonné à bon droit, nous nous informons et nous apprenons .que la gare de Royan avait commis une erreur.
L'ordre était perdu pour nous.
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La Compagnie reconnaissait bien son tort", mais elle nous dit que la responsabilité incombait exclusivement au Ministère des Postes et Télégraphes.
L'inspecteur nous exprima ses regrets en termes courtois, mais il ajouta que nous ne pourrions obtenir aucune indemnité, car l'administration des Postes n'accorde une indemnité qu'en cas de perte, de spoliaton ou d'avarie.
Or, dit-il, il n'y a pas eu de perte, puisque le colis à été retrouvé... cinq mois plus tard, ajouta-t-il.
La chose nous parut étrange.
En fait, la perte était complète pour nous, puisque le contenu du colis nous était absolument inutile, dès lors, il nous apparaissait que l'indemnité prévue par la loi nous était due.
Et nous écrivîmes en ce sens à M. le Ministre du Commerce, des Postes et Télégraphes qui prescrivit, à son tour, une enquête.
Nous venons de recevoir la réponse de M. le Ministre. Cette réponse, pour être prévue, est loin de nous donner satisfaction.
Mais l'honorable M. Bérard veut bien nous affirmer que son administration s'est préoccupée de cette situation et qu'elle a mis à l'étude les moyeus à prendre pour y remédier, dans ce qu'elle avait de trop draconien pour le public 11).
Nous connaissons la bonne volonté, l'intelligence de l'honorable Sous-Secrétaire d'Etat des Postes et' Télégraphes, nous savons qu'il tient à marquer son passage au Ministère par des réformes pratiques, aussi nous féliciterons-nous s'il réussit à modifier cette législation draconienne.
Notre cas venant après tant d'autres sera peut-être la goutte d'eau qui fait déborder le vase.
En attendant, nous conseillons à nos lecteurs commerçants de faire assurer leurs colis postaux ou d'employer la voie des messageries.
L'Etat mauvais payeur et les subvention postales des Messsageries maritimes.
Dans un discours, qu'il a prononcé récemment devant les actionnaires de la Compagnie des Messageries maritimes, M. Lebon, président du. Conseil d'administration de cette Compagnie, ancien ministre des colonies, s'est exprimé en ces termes :
Au 31 décembre dernier, l'Etat nous devait, sous diverses formes, tout près de 6 millions : 5.700.000 fr. exactement. J'ajoute que, pour la première fois depuis cinquante ans, au cours du premier semestre de cette année, les subventions postales n'ont pas été payées exactement aux échéances.
La situation s'est améliorée depuis lors, elle reste cependant assez médiocre, puisque « l'Etat nous doit encore quatre millions et demi».
Au Ministère du Commerce, des Postes et Télégraphes on déclare que si la liquidation des sub - ventions afférentes à la période du dernier douxième mensuel de 1902 n'a pu avoir lieu à l'échéance normale, c'est uniquement à cause de
(1) Cet aveu de M. le Sous-Secrétaire d'Etat, des Postes et Télégraphes n'est-il pas exquis? (N. D. L. tt.)
l'irrégularité ou même de l'inexécution de quelques voyages résultant de la dernière grève des inscrits maritimes de Marseille.
Les crédits ne faisaient pas défaut à l'administration; mais il n'était pas possible, surtout enfin d'exercice, de procéder à l'ordonnancement des sommes correspondant à l'exécution régulière et intégrale des services comme si ces services avaient été régulièrement et intégralement exécutés. Il fallait d'abord arrêter le décompte des sommes à retenir pour les parcours non effectués et assurer le remboursement des sommes dues au Ministère de la Marine qui avait mis à la disposition de la Compagnie des marins de l'Etat pour compléter ses équipages.
Dans cette circonstance, c'est l'Etat qui est venu en aide à la Compagnie en lui fournissant les moyens d'assurer l'exécution d'un service public et en lui évitant une partie des pénalités encourues pour retards.
Parbleu ! C'est bien ce que nous pensions !
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Le monorail électrique entre Manchester et Liverpool
L'émission des 210.0(10 actions de 10 livres sterling (au total 32.500.000 francs) de la Compagnie du chemin de fer électrique monorail de Manchester à Liverpool (Manchester and Liverpool Electric Express Railway Company), a été ouverte le 20 juillet et close le 23 à Londres et le 24 dans le Royaume-Uni. Nous ignorons actuellement si elle a réussi.
Voici quelques détails du prospectus de l'entreprise lancée en Angleterre par M. F.-B. Behr, mais inventée par un ingénieur français, M. Charles Lartigue.
La voie consistera en un seul rail surélevé, supporté par un chevalet en A. De chaque côté seront placés les rails conducteurs, sur lesquels rouleront les « roues conductrices » horizontales de wagon, ce qui empêchera tout déraillement.
Les wagons seront en cacolet achevalisés sur les rails, les roues conductrices étant placées au centre. La longueur totale de la ligne sera de 34 1/2 milles (55 kilomètres). On dit que la vitesse des convois sera de 110 milles (177 kilom ) à l'heure, ce qui met le trajet à 20 minutes, au lieu de 40 à 45, qui est le temps exigé actuellement par les express les plus rapides.
Il y aura deux classes de voyageurs, à des prix ne dépassant pas ceux qui sont aujourd'hui perçus par les autres chemins de fer ; des freins spéciaux fonctionneront, ainsi qu'un nouveau système de signaux électriques et automatiques.
Les collisions seront, assure-t-on, rendues impossibles, parce qu'il n'y aura ni passages à niveau, ni aiguilles, il n'y aura jamais plus de deux trains sur toute la ligne de bout à bout.
L'idée de M. Behr en construisant ce chemin de fer rapide, précurseur, est de convaincre les Compagnies de l'avantage qu'elles auraient à adopter le système monorail pour le service ^es voyageurs express. Les Corn-
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pagnies elle-mômes suivent avec grand intérêt les progrès de la nouvelle ligne, et les promoteurs espèrent que quelques-unes des Compagnies actuelles doubleront leurs voies par l'addition d'un monorail surélevé parallèle à leurs voies à vapeur.
L'invasion allemande vers la Belgique par chemins de fer
On écrit de Bruxelles au Temps.
Il est fortement question depuis quelque temps de la création en Belgique d'une nouvelle ligne de chemin de fer allant directement en Allemagne par Louvain-Aix-la-Chapelle. Ce projet, combattu dernièrement à la Chambre par les députés liégeois, vient d'être critiqué par l'Express de Liège au point de vue particulier de la défense nationale. Notre confrère estimant que déjà, les fortifications établies à Liège et les lignes existantes vers l'Allemagne, sont autant de bases d'opérations pour l'armée allemande, ajoute que la ligne nouvelle lui oflre de nouveaux avantages.
On assure que le gouvernement français ne se montre pas indifférent à ce projet de voie nouvelle et qu'une intervention de sa part ne serait pas impossible.
Les conditions du rachat du Jura-Simplon Le Conseil fédéral a adopté, dans sa séance du 25 juillet, le traité intervenu le 21 juillet entre ses représentants et ceux de la Commission de liquidation de la Compagnie du chemin de fer du Jura-Simplon, concernant la vente libre du réseau Jura-Simplon à la Confédération. En conséquence, la Compagnie a.cédé toutes ses propriétés mobilières et immobilières en l'état où elles se trouvaient au 1er janvier dernier, sans tenir compte des changements intervenus ou pouvant intervenir après cette date.
Comme contre-valeur, la Compagnie touche la somme de 104 millions de francs en obligations 3 1/2 0/0 de l'emprunt fédéral de 1899 au pair, avec intérêts de 3 1/2O/0 du l°r janvier 1903 jusqu'au jour du paiement. Par contre, la Compagnie s'engage à acquitter les intérêts, au taux de 3 1/2 0/0 sur les ac. tions ordinaires et privilégiées du l'r janvier dernier jusqu'à la date du remboursement. Le traité est nul et non avenu, s'il n'est pas approuvé avant le 31 octobre de cette année par le Conseil fédéral, la Commission de liquidation et l'Assemblée des actionnaires du Jura-Simplon.
" L'Assemblée générale ordinaire appelée à statuer sur la répartition du produit de cet exercice estconvoquée pour le 7 août.
Nouveaux chemins de fer aux Indes
Le secrétaire d'Etat pour l'Inde vient de sanctionner la construction d'une ligne de chemin de fer qui aura son origine à Gorakhpur et son point terminus à Bagaha.
Cette ligne nouvelle, d'une longueur de 60,94 milles, soit 98 kilomètres 25 mètres, sera à l'écartement d'un mètre et son coût de construction est estimé à 2.482.669 roupies.
Une seconde ligne, à l'écartement d'un mètre, aura son origine à Kopaganj et son point terminus à Dohrighat; elle aura un développement de 21.70 milles, soit 34 kilomètres 915 mètres et fera partie intégrante de la section Gange-Gagra du Bangal and North-Western Railway. Le coût de construction est estimé à 652.902 roupies.
Les travaux de ces deux lignes seront exécutés par
l'agence de la Bengal and North Western Bailway C 6, qui a son siège à Londres, 237, « Gresham House », Old Broad Street, E. C. ; directeur, le lieutenantcolonel E. L. Marryat.
Le secrétaire d'Etat a également sanctionné les travaux de chemins de fer suivants, dans le, but d'améliorer les conditions du trafic de laligne Eastern Bengal State Bailway, dans et près de Calcutta :
1° Construire un embranchement vers Kankurgachi ; longueur, 2,25 milles, soit 3 kilomètres 620 mètres ; coût des travaux, 1.398.233 roupies ;
2° Quadrupler la ligne entre Dum-Dum et son point de jonction avec le canal, sur une longueur de 1,46 mille, soit 2 kilomètres 322 mètres ; coût des travaux, 616.413 roupies ;
3° Quadrupler la ligne entre son point de jonction avec le canal et Kankurgachi sur une longueur de 1,53 mille, soit 2 kilomètres 462 mètres ; coût des travaux, 436.142 roupies.
Ces divers travaux seront exécutés par l'agence du Eastern Bengal State Bailway, qui a son siège à Sealdah (Calcutta) ; directeur, le major W. V. Constable.
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Voie et Travaux Contraventions de grande voirie. — Distance.
— Haie établie antérieurement à la voie ferrée.
— Les Compagnies de chemins de fer sont sans qualité pour agir en répression des contraventions de grande voirie ; ce droit n'appartient qu'à l'Administration représentant l'Etat.
Lorsqu'une haie a été établie antérieurement à la construction de la voie ferrée, on ne peut dire qu'elle constitue une plantation faite en contravention de l'art. 3 de la loi du 15 juillet 1845.
Dès lors une Compagnie de chemins de fer n'est pas en-faute pour n'avoir pas provoqué la suppression de cette haie, dont l'interposition a eu pour effet d'empêcher le mécanicien du train d'apercevoir une charrette et le conducteur de cette charrette de voir arriver le train. (Cour d'appel de Pau, 29 avril 1901.)
Exploitation commerciale
(VOYAGEURS, BAGAGES, ANIMAUX) Classe supérieure. — Distinction entre le voyageur avec billet et le titulaire d'une carte d'abonnement. — La défense contenue dans l'art. 58 du décret du 1er mars 1901 ayant pour objet le fait de se placer dans une voiture d'une classe supérieure à celle qui est indiquée par le billet, ce seul fait constitue le porteur du billet en contravention, à défaut de versement préalable du supplément de prix.
Mais aucune défense offrant le même caractère n'est faite aux titulaires de cartes d'abonnement ; ceux-ci, à 'la différence de simples porteurs de billets, peuvent, sans qu'aucune sanction pénale soit, encourue par le seul fait de l'occupation de la place non-précédée du versement supplémentaire, se placer dans un compartiment où le prix du transport excède le tarif sur lequel est calculé leur abonnement. (Cour de Cassation, 19 juillet 1902.)
Accident. — Mort. — Héritiers. — Action de leur auteur. — Les héritiers d'une personne tuée.
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dans un accident ne sont pas recevables à intenter l'action en dommages-intérêts née au profit de leur auteur dès l'instant même où l'accident s'est produit, soit qu'ils réclament l'indemnité que leur auteur aurait pu demander lui-même, s'il en avait eu le temps, car cette indemnité aurait été rendue ou impossible à accorder ou illusoire à raison du peu d'instants où la victime a survécu, soit qu'ils demandent, au nom du decujus, la réparation du préjudice qu'il a subi par le fait de la mort car ils ne peuvent exercer une action (fui n'a pu naître du vivant de celui qu'ils représentent.
Au contraire, il existe à leur profit une action basée sur le préjudice résultant pour eux du décès de la victime, à la condition qu'iis établissent que celle ci leur donnait une assistance à la fois morale et matérielle.
Il est juste, en tout cas, de leur accorder le remboursement de leurs frais de funérailles, qui sont une conséquence directe et immédiate de l'accident. (Tribunal civil de Toulouse, 17 avril 1902.)
Bagages. — Bicyclette égarée. — Document. — Une Compagnie de chemins de fer ne peut être responsable du préjudice qui a pu être causé à un architecte par la privation de documents importants qui se trouvaient clans la sacoche d'une bicyclette, laquelle a été par erreur dirigée sur une autre destination que le voyageur. iTribunal de commerce du Havre, 16 décembre 1901.)
Transport des bestiaux. — Défaut de nourriture. — Une Compagnie de chemins de fer, qui transporte des bestiaux en petite vitesse, n'est pas tenue de leur fournir des aliments pendant le trajet. Et si ces animaux arrivent à destination, dans le délai légal, en mauvais état, faute de nourriture, l'expéditeur, leur propriétaire, n'est pas en droit de réclamer à la Compagnie des dommages intérêts, s'il n'établit pas une faute à sa charge, alors surtout qu'il pouvait accompagner les animaux au moyen d'un permis qu'il n'a pas demandé. (Tribunal civil de Ribérac, 29 octobre 1902.
Finances des chemins de fer Contribution des patentes. — Etablissement industriel. — Voie de débord. — Une voie servant dans une gare au stationnement de wagons chargés ou déchargés par les particuliers fait partie de l'établissement industriel de la Compagnie et doit, par suite, être comprise dans l'assiette du droit proportionnel des patentes. (Conseil d'Etat, 19 avril 1902 )
Droits d'octroi. — Matériaux employés à la construction des doi^toirs des mécaniciens. — Aux termes des articles 2 de l'ordonnance royale du 9 décembre 1814 et 148 de la loi du 28 avril 1816, dont l'article 13 du décret du 12 février 1870 n'est que l'application, sont affranchis des droits d'octroi les objets qui, étrangers aux besoins des habitants de la localité, sont destinés au commerce en général, c'est à-dire à une oeuvre étendant son action hors du lieu dans le périmètre duquel ils sont consommés. — Spécialement sont affranchis des droits, les matériaux utilisés pour un dortoir établi par une Compagnie de chemins
de fer, pour permettre aux agents des trains de prendre leur repos dans les meilleures conditions possibles et, par là, assurer la régularité du service des trains, dans l'intérêt de l'utilité et de la sécurité publiques. Un tel dortoir constitue une véritable annexe au dépôt des machines et ne peut être considéré comme affecté exclusivement aux besoins de la gare dans ses rapports spéciaux avec la consommation locale. (Tribunal civil de la Seine, 7 février 1903.j
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Novembre. I volume poésies, par Gabrii'l Nigond. Chez P. V. Stock, éditeur, il, rue «le Richelieu, Paris. Prix : 3 fr. 50
Le mélancolique et délicat poète qu'est M. Gabriel Nigond — dont nous avons précédemment loué les Contes à la Limousine, dédiés à la gloire des « pesants » berrichons (1) — vient de publier chez Stock un nouveau volume de vers, intitulé Notembre.
L'auteur a, cette fois, abandonné les rythmes de terroir, si plein de couleur en leur allure lâchée, pour magnifier les tristesses de son coeur en strophes classiques. Plusieurs de ses poèmes conservent l'empreinte d'une àme éminemment sensible et pitoyable aux douleurs humaines, tel ces « Petites Bleues », délicieuse élégie inspirée par le cortège en promenade de jeunes orphelines, déshéritées des soins maternels :
O reines de cinq ans, aux cheveux parfumés.
Que la mère, couveuse, éperduemcnl embrasse,
Les Orphelines, dans leur couche <|iii se glace.
Embrassent en rêvant leurs petits poings fermés '.
O reines de cinq ans qui grimpez aux genoux
Kl qui vous blottissez contre les co-urs. câlines,
Il n'est coeur ni genoux pour vos soeurs orphelines,
Et cependant vos soeurs ont cinq ans comme vous '.....
M. Gabriel Nigond, lui, n'a pas perdu le pieux souvenir de la mère chérie qui guida ses premiers pas et sécha ses premières larmes. Son àme en est restée pleine, et sa poésie même semble faite tout entière du culte ardent et triste qu'il lui a voué :
C'est là, sous l'humble toit dont l'ombre me défend
Que je retrouverai souvenir cl chimère.
En évoquant l'image sainte de ma mère,
Pour pleurer de bonheur tous mes sanglots d'enfant !
Après avoir, dans les Contes à la Lim/usine, larger ment aspiré les boullées chaudes des guôrets berrichons grillés par le soleil estival, Novembre nous apporte, en un bouquet de Toussaint, le parfum discret des émotions citadines du jeune poète :
Sentimental et doux, ému de simples choses, Extasié devant l'ardeur dos couchants roses, Kéveur devant le jour lot levé sur son loil, Gardant l'espoir au coeur comme une bague au doigt...
Son dernier livre est un précieux reliquaire de Heurs endeuillées qui permet de classer sûrement M. Gabriel Nigond parmi les poètes d'avenir de la jeune génération^ H. H.
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Le projet Pelletan sur la sécurité de la navigation. — La catastrophe du Liban a ému plus que de raison nos vertueux législateurs, toujours prêts à forger des foudres, et il vient de sortir du cerveau de M. Pelletan un projet de loi dont les journaux nous donnent le résumé et dont le premier résultat certain sera d'entraver encore davantage la navigation. Il s'en suivra naturellement la
(I) Voir Journal des Transports du 28 lévrier 1903.
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décadenco plus accentuée de notre marine marchande, sur le sort de laquelle tout le monde verse des pleurs et que tout le monde se résigne à mettre en terre sans vouloir rien fiire pour la sauver.
Le Ministre de la Marine vient de signer un projet de loi tendant à réglementer les elïectifs et le travail à bord des navires de commerce.
D'après ce projet de loi, il est établi dans chaque chef-lieu et sous-arrondissement maritime, uue Commission chargée de proposer pour chaque navire de commerce d'une jauge brute supérieure à 25 tonneaux, l'ellectif minimum nécessaire à la sécurité de l'équipage et des passagers; cette Commission, composée de onze membres, dont sept appartenant à la marine et quatre désignés par la Chambre de commerce, adressera ses propositions au Ministre de la Marine, qui fixera l'eflcctif minimum de chaque navire après avoir pris l'avis d'une Commission supérieure nommée par lui et comprenant :
Deux sénateurs, deux députés, un conseiller d'Etat, le contrôleur général de 1" classe, chef du service des missions, l'inspecteur général du service de santé, le directeur des services de la flotte armée, le président de la Commission du-révision du règlement d'armement, le mécanicien inspecteur général, le directeur de la marine marchande, trois représentants du Ministre du Commerce choisis par le Ministre du Commerce, un officier de marine, un officier ^ mécanicien, un officier du génie maritime, un armateur, un capitaine au long cours, un inscrit maritime.
Il sera en outre constitué, dans chaque sous-arrondissement maritime, une Commission de surveillance chargée de constater si les précautions édictées par la loi du 10 mars 1891 sur les accidents et collisions en mer ont été prises ; si les effectifs ne sont pas inférieurs a l'ellectif minimum du navire et si les installations sont acceptables au point de vue sanitaire.
Le projet de lot prévoit une amende de 1,000 francs pour l'armateur, et de 230 francs pour le capitaine, qui prendront la mer avant d'avoir satisfait aux observations de la Commission ; les infractions seront poursuivies devant le tribunal correctionnel du lieu où elles auront été constatées.
La deuxième partie du projet de loi réglemente la durée du travail des hommes de l'équipage. Les hommes ne pourront, à la mer, refuser leurs services, quelle que soit la durée des heures de travail qui leur sont commandées, mais hors le cas où le salut du navire ou de la cargaison serait en jeu, toute heure de travail commandée au delà de douze heures pour les hommes de pont, et de huit heures pour le personnel de la machine, donnera lieu à une allocation supplémentaire égale au huitième de la solde journalière.
Au mouillage et dans les ports, le temps exigible de travail est de neuf heures pour les matelots de pont, et de huit heures pour le personnel de la machine. Sauf le cas de nécessité absolue, les hommes ne pourront être astreints à des travaux étrangers à leur spécialité professionnelle. L'exécution de ces travaux entraînerait une rémunération supplémentaire.
L'article 8 du projet dispose que toute clause de contrats d'engagement contraire à ces règles est nulle de plein droit.
Un règlement d'administration publique déterminera dans un délai de trois mois, à dater de sa promulgation, les conditions de l'application de cette loi.
La navigation intérieure en Italie. — Le Ministre des Travaux publics d'Italie, M. lîalenzano, a reçu la Commission pour l'étude de la navigation intérieure, présidée par l'honorable Komanln Jacur, qui lui a soumis ses travaux. Il en résulte la possibilité d'améliorer et de compléter les fleuves et canaux navigables de la vallée du Pô, en les coordonant en un seul réseau de la longueur totale de 3.410 kilomètres.
D'après le plan proposé on exécuterait une ligne de grand trafic de Venise à Milan, pour des barques portant 600 t.; les deux lacs de Garde et d'Iseo se raccorderaient à cette artère de grand trafic et, le long du littoral adriatlque, la navigation intérieure s'étendrait de Havcnne aux confins orientaux du Royaume.
Les dépenses correspondantes s'élèveraient à 118 millions, dont 'il millions seraient consacrés à la création de nouvelles forces hydrauliques.
ÉTUDES FlflRflCIÉfiES
Société Générale Électrique «^Industrielle
Assemblée générale ordinaire du 20 Juin 1003 11 résulte du rapport du Conseil d'administration de la Société Générale, Electrique et Industrielle que le bilan au 31 décembre 1902 se décompose comme suit:
ACTIF
1° Caisse 4.308 65
2" Avances sur garanties 1.051.275 10
en diminution .de 432,492 fr. 90, par suite de remboursement de même somme.
3» Portefeille de titres 12.308.145 98
L'augmentation de 4,019,124 fr. 53 sur le chlftre de 1901 provient :
a) Pour 3 millions environ, de l'application à ce chapitre du compte « Participations financières » et de partie des comptes courants débiteurs, par suite de la consolidation en titres des intérêts qui y figuraient ;
6) Pour le solde, de la réalisation d'engagements antérieurs.
Au surplus, nous allons vous donner quelques indications sur les affaires dont nous vous entretenons chaque année:
Compagnie centrale de Tramways électriques. — Les recettes de cette Société ont été, en 1902, en diminution de 25,000 fr. sur celles de l'année précédente, par suite du mauvais temps persistant de l'été dernier. Depuis le commencement de 1903, elles sont de nouveau en progression et nous devons signaler qu'à Perpignan la Compagnie a conclu avec une Société hydro-électrique un traité de fourniture de courant qui assure à son exploitation une amélioration sensible.
Compagnie des Tramways électriques de Béziers et extension. — Ainsi que nous le prévoyions l'an dernier, les recettes de 1902 ont dépassé de 30,000 francs environ celles de 1901. Nous croyons toujours à l'avenir de cette affaire.
Compagnie des Tramways électriques d'Oran. — Les recettes se sont maintenues au même chiflre que précédemment et les résultats do l'exploitation ont été supérieurs aux précédents ; malgré cela, te Conseil d'administration a jugé prudent de réduire le dividende à 10 francs au profit des réserves.
Compagnie des Tramways électriques d'IIanol.et extensions. — La première année d'exploitation a subi une perte due â de/s tâtonnements dans l'application des tarifs définitifs et surtout à la baisse imprévue de la piastre qui, de 2 fr. 50, est descendue rapidement à 1 fr. 90. Son cours est revenu aujourd'hui à 2 fr. 15 et la vente de l'énergie permet d'espérer, pour l'exercice 1903, des résultats plus favorables.
Compagnie d'Exploitation de Tramways et Chemins de fer. — Nous ne vous signalions, dans notre dernier rapport, que d'une façon accessoire, cette Société qui n'en était alors qu'à ses débuts. Le nombre de réseaux qu'elle exploite est actuellement de 29 ; son contrôle s'exerce sur 8 millions 1/2 de recettes et tout porte à croire que son développement ne s'arrêtera pas là.
Compagnie « Est-Lumière ». — Le rapport, que le Conseil de cette Société a présenté à l'assemblé du 20décembre 1902 fait ressortir que, pendant l'exercice 19ilt-1902, la Société a obtenu la concession de sept nouveaux secteurs, dont les canalisations sont presque entièrement achevées, et que le nombre de lampes en service, y compris la force motrice installée, évaluée en lampes de 10 bougies, a passé de 21,515 à 52,046.
Ce chiffre est aujourd'hui de 75,154, et, au 31 mai 1903, les recettes de la Compagnie s'élevaient à 531,054 fr. 27 contre 309,315 fr. 40 en 1902.
Compagnie centrale d'Electricité de Moscou. — La Compagnie centrale d'Electricité de Moscou a acquis en llussie, sur le terrain industriel, malgré la concurrence, une situation importante entièrement duc à ses efforts techniques et commerciaux et, en raison d'une entente intervenue récemment avec de puissants concurrents, il est permis d'espérer que les résultats vont s'améliorer.
Quant aux stations centrales d'éclairage, il suffira de donner les recettes des six derniers mois, par rapport à c«ux de l'exercice précédent, pour montrer qne l'espoir mit en elles n'a pas été déçu ;
Du 1" novembre 1901 au 30 avriM902 190.146 6G
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Du 1" novembre 1902 au 30 avril 1903 370.019 14
Les affaires qui constituent les autres éléments principaux de notre portefeuille sont l'Eclairage électrique, la Société méridionale de Transports de Force, la Société anonyme l'Almendarès, la Société industrielle de Photographie, dont le développement se poursuit normalement.
4° Comptes courants débiteurs 4.255.854 92
La diminution de 828,818 francs 23 trouve sa contre-partie dans l'augmentation du portefeuille. Les différentes opérations contenues dans ce chapitre n'offrent rien de particulier. Depuis le I" janvier 1903, nous nous sommes assuré le remboursement de 1,100,000 francs environ.
5° Mobilier et installation 50.233 99
G" Immeubles 524.364 75
Total de l'aclif ~18.194.183 39
PASSIF
1» Capital 12.500.000 »
2» Réserve légale 68.312 24
3" Fonds de réserve spécial 42.198 10
4» Effets à payer 230.450 »
5" Comptes courants créditeurs 5.016.427 59
Les décaissements nécessités par la réalisation de nos engagements expliquent l'augmentation de 1 million sur le chiffre de l'an dernier ; nous vous indiquons ci-dessous les mesures que nous avons prises pour réduire noire dette en banque.
Total du passif 17.857.387 93
L'actif étant de 18.194.183 39
La différence, soit 336.795 46
représente le solde créditeur de votre compte profits et pertes, y compris le solde reporté de l'exercice 1901, de 5,734 fr. 60.
La situation créée à votre Société par les circonstances générales que nous vous avons exposées au commencement de ce rapport a été l'objet d'un, examen des plus approfondis de la part do votre Conseil ; il estime qu'il y a lieu de consolider votre bilan par le renforcement de vos réserves et vous propose, en conséquence, de répartir comme suit les bénéfices :
1» 5 0/0 de 331.060 fr. 86 à la réserve légale.. 16.553 »
2» Affectation de 32.801 fr. 90 à la réserve spéciale, qui sera ainsi portée à 75.000 fr 32.801 90
3° Création d'un fonds de réserve pouramortistissements, qui serait crédité de 287.440 55
Total égal 336.795 461
Nous avons cru également que la Société devait restreindre ses engagements de manière à alléger ou même à supprimer sa dette en banque.
Une première opération a été réalisée dans ce:sens dans les premiers mois de l'exercice actuel ; elle nous assure une rentrée de 2.350.000 fr. et nous permet d'affirmer d'ores et déjà que le résultat bénéficiaire de 1903 sera- supérieur à celui de 1902.
Après règlement de cette opération, les postes principaux de notre bilan seront modifiés comme il suit :
. Portefeuille do titres, débiteur de 11.089.702 68
Comptes courants débiteurs, débiteur de... 3.355.854 92 Comptes courants créditeurs, créditeur de.. 2.666.427 59 Nous sommes persuadés, d'une part, que l'attitude de recueillement prise par votre Conseil est la seule qui convienne dans les circonstances actuelles, en attendant la reprise plus ou moins prochaine des affaires, et, d'autre part,' que la suspension des dividendes ne peut que consolider la situation sociale. Notre Société vous a déjà distribué, Messieurs, depuis sa fondation, des bénéfices dont te montant représente le dixième de son capital ; les réserves actuelles s'élèvent à 447.305 fr. 80, et elles pourront atteindre 750.000 francs au 31 décembre 1903.
La place importante qu'occupe votre Société dans les affaires est indéniable. Le jour où se produira la reprise, les concours bienveillants et puissants lui feront d'autant moins défaut que la période de crise qu'elle aura traversée aura mûri son expérience, et il est certain qu'elle pourra être des premières à profiter de cette reprise.
Vous avez, conformément à l'article 23 des statuts, à nommer un ou plusieurs commissaires pour l'examen des comptes de l'année 1903; nous vous rappelons que MM. Lefèvre-Pontalis, le baron de Malaret et Urruty sont rééligiblcs.
Résolutions Première résolution. — L'assemblée générale, après avoir entendu la lecture du rapport du Conseil d'administration et de celui des commissaires des comptes, approuve dans toutes leurs parties les .comptes de l'exercice 1902 tels qu'ils viennent de lui être présentés.
Deuxième résolution. — L'assemblée décide de répartir comme suit le solde créditeur du compte de profits et pertes, soit 336.795 fr. 46 : 1«A la réserve légale, 50/0 de331.060fr.86,soit 16.553 i
2° Au compte fonds de réserve spécial 32.801 90
3° A un compte nouveau t Réserve pour amortissements » 287.440 56
Total égal 336.795 46
Troisième résolution. — L'assemblée nomme MM. Gérard Lefèvre-Pontalis. le baron de Malaret et François Urruty commissaires pour l'exercice 1903, et fixe à 1.000 fr. la rémunération de chacun d'eux, avec la faculté d'agir séparément en cas d'empêchement de l'un d'eux.
Quatrième résolution. — L'assemblée générale donne,en tant que do besoin, et conformément aux termes de l'article 40 de la loi du 24 juillet 1867, l'autorisation à ceux des administrateurs qui font partie de différentes Sociétés ou maisons ayant des rapports d'affaires avec la Société générale Electrique et Industrielle, de conclure des affaires avec ladite Société.
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v Chemins de fer de Bône CUieliiia et Prolongements
Le récent voyage de M. Loubet en Algérie a mis en évidence l'importance du réseau de nos chemins de fer algériens et les derniers événements qui se sont déroulés au Figuig en ont démontré' l'utilité stratégique et subsidiairement colonisatrice pour nos possessions de l'Afrique. C'est de quoi donner un intérêt d'actualité au compte rendu de la dernière Assemblée générale des actionnaires de la Compagnie du chemin de Bône à Guelma. Cette ligne non seulement fait partie de notre réseau algérien et se fond avec lui, mais encore est appelée à le joindre et à lé souder aux lignes tunisiennes.
Le gouvernement tunisien, après avoir réalisé l'emprunt de 14.500.000 fr., comme il y avait été autorisé, a donné Tordre à la Compagnie de commencer les travaux de la ligne du Pont-du-Fahs à Kalaat-ès-Senam. Ces travaux sont en cours et adjugés sur les premiers quarante kilomètres. Le projet définitif est approuvé jusqu'à l'extrémité de la ligne et celui de l'embranchement du Kef est soumis au gouvernement tunisien. On compte que ces travaux seront terminés dans les délais prévus par la convention qui avait déjà été approuvée dans la dernière réunion,
Les travaux de prolongement de la ligne du Mornag-, depuis Crétéville jusqu'à la mine de Djebel-Ressas ont été commencés. Cette petite section de 6 kilomètres pourra probablement être ouverte à l'exploitation dans les derniers jours du mois d'août de cette année.
Enfin, la Compagnie va entreprendre les travaux d'agrandissement des ateliers de Tunis au sujet desquels elle est d'accord avec le gouvernement tunisien.
La longueur du réseau a été diminuée en 1902, de 4 kilom. 559 mètres par suite de la suppression à partir du 16 janvier, de l'exploitation de la ligne du Bardo, par application de l'article premier de l'avenant du 11 juillet 1900 à la convention du 22 mar's 1898.
La longueur totale des lignes exploitées est donc maintenant de 1.126 kilom. 653.
Les receltes de l'ancien réseau à voie normale, ligne à voie normale de Djédéida à Bizerte, ligne à voie étroite de Souk-Ahras à Tebessa et tramways de SaintPaul à Randon ont été de 8.013.272 79
correspondant à 10.743 fr. 73 par kilomètre annuel.
En 1901, elles avaient été de 7.289.216 57
correspondant à 9.772 fr. 96 par kilomètre annuel. '
Il y a donc sur l'année dernière une augmentation de recettes de 724.056 22
Les recettes réalisées durant ce dernier exercice sur les lignes garanties par l'Etat français présentent, sur le chiOre du barème d'exploitation, un excédent
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LE JOURNAL DES TRANSPORTS
1" Août 1903
de 1.645.642 fr. 58 qui vient au profit de l'Etat, en atténuation de la garantie d'intérêt atlectée au capital de premier établissement.
Le réseau tunisien à voie étroite, d'une longueur totale de 367 kilom. 941, a vu ses recettes
s'élever à 1.233.648 74
soit 3.352 fr. 81 par kilomètre annuel.
En 1901, elles furent de 1.119.455 37
soit 3.042 fr. 48 par kilomètre annuel.
L'augmentation de recettes sur l'année dernière est donc de 114.193 37
Cette augmentation porte entièrement sur les transports en petite vitesse et principalement sur les transports des céréales et des matières premières. Ur La longueur totale des lignes de Tunis à la Goulette et à la Marsa avec embranchements de Tunis au Bardo, qui était au 31 décembre 1901- de 34 kil. 311 a été diminuée, ainsi que nous l'avons dit. de 4 kilom. 550, par suite de la suppression, à dater du 16 janvier, de l'exploitation de ligne de Tunis au Bardo.
La longueur moyenne exploitée durant ce dernier exercice est de 29 kilomètres 840, dont 27 kilomètres 398 formant la partie garantie dans les conditions de la convention du 22 mars 1898 avec le gouvernement tunisien, et de 2 kilomètres 441 représentant la longueur des voies maritimes de Tunis et la Goulette, exploitées par la Compagnie, à ses profits et risques.
(La ligne de Tunis au Bardo, exploitée dans la période du 1er au 15 janvier, entre dans la partie garantie pour une longueur moyenne de 0 kilomètre 187.
(La recette totale de ce réseau a été de.. 489.858 96
(Pour pouvoir comparer les résultats de l'exercice 1902 avec ceux de l'exercice 1901, il faut déduire de ce dernier chiffre la recette effectuée sur la ligne du Bardo du lor au 15 janvier 121 75
Reste 489.737 21
Correspondant à 16.515 fr. 76 par kilomètre. (En 1901, la recette, abstraction faite de la ligne de Tunis au Bardo (6.003 fr. 73) a été de. 499.633 33
Soit une diminution sur l'exercice
1901v de 9.896 12
ou 1,98 0/0.
(Sur la recette totale de489.858fr.96 463.749 60 sont dus au trafic des voyageurs.
(Au point de vue financier, l'ensemble des dépenses de premier établissement s'élèvent à la lin de 1902 à. 172.172.435 15
Cet ensemble au 31 décembre 1901 était de 171.843.405 47
(Soit une augmentation de ce compte pour l'exercice 1902, de 129.029 08
Du fait des résultats de l'exercice 1902 et de l'augmentation des réserves provenant de l'exploitation des nouveaux réseaux tunisiens, les réserves ont été augmentées de 537.867 f r. 03, mais d'autre part, par des attributions à d'autres comptes, le chiffre d'ensemble ressort en diminution de 1.216.706 fr. 78.
Les comptes approuvés, les résolutions proposées par le Conseil d'administration ont été adoptées par l'assemblée des actionnaires.
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Bulletin du Personnel
— Par arrêtés du Ministre des Travaux Publics : M. DUMAS, ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées de l'«!çlasseà Grenoble, a été chargé, en outre de ses attributions actuelles, de remplir les fonctions de chef d'exploitation du i.chemin .defer de Saint-Gcorges-de Commiers à La Mure, en remplacement de M. Collard, précédemment chargé des fonctions d'ingénieur en chef. Cette disposition a eu son effet à dater du 1" juillet 1903.
M. POULLAIIO, candidat déclaré admissible à l'emploi de commissaire, a la suite du concours de 1902, a été nommé commissaire de surveillance administrative des chemins de fer do 4« classe.
Il sera attaché, en cette qualité, au service du contrôle de l'exploitation du réseau de l'Ouest, à la résidence do Caen, en remplacement de M. Commin, précédemment appelé à une autre destination.
M. MOREAUX," commissaire de surveillance administrative des chemins de fer de 4e classe ù Sens (réseau P.-L.-M.), a été appelé à la résidence de Château-Thierry (réseau de l'Est .
M. MALTET, commissaire de surveillance administrative des chemins de fer de 4e classe au Havre (réseau de l'Ouest), a été appelé à la résidence de Corbeil (réseau P -L.-M.).
Toutes ces dispositions auront leur effet à dater du 1" août 1903.
Tarifs homologués
3 juillet 1903 (application: 1" août). — Sept grands réseaux et Ceintures. —Tarif commun P. V. n° 126. Barriques vides en bois, fûts vides en bois, etc. (,/. O. du 6 octobre 1902.)
13 juillet 1903 (application: 18 juillet). — Midi. — Tarif spécial P. V. n° 15. Essences et huiles de naphte, de pétrole, etc. (J. O. du 18 août 1902.)
Acquiescement de la Compagnie aux réserves ci-après, insérées dans une décision homologative du 3 juillet 1903 :
1° Des avantages équivalents seraient accordés sur la réquisition de l'administration à tous les centres de production qui se trouveraient dans des conditions analognes ;
2° Les frais de gare seront déduits du nouveau prix de 14 fr. de Bègles à Bayonne.
29 juin 1903 (application : 28 juillet). — Paris-Lyon-Méditerranée (Algérien) et Est-Algérien. — Tarif commun P. V. n° 101 (Paris-Lyon-Méditerranée-Algérien) et u° 9 (Est-Algérien). [J. O. du 23 mars 1903.)
3 juillet 1903 (application : 18 juillet). — Etat. — Tarif spécial P. V. n" 27. Colle forte et cofle de peau. (J. O. du 9 mars 1903.)
3 juillet 1903 (application : 1" août). — Sept grands réseaux et Ceintures. — Tarif commun P. V. n° 114. Pièces d'instruments agricoles. IJ. O. du 22 décembre 1902.)
4 juillet 1903 (application : 1" août). — Orléans, Etat, Ouest, Ceintures. —Tarif commun P. V. n° 111. Bordures de trottoirs brutes ou ébauchées. [J. O. du 10 août 1902.)
8 juillet 1903 (application : 19 juillet). — Ouest. — Tarif spécial P. V. n" 6. Glace (eau congelée). [J. O. du lb juin 1903.)
lb juillet 1903 (ce tarif est déjà en vigueur en vertu d'une autorisation provisoire). — (Voir J. O. du 2 mars). — Nord et lignes enclavées. — Tarif spécial P. V. n° b. Disposition prévoyant l'application des prix du barème A aux expéditions de sucre brut par wagon complet de 20 tonnes, en provenance des sucreries et des entrepôts situés sur les lignes enclavées dans le réseau du Nord ou inversement.
Acquiescement de la Compagnie aux réserves ci-après, insérées dans une décision homologative du 29 juin 1903 :
a) La disposition dont il s'agit fera l'objet d'un tarif commun ;
b) Il ne sera pas perçu de frais de transmission aux gares de jonction entre la Compagnie du Nord et les lignes enclavées.
21 juillet 1903 (l'application a eu lieu le 2o'octobrc 1902 en vertu des dispositions du décret du 26 avril 1862). — Nord, Est, Ceintures. — Tarif commun d'exportation P. V. n° 305. Sucres non dénommés. {J. O. du 27 octobre 1902.)
Il est entendu que :
1° La clause relative aux frais accessoires sera libellée comme suit : « Prix par 1,000 kilogr. a augmenter des frais de gare ; le chargement et le déchargement doivent être effectués par les expéditeurs et par les destinataires ;
2" La présente décision ne sera pas considérée comme sanctionnant là clause interdisant l'emploi d'un commissionnaire pour l'accomplissement des formalités de douane en cours de route.